EP1723329A1 - Verfahren und steuerger t zum betreiben einer brennkraftmasc hine mit einem einspritzsystem - Google Patents

Verfahren und steuerger t zum betreiben einer brennkraftmasc hine mit einem einspritzsystem

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EP1723329A1
EP1723329A1 EP04817134A EP04817134A EP1723329A1 EP 1723329 A1 EP1723329 A1 EP 1723329A1 EP 04817134 A EP04817134 A EP 04817134A EP 04817134 A EP04817134 A EP 04817134A EP 1723329 A1 EP1723329 A1 EP 1723329A1
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EP
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metering unit
characteristic curve
combustion engine
internal combustion
fuel
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Robert Bosch GmbH
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    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions

Definitions

  • the invention relates to a method, a computer program and a control device for operating an internal combustion engine with an injection system, in particular for a motor vehicle.
  • the invention relates to a data carrier with this computer program and an internal combustion engine with this control unit.
  • Such a method and control device is known in principle from the prior art, in particular from DE 101 31 507 AI.
  • An injection system for an internal combustion engine is disclosed there, in which fuel is conveyed from a metering unit and a high-pressure pump into a fuel accumulator.
  • the injection system disclosed there further comprises two control loops for
  • a first control loop provides for this pressure to be controlled by a suitable control of a pressure control valve on the high-pressure side of the injection system.
  • a second control loop provides for the pressure in the fuel accumulator to be controlled appropriately by the metering unit To regulate the low pressure side of the injection system.
  • Inaccuracies can also arise in the regulation of the pressure in the fuel accumulator by the second control loop. This applies, for example, if the behavior of a metering unit actually used deviates from an expected behavior of a standardized metering unit due to manufacturing tolerances.
  • This object is achieved by the method claimed in claim 1.
  • This method is characterized in that an individual characteristic curve, which represents the real behavior of the metering unit, for determining the metering unit is determined during the operation of the internal combustion engine.
  • the individual characteristic curve generated according to the invention reflects the real behavior of an actually used metering unit much more precisely than a standard characteristic curve, which typically represents the statistically averaged behavior of a large number of manufactured metering units, each with different manufacturing tolerances. If the individual characteristic curve determined on the basis of the method according to the invention is used for the actually used metering unit when regulating the pressure in the fuel accumulator, this regulation is much more precise than if it were carried out using the standard characteristic curve.
  • the characteristic curve usually represents the quantity of fuel or the volume flow provided by the metering unit for the high-pressure pump as a function of the size of its electrical control current.
  • the method according to the invention provides for the individual characteristic curve to be generated for this characteristic curve by interpolation of at least two determined support points.
  • the method comprises the following steps: operating the internal combustion engine at a suitably predetermined reference operating point; and determining the provisional base of the individual characteristic curve for the
  • Reference operating point as a pair of values comprising the quantity of fuel flow provided by the metering unit in the reference operating point for: the high-pressure pump and the associated electrical control flow. It is advantageous that this determination of the individual support points is only carried out when the internal combustion engine has reached a predetermined minimum temperature during operation in the reference point. The advantage is that the reference operating point is only stable then.
  • the base values determined at a stable reference operating point depict the real behavior of an actually used metering unit more precisely than base points which were determined at an unstable or still fluctuating reference operating point.
  • the precision with which the determined reference points reflect the real behavior of a metering unit can be further improved by initially only temporarily determining them using the described method. It is then advisable to determine a plurality of provisional support points for one and the same predetermined reference operating point by repeating the method steps shown a number of times in order to then determine, by suitable filtering of this plurality of support points, a final support point which represents the real behavior of the metering unit even more precisely.
  • interpolation points used for the interpolation of the individual characteristic curve to be determined are advantageously used for different operating states of the internal combustion engine, such as idling or
  • a difference between the standard characteristic curve and the determined individual characteristic curve is calculated.
  • the pressure as a controlled variable is corrected with the aid of a correction characteristic curve, which represents this difference.
  • the adjusted manipulated variable can advantageously be monitored much more precisely than the unadjusted controlled variable, that is to say by means of more narrowly specified flow rate limit values. The reason for this can be seen in the fact that the pressure threshold values for the adjusted controlled variable fluctuations in the
  • Controlled variable does not have to be taken into account due to the possibly different behavior of the metering unit actually used compared to a standard behavior.
  • a difference between the standard characteristic curve and the determined individual characteristic curve is calculated.
  • the mass flow as a manipulated variable fuel quantity provided by the metering unit
  • the adjusted manipulated variable can advantageously be monitored much more precisely than the unadjusted manipulated variable, that is to say by means of more narrowly specified flow rate limit values. The reason for this is that the volume flow limit values for the adjusted manipulated variable do not have to take into account the deviation due to the possibly deviating behavior of the metering unit actually used compared to a standard behavior.
  • Figure 1 shows the structure of an injection system for an internal combustion engine
  • FIG. 2 shows an incorrect control of a metering unit
  • Figure 3 shows the inventive method
  • Figure 4 shows the construction of a control device according to the invention
  • FIG. 5 shows an individual characteristic curve generated according to the invention for a metering unit with corrected activation
  • Figure 6 shows the pressure control behavior of the injection system, especially when using the individual characteristic for the metering unit
  • FIG. 1 shows an injection system 100 for an internal combustion engine (not shown here), on which the present invention is based. It comprises a fuel tank 110, from which fuel is conveyed to a metering unit 130 with the aid of an electric fuel pump 120. In response to a control signal z, metering unit 130 provides a certain amount of fuel for a downstream high-pressure pump 140. The high-pressure pump pumps the fuel into a fuel accumulator 150. In the fuel accumulator 150, the fuel is stored under high pressure in order to be available on request for injection valves 160 of the internal combustion engine. The size of the pressure in the fuel accumulator is measured using a pressure sensor 170.
  • the pressure sensor 170 transmits the measured pressure in the fuel accumulator 150 to a control unit 180 of the injection system 100 in the form of a measurement signal p.
  • the control unit 180 essentially functions as a pressure regulator for regulating the pressure in the fuel accumulator 150 in response to the measurement signal p taking into account, among other things, the current speed N and the current operating temperature T of the internal combustion engine.
  • FIG. 2 an error is initially illustrated in FIG. 2, which occurs when the metering unit 130 actually used is activated on the basis of an incorrect characteristic curve.
  • a force flow quantity flow Q of the metering unit measured, for example, in liters per hour, is plotted against its electrical drive current I.
  • the drive current I for FIG. 2 is recognize a metering unit that causes the metering unit to provide a desired quantity or a desired quantity flow of fuel for the high-pressure pump 140.
  • this amount depends crucially on the behavior of the metering unit 130 actually used, as illustrated in FIG. 2 and explained below.
  • the standard characteristic curve nKL usually represents the statistically averaged behavior of a large number of metering units with different manufacturing tolerances.
  • the individual characteristic curve iKL represents the real behavior of the metering unit 130 actually used.
  • the fact that the individual characteristic curve in FIG. 2 lies above the standard characteristic curve shows that the metering unit 130 actually used provides a larger fuel quantity with the same drive current I. than a standardized metering unit would do. This is illustrated in FIG. 2 using the following example:
  • the metering unit 130 determines the volume flow requirement of 120 liters to be provided (1), then it would be necessary, based on the standard characteristic curve nKL, i.e. a standardized behavior of the metering unit 130, to control it with a control current of 1 A (2).
  • the metering unit 130 actually used would actually be actuated with a current of 1A not the required 120 liters per hour, but instead provide a volume flow of approximately 138 liters per hour of fuel for the high-pressure pump 140 (3).
  • This incorrect control of the metering unit from the point of view of the pressure control would lead to an undesirable pressure increase in the fuel accumulator, which would be detected by the pressure sensor 170 and supplied to the control unit 180 as a new actual pressure via the measurement signal p.
  • the pressure control in the control unit 180 would then attempt to compensate for this undesirable pressure increase in the form of an error compensation via an integration component in the pressure control device 184 (FIG.
  • a method for generating the individual characteristic curve is proposed according to the invention.
  • the determination of the individual characteristic curve according to FIG. 3 relates to a control unit in which no correction characteristic curve or filter device is initially available, but rather the output of the pressure control device is used directly to control the metering unit 130, which, in contrast to the standard characteristic curve, the real behavior of the metering unit 130 represented much more precisely; see Figure 2. To do this, it is first necessary to start up the internal combustion engine with the injection system and to wait until the operating temperature of the internal combustion engine has risen above a predetermined minimum temperature T.
  • the learning function designates a type of operating mode of the control device 180, which enables the generation of the individual characteristic curve iKL, preferably in parallel with normal operation of the internal combustion engine.
  • the current operating state of the internal combustion engine is then preferably continuously checked in accordance with a method step S1 to determine whether, or when, one of the generally several predetermined reference operating points is assumed by the internal combustion engine.
  • Each of these reference operating points is typically defined by a predetermined pressure in the fuel accumulator, a predetermined injection quantity into the combustion chambers of the internal combustion engine and / or by a predetermined speed N of the internal combustion engine.
  • the reference operating points are advantageously distributed over various operating states of the internal combustion engine. These operating states are advantageously those which the internal combustion engine assumes particularly frequently due to their respective use or their respective range of uses.
  • method step S2 If it is then determined in method step S2 'that the internal combustion engine is currently being operated at a first predetermined reference point, then the current value of the control signal x is detected at the output of the pressure control device 184 (see FIG. 4) and temporarily stored. It also becomes a related one Fuel flow rate determined. This takes place in method step S3.
  • the procedure is analogous if it is determined in method step S2 'that the internal combustion engine is currently not being operated in the first reference operating point, but in a second or third reference operating point, which is checked in method steps S2''andS2'''.
  • control signal x is scanned not only once, but preferably several times in a recognized reference operating point, so that in method step S3 not only a single value but a plurality of values for the control signal x is available for each reference operating point.
  • step S4 the sampled values for the control signal x are then filtered, that is to say, for example, they are observed or evaluated to the extent to which they represent a stabilized value for the control signal x in the reference operating point currently taken.
  • This evaluation can be carried out, for example, by checking whether the sampled values lie within a predefined ⁇ environment around a limit value. If such an evaluation shows that the sampling values of the control signal still fluctuate too much and no stabilized value is recognizable, the method branches back from step S4 to step S1, in which case steps S2, S3 and S4 are repeated.
  • the sampled values can also be subjected to stabilization by means of averaging in step S4.
  • step S2 If it was found at the end of method step S2 '''that the internal combustion engine is currently not in any of the If reference operating points are operated, the method also branches back to method step S1.
  • the reference point for which a stabilized control signal has been defined is then considered to be learned within the framework of the learning function.
  • step S ⁇ it is then checked whether all reference points have already been learned or not. If this is not the case, the method according to FIG. 3 branches back again to method step S1, where then again in cooperation with method steps S2 ? , S2 '' and S2 '''it is checked whether the internal combustion engine is located in one of the reference points for which a stabilized control signal z has not yet been defined.
  • the method steps S3, S4, S5 and S ⁇ are then carried out again for these reference operating points.
  • the individual characteristic curve iKL for the metering unit 130 actually used is determined by interpolation of the final reference points. The kinks in the individual characteristic curve that occur during interpolation can then be smoothed by extrapolation.
  • the individual characteristic curve for metering unit 130 determined according to method step S7 is then preferred implemented in the control unit 180 and used for precise control of the metering unit 130.
  • control unit 180 is preferably designed as a pressure regulator according to FIG. 4.
  • the control unit includes a first subtraction device 182 for generating a pressure control deviation e as the difference between the actual pressure represented by the measurement signal p and a predetermined target pressure p So ⁇ in the fuel accumulator 150.
  • the control unit further comprises the pressure control device 184 for receiving the control deviation e and for generating a control signal x in accordance with the control deviation e and on the basis of a standard characteristic fuel flow rate / electrical control current for the
  • the control signal x represents the fuel delivery quantity to be provided by the metering unit 130 for the high-pressure pump 140 in view of the current pressure control deviation e, which is required to make the control deviation zero.
  • a correction characteristic curve to be generated according to the inventive method is also stored in the control unit 180. It is used to determine a correction component for the control signal x, which represents a possibly different activation and delivery behavior of the actually used metering unit 130 compared to a standardized metering unit.
  • the control unit 180 With the aid of a second addition or subtraction device 187, the control unit 180 then generates a corrected control signal y for the metering unit 130.
  • the control signal x is combined with the correction component to the corrected control signal y, which is a corrected quantity request for represents the fuel delivery quantity to be provided by metering unit 130.
  • the control unit 180 advantageously further comprises a filter device 188 for generating a stabilized corrected control signal z from the corrected control signal y for actuating the metering unit 130.
  • the control device 180 As a pressure regulator just described, it was assumed that a standard characteristic curve for metering units is stored in the control device and in particular in the pressure control device 184.
  • the correction characteristic curve 186 is stored according to the invention for adapting the standard characteristic curve to the real behavior of the metering unit 130 actually used.
  • the mathematical combination of these two characteristic curves practically generates the new, individual characteristic curve which represents the real behavior of the metering unit actually used.
  • this individual characteristic curve forms the basis of the calculated, corrected control signal y.
  • the effects of the use of the individual characteristic curve iKL or the standard characteristic curve nKL, taking into account the correction characteristic curve (not shown), on the pressure control behavior of the injection system are illustrated in FIG. It can be seen that if the pressure control device 184 has determined a specific quantity flow requirement Q for regulating a currently determined pressure control deviation e, for example 118 liters per hour (1), then this quantity requirement is initially determined according to the learned one
  • Correction characteristic changed (2) With this corrected quantity requirement, the electrical nominal current is determined from the standard characteristic curve nKL stored in the control unit 180, which is required to compensate the determined control deviation e for the control of the metering unit 130 actually used. It can be seen in FIG. 5 that this current, which has a value of 1.07 A in FIG. 5 by way of example, is actually the correct current, in that it is precisely this current based on the individual
  • the iKL characteristic gives exactly the required flow rate of 118 liters per hour (3).
  • the method according to the invention is preferably implemented in the form of a computer program.
  • This computer program can then optionally be stored together with further computer programs for controlling and / or regulating the injection system of the internal combustion engine on a computer-readable data carrier.
  • the data carrier can be a floppy disk, a compact disc, a so-called flash memory or the like.
  • the computer program stored on the data carrier can then be sold to a customer as a product.
  • the transmission can also take place via an electronic communication network, in particular the Internet.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Computerprogramm und Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Bei dem Einspritzsystem wird Kraftstoff von einer Zumesseinheit (130) und einer Hochdruckpumpe (140) in einen Kraftstoffspeicher (150) gefördert. Der Druck in dem Kraftstoffspeicher wird erfasst und durch Ansteuerung der Zumesseinheit (130) durch das Steuergerät (180) geregelt. Um bei dieser, soweit bekannten, Anordnung auch eventuelle Fertigungstoleranzen einzelner Zumesseinheiten (130) bei der Regelung des Druckes in dem Kraftstoffspeicher (150) zu berücksichtigen und die Regelung auf diese Weise präziser zu machen, wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, eine individuelle Kennlinie (iKL) für die jeweils aktuell verwendete Zumesseinheit (130) zu ermitteln und bei der Druckregelung zu berücksichtigen.

Description

Verfahren und Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Computerprogramm und ein Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem EinspritzSystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Darüber hinaus betrifft die Erfindung einen Datenträger mit diesem Computerprogramm und eine Brennkraftmaschine mit diesem Steuergerät.
Aus dem Stand der Technik, insbesondere der DE 101 31 507 AI, ist ein derartiges Verfahren und Steuergerät grundsätzlich bekannt. Es wird dort ein Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine offenbart, bei dem Kraftstoff von einer Zumesseinheit und einer Hochdruckpumpe in einen KraftstoffSpeicher gefördert wird. Das dort offenbarte Einspritzsystem umfasst weiterhin zwei Regelkreise zum
Regeln des Druckes in dem KraftstoffSpeicher . Ein erster Regelkreis sieht vor, diesen Druck durch eine geeignete Ansteuerung eines Druckregelventils auf der Hochdruckseite des Einspritzsystems zu regeln. Ein zweiter Regelkreis sieht vor, den Druck in dem Kraftstoffspeicher durch geeignetes Ansteuern der Zumesseinheit auf der Niederdruckseite des Einspritzsystems zu regeln. Um Ungenauigkeiten bei der hochdruckseitigen Regelung des Druckes in dem Kraftstof Speicher, welche auf Fertigungstoleranzen bei der Serienfertigung des Druckregelventils zurückzuführen sind, möglichst gering zu halten, wird in der genannten Of enlegungsschrift ein Verfahren zur Generierung einer individuellen Kennlinie offenbart, welche das reale Verhalten eines individuellen Druckregelventils repräsentiert. Das Druckregelventil wirkt dann im Rahmen des ersten Regelkreises vorzugsweise gemäß dieser individuellen Kennlinie anstatt gemäß einer angenäherten beziehungsweise normierten Kennlinie angesteuert.
Ungenauigkeiten können auch bei der Regelung des Druckes in dem KraftstoffSpeicher durch den zweiten Regelkreis entstehen. Dies gilt beispielsweise dann, wenn das Verhalten einer real verwendeten Zumesseinheit aufgrund von Fertigungstoleranzen von einem erwarteten Verhalten einer normierten Zumesseinheit abweicht.
Ausgehend von dem genannten Stand der Technik ist es deshalb die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren Computerprogramm und Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem bereitzustellen, welche eine Berücksichtigung des individuellen Verhaltens einzelner Zumesseinheiten bei deren Betrieb ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch das in Patentanspruch 1 beanspruchte Verfahren gelöst. Dieses Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebs der Brennkraftmaschine eine individuelle Kennlinie, welche das reale Verhalten der Zumesseinheit repräsentiert, für die Ansteuerung der Zumesseinheit ermittelt wird. Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäß generierte individuelle Kennlinie spiegelt das reale Verhalten einer tatsächlich, verwendeten Zumesseinheit wesentlich präziser wieder als eine Norm- Kennlinie, welche typischerweise das statistisch gemittelte Verhalten einer großen Vielzahl von gefertigten Zumesseinheiten mit jeweils unterschiedlichen Fertigungstoleranzen repräsentiert. Wenn die aufgrund des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelte individuelle Kennlinie für die tatsächlich verwendete Zumesseinheit bei der Regelung des Druckes in dem Kraftstoffspeicher verwendet wird, so ist diese Regelung wesentlich präziser, als wenn sie anhand der Norm-Kennlinie erfolgen würde.
Die Kennlinie repräsentiert üblicherweise die von der Zumesseinheit für die Hochdruckpumpe bereitgestellte Kraftstoffmenge beziehungsweise den Mengenstrom in Abhängigkeit von der Größe ihres elektrischen Ansteuerstrom.es .
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, die individuelle Kennlinie durch Interpolation von mindestens zwei ermittelten Stützpunkten für diese Kennlinie zu generieren. Zur Ermittlung eines solchen Stützpunktes umfasst das Verfahren folgende Schritte: Betreiben der Brennkraftmaschine in einem geeignet vorbestimmten Referenzbetriebspunkt; und Ermitteln des vorläufigen Stützpunktes der individuellen Kennlinie für den
Referenzbetriebspunkt als Wertepaar umfassend den von der Zumesseinheit in dem Referenzbetriebspunkt für: die Hochdruckpumpe bereitgestellten Kraftstoff-Mengenstrom und den zugehörigen elektrischen Ansteuerström. Es ist vorteilhaft, dass diese Ermittlung der einzelnen Stützpunkte erst dann durchgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine bei Betrieb in dem Referenzpunkt eine vorbestimmte Mindesttemperatur erreicht hat. Der Vorteil ist darin zu sehen, dass erst dann der Referenzbetriebspunkt stabil ist. Die bei stabilem Referenzbetriebspunkt ermittelten Stützwerte bilden das reale Verhalten einer tatsächlich verwendeten Zumesseinheit präziser ab, als Stützpunkte, welche bei einem instabilen beziehungsweise noch schwankenden Referenzbetriebspunkt ermittelt wurden .
Die Präzision, mit welcher die ermittelten Stützpunkte das reale Verhalten einer Zumesseinheit wiederspiegeln, kann dadurch weiter verbessert werden, dass sie mit Hilfe des beschriebenen Verfahrens zunächst nur vorläufig festgelegt werden. Es ist dann empfehlenswert, einer Mehrzahl von vorläufigen Stützpunkten für ein und denselben vorbestimmten Referenzbetriebspunkt durch mehrfaches Wiederholen der aufgezeigten Verfahrensschritte zu ermitteln, um dann durch geeignete Filterung dieser Mehrzahl von Stützpunkten einen endgültigen Stützpunkt zu ermitteln, welcher das reale Verhalten der Zumesseinheit noch präziser repräsentiert.
Die für die Interpolation der zu ermittelnden individuellen Kennlinie verwendeten Stützpunkte werden vorteilhafterweise für unterschiedliche Betriebszustände der Brennkraftmaschine, wie beispielsweise Leerlauf oder
Volllastbetrieb, ermittelt. Auch ist es empfehlenswert, die Generierung der Stützpunkte für solche Betriebszustände vorzusehen, in denen die Brennkraftmaschine am häufigsten betrieben wird. Erfindungsgemäß wird ein Unterschied zwischen der Norm- Kennlinie und der ermittelten individuellen Kennlinie berechnet. Der Druck als Regelgröße wird mit Hilfe einer Korrekturkennlinie, welche diesen Unterschied repräsentiert, bereinigt. Vorteilhafterweise kann die bereinigte Stellgröße wesentlich präziser, das heißt durch enger vorgegebene Mengenstrom-Grenzwerte überwacht werden als die nicht bereinigte Regelgröße. Der Grund dafür ist darin zu sehen, dass die Druck-Schwellenwerte für die bereinigte Regelgröße eventuelle Schwankungen der
Regelgröße aufgrund des eventuell abweichenden Verhaltens der real verwendeten Zumesseinheit gegenüber einem Normverhalten nicht berücksichtigen muss.
Erfindungsgemäß wird ein Unterschied zwischen der Norm- Kennlinie und der ermittelten individuellen Kennlinie berechnet. Der Mengenstrom als Stellgröße (von der Zumesseinheit bereitgestellte Kraftsto fmenge) wird mit Hilfe einer Korrekturkennlinie, welche diesen Unterschied repräsentiert, bereinigt. Vorteilhafterweise kann die bereinigte Stellgröße wesentlich präziser, das heißt durch enger vorgegebene Mengenstrom-Grenzwerte, überwacht werden, als die nicht bereinigte Stellgröße. Der Grund dafür ist darin zu sehen, dass die Mengenstrom-Grenzwerte für die bereinigte Stellgröße die Abweichung aufgrund des eventuell abweichenden Verhaltens der real verwendeten Zumesseinheit gegenüber einem Normverhalten nicht berücksichtigen muss.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die oben genannte Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Computerprogramm und ein Steuergerät zum Durchführen dieses Verfahrens sowie durch einen Datenträger mit dem Computerprogramm und eine Brennkraftmaschine mit dem Steuergerät gelöst. Die Vorteile dieser Lösungen entsprechen den oben mit Bezug auf das beschriebene Verfahren genannten Vorteilen. Zeichnungen
Der Beschreibung sind insgesamt sechs Figuren beigefügt, wobei
Figur 1 den Aufbau eines EinspritzSystems für eine Brennkraftmaschine;
Figur 2 eine fehlerhafte Ansteuerung einer Zumesseinheit;
Figur 3 das erfindungsgemäßes Verfahren;
Figur 4 den erfindungsgemäßen Aufbau eines Steuergerätes;
Figur 5 eine erfindungsgemäß generierte, individuelle Kennlinie für eine Zumesseinheit mit korrigierter Ansteuerung; und
Figur 6 das Druckregelverhalten des Einspritzsystems, insbesondere bei Verwendung der individuellen Kennlinie für die Zumesseinheit
veranschaulicht .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Erfindung wird nachfolgend in Form von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die genannten Figuren detailliert beschrieben. Figur 1 zeigt ein Einspritzsystem 100 für eine Brennkraftmaschine (hier nicht gezeigt) , wie es der vorliegenden Erfindung zugrunde liegt. Es umfasst einen Kraftstofftank 110, aus dem mit Hilfe einer elektrischen Kraftstoffpumpe 120 Kraftstoff zu einer Zumesseinheit 130 gefördert wird. Die Zumesseinheit 130 stellt im Ansprechen auf ein Regelsignal z eine bestimmte Kraftstoffmenge für eine nachgeschaltete Hochdruckpumpe 140 bereit. Die Hochdruckpumpe pumpt den Kraftstoff in einen KraftstoffSpeicher 150. In dem KraftstoffSpeicher 150 wird, der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert, um auf Abruf für Einspritzventile 160 der Brennkraftmaschine zur Verfügung zu stehen. Die Größe des Druckes in dem KraftstoffSpeicher wird mit Hilfe eines Drucksensors 170 gemessen. Der Drucksensor 170 übermittelt den gemessenen Druck in dem KraftstoffSpeicher 150 in Form eines Messsignals p an ein Steuergerät 180 des Einspritzsystems 100. Im Rahmen der Erfindung fungiert das Steuergerät 180 im Wesentlichen als Druckregler zum Regeln des Druckes in dem KraftstoffSpeicher 150 im Ansprechen auf das Messsignal p unter Berücksichtigung unter anderem der jeweils aktuellen Drehzahl N und der aktuellen Betriebstemperatur T der Brennkraftmaschine.
Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren zur
Generierung der individuellen Kennlinie iKL beziehungsweise der korrigierten Kennlinie detailliert beschrieben.
Dazu wird in Figur 2 zunächst ein Fehler veranschaulicht, der bei Ansteuerung der real verwendeten Zumesseinheit 130 auf Basis einer falschen Kennlinie entsteht. Dazu ist in Figur 2 ein Kraftstrom-Mengenstrom Q der Zumesseinheit, gemessen zum Beispiel in Litern pro Stunde, aufgetragen über deren elektrischem Ansteuerstrom I. Anders ausgedrückt, ist in Figur 2 derjenige Ansteuerstrom I für eine Zumesseinheit zu erkennen, der die Zumesseinheit veranlasst, eine gewünschte Menge beziehungsweise einen gewünschten Mengenstrom an Kraftstoff für die Hochdruckpumpe 140 bereitzustellen. Diese Menge hängt jedoch ganz entscheidend von dem Verhalten der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit 130 ab, wie dies in Figur 2 veranschaulicht ist und nachfolgend erläutert wird.
Es sind in Figur 2 zwei Kennlinien dargestellt, wobei die erste eine Norm-Kennlinie nKL und die zweite eine individuelle Kennlinie iKL repräsentiert. Die Norm- Kennlinie nKL repräsentiert üblicherweise das statistisch gemittelte Verhalten einer Vielzahl von Zumesseinheiten mit unterschiedlichen Fertigungstoleranzen. Demgegenüber repräsentiert die individuelle Kennlinie iKL das reale Verhalten der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit 130. Der Tatsache, dass die individuelle Kennlinie in Figur 2 oberhalb der Norm-Kennlinie liegt, ist zu entnehmen, dass die tatsächlich verwendete Zumesseinheit 130 bei gleichem Ansteuerstrom I eine größere Kraftstoffmenge bereitstellt, als dies eine normierte Zumesseinheit tun würde. Dies ist in Figur 2 an folgendem Beispiel veranschaulicht:
Wenn die Druckregeleinrichtung 184 (siehe Figur 4) aufgrund einer aktuellen Druckregelabweichung e einen durch die
Zumesseinheit 130 bereitzustellenden Mengenstrombedarf von 120 Litern feststellt (1) , dann wäre es unter Zugrundelegung der Norm-Kennlinie nKL, das heißt eines normierten Verhaltens der Zumesseinheit 130, erforderlich, diese mit einem Ansteuerstrom von 1 A anzusteuern (2) .
Weil jedoch die bei dem Beispiel in Figur 2 tatsächlich verwendete Zumesseinheit in ihrem Verhalten von der Norm abweicht, würde die tatsächlich verwendete Zumesseinheit 130 bei Ansteuerung mit einem Strom von 1 A tatsächlich nicht die geforderten 120 Liter pro Stunde, sondern stattdessen einen Mengenstrom von cirka 138 Litern pro Stunde an Kraftstoff für die Hochdruckpumpe 140 bereitstellen (3) . Diese aus Sicht der Druckregelung fehlerhafte Ansteuerung der Zumesseinheit würde zu einem unerwünschten Druckanstieg in dem KraftstoffSpeicher führen, welcher von dem Drucksensor 170 erfasst und dem Steuergerät 180 als neuer Ist-Druck über das Messsignal p zugeführt würde. Die Druckregelung in dem Steuergerät 180 würde dann versuchen, diese unerwünschte Drucküberhöhung in Form eines Fehlerausgleichs über einen Integrationsanteil in der Druckregeleinrichtung 184 zu kompensieren (4) , was letzten Endes bei alleiniger Zugrundelegung der falschen Norm-Kennlinie nKL zu einer erneut falschen, von der Zumesseinheit bereitgestellten, Kraftstoffmenge führen würde (5) . Der auf diese Weise durch die Druckregeleinrichtung 184 bei der Zumesseinheit 130 eingestellte Mengenstrom läge in diesem Fall sogar unterhalb der ursprünglich gewünschten 120 Liter pro Stunde, weil die Regeleinrichtung davon ausgehen musste, dass der ursprünglich eingestellte Wert (3) zu hoch war.
Um derartige Instabilitäten bei der Regelung des Druckes in einem KraftstoffSpeicher 150 über eine Volumenstromregelung mit Hilfe der Zumesseinheit 130 auf der Niederdruckseite zu vermeiden, wird erfindungsgemäß ein Verfahren zur Generierung der individuellen Kennlinie vorgeschlagen. Die Ermittlung der individuellen Kennlinie gemäß Figur 3 bezieht sich auf ein Steuergerät, bei dem zunächst noch keine Korrekturkennlinie oder Filtereinrichtung vorhanden ist, sondern der Ausgang der Druckregeleinrichtung direkt zur Ansteuerung der Zumesseinheit 130 verwendet wird, welche im Unterschied zu der Normkennlinie das reale Verhalten der Zumesseinheit 130 wesentlich präziser repräsentiert; siehe Figur 2. Dazu ist es zunächst erforderlich, die Brennkraftmaschine mit dem Einspritzsystem in Betrieb zu nehmen und zunächst abzuwarten, bis die Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine über eine vorgegebene Mindesttemperatur T angestiegen ist. Erst dann wird gemäß Verfahrensschritt SO eine sogenannte Lernfunktion gestartet. Die Lernfunktion bezeichnet eine Art Betriebsmodus des Steuergerätes 180, welcher die Generierung der individuellen Kennlinie iKL vorzugsweise parallel zu einem normalen Betrieb der Brennkraftmaschine ermöglicht. Im Rahmen dieser Lernfunktion wird dann gemäß einem Verfahrensschritt Sl vorzugsweise kontinuierlich der aktuelle Betriebszustand der Brennkraftmaschine daraufhin überprüft, ob, beziehungsweise wann, einer von in der Regel mehreren vorbestimmten Referenzbetriebspunkten von der Brennkraftmaschine eingenommen wird. Jeder dieser Referenzbetriebspunkte ist typischerweise durch einen vorbestimmten Druck in dem KraftstoffSpeicher, eine vorbestimmte Einspritzmenge in die Brennkammern der Brennkraftmaschine und/oder durch eine vorbestimmte Drehzahl N der Brennkraftmaschine definiert. Die Referenzbetriebspunkte sind vorteilhafterweise auf verschiedene Betriebszustände der Brennkraftmaschine verteilt. Bei diesen Betriebszuständen handelt es sich vorteilhafterweise um solche, welche die Brennkraftmaschine aufgrund ihrer jeweiligen Verwendung, beziehungsweise ihres jeweiligen Einsatzspektrums, besonders häufig einnimmt.
Wenn dann in Verfahrensschritt S2 ' festgestellt wird, dass die Brennkraftmaschine aktuell in einem ersten vorbestimmten Referenzpunkt betrieben wird, dann wird der aktuelle Wert des Regelsignals x am Ausgang der Druckregeleinrichtung 184 erfasst (siehe Figur 4) und zwischengespeichert. Außerdem wird ein zugehöriger Kraftstoff-Mengenstrom ermittelt. Dies geschieht in Verfahrensschritt S3. Analog wird vorgegangen, wenn in Verfahrensschritt S2' festgestellt wird, dass die Brennkraftmaschine aktuell zwar nicht in dem ersten Referenzbetriebspunkt, aber in einem zweiten oder dritten Referenzbetriebspunkt betrieben wird, was in den Verfahrensschritten S2 ' ' und S2 ' ' ' geprüft wird.
Das Regelsignal x wird in einem erkannten Referenzbetriebspunkt nicht nur einmal, sondern vorzugsweise mehrfach abgetastet, so dass in Verfahrensschritt S3 nicht nur ein einzelner Wert, sondern eine Mehrzahl von Werten für das Regelsignal x für jeweils einem Referenzbetriebspunkt zur Verfügung steht.
In Verfahrensschritt S4 werden die abgetasteten Werte für das Regelsignal x dann gefiltert, das heißt zum Beispiel dahingehend beobachtet beziehungsweise ausgewertet, inwieweit sie einen stabilisierten Wert für das Regelsignal x in dem aktuell eingenommenen Referenzbetriebspunkt repräsentieren. Diese Auswertung kann zum Beispiel in der Weise erfolgen, dass geprüft wird, ob die abgetasteten Werte innerhalb einer vordefinierten ε-Umgebung um einen Grenzwert liegen. Wenn sich bei einer derartigen Auswertung zeigt, dass die Abtastwerte des Regelsignals noch zu sehr schwanken und kein stabilisierter Wert erkennbar ist, dann wird von Verfahrensschritt S4 auf Verfahrensschritt Sl zurückverzweigt, wobei sich dann die Verfahrensschritte S2, S3 und S4 wiederholen. Alternativ zu einer Grenzwertbetrachtung können bei der Filterung die abgetasteten Werte in Schritt S4 auch einer Stabilisierung durch Mittelwertbildung unterzogen werden.
Wenn am Ende von Verfahrensschritt S2 ' ' ' festgestellt wurde, dass die Brennkraftmaschine aktuell in keinem der Referenzbetriebspunkte betrieben wird, verzweigt das Verfahren ebenfalls wieder nach Verfahrensschritt Sl.
Wenn jedoch in Verfahrensschritt S4 erkannt wird, dass die abgetasteten Werte für das Regelsignal x tatsächlich einen stabilen Wert repräsentieren, dann wird dieser Wert als endgültiger Stützpunkt für den jeweiligen Referenzpunkt auf der individuellen Kennlinie für die jeweils tatsächlich verwendete Zumesseinheit definiert. Diese Definition erfolgt in Verfahrensschritt S5. Der jeweilige
Referenzpunkt, für den ein stabilisiertes Regelsignal definiert wurde, gilt dann im Rahmen der Lernfunktion als gelernt.
Im Verfahrensschritt Sβ wird dann nachfolgend geprüft, ob bereits alle Referenzpunkte als gelernt gelten oder nicht. Wenn dem nicht so ist, verzweigt das Verfahren gemäß Figur 3 wieder zurück auf Verfahrensschritt Sl, wo dann erneut im Zusammenwirken mit den Verfahrensschritten S2?, S2 ' ' und S2 ' ' ' geprüft wird, ob sich die Brennkraftmaschine in einem der Referenzpunkte befindet, für die noch kein stabilisiertes Regelsignal z definiert wurde. Für diese Referenzbetriebspunkte werden dann die Verfahrensschritte S3, S4, S5 und Sβ erneut durchlaufen. Wenn jedoch in Verfahrensschritt Sβ festgestellt wird, dass alle oder eine zumindest ausreichende Anzahl von Referenzbetriebspunkten gelernt wurde, dann wird gemäß Verfahrensschritt S7 die individuelle Kennlinie iKL für die jeweils real verwendete Zumesseinheit 130 durch Interpolation der endgültigen Stützstellen ermittelt. Die bei der Interpolation auftretenden Knicke in der individuellen Kennlinie können dann durch Extrapolation geglättet werden.
Die gemäß Verfahrensschritt S7 ermittelte individuelle Kennlinie für die Zumesseinheit 130 wird dann vorzugsweise in das Steuergerät 180 implementiert und zur präzisen Ansteuerung der Zumesseinheit 130 verwendet.
Alternativ zu dieser Vorgehensweise besteht auch die Möglichkeit, aus der so ermittelten individuellen Kennlinie eine Korrekturkennlinie herzuleiten, welche die Unterschiede in dem Verhalten der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit gegenüber einer normierten Zumesseinheit repräsentiert. Diese Korrekturkennlinie lässt sich einfach durch Differenzbildung zwischen der individuellen und der Normkennlinie, insbesondere an den die einzelnen Referenzbetriebspunkte repräsentierenden Stützstellen, ermitteln.
Mit der Kenntnis dieser Korrekturkennlinie kann dann ein wie bisher auf Basis der Normkennlinie generiertes Regelsignal x zur Ansteuerung der Zumesseinheit korrigiert werden. Dazu wird das Steuergerät 180 vorzugsweise als Druckregler gemäß Figur 4 ausgebildet.
Als solcher umfasst es eine erste Subtraktionseinrichtung 182 zum Erzeugen einer Druckregelabweichung e als Differenz zwischen dem durch das Messsignal p repräsentierten Ist- Druck und einem vorgegebenen Soll-Druck pSoιι in dem KraftstoffSpeicher 150. Das Steuergerät umfasst weiterhin die Druckregeleinrichtung 184 zum Empfangen der Regelabweichung e und zum Generieren eines Regelsignals x nach Maßgabe durch die Regelabweichung e und unter Zugrundelegung einer Norm-Kennlinie Kraftstoff- Mengenstrom/elektrischer Ansteuerstrom für die
Zumesseinheit 130. Das Regelsignal x repräsentiert die in Anbetracht der aktuellen Druck-Regelabweichung e von der Zumesseinheit 130 für die Hochdruckpumpe 140 bereitzustellende Kraftstofffördermenge, welche erforderlich ist, um die Regelabweichung zu Null zu machen. Neben der Norm-Kennlinie ist in dem Steuergerät 180 auch eine gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zu generierende Korrekturkennlinie hinterlegt. Sie dient zum Ermitteln eines Korrekturanteils für das Regelsignal x, welcher ein eventuell unterschiedliches Ansteuer- und Förderverhalten der real verwendeten Zumesseinheit 130 gegenüber einer normierten Zumesseinheit repräsentiert. Mit Hilfe einer zweiten Additions- beziehungsweise Subtraktionseinrichtung 187 generiert das Steuergerät 180 dann ein korrigiertes Regelsignal y für die Zumesseinheit 130. Mit Hilfe der zweiten Additions- oder Subtraktionseinrichtung wird das Regelsignal x mit dem Korrekturanteil zu dem korrigierten Regelsignal y verknüpft, welches einen korrigierten Mengenwunsch für die durch die Zumesseinheit 130 bereitzustellende Kraftstofffördermenge repräsentiert.
Vorteilhafterweise umfasst das Steuergerät 180 weiterhin eine Filtereinrichtung 188 zum Generieren eines stabilisierten korrigierten Regelsignals z aus dem korrigierten Regelsignal y zum Ansteuern der Zumesseinheit 130.
Bei dem soeben beschriebenen Aufbau des Steuergerätes 180 als Druckregler wurde vorausgesetzt, dass in dem Steuergerät und insbesondere in der Druckregeleinrichtung 184 eine Norm-Kennlinie für Zumesseinheiten hinterlegt ist. Zusätzlich ist erfindungsgemäß die Korrekturkennlinie 186 hinterlegt, zum Anpassen der Norm-Kennlinie an das reale Verhalten der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit 130. Durch die mathematische Verknüpfung dieser beiden Kennlinien wird praktisch die neue, individuelle Kennlinie generiert, welche das reale Verhalten der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit repräsentiert. Diese individuelle Kennlinie liegt letzten Endes dem berechneten, korrigierten Regelsignal y zugrunde. In Figur 5 sind die Auswirkungen der Verwendung der individuellen Kennlinie iKL beziehungsweise der Norm- Kennlinie nKL unter Berücksichtigung der Korrekturkennlinie (nicht gezeigt) auf das Druckregelverhalten des Einspritzsystems veranschaulicht. Es ist zur erkennen, dass, wenn die Druckregeleinrichtung 184 einen bestimmten Mengenstrombedarf Q zum Ausregeln einer aktuell festgestellten Druckregelabweichung e ermittelt hat, zum Beispiel 118 Liter pro Stunde (1) , dann wird dieser Mengenbedarf zunächst gemäß der gelernten
Korrekturkennlinie abgeändert (2) . Mit diesem korrigierten Mengenbedarf wird dann aus der in dem Steuergerät 180 hinterlegten Norm-Kennlinie nKL derjenige elektrische Sollstrom ermittelt, der zum Ausgleich der festgestellten Regelabweichung e für die Ansteuerung der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit 130 erforderlich ist. Dass es sich bei diesem Strom, der in Figur 5 beispielhaft einen Wert von 1,07 A hat, tatsächlich um den richtigen Strom handelt, ist in Figur 5 dadurch zu erkennen, dass sich für genau diesen Strom bei Zugrundelegung der individuellen
Kennlinie iKL genau der benötigte Mengenstrombedarf von 118 Litern pro Stunde ergibt (3) .
In Figur 6 sind die Auswirkungen der Verwendung der individuellen Kennlinie beziehungsweise der Norm-Kennlinie bei zusätzlicher Berücksichtigung der Korrekturkennlinie auf den Druck in dem KraftstoffSpeicher 150 zu erkennen. Der Ausgang der Druckregeleinrichtung 184 ohne Korrektur D, das heißt das Regelsignal x, ist wesentlich instabiler als der Reglerausgang mit nachgeschalteter Korrektur C, welcher das Regelsignal y repräsentiert; die Instabilität zeigt sich in größeren Amplitudenschwankungen. Dementsprechend sind auch die Schwankungen des Druckes in dem KraftstoffSpeicher 150 ohne Korrektur A, das heißt bei Ansteuerung der Zumesseinheit 130 direkt durch das Regelsignal x wesentlich größer als die Druckschwankungen B bei Ansteuerung der Zumesseinheit mit dem korrigierten Regelsignal y oder sogar dem stabilisierten Regelsignal z.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorzugsweise in Form eines Computerprogramms realisiert. Dieses Computerprogramm kann dann gegebenenfalls zusammen mit weiteren Computerprogrammen zur Steuerung und/oder Regelung des Einspritzsystems der Brennkraftmaschine auf einem Computer lesbaren Datenträger abgespeichert sein. Bei dem
Datenträger kann es sich um eine Diskette, eine Compact- Disc, einen sogenannten Flash-Memory oder dergleichen handeln. Das auf dem Datenträger abgespeicherte Computerprogramm kann dann als Produkt an einen Kunden verkauft werden.
Alternativ zu einer Übertragung per Datenträger kann die Übertragung auch über ein elektronisches Kommunikationsnetzwerk, insbesondere das Internet, erfolgen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem (100) , insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bei dem Kraftstoff von einer Zumesseinheit (130) und einer Hochdruckpumpe (140) in einen
KraftstoffSpeicher (150) gefördert wird, und bei dem der Druck in dem KraftstoffSpeicher (150) erfasst und durch Ansteuerung der Zumesseinheit (130) geregelt wird; dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebs der Brennkraftmaschine eine individuelle Kennlinie (iKL) , welche das reale Verhalten der Zumesseinheit repräsentiert, für die Ansteuerung der Zumesseinheit (130) ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung eines vorzugsweise zunächst nur vorläufigen Stützpunktes für die individuellen Kennlinie, welche den von der Zumesseinheit (130) für die Hochdruckpumpe bereitgestellten Kraftstoff-Mengenstrom (Q) in Abhängigkeit ihres Ansteuerstromes (I) repräsentiert, folgende Schritte umfasst:
Betreiben der Brennkraftmaschine in einem geeignet vorbestimmten Referenzbetriebspunkt; und Ermitteln des vorläufigen Stützpunktes der individuellen Kennlinie für den Referenzbetriebspunkt als Wertepaar umfassend den von der Zumesseinheit (130) in dem Referenzbetriebspunkt für die Hochdruckpumpe (140) bereitgestellten Kraftstoff-Mengenstrom und den zugehörigen elektrischen Ansteuerstrom.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung des vorläufigen Stützpunktes erst dann durchgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine bei Betrieb in dem Referenzbetriebspunkt einen vorbestimmten Mindesttemperatur-Schwellenwert überschritten hat.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Ermitteln einer Mehrzahl von vorläufigen Stützpunkten für ein und denselben vorbestimmten Referenzbetriebspunkt durch Mehrfaches Wiederholen der Verfahrensschritte nach Anspruch 2; und
Ermitteln eines endgültigen Stützpunktes für den vorbestimmten Referenzbetriebspunkt durch Filtern der Mehrzahl der vorläufigen Stützpunkte.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterung in einer Mittelwertbildung oder in einer Auswertung der ermittelten vorläufigen Stützpunkte hinsichtlich der Frage besteht, ob die vorläufigen Stützpunkte innerhalb einer vordefinierten ε-Umgebung um einen Grenzwert liegen, wobei dann der Grenzwert als endgültiger Stützpunkt definiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der individuellen Kennlinie folgende Schritte umfasst: Ermitteln von mindestens zwei endgültigen Stützpunkten für die individuelle Kennlinie durch Wiederholen der Schritte nach Anspruch 2 für unterschiedliche geeignet ausgewählte Referenzbetriebspunkte; und Ermitteln der individuellen Kennlinie für die real verwendete Zumesseinheit (130) durch Interpolieren der mindestens zwei Stützpunkte und vorzugsweise Extrapolieren von aus der Interpolation mehrerer Stützpunkte resultierender Knickpunkte der individuellen Kennlinie.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis β, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Referenzbetriebspunkt durch einen vorbestimmten Druck im KraftstoffSpeicher, eine vorbestimmte Einspritzmenge und/oder eine vorbestimmte Drehzahl der Brennkraftmaschine definiert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Referenzbetriebspunkte zur Ermittlung einer einzelnen individuellen Kennlinie fahrzeugabhängig in unterschiedliche Betriebszustände der Brennkraftmaschine, wie beispielsweise Leerlauf oder Volllast oder maximales Drehmoment, gelegt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Referenzbetriebspunkte zur Ermittlung einer einzelnen individuellen Kennlinie fahrzeugabhängig in solche Betriebszustände der Brennkraftmaschine gelegt werden, in denen die Brennkraftmaschine bei Einbau in ein Fahrzeug am häufigsten betrieben wird.
10. Computerprogramm mit Programmcode, dadurch gekennzeichnet, dass der Programmcode ausgebildet ist zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
11 . Datenträger gekennzeichnet durch das Computerprogramm nach Anspruch 10 .
12. Steuergerät (180) für eine Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem (100) , insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bei dem Kraftstoff von einer Zumesseinheit (130) und einer Hochdruckpumpe (140) in einen KraftstoffSpeicher (150) gefördert wird, und bei dem der Druck in dem KraftstoffSpeicher erfasst und durch Ansteuerung der Zumesseinheit geregelt wird; dadurch gekennzeichnet:, dass das Steuergerät (180) ausgebildet ist, während des Betriebs der Brennkraftmaschine eine individuelle Kennlinie, welche das reale Verhalten der Zumesseinheit (130) repräsentiert, zu ermitteln.
13. Steuergerät (180) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät ausgebildet ist, während des Betriebs der Brennkraftmaschine eine
Korrekturkennlinie zu ermitteln, welche den Unterschied zwischen dem Verhalten der real verwendeten gegenüber einer normierten Zumesseinrichtung repräsentiert, und die individuelle Kennlinie (iKL) durch Superposition der Korrekturkennlinie mit einer das Verhalten einer normierten Zumesseinheit repräsentierenden Norm-Kennlinie (nKL) zu ermitteln.
14. Steuergerät (180) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät ausgebildet ist, die Zumesseinheit (130) unter Berücksichtigung der zuvor ermittelten individuellen Kennlinie (iKL) anzusteuern.
15. Steuergerät (180) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät umfasst: eine Druckregeleinrichtung (184) zum Empfangen einer Regelabweichung (e) als Differenz zwischen einem Ist-Druck und einem Soll-Druck in dem KraftstoffSpeicher (150) und zum Generieren eines Regelsignals (x) nach Maßgabe durch die Regelabweichung (e) unter Zugrundelegung einer Norm- Kennlinie (nKL) für die Zumesseinheit (130) , wobei das Regelsignal (x) die in Anbetracht der Regelabweichung (e) von der Zumesseinheit (130) für die Hochdruckpumpe (140) bereitzustellende Kraftstofffördermenge repräsentiert; die hinterlegte Korrekturkennlinie (18β) zum Ermitteln eines Korrekturanteils für das Regelsignal (x) , welcher ein eventuell unterschiedliches Ansteuer- und Förderverhalten der real verwendeten gegenüber der normierten Zumesseinheit repräsentiert; eine Additions- oder Subtraktionseinrichtung (187) zum Generieren eines korrigierten Regelsignals (y) für die Zumesseinheit (130) durch mathematisches Verknüpfen des Regelsignals (x) mit dem Korrekturanteil, wobei das korrigierte Regelsignal (y) einen korrigierten Mengenwunsch für die durch die Zumesseinheit (130) bereitzustellende Kraftstofffördermenge repräsentiert .
16. Steuergerät nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät weiterhin eine Filtereinrichtung (188) aufweist zum Generieren eines stabilisierten Regelsignals (z) für die Zumesseinheit (130) durch Filtern des korrigierten Regelsignals (y) .
17. Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzsystem (100) bei dem Kraftstoff von einer Zumesseinheit (130) und einer Hochdruckpumpe (140) in einen KraftstoffSpeicher (150) gefördert wird, und bei dem der Druck in dem KraftstoffSpeicher (150) erfasst und durch Ansteuerung der Zumesseinheit durch ein Steuergerät (180) geregelt wird; dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (180) ausgebildet ist, während des Betriebs der Brennkraftmaschine eine individuelle Kennlinie, welche das reale Verhalten der Zumesseinheit (130) repräsentiert, zu ermitteln und/oder die Zumesseinheit mit der individuellen Kennlinie anzusteuern.
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