EP1820767A1 - Verfahren zur Modernisierung des Kabinentürsystems eines Aufzugs und Modernisierungsbausatz zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Verfahren zur Modernisierung des Kabinentürsystems eines Aufzugs und Modernisierungsbausatz zur Durchführung des Verfahrens Download PDF

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EP1820767A1
EP1820767A1 EP07102059A EP07102059A EP1820767A1 EP 1820767 A1 EP1820767 A1 EP 1820767A1 EP 07102059 A EP07102059 A EP 07102059A EP 07102059 A EP07102059 A EP 07102059A EP 1820767 A1 EP1820767 A1 EP 1820767A1
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EP
European Patent Office
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door
car door
coupling
drive
car
Prior art date
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EP07102059A
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EP1820767B1 (de
EP1820767B2 (de
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Jules Christen
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Inventio AG
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Inventio AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B19/00—Mining-hoist operation
    • B66B19/007—Mining-hoist operation method for modernisation of elevators

Definitions

  • the invention relates to a method for modernizing the car door system of an elevator car, a modernization kit with components required for carrying out the method, and an elevator car with a car door system that has been modernized according to the method or with the modernization kit. It relates to the problem of modernizing cabin door systems of older elevator systems so that they have achievable, advantageous operating characteristics with new technologies.
  • crank mechanism of a door drive via a drive linkage moves at least one car door leaf.
  • a crank arm which may also be present in the form of a crank disc, driven by a drive motor in the form of an electric motor via a countershaft so that the crank arm for generating an opening movement or a closing movement of the at least one car door leaf pivotal movement of preferably about 180 ° executes.
  • a crank rod is connected at its one end to the end of the crank arm and at its other end to a door drive lever which is pivotally mounted on a frame of the door operator and coupled at its end to the car door leaf.
  • a second car door leaf may be driven by the same crank arm via a second crank rod and a second door drive lever symmetrical to the first car door leaf.
  • a car door / landing door coupling is usually present on the car door leaf, which is operated on one floor when the elevator car stops and connects the car door leaf to the corresponding landing door leaf.
  • the car door / shaft door coupling comprises two parallel Mit psychologykufen arranged vertically on the car door leaf, which come to rest on a floor between two on the landing door door mating body - usually in the form of driving rollers - lie.
  • the door drive lever is connected via an adjustment of the car door / shaft door coupling with the car door leaves that at the beginning of the opening movement of the car door leaf, the door drive lever imposes a motion on the adjustment, which has the spreading of the Mit psychologykufen result, creating a play-free connection between the Mit constitutionalkufen and the counter-bodies, ie a play-free connection between the car door leaf and the shaft door leaf, arises.
  • the doors are now opened synchronously and closed again later.
  • the two entrainment skids on the cabin door wing are brought into their unspread normal position by the action of the door drive lever on the said adjusting element, whereby the play-free connection between the car door leaf and the shaft door leaf is canceled.
  • the invention has for its object to propose measures that make it possible to eliminate in existing elevator systems whose door is moved by a door drive with crank mechanism and drive linkage, with the least possible effort, the above-mentioned disadvantages.
  • the measures to increase the transport capacity through reduced opening and closing times of the door, the safe avoidance of unacceptably high closing forces, the adaptation of the course of the closing speed to special circumstances and minimizing the noise generated by the door system, the total cost of such Modernization as well as the required conversion time should be kept as low as possible.
  • the object is achieved by a method according to the invention for modernizing the cabin door systems described above, by a modernization kit according to the invention for modernizing such car door systems and by an elevator car with a car door system modernized according to the method according to the invention or with the modernization kit according to the invention.
  • a linearly moved drive means guided by a drive center pulleys and driven flexible traction means for example in the form of a toothed belt used.
  • the car door leaf is connected via a rigid connecting element or via a pivot lever of the car door / shaft door coupling controlling actuator with the linearly moving drive means.
  • the actuating device is mounted on the car door leaf, wherein the actuating device has a transmission member, which is brought into operative connection with an adjusting element, for example an adjusting lever, the car door / landing door coupling to the car door / landing door coupling in dependence bring the position of the cabin door leaf in the coupling position or in decoupling position.
  • an adjusting element for example an adjusting lever
  • said movement of the transfer member and thus the actuation of the car door / shaft door coupling from the movement of the car door leaf or the linearly moving drive means is derived, so that no additional drive means is required.
  • a simple and inexpensive embodiment of the invention is that a fixedly connected to the elevator car control curve is mounted, which causes the movement of the transmission member via a Kurungsastelement the attached to the car door leaf actuator.
  • a particularly advantageous development of the invention is that the existing on the actuator pivot lever is coupled to the transmission member and connected to the drive means, so that by the drive means on the pivot lever on the one hand, the movement of the cabin door leaf and on the other hand after completion of closing as well as before the beginning Opening movement of the car door leaf, the movement of the transmission member is effected.
  • the actuation of the car door / shaft door coupling can each be effected before the actual opening or closing movement of the car door leaf and of the corresponding shaft door leaf begins.
  • an original cabin door system 2 of the old type installed in the area of the front of an elevator car 1 is shown.
  • This comprises a in the range of a front wall 1.1 of the elevator car 1 along a guide rail 4 horizontally displaceable car door leaf 5, an original door drive 6 and a car door / shaft door coupling 8.
  • the car door / landing door coupling 8 couples the car door leaf 5, each with a shaft door leaf, if at a floor stop of the elevator car, the elevator doors are opened and closed again (shaft door leaves are not shown here).
  • the original door drive 6 is mounted on a door carrier 1.2 fastened to the elevator car 1 and comprises a door drive motor 6.1, a crank drive 6.2 and a belt take-off 6.3 arranged between the door drive motor and the crank drive.
  • a crank arm 6.4 of the crank mechanism 6.2 acts via a connecting rod 6.5 on a door drive arm 6.6, which is connected via an adjusting lever designed as 8.3 adjusting the car door / landing door coupling with the car door leaf 5.
  • This original car door system 2 is designed so that a 180-degree rotation of the crank arm 6.4 via the described lever system, the opening or closing movement of the car door leaf fifth causes.
  • the opening or closing movement also results in the actuation of the car door / shaft door coupling 8 by the door drive arm 6.6 via the vertical lever 8.3, as can be seen from the sequence of movements shown in FIGS. 1A, 1B and 1C.
  • the car door / shaft door coupling 8 comprises two Mit psychologykufen 8.1, which are mounted with two handlebars 8.2 so on the cabin door leaves 5 that their mutual distance is adjustable within certain limits, the Mit psychologykufen 8.1 always aligned parallel to each other, ie form a so-called Mit recruitingparallelogramm ,
  • a spreading spring 10 spreads the Mit supportivekufen 8.1 at a mutual distance, which is determined by the position of the adjusting lever 8.3 of the car door / shaft door coupling 8, which also connects the door drive 6.6 with the car door leaf 5.
  • the adjusting lever 8.3 is shaped and arranged such that it is pivoted about an axis 8.4 by the door drive arm 6.6 in the course of the door opening or door closing movement via a first lever arm 8.3.1 via which the adjusting lever 8.3 is connected to the car door leaf 5.
  • the adjusting lever 8.3 has a second lever arm 8.3.2, which transmits the rotational movement of the adjusting lever on the Mit psychologykufen 8.1 Mit mandatoryparallelogramms that in the course of a short first path segment of the opening movement of the cabin door leaf 5 a spread of the Mit psychologykufen 8.1 of the car door / shaft door coupling takes place, as shown in Fig. 1B.
  • the car door / shaft door coupling 8 is now in the coupling position, which means that each of the mutually maximally spaced Mit recruitingkufen 8.1 in contact with one of Mit recruitingrollen 11 which are attached to the corresponding shaft door leaf.
  • FIG. 1C shows the position of the door drive arm 6.6 and the adjusting lever 8.3 with the car door leaf 5 fully open and the driver skids still spread 8.1. Due to the spreading of the Mit mandatorykufen 8.1 during the door opening and door closing operation is achieved that the Mit constitutionalkufen remain in contact with the cam rollers 11 of the shaft door leaf (The shaft door leaf is not shown in Figs. 1A - 1C). About the above drive rollers 11, which are present at each of the shaft doors of the elevator, the momentarily the elevator car opposite shaft door is unlocked by the action of the spread Mit psychologykufen 8.1, before it is opened synchronously with the car door leaf 5.
  • FIG. 1A shows the position of the components involved when the car door leaf 5 is closed and the minimum distance between the entrainment skids 8.1.
  • the car door / shaft door coupling 8 is thus in decoupling position, in which the Mit predominantlykufen are spaced from the drive rollers 11 of the shaft door leaf.
  • the decoupling at the end of the door closing movement causes a re-locking of the shaft door panel in its closed position and allows the drive of the elevator car 1, wherein the Mitaspiringkufen 8.1 of the car door / shaft door coupling 8 between the two Move the follower rollers 11 of the landing door wing without getting in contact while driving with them.
  • FIGS. 2A and 2B show a first variant 12 of a car door system modernized according to the invention. It includes the already existing on the original elevator car 1, original cabin door panels 5 with the original guide rail 4 and attached to the car door sash original cabin door / shaft door coupling 8.
  • the original door carrier 1.2 is the original crank door drive by a door drive 16 with linearly moved drive means 16.4 has been replaced.
  • the new door drive comprises a controllable door drive motor 16.1 with a drive pulley 16.2 for driving the linearly moving drive means 16.4, a deflection pulley 16.3 for deflecting the linearly moving drive means, the linearly moving drive means 16.4 itself, which, for example, in the form of one to the drive pulley 16.2 and the deflecting 16.3 circulating toothed belt can be present, as well as a coupling element 16.5, which connects two ends of the linearly moving drive means 16.4 together and couples this with the car door leaf 5.
  • the rotational speed, acceleration, deceleration and torque of the door drive motor can be controlled and regulated by means of a control and regulating device 16.7 as a function of the current position of the car door leaf 5 according to programmed specifications.
  • this actuator 17 comprises a fixed to the car door panel 5 coupling plate 17.1 with a two-armed pivot lever mounted on this 17.2.
  • first lever arm 17.2.1 of the pivot lever 17.2 is coupled via the Kopplungselelement 16.5 to the linearly moving drive means 16.4, and the second lever arm 17.2.2 of the pivot lever 17.2 acts via a transmission member 17.3 on the first lever arm 8.3.1 of the original adjusting lever 8.3 original cabin door / landing door coupling 8.
  • FIG. 2A shows the above-described first variant 12 of the modernized car door system in the position in which the car door leaf 5 is completely closed and rests against the door pillar 1.3 of the elevator car 1.
  • the linearly moving drive means 16.4 exerts a biasing force to the left on the first lever arm 17.2.1 17.2.1 of the pivot lever 17.2 of the actuator 17, which by the second lever arm 17.2.2 of the pivot lever 17.2 on the transfer member 17.3 on the lever 8.3 of the cabin door / landing door Clutch 8 is transmitted, so that the lever 8.3 under the effect of said Preload force the Mitauerkufen 8.1 the car door / shaft door coupling 8 fixed against the action of the spreading spring 10 in its unspread uncoupled position.
  • the biasing force exerted by the linearly moving drive means 16.4 to overcome the force of the spreading spring 10 on the pivot lever 17.2 acts simultaneously as a closing force, which presses the car door leaf 5 against the door jamb 1.3.
  • the linearly moving drive means 16.4 acts to the left on the first lever arm 17.2.1 of the pivoting lever 17.2 of the actuating device 17.
  • This first lever arm 17.2.1 is pressed sufficiently strong against its right stop 17.4 as a result of the action of the spreading spring 10 of the car door / shaft door coupling 8, so that the left-direction movement of the linearly moving drive means 16.4 initially a closing movement of the car door leaf 5 and coupled with this shaft door panel causes the car door wing strikes the door jamb 1.3.
  • FIGS. 3A and 3B show a second variant 22 of a car door system modernized according to the invention. It comprises the original car door leaf 5 already present on the original elevator car 1 with the original guide rail 4 and the original car door / shaft door coupling 8 fastened to the car door leaf 8.
  • the original crank drive door drive is provided by a new door drive 16 has been replaced with linearly moved drive means 16.4.
  • the new door drive comprises a controllable door drive motor 16.1 with a drive pulley 16.2 for driving the linearly moving drive means 16.4, a deflection pulley 16.3 for deflecting the linearly moving drive means, the linearly moving drive means 16.4 itself, which, for example, in the form of one to the drive pulley 16.2 and the deflecting 16.3 circulating toothed belt can be present. Both ends of the linearly moving drive means 16.4 are connected to a mounted on the car door leaf 5 coupling plate 26, via which the linearly moving drive means 16.4 the car door leaf 5 moves horizontally.
  • the speed of rotation, acceleration, deceleration and maximum torque of the door drive motor are controlled by means of a control and regulating device 16.7 as a function of the current position of the car door leaf 5 controllable and adjustable according to programmed specifications. This allows the realization of opening and closing movements of the car door leaf and coupled with this shaft landing door with optimal speed and low door movement times, with a secure limitation of the closing force and the kinetic energy of the door system is guaranteed and the allowable limits are adapted to given conditions of use.
  • an activation device 27 has additionally been mounted during the modernization.
  • this actuator 27 comprises a mounted on said coupling plate 26 one-armed pivot lever 27.2.
  • a control roller 27.4 is rotatably fixed, which cooperates with a cam 27.5, which has been attached to the modern door carrier 1.2 in the modernization.
  • This control cam 27.5 is designed and positioned so that it raises the control roller 27.4 of the pivot lever 27.2 and thus the pivot lever itself in the course of a short last path section S of the closing movement of the cabin door leaf 5.
  • the lifting movement of the pivoting lever 27.2 is transmitted via a transmission element 27.3 of the actuating device 27 to the first lever arm 8.3.1 of the original adjusting lever 8.3, which is a part of the original car door / shaft door coupling 8 used again.
  • FIG. 3A shows the above-described second variant 22 of the modernized car door system in the position in which the car door leaf 5 is completely closed and rests on the door pillar 1.3 of the elevator car 1.
  • the linearly moving drive means 16.4 exerts a closing force directed to the left on the coupling plate 26 and thus on the car door leaf 5, wherein the closing force is sufficiently large to overcome the force acting in the opposite direction of the control roller 27.4, which arises because of that over the pivot lever 27.2, the transmission member 27.3 and the lever 8.3 has the Mitauerkufen 8.1 of the car door / shaft door coupling 8 against the action of the spreading spring 10 has to hold in its unspread position.
  • the linearly moving drive means 16.4 acts with a leftward force on the coupling plate 26 and moves it together with the car door leaf 5 in the direction of the door jamb 1.3 until the car door leaf has almost reached its closed position.
  • the control roller 27.4 of the pivot lever 27.2 comes into contact with the control cam 27.5, whereupon in the course of a short last section S of the closing path of the car door leaf 5, the control roller is raised with the pivot lever 27.2 through the control cam 27.5.
  • the door drive motor 16.1 has to exert a closing force on the coupling plate 26 and thus on the car door leaf 5 via the linearly moving drive means. If this closing force falls away, for example in the case of a power failure, Thus, the spreading spring 10 of the car door / shaft door coupling 8 causes the spread of the Mitauerkufen 8.1.
  • inventive method and the modernization kit according to the invention are also applicable to elevator doors, which have more than one sliding door.

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  • Elevator Door Apparatuses (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zur Modernisierung des Kabinentürsystems einer Aufzugskabine (1), das ursprünglich - einen Kabinentürflügel (5), - einen Türantrieb mit einem Kurbelgetriebe und einem den Kabinentürflügel verschiebenden Antriebsgestänge, und - eine durch das Antriebsgestänge betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) umfasst, umfasst die folgenden Verfahrensschritte: - Demontieren des Türantriebs mit dem Kurbelgetriebe und dem Antriebsgestänge, - Montieren eines Türantriebs (16) mit einem linear bewegten Antriebsmittel (16.4) und Koppeln des Antriebsmittels mit dem Kabinentürflügel (5) des ursprünglichen Kabinentürsystems, und - Montieren einer Betätigungseinrichtung (17) zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Modernisierung des Kabinentürsystems einer Aufzugskabine, einen Modernisierungsbausatz mit zur Durchführung des Verfahrens erforderlichen Komponenten, sowie eine Aufzugskabine mit einem Kabinentürsystem, das nach dem Verfahren bzw. mit dem Modernisierungsbausatz modernisiert wurde. Sie bezieht sich auf das Problem, Kabinentürsysteme älterer Aufzugsanlagen so zu modernisieren, dass sie mit neuen Technologien erreichbare, vorteilhafte Betriebseigenschaften aufweisen.
  • Weltweit ist eine grosse Anzahl von älteren Kabinentürsystemen im Einsatz, bei welchen ein Kurbelgetriebe eines Türantriebs über ein Antriebsgestänge jeweils mindestens einen Kabinentürflügel bewegt. Üblicherweise wird dabei ein Kurbelarm, der auch in Form einer Kurbelscheibe vorhanden sein kann, durch einen Antriebsmotor in Form eines Elektromotors über ein Vorgelege so angetrieben, dass der Kurbelarm zur Erzeugung einer Öffnungsbewegung bzw. einer Schliessbewegung des mindestens einen Kabinentürflügels eine Schwenkbewegung von vorzugsweise etwa 180° ausführt. Eine Kurbelstange ist an ihrem einen Ende mit dem Ende des Kurbelarms und an ihrem anderen Ende mit einem Türantriebshebel verbunden, der schwenkbar an einem Gestell des Türantriebs gelagert und an seinem Ende mit dem Kabinentürflügel gekoppelt ist. Die Komponenten des beschriebenen Türantriebs sind so gestaltet und angeordnet, dass eine halbe Umdrehung des Kurbelarms eine vollständige Öffnungs- bzw. Schliessbewegung des Türflügels erzeugt, wobei das Kurbelgetriebe eine annähernd sinusförmige, ruckfreie Bewegung des Türflügels mit genau definierten Endstellungen gewährleistet. Bei Türsystemen mit mehr als einem Kabinentürflügel kann ein zweiter Kabinentürflügel vom selben Kurbelarm über eine zweite Kurbelstange und einen zweiten Türantriebshebel symmetrisch zum ersten Kabinentürflügel angetrieben sein.
  • Damit die Bewegung des Kabinentürflügels auf die auf jedem Stockwerk vorhandenen Schachttürflügel übertragen werden kann, ist üblicherweise am Kabinentürflügel eine Kabinentür/Schachttür-Kupplung vorhanden, die beim Halt der Aufzugskabine auf einem Stockwerk betätigt wird und den Kabinentürflügel mit dem korrespondierenden Schachttürflügel verbindet. Die Kabinentür/Schachttür-Kupplung umfasst zwei vertikal am Kabinentürflügel angeordnete parallele Mitnehmerkufen, die beim Halt auf einem Stockwerk zwischen zwei am Schachttürflügel vorhandene Gegenkörper - üblicherweise in Form von Mitnehmerrollen - zu liegen kommen.
    Der Türantriebshebel ist über ein Verstellelement der Kabinentür/Schachttür-Kupplung so mit dem Kabinentürflügel verbunden, dass bei Beginn der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels der Türantriebshebel dem Verstellelement eine Bewegung aufzwingt, die die Spreizung der Mitnehmerkufen zur Folge hat, wodurch eine spielfreie Verbindung zwischen den Mitnehmerkufen und den Gegenkörpern, d. h. eine spielfreie Verbindung zwischen dem Kabinentürflügel und dem Schachttürflügel, entsteht. Die Türflügel werden nun synchron geöffnet und später wieder geschlossen. Am Ende des Türschliessvorgangs werden die beiden Mitnehmerkufen am Kabinentürflügel durch Einwirkung des Türantriebshebels auf das genannte Verstellelement in ihre ungespreizte Normallage gebracht, wodurch die spielfreie Verbindung zwischen dem Kabinentürflügel und dem Schachttürflügel aufgehoben wird.
  • Türantriebe der beschriebenen Art weisen einige Nachteile auf, die im Folgenden kurz erläutert werden:
    • Die Öffnungs- und Schliessbewegung des Türflügels erfolgt mit unveränderlichem sinusförmigem Geschwindigkeitsverlauf. Insbesondere bei breiten Aufzugstüren lässt sich mit einem solchen Geschwindigkeitsverlauf und mit aus Sicherheitsgründen limitierter Maximalgeschwindigkeit keine optimal geringe Öffnungs- und Schliesszeit erreichen. Es ist auch keine Anpassbarkeit des Geschwindigkeitsverlaufs an besondere Situationen realisierbar, wie sich dies beispielsweise bei Aufzügen, die oft durch behinderte oder alte Passagiere benutzt werden, als sehr zweckmässig erwiesen hat. Die Erzeugung der Türflügelbewegung durch ein Kurbelgetriebe hat ausserdem eine starke Abhängigkeit der Schliesskraft von der aktuellen Position der Türflügel zur Folge, d. h., dass kurz vor Erreichen der Geschlossenstellung eine extrem hohe Schliesskraft erzeugt werden kann, welche bei einem Versagen eines Personendetektionssystems zu Einklemmunfällen führen kann. Eine heute übliche Methode der Detektion von Hindernissen durch Überwachung des Motorstroms bzw. des Motormoments beim Türantriebsmotor lässt sich bei einem Türantrieb mit Kurbelgetriebe nicht sinnvoll realisieren. Das Kurbelgetriebe mit Vorgelege und Antriebsgestänge bildet ausserdem eine starke Lärmquelle, die bei heutigen Aufzugsanlagen kaum mehr akzeptiert wird. Ein erheblicher Nachteil ist ausserdem darin zu sehen, dass der mechanisch relativ komplexe Türantrieb mit Antriebsmotor, Motorbremse, Kurbelgetriebe mit Vorgelege und mehreren Hebelgelenken einen beträchtlichen Aufwand für die Überprüfung, Wartung und Nachjustierung sowie für den periodischen Ersatz der Bremsbeläge des Antriebsmotors erfordert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Massnahmen vorzuschlagen, die es ermöglichen, bei existierenden Aufzugsanlagen, deren Türflügel durch einen Türantrieb mit Kurbelgetriebe und Antriebsgestänge bewegt werden, mit geringstmöglichem Aufwand die vorstehend genannten Nachteile zu beseitigen. Insbesondere sollen die Massnahmen der Erhöhung der Transportkapazität durch reduzierte Öffnungs- und Schliesszeiten der Türflügel, der sicheren Vermeidung von unzulässig hohen Schliesskräften, der Anpassung des Verlaufs der Schliessgeschwindigkeit an besondere Umstände und der Minimierung der Geräuschentwicklung durch das Türsystem dienen, wobei der Gesamtaufwand für eine solche Modernisierung wie auch die erforderliche Umbauzeit so gering wie möglich gehalten werden sollen.
  • Die Aufgabe wird durch ein erfindungsgemässes Verfahren zur Modernisierung vorstehend beschriebener Kabinentürsysteme, durch einen erfindungsgemässen Modernisierungsbausatz zum Modernisieren solcher Kabinentürsysteme sowie durch eine Aufzugskabine mit einem nach dem erfindungsgemässen Verfahren bzw. mit dem erfindungsgemässen Modernisierungsbausatz modernisierten Kabinentürsystem gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemässen Verfahren wird ein Kabinentürsystem, das mindestens einen Kabinentürflügel, einen Türantrieb mit einem Kurbelgetriebe und einem den Kabinentürflügel verschiebenden Antriebsgestänge und eine durch das Antriebsgestänge betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung aufweist, mit den folgenden Schritten modernisiert:
    • Demontieren des Türantriebs mit dem Kurbelgetriebe und dem Antriebsgestänge,
    • Montieren eines Türantriebs mit einem linear bewegten Antriebsmittel und Verbinden des Antriebsmittels mit dem Kabinentürflügel des ursprünglichen Kabinentürsystems, und
    • Montieren einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung.
  • Der erfindungsgemässe Modernisierungsbausatz ist dadurch gekennzeichnet, dass das modernisierte Kabinentürsystem aus zwei Gruppen von Komponenten besteht, wobei eine erste Gruppe
    • mindestens einen Kabinentürflügel und
    • mindestens eine mit dem Kabinentürflügel verbundene Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
    und eine zweite Gruppe
    • einen Türantrieb mit einem linear bewegten Antriebsmittel, das mit dem Kabinentürflügel verbunden ist und
    • eine Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
    umfassen und die Komponenten der ersten Gruppe Teile des ursprünglichen Kabinentürsystems und die Komponenten der zweiten Gruppe Teile des Modernisierungsbausatzes sind.
  • Unter dem Begriff "linear bewegtes Antriebsmittel" ist ein Teil einer Antriebseinrichtung zu verstehen, deren auf den anzutreibenden Gegenstand wirkendes Bauteil eine lineare (gerade) Bewegung ausführt. Antriebseinrichtungen mit solchen Antriebsmitteln sind beispielsweise:
    • ein durch zwei Riemenscheiben geführter und über diese angetriebener Zahnriemen oder Noppenriemen, dessen sich zwischen den Riemenscheiben erstreckende Riementrume ein linear (gerade) bewegtes Antriebsmittel bilden,
    • eine durch zwei Kettenscheiben geführte und angetriebene Gliederkette, bzw. eine Rollenkette, bzw. eine Kugelkette,
    • ein Linearmotor
    • ein Pneumatik- oder Hydraulikzylinder mit linear bewegter Kolbenstange.
  • Die Erfindung beruht demnach auf dem Gedanken, die vorstehend genannten Nachteile von Kabinentürsystemen, bei welchen die Türflügel durch einen Türantrieb mit Kurbelgetriebe und Antriebsgestänge bewegt werden, mit geringstmöglichem Aufwand durch eine Modernisierung zu beheben, bei der
    • die ursprünglich vorhandenen Kabinentürflügel, mindestens ein Teil ihres Führungssystems sowie die an mindestens einem Kabinentürflügel vorhandene Kabinentür/Schachttür-Kupplung weiter verwendet werden,
    • der existierende Kabinentürantrieb durch einen neuen Türantrieb mit einem linear bewegten Antriebsmittel ersetzt wird,
    • eine Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung montiert wird, die vorher durch das Antriebsgestänge des ursprünglichen Kabinentürantriebs betätigt wurde.
  • Die durch das erfindungsgemässe Verfahren bzw. durch die Verwendung des erfindungsgemässen Modernisierungsbausatzes bzw. der erfindungsgemässen Aufzugskabine erreichten Vorteile sind im Wesentlichen darin zu sehen, dass die vorstehend genannten Nachteile des ursprünglichen Türantriebs mit Kurbelgetriebe beseitigt werden und die vorteilhaften Betriebseigenschaften eines modernen Türantriebs mit linear bewegtem Antriebsmittel erreicht werden, ohne dass auch die Kabinentürflügel, deren Führungssystem sowie die Kabinentür/Schachttür-Kupplung ersetzt werden müssen. Diese Komponenten, die einen wesentlichen Anteil des Gesamtaufwands für ein Kabinentürsystem repräsentieren, sind bei Modernisierungen von Aufzugsanlagen in den meisten Fällen in technisch einwandfreiem Zustand, so dass ihre Weiterverwendung sinnvoll und sehr kostensparend ist.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemässen Verfahrens bzw. des Modernisierungsbausatzes gehen aus den Unteransprüchen hervor und sind im Folgenden beschrieben:
  • Nach einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird als linear bewegtes Antriebsmittel ein durch Antriebsmittelscheiben geführtes und angetriebenes flexibles Zugmittel, beispielsweise in der Form eines Zahnriemens, verwendet. Damit ist, in Kombination mit einem Türantriebsmotor, eine äusserst einfache und preisgünstige Antriebsanordnung realisierbar, die einerseits eine einfache Kopplung zwischen einem neuen Türantriebsmotor und den ursprünglichen Kabinentürflügeln ermöglicht und andererseits eine stets zur variablen Drehzahl des Türantriebsmotors genau proportionale Geschwindigkeit der Türflügel gewährleistet.
  • Kürzest mögliche Öffnungs- und Schliesszeiten, sichere Limitierung der Schliesskraft sowie optimale Möglichkeiten bezüglich der Anpassung der Betriebseigenschaften des modernisierten Türantriebs an spezielle Benutzungsumstände werden dadurch erreicht, dass mindestens eine der Antriebsmittelscheiben und damit auch das linear bewegte Antriebsmittel durch einen Türantriebsmotor angetrieben werden, dessen Drehzahl und Drehmoment mittels eines Steuer- und Regelgeräts nach programmierten Vorgaben positionsabhängig gesteuert und geregelt werden können. Ein integriertes Wegmesssystem liefert dazu die erforderliche Information über die aktuelle Position des Kabinentürflügels.
  • Vorteilhafterweise wird der Kabinentürflügel über ein starres Verbindungselement oder über einen Schwenkhebel der die Kabinentür/Schachttür-Kupplung steuernden Betätigungseinrichtung mit dem linear bewegten Antriebsmittel verbunden.
  • Nach einer zweckmässigen Ausführungsform der Erfindung wird die Betätigungseinrichtung am Kabinentürflügel montiert, wobei die Betätigungseinrichtung ein Übertragungsglied aufweist, das mit einem Verstellelement, beispielsweise einem Verstellhebel, der Kabinentür/Schachttür-Kupplung in Wirkverbindung gebracht wird, um die Kabinentür/Schachttür-Kupplung in Abhängigkeit von der Position des Kabinentürflügels in Kopplungsstellung bzw. in Entkopplungsstellung zu bringen.
  • Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Betätigungseinrichtung so konzipiert, dass ihr Übertragungsglied
    • im Verlauf eines letzten Wegabschnitts der Schliessbewegung des Kabinentürflügels bzw. des Antriebsmittels zu einer Bewegung veranlasst wird, die die Kabinentür/Schachttür-Kupplung in Entkopplungsstellung bringt und
    • im Verlauf eines ersten Wegabschnitts der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels bzw. des Antriebsmittels zu einer Bewegung veranlasst wird, die die Kabinentür/Schachttür-Kupplung in Kopplungsstellung bringt.
  • Vorteilhafterweise wird die genannte Bewegung des Übertragungsglieds und somit die Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung aus der Bewegung des Kabinentürflügels bzw. des linear bewegten Antriebsmittels abgeleitet, so dass dafür keine zusätzliche Antriebseinrichtung erforderlich ist.
  • Eine einfache und kostengünstige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass eine fest mit der Aufzugskabine verbundene Steuerkurve montiert wird, die über einen Kurventastelement der am Kabinentürflügel befestigten Betätigungseinrichtung die Bewegung des Übertragungsglieds bewirkt.
  • Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass der an der Betätigungseinrichtung vorhandene Schwenkhebel mit dem Übertragungsglied gekoppelt und mit dem Antriebsmittel verbundenen wird, so dass durch das Antriebsmittel über den Schwenkhebel einerseits die Bewegung des Kabinentürflügels und andererseits nach beendeter Schliessbewegung wie auch vor Beginn der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels die Bewegung des Übertragungsglieds bewirkt wird. Dadurch kann die Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung jeweils bewirkt werden, bevor die eigentliche Öffnungs- oder Schliessbewegung des Kabinentürflügels und des korrespondierenden Schachttürflügels beginnt.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1A
    ein Kabinentürsystem mit Kurbelgetriebeantrieb im ursprünglichen Zustand vor der Modernisierung, in einer von der Schachttüre aus gesehenen Ansicht der Kabinenfront, mit geschlossenem Kabinentürflügel und in Entkopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
    Fig. 1B
    einen Ausschnitt des Kabinentürsystems gemäss Fig. 1A, mit geringfügig geöffnetem Kabinentürflügel und in Kopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
    Fig. 1C
    einen Ausschnitt des Kabinentürsystems gemäss Fig. 1A, mit vollständig geöffnetem Kabinentürflügel und in Kopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
    Fig. 2A
    ein modernisiertes Kabinentürsystem mit linear bewegtem Antriebsmittel und Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung durch das Antriebsmittel, bei geschlossenem Kabinentürflügel und in Entkopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
    Fig. 2B
    das modernisierte Kabinentürsystem gemäss Fig. 2A, bei Beginn der Öffnungsbewegung und in Kopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
    Fig. 3A
    ein modernisiertes Kabinentürsystem mit linear bewegtem Antriebsmittel und Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung durch eine feststehende Steuerkurve, bei geschlossenem Kabinentürflügel und in Entkopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
    Fig. 3B
    das modernisierte Kabinentürsystem gemäss Fig. 3A, bei Beginn der Öffnungsbewegung und in Kopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung.
  • In den Fig. 1A, 1B, 1C ist ein im Bereich der Front einer Aufzugskabine 1 installiertes, ursprüngliches Kabinentürsystem 2 alter Bauart dargestellt. Dieses umfasst einen im Bereich einer Frontwand 1.1 der Aufzugskabine 1 entlang einer Führungsschiene 4 horizontal verschiebbaren Kabinentürflügel 5, einen ursprünglichen Türantrieb 6 sowie eine Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8. Die Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 koppelt den Kabinentürflügel 5 mit jeweils einem Schachttürflügel, wenn bei einem Stockwerkshalt der Aufzugskabine die Aufzugstüren geöffnet und wieder geschlossen werden (Schachttürflügel sind hier nicht dargestellt).
  • Aus Fig. 1A ist zu erkennen, dass der ursprüngliche Türantrieb 6 auf einem an der Aufzugskabine 1 befestigten Türträger 1.2 montiert ist und einen Türantriebsmotor 6.1, ein Kurbelgetriebe 6.2 sowie ein zwischen dem Türantriebsmotor und dem Kurbelgetriebe angeordnetes Riemenvorgelege 6.3 umfasst. Ein Kurbelarm 6.4 des Kurbelgetriebes 6.2 wirkt über eine Kurbelstange 6.5 auf einen Türantriebsarm 6.6, welcher über ein als Verstellhebel 8.3 ausgebildetes Verstellelement der Kabinentür/Schachttür-Kupplung mit dem Kabinentürflügel 5 verbunden ist. Dieses ursprüngliche Kabinentürsystem 2 ist so ausgelegt, dass eine 180-Grad-Drehung des Kurbelarms 6.4 über das beschriebene Hebelsystem die Öffnungs- bzw. Schliessbewegung des Kabinentürflügels 5 bewirkt. Die Öffnungs- bzw. Schliessbewegung hat auch die Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 durch den Türantriebsarm 6.6 über den Vertellhebel 8.3 zur Folge, wie dies aus dem mit Fig. 1A, 1B und 1C dargestellten Bewegungsablauf zu erkennen ist. Die Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 umfasst zwei Mitnehmerkufen 8.1, die mit zwei Lenkerhebeln 8.2 so am Kabinentürflügel 5 gelagert sind, dass ihr gegenseitiger Abstand innerhalb bestimmter Grenzen verstellbar ist, wobei die Mitnehmerkufen 8.1 stets parallel zueinander ausgerichtet bleiben, d. h. ein so genanntes Mitnehmerparallelogramm bilden.
  • Eine Spreizfeder 10 spreizt die Mitnehmerkufen 8.1 auf einen gegenseitigen Abstand, welcher durch die Lage des Verstellhebels 8.3 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 bestimmt wird, der auch den Türantriebsarm 6.6 mit dem Kabinentürflügel 5 verbindet. Der Verstellhebel 8.3 ist so geformt und angeordnet, dass er vom Türantriebsarm 6.6 im Verlauf der Türöffnungs- bzw. der Türschliessbewegung über einen ersten Hebelarm 8.3.1 um eine Achse 8.4 geschwenkt wird, über welche der Verstellhebel 8.3 mit dem Kabinentürflügel 5 verbunden ist. Der Verstellhebel 8.3 weist einen zweiten Hebelarm 8.3.2 auf, der die Drehbewegung des Verstellhebels so auf die Mitnehmerkufen 8.1 des Mitnehmerparallelogramms überträgt, dass im Verlauf eines kurzen ersten Wegabschnitts der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels 5 eine Spreizung der Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 erfolgt, wie dies in Fig. 1B dargestellt ist. Die Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 befindet sich nun in Kopplungsstellung, was heisst, dass jede der gegenseitig maximal beabstandeten Mitnehmerkufen 8.1 in Kontakt mit einer der Mitnehmerrollen 11 ist, die am korrespondierenden Schachttürflügel angebracht sind.
  • Fig. 1C zeigt die Position des Türantriebsarms 6.6 und des Verstellhebels 8.3 bei voll geöffnetem Kabinentürflügel 5 und noch immer gespreizten Mitnehmerkufen 8.1. Durch die Spreizung der Mitnehmerkufen 8.1 während des Türöffnungs- und Türschliessvorgangs wird erreicht, dass die Mitnehmerkufen in Kontakt mit den Mitnehmerrollen 11 des Schachttürflügels bleiben (Der Schachttürflügel ist in den Fig. 1A - 1C nicht gezeigt). Über die genannten Mitnehmerrollen 11, die an jeder der Schachttüren des Aufzugs vorhanden sind, wird durch die Wirkung der gespreizten Mitnehmerkufen 8.1 auch der momentan der Aufzugskabine gegenüberliegende Schachttürflügel entriegelt, bevor dieser synchron mit dem Kabinentürflügel 5 geöffnet wird.
  • Bei der darauf folgenden Schliessbewegung der Türflügel wird im Verlauf eines letzten kurzen Wegabschnitts der Schliessbewegung der Abstand zwischen den Mitnehmerkufen 8.1 wieder auf seinen Ausgangswert reduziert. Fig. 1A zeigt die Position der beteiligten Komponenten bei geschlossenem Kabinentürflügel 5 und minimalem Abstand zwischen den Mitnehmerkufen 8.1. Die Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 befindet sich also in Entkopplungsstellung, in welcher die Mitnehmerkufen von den Mitnehmerrollen 11 des Schachttürflügels beabstandet sind. Die Entkopplung am Ende der Türschliessbewegung bewirkt eine Wiederverriegelung des Schachttürflügels in seiner geschlossenen Position und ermöglicht die Weiterfahrt der Aufzugskabine 1, wobei sich die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 zwischen den jeweils zwei Mitnehmerrollen 11 der Schachttürflügel hindurchbewegen, ohne während der Fahrt mit diesen in Kontakt zu gelangen.
  • Fig. 2A und 2B zeigen eine erste Variante 12 eines erfindungsgemäss modernisierten Kabinentürsystems. Es umfasst den bereits an der ursprünglichen Aufzugskabine 1 vorhanden gewesenen, ursprünglichen Kabinentürflügel 5 mit der ursprünglichen Führungsschiene 4 und die am Kabinentürflügel befestigte ursprüngliche Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8. Im Bereich des ursprünglichen Türträgers 1.2 ist der ursprüngliche Kurbelgetriebe-Türantrieb durch einen Türantrieb 16 mit linear bewegtem Antriebsmittel 16.4 ersetzt worden. Der neue Türantrieb umfasst einen regelbaren Türantriebsmotor 16.1 mit einer Antriebsscheibe 16.2 zum Antreiben des linear bewegten Antriebsmittels 16.4, eine Umlenkscheibe 16.3 zum Umlenken des linear bewegten Antriebsmittels, das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 selbst, welches beispielsweise in Form eines um die Antriebsscheibe 16.2 und die Umlenkscheibe 16.3 umlaufenden Zahnriemens vorhanden sein kann, sowie ein Kopplungselement 16.5, das zwei Enden des linear bewegten Antriebsmittels 16.4 miteinander verbindet und dieses mit dem Kabinentürflügel 5 koppelt. Drehgeschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung und Drehmoment des Türantriebsmotors sind mittels eines Steuer- und Regelgeräts 16.7 in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kabinentürflügels 5 nach programmierten Vorgaben steuerbar und regelbar. Dies ermöglicht die Realisierung von Öffnungs- bzw. Schliessbewegungen des Kabinentürflügels und des mit diesem gekoppelten Schachttürflügels mit optimalem Geschwindigkeitsverlauf und geringen Türbewegungszeiten, wobei eine sichere Limitierung der Schliesskraft und der kinetischen Energie des Türsystems gewährleistet ist und die zulässigen Grenzwerte an gegebene Nutzungsumstände anpassbar sind.
  • Damit die beim ursprünglichen Kurbelgetriebe-Türantrieb durch den Türantriebsarm über den Verstellhebel 8.3 betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 auch mit dem neuen linear bewegten Antriebsmittel 16.4 aktiviert und deaktiviert werden kann, erfolgt die Kopplung zwischen dem linear bewegten Antriebsmittel 16.4 und dem Kabinentürflügel 5 über eine zusätzlich anzubringende Betätigungseinrichtung 17. Wie in Fig. 2A dargestellt, umfasst diese Betätigungseinrichtung 17 eine auf dem Kabinentürflügel 5 fixierte Koppelplatte 17.1 mit einem auf dieser gelagerten zweiarmigen Schwenkhebel 17.2. Mit einem ersten Hebelarm 17.2.1 ist der Schwenkhebel 17.2 über das Kopplungselelement 16.5 an das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 gekoppelt, und der zweite Hebelarm 17.2.2 des Schwenkhebels 17.2 wirkt über ein Übertragungsglied 17.3 auf den ersten Hebelarm 8.3.1 des ursprünglichen Verstellhebels 8.3 der ursprünglichen Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8.
  • Fig. 2A zeigt die vorstehend beschriebene erste Variante 12 des modernisierten Kabinentürsystems in der Stellung, in welcher der Kabinentürflügel 5 vollkommen geschlossen ist und dabei am Türpfosten 1.3 der Aufzugskabine 1 anliegt. Das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 übt dabei eine nach links gerichtete Vorspannkraft auf den ersten Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels 17.2 der Betätigungseinrichtung 17 aus, welche durch den zweiten Hebelarm 17.2.2 des Schwenkhebels 17.2 über das Übertragungsglied 17.3 auf den Verstellhebel 8.3 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 übertragen wird, so dass der Verstellhebel 8.3 unter Wirkung der genannten Vorspannkraft die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 gegen die Wirkung der Spreizfeder 10 in ihrer ungespreizten Entkopplungsstellung fixiert. Die vom linear bewegten Antriebsmittel 16.4 zur Überwindung der Kraft der Spreizfeder 10 auf den Schwenkhebel 17.2 ausgeübte Vorspannkraft wirkt sich dabei gleichzeitig als Schliesskraft aus, die den Kabinentürflügel 5 gegen den Türpfosten 1.3 presst.
  • Bei Beginn des Türöffnungsvorgangs bewegt der Türantriebsmotor 16.1 das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 und damit den ersten Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels 17.2 der Betätigungseinrichtung 17 nach rechts, wobei das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 infolge der Wirkung der Spreizfeder 10 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 so lange eine Schliesskraft über den Schwenkhebel 17.2 auf den Kabinentürflügel 5 ausübt, bis der erste Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels 17.2 an seinem rechten Anschlag 17.4 anschlägt. In dieser in Fig. 2B gezeigten Kopplungsstellung des modernisierten Türantriebssystems 12 sind die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 durch die Vorspannkraft der Spreizfeder 10 voll gespreizt und mit den Mitnehmerrollen 11 des korrespondierenden Schachttürflügels (nicht dargestellt) spielfrei gekoppelt, was auch die Entriegelung des Schachttürflügels bewirkt hat. Die weitere Bewegung des linear bewegten Antriebsmittels 16.4 nach rechts erzeugt nun die Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels 5, gemeinsam mit dem an diesen gekoppelten Schachttürflügel.
  • Beim darauf folgenden Türschliessvorgang wirkt das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 nach links auf den ersten Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels 17.2 der Betätigungseinrichtung 17. Dieser erste Hebelarm 17.2.1 wird infolge der Wirkung der Spreizfeder 10 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 unter Vorspannung ausreichend stark gegen seinen rechten Anschlag 17.4 gepresst, so dass die nach links gerichtete Bewegung des linear bewegten Antriebsmittels 16.4 vorerst eine Schliessbewegung des Kabinentürflügels 5 und des mit diesem gekoppelten Schachttürflügels bewirkt, bis der Kabinentürflügel am Türpfosten 1.3 anschlägt. Die auf den ersten Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels 17.2 ausgeübte Kraft des linear bewegten Antriebsmittels 16.4 übersteigt nun die Kraft, mit welcher die Vorspannkraft der Spreizfeder 10 diesen ersten Hebelarm 17.2.1 gegen seinen rechten Anschlag 17.4 presst, so dass der genannte erste Hebelarm gegen die Wirkung der Spreizfeder 10 nach links bewegt wird und der zweite Hebelarm 17.2.2 des Schwenkhebels 17.2 über das Übertragungsglied 17.3 und den Verstellhebel 8.3 die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 in ihre ungespreizte und damit von den Mitnehmerrollen 11 des Schachttürflügels entkoppelte Entkopplungsstellung zwingt. Die nach links gerichtete Bewegung des linear bewegten Antriebsmittels 16.4 endet, wenn der erste Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels 17.2 seinen linken Anschlag 17.5 erreicht hat, wobei die für diese Schwenkbewegung gegen die Wirkung der Spreizfeder 10 aufzubringende Kraft des linear bewegten Antriebsmittels 16.4 sich gleichzeitig als Schliesskraft auf den Kabinentürflügel 5 auswirkt, die diesen gegen den Türpfosten 1.3 presst, so lange die Geschlossenstellung des Türsystems andauert. Fällt diese Schliesskraft weg, beispielsweise im Falle eines Stromausfalls, so bewirkt die Spreizfeder 10 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 die Spreizung der Mitnehmerkufen 8.1. Diese Spreizbewegung hat zur Folge, dass die Mitnehmerkufen 8.1 über die Mitnehmerrollen 11 eines korrespondierenden Schachttürflügels dessen Entriegelung bewirken, falls die Aufzugskabine sich innerhalb eines gewissen Toleranzbereichs gegenüber einer Schachttüre befindet. Dieses Verhalten ist erwünscht und ermöglicht bei einem Stromausfall den Passagieren das Verlassen der Aufzugskabine, wenn deren Position in Bezug auf eine Schachttüre dies erlaubt.
  • Fig. 3A und 3B zeigen eine zweite Variante 22 eines erfindungsgemäss modernisierten Kabinentürsystems. Es umfasst den bereits an der ursprünglichen Aufzugskabine 1 vorhanden gewesenen, ursprünglichen Kabinentürflügel 5 mit der ursprünglichen Führungsschiene 4 und die am Kabinentürflügel befestigte ursprüngliche Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8. Im Bereich des ursprünglichen Türträgers 1.2 ist der ursprüngliche Kurbelgetriebe-Türantrieb durch einen neuen Türantrieb 16 mit linear bewegtem Antriebsmittel 16.4 ersetzt worden. Der neue Türantrieb umfasst einen regelbaren Türantriebsmotor 16.1 mit einer Antriebsscheibe 16.2 zum Antreiben des linear bewegten Antriebsmittels 16.4, eine Umlenkscheibe 16.3 zum Umlenken des linear bewegten Antriebsmittels, das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 selbst, welches beispielsweise in Form eines um die Antriebsscheibe 16.2 und die Umlenkscheibe 16.3 umlaufenden Zahnriemens vorhanden sein kann. Beide Enden des linear bewegten Antriebsmittels 16.4 sind mit einer auf dem Kabinentürflügel 5 angebrachten Koppelplatte 26 verbunden, über welche das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 den Kabinentürflügel 5 horizontal verschiebt. Drehgeschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung und maximales Drehmoment des Türantriebsmotors sind mittels eines Steuer- und Regelgeräts 16.7 in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kabinentürflügels 5 nach programmierten Vorgaben steuerbar und regelbar. Dies ermöglicht die Realisierung von Öffnungs- bzw. Schliessbewegungen des Kabinentürflügels und des mit diesem gekoppelten Schachttürflügels mit optimalem Geschwindigkeitsverlauf und geringen Türbewegungszeiten, wobei eine sichere Limitierung der Schliesskraft und der kinetischen Energie des Türsystems gewährleistet ist und die zulässigen Grenzwerte an gegebene Nutzungsumstände anpassbar sind.
  • Damit die beim ursprünglichen Kurbelgetriebe-Türantrieb durch den Türantriebsarm über den Verstellhebel 8.3 betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 auch mit dem neuen linear bewegten Antriebsmittel 16.4 aktiviert und deaktiviert werden kann, ist bei der Modernisierung zusätzlich eine Betätigungseinrichtung 27 montiert worden. Wie in Fig. 3A dargestellt, umfasst diese Betätigungseinrichtung 27 einen auf der genannten Koppelplatte 26 gelagerten einarmigen Schwenkhebel 27.2. Am rechten Ende des Schwenkhebels 27.2 ist eine Steuerrolle 27.4 drehbar fixiert, welche mit einer Steuerkurve 27.5 zusammenwirkt, die bei der Modernisierung am ursprünglichen Türträger 1.2 angebracht worden ist. Diese Steuerkurve 27.5 ist so ausgebildet und positioniert, dass sie die Steuerrolle 27.4 des Schwenkhebels 27.2 und damit den Schwenkhebel selbst im Verlauf eines kurzen letzten Wegabschnitts S der Schliessbewegung des Kabinentürflügels 5 anhebt. Die Hubbewegung des Schwenkhebels 27.2 wird über ein Übertragungsglied 27.3 der Betätigungseinrichtung 27 auf den ersten Hebelarm 8.3.1 des ursprünglichen Verstellhebels 8.3 übertragen, welcher ein Teil der wieder verwendeten ursprünglichen Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 ist.
  • Die Fig. 3A zeigt die vorstehend beschriebene zweite Variante 22 des modernisierten Kabinentürsystems in der Stellung, in welcher der Kabinentürflügel 5 vollkommen geschlossen ist und dabei am Türpfosten 1.3 der Aufzugskabine 1 anliegt. Das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 übt dabei eine nach links gerichtete Schliesskraft auf die Koppelplatte 26 und damit auf den Kabinentürflügel 5 aus, wobei die Schliesskraft ausreichend gross ist, um die in Gegenrichtung wirkende Kraft der Steuerrolle 27.4 zu überwinden, welche dadurch entsteht, dass diese über den Schwenkhebel 27.2, das Übertragungsglied 27.3 und den Verstellhebel 8.3 die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 gegen die Wirkung der Spreizfeder 10 in ihrer ungespreizten Stellung festzuhalten hat.
  • Bei Beginn des Türöffnungsvorgangs bewegt der Türantriebsmotor 16.1 das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 und damit die Koppelplatte 26 und den Kabinentürflügel 5 nach rechts, wobei im Verlauf eines ersten kurzen Wegabschnitts S der Öffnungsbewegung die Steuerkurve 27.5 eine Abwärtsbewegung des Schwenkhebels 27.2 und damit eine Drehbewegung des Verstellhebels 8.3 im Uhrzeigersinn ermöglicht, so dass der Verstellhebel die Spreizung der Mitnehmerkufen 8.1 durch die Kraft der Spreizfeder 10 zulässt. In dieser in Fig. 3B gezeigten Kopplungsstellung des modernisierten Türantriebssystems 22 sind die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 durch die Vorspannkraft der Spreizfeder 10 voll gespreizt und mit den Mitnehmerrollen 11 des korrespondierenden Schachttürflügels (nicht dargestellt) spielfrei gekoppelt, was auch die Entriegelung des Schachttürflügels bewirkt hat. Die weitere Bewegung des linear bewegten Antriebsmittels 16.4 nach rechts führt nun zur vollständigen Öffnung des Kabinentürflügels 5 und des an diesen gekoppelten Schachttürflügels.
  • Beim darauf folgenden Türschliessvorgang wirkt das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 mit einer nach links gerichteten Kraft auf die Koppelplatte 26 und bewegt diese gemeinsam mit dem Kabinentürflügel 5 in Richtung auf den Türpfosten 1.3, bis der Kabinentürflügel beinahe seine Geschlossenstellung erreicht hat. In dieser Stellung gelangt die Steuerrolle 27.4 des Schwenkhebels 27.2 in Kontakt mit der Steuerkurve 27.5, worauf im Verlauf eines kurzen letzten Abschnitts S des Schliesswegs des Kabinentürflügels 5 die Steuerrolle mit dem Schwenkhebel 27.2 durch die Steuerkurve 27.5 angehoben wird. Dies hat zur Folge, dass der Schwenkhebel 27.2 über das Übertragungsglied 27.3 den Verstellhebel 8.3 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 zu einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn veranlasst, wodurch der zweite Hebelarm 8.3.2 des Verstellhebels 8.3 so auf die Mitnehmerkufen 8.1 einwirkt, dass diese gegen die Kraft der Spreizfeder 10 in ihre ungespreizte und damit von den Mitnehmerrollen 11 des Schachttürflügels entkoppelte Entkopplungsstellung zurückbewegt sind, wenn der Kabinentürflügel 5 seine Geschlossenstellung erreicht hat und am Türpfosten 1.3 anliegt. Die Entkopplung der Mitnehmerkufen 8.1 und der Mitnehmerrollen 11 des Schachttürflügels hat wiederum die Verriegelung des letzteren zur Folge.
  • So lange die Geschlossenstellung des Türsystems andauert, hat der Türantriebsmotor 16.1 über das linear bewegte Antriebsmittel eine Schliesskraft auf die Koppelplatte 26 und damit auf den Kabinentürflügel 5 auszuüben. Fällt diese Schliesskraft weg, beispielsweise im Falle eines Stromausfalls, so bewirkt die Spreizfeder 10 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 die Spreizung der Mitnehmerkufen 8.1. Die Spreizbewegung verursacht einerseits über den Verstellhebel 8.3 und das Übertragungsglied 27.3 eine Abwärtsbewegung des Schwenkhebels 27.2, was zur Folge hat, dass die Steuerrolle 27.4 des Schwenkhebels 27.2 durch Zusammenwirken mit der Steuerkurve 27.5 eine Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels 5 erzeugt. Andererseits bewirkt die Spreizbewegung der Mitnehmerkufen 8.1 über die Mitnehmerrollen 11 eines Schachttürflügels dessen Entriegelung, falls die Aufzugskabine sich innerhalb eines gewissen Toleranzbereichs gegenüber einer Schachttüre befindet. Dieses Verhalten ist erwünscht und ermöglicht bei einem Stromausfall den Passagieren das Verlassen der Aufzugskabine, wenn deren Position in Bezug auf eine Schachttüre dies erlaubt.
  • Das Verfahren zur Modernisierung eines Kabinentürsystems ist für beide vorstehend beschriebenen Varianten erfindungsgemäss modernisierter Kabinentürsysteme dasselbe. Dabei wird ein ursprüngliches Kabinentürsystem 2, welches
    • mindestens einen Kabinentürflügel 5,
    • einen Türantrieb 6 mit einem Kurbelgetriebe 6.2 und einem den Kabinentürflügel 5 verschiebenden Antriebsgestänge 6.5, 6.6, und
    • eine durch das Antriebsgestänge betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 umfasst,
    mit den folgenden Verfahrensschritten modernisiert:
    • Demontieren des Türantriebs 6 mit dem Kurbelgetriebe 6.2 und dem Antriebsgestänge 6.5, 6.6,
    • Montieren eines Türantriebs 16 mit einem linear bewegten Antriebsmittel 16.4 und Koppeln des Antriebsmittels mit dem Kabinentürflügel 5 des ursprünglichen Kabinentürsystems 2, und
    • Montieren einer Betätigungseinrichtung 17; 27 zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8.
  • Selbstverständlich sind das erfindungsgemässe Verfahren und der erfindungsgemässe Modernisierungsbausatz auch für Aufzugtüren anwendbar, die mehr als einen verschiebbaren Türflügel aufweisen.

Claims (18)

  1. Verfahren zur Modernisierung eines Kabinentürsystems (2) einer Aufzugskabine (1), wobei das ursprüngliche Kabinentürsystem (2)
    - mindestens einen Kabinentürflügel (5),
    - einen Türantrieb (6) mit einem Kurbelgetriebe (6.2) und einem den Kabinentürflügel (5) verschiebenden Antriebsgestänge (6.5, 6.6) und
    - eine durch das Antriebsgestänge (6.5, 6.6) betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) umfasst,
    mit den folgenden Verfahrensschritten:
    - Demontieren des Türantriebs (6) mit dem Kurbelgetriebe (6.2) und dem Antriebsgestänge (6.5, 6.6),
    - Montieren eines Türantriebs (16) mit einem linear bewegten Antriebsmittel (16.4) und Koppeln des Antriebsmittels (16.4) mit dem Kabinentürflügel (5) des ursprünglichen Kabinentürsystems, und
    - Montieren einer Betätigungseinrichtung (17; 27) zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als linear bewegtes Antriebsmittel (16.4) ein durch Antriebsmittelscheiben (16.2, 16.3) geführtes und angetriebenes flexibles Zugmittel verwendet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Zugmittel ein Zahnriemen oder ein Noppenriemen oder eine Gliederkette ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Antriebsmittelscheiben (16.2, 16.3) und damit auch das linear bewegte Antriebsmittel (16.4) durch einen Türantriebsmotor (16.1) angetrieben werden, dessen Drehzahl und Drehmoment mittels eines Steuer- und Regelgeräts (16.7) nach programmierten Vorgaben gesteuert und geregelt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kabinentürflügel (5) durch ein starres Verbindungselement (26) oder über einen Schwenkhebel (17.2) der Betätigungseinrichtung (17) mit dem linear bewegten Antriebsmittel (16.4) verbunden wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (17; 27) am Kabinentürflügel (5) montiert wird, wobei die Betätigungseinrichtung (17; 27) ein Übertragungsglied (17.3; 27.3) aufweist, das mit einem Verstellelement (8.3) der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Wirkverbindung gebracht wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (17; 27) so konzipiert ist, dass ihr Übertragungsglied (17.3; 27.3)
    - im Verlauf eines letzten Wegabschnitts der Schliessbewegung des Kabinentürflügels (5) bzw. des Antriebsmittels (16.4) zu einer Bewegung veranlasst wird, die die Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Entkopplungsstellung bringt und
    - im Verlauf eines ersten Wegabschnitts der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels (5) bzw. des Antriebsmittels (16.4) zu einer Bewegung veranlasst wird, die die Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Kopplungsstellung bringt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Bewegung des Übertragungsglieds (17.3; 27.3) und somit die Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) aus der Bewegung des Kabinentürflügels (5) bzw. des linear bewegten Antriebsmittels (16.4) abgeleitet wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine fest mit der Aufzugskabine (1) verbundene Steuerkurve (27.5) montiert wird, die über einen Schwenkhebel (27.2) der am Kabinentürflügel (5) befestigten Betätigungseinrichtung (27) die Bewegung des Übertragungsglieds (27.3) und des Verstellelements (8.3) bewirkt.
  10. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der an der Betätigungseinrichtung (17) vorhandene Schwenkhebel (17.2) einerseits mit dem Übertragungsglied (17.3) gekoppelt und andererseits mit dem linear bewegten Antriebsmittel (16.4) verbundenen wird, so dass durch das Antriebsmittel (16.4) über den Schwenkhebel (17.2) einerseits die Bewegung des Kabinentürflügels (5) und andererseits nach beendeter Schliessbewegung wie auch vor Beginn der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels (5) die Bewegung des Übertragungsglieds (17.3) und des Verstellelements (8.3) bewirkt wird.
  11. Modernisierungsbausatz zum Modernisieren eines Kabinentürsystems (2) einer Aufzugskabine (1), wobei das modernisierte Kabinentürsystem (12; 22) aus zwei Gruppen von Komponenten besteht, eine erste Gruppe
    - mindestens einen Kabinentürflügel (5) und
    - mindestens eine mit dem Kabinentürflügel (5) verbundene Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8),
    und eine zweite Gruppe
    - einen Türantrieb (16) mit einem linear bewegten Antriebsmittel (16.4), das mit dem Kabinentürflügel (5) verbunden wird und
    - eine Betätigungseinrichtung (17; 27) zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8)
    umfassen, wobei die Komponenten der ersten Gruppe Teile des ursprünglichen Kabinentürsystems (2) und die Komponenten der zweiten Gruppe Teile des Modernisierungsbausatzes sind.
  12. Modernisierungsbausatz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Komponenten der zweiten Gruppe, d. h. die Teile des Modernisierungsbausatzes, einen Türantrieb (6) mit einem Kurbelgetriebe (6.2) und einem den Kabinentürflügel (5) verschiebenden und die Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) betätigenden Antriebsgestänge (6.5, 6.6) des ursprünglichen Kabinentürsystems (2) ersetzen.
  13. Modernisierungsbausatz nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der darin enthaltene Türantrieb (16) ein linear bewegtes Antriebsmittel (16.4) in Form eines flexiblen Zugmittels umfasst, das nach der Modernisierung mindestens zwei mindestens um die Länge des Verschiebewegs des Kabinentürflügels voneinander distanzierte Antriebsmittelscheiben (16.2, 16.3) umläuft, wobei mindestens eine der Antriebsmittelscheiben (16.2) und damit auch das linear bewegte Antriebsmittel (16.4) durch einen regelbaren Türantriebsmotor (16.1) angetrieben sind.
  14. Modernisierungsbausatz nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass er ein Steuer- und Regelgerät (16.7) umfasst, mit welchem die Drehzahl und das Drehmoment des Türantriebsmotors (16.1) nach programmierten Vorgaben regelbar sind.
  15. Modernisierungsbausatz nach einem der Ansprüche 11 - 14, dadurch gekennzeichnet, dass das linear bewegte Antriebsmittel (16.4) des in ihm enthaltenen Türantriebs (16) nach der Modernisierung über ein starres Verbindungsmittel oder über einen Schwenkebel (17.2) der Betätigungseinrichtung (17) mit dem Kabinentürflügel (5) verbunden ist.
  16. Modernisierungsbausatz nach einem der Ansprüche 11 - 15, dadurch gekennzeichnet, dass die in ihm enthaltene Betätigungseinrichtung (27) eine Steuerkurve (27.5) und ein Kurventastelement (27.2, 27.4) umfasst, wobei die Steuerkurve (27.5), das Kurventastelement (27.2, 27.4) und ein Verstellelement (8.3) der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) nach erfolgter Modernisierung so miteinander in Wirkverbindung stehen, dass im Verlauf eines letzten Wegabschnitts der Schliessbewegung des Kabinentürflügels (5) eine Bewegung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Entkopplungsstellung und im Verlauf eines ersten Wegabschnitts der Öffnungsbewegung des Türflügels (5) eine Bewegung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Kopplungsstellung bewirkt wird.
  17. Modernisierungsbausatz nach einem der Ansprüche 11 - 15, dadurch gekennzeichnet, dass die in ihm enthaltene Betätigungseinrichtung (17) einen Schwenkhebel (17.2) umfasst, über welchen nach erfolgter Modernisierung das linear bewegte Antriebsmittel (16.4) den Kabinentürflügel (5) antreibt, wobei der Schwenkhebel (17.2) und ein Verstellelement (8.3) der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) so miteinander in Wirkverbindung stehen, dass im Verlauf eines letzten Wegabschnitts der Schliessbewegung des Antriebsmittels (16.4) eine Bewegung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Entkopplungsstellung und im Verlauf eines ersten Wegabschnitts der Öffnungsbewegung des Antriebsmittels (16.4) eine Bewegung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Kopplungsstellung bewirkt wird.
  18. Aufzugskabine (1) mit einem Kabinentürsystem (12; 22), das nach dem Verfahren gemäss den Ansprüchen 1 - 10 bzw. mit dem Modernisierungsbausatz gemäss den Ansprüchen 11 - 17 modernisiert wurde.
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