EP1723329B1 - Verfahren und steuerger t zum betreiben einer brennkraftmasc hine mit einem einspritzsystem - Google Patents

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EP1723329B1
EP1723329B1 EP04817134A EP04817134A EP1723329B1 EP 1723329 B1 EP1723329 B1 EP 1723329B1 EP 04817134 A EP04817134 A EP 04817134A EP 04817134 A EP04817134 A EP 04817134A EP 1723329 B1 EP1723329 B1 EP 1723329B1
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combustion engine
internal combustion
pressure
fuel
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Definitions

  • the invention relates to a method, a computer program and a control unit for operating an internal combustion engine with an injection system, in particular for a motor vehicle. Moreover, the invention relates to a data carrier with this computer program and an internal combustion engine with this controller.
  • Such a method and control device is basically known.
  • an injection system for an internal combustion engine is conveyed in the fuel from a metering unit and a high-pressure pump in a fuel tank.
  • the injection system disclosed therein further comprises two control circuits for regulating the pressure in the fuel accumulator.
  • a first control circuit provides to regulate this pressure by a suitable control of a pressure control valve on the high pressure side of the injection system.
  • a second control circuit provides the pressure in the fuel storage by suitably driving the metering unit on the Low pressure side of the injection system to regulate.
  • Inaccuracies can also arise in the regulation of the pressure in the fuel storage by the second control circuit. This applies, for example, if the behavior of a metering unit actually used deviates from an expected behavior of a standardized metering unit due to manufacturing tolerances.
  • a pressure regulator for a fuel injection system of an internal combustion engine is known.
  • the fuel flow delivered to a high-pressure accumulator is modulated according to a predetermined pattern and the resulting changes in the manipulated variable of the pressure regulator are recorded.
  • the manipulated variable By comparing the manipulated variable with a predetermined pattern, malfunctions of the pressure regulator can be detected.
  • the inventively generated individual characteristic reflects the real behavior of a metering unit actually used much more accurately than a standard characteristic, which typically represents the statistically averaged behavior of a large variety of manufactured metering units, each with different manufacturing tolerances. If the individual characteristic curve determined on the basis of the method according to the invention is used for the actually used metering unit in the regulation of the pressure in the fuel accumulator, this control is considerably more precise than if it were carried out on the basis of the standard characteristic curve.
  • the characteristic curve usually represents the fuel quantity provided by the metering unit for the high-pressure pump or the flow rate as a function of the size of its electrical drive current.
  • the inventive method provides to generate the individual characteristic by interpolation of at least two determined interpolation points for this characteristic.
  • the method comprises the following steps: operating the internal combustion engine in a suitably predetermined reference operating point; and determining the provisional fulcrum of the individual characteristic curve for the reference operating point as a value pair comprising the fuel mass flow provided by the metering unit in the reference operating point for the high-pressure pump and the associated electrical drive current.
  • the precision with which the determined interpolation points reflect the real behavior of a metering unit can be further improved in that, with the aid of the described method, they are initially only provisionally fixed. It is then advisable to determine a plurality of preliminary interpolation points for the same predetermined reference operating point by repeatedly repeating the indicated method steps, in order then to determine a final interpolation point by suitable filtering of these plurality of interpolation points, which represents the real behavior of the metering unit even more precisely.
  • the bases used for the interpolation of the individual characteristic line to be determined are advantageously determined for different operating states of the internal combustion engine, such as, for example, idling or full load operation. It is also advisable to provide the generation of the bases for such operating conditions in which the internal combustion engine is operated most frequently.
  • a difference between the standard characteristic curve and the determined individual characteristic curve is calculated.
  • the pressure as a controlled variable is adjusted using a correction characteristic that represents this difference.
  • the adjusted manipulated variable can be monitored much more precisely, that is to say by narrow preset mass flow limit values than the unadjusted controlled variable. The reason for this is that the pressure thresholds for the adjusted controlled variable need not take into account any fluctuations in the controlled variable due to the possibly deviating behavior of the metering unit actually used compared to a standard behavior.
  • a difference between the standard characteristic curve and the determined individual characteristic curve is calculated.
  • the flow rate as a manipulated variable (amount of fuel provided by the metering unit) is adjusted by means of a correction characteristic which represents this difference.
  • the adjusted manipulated variable can be monitored much more precisely, that is to say by means of narrow preset mass flow limit values, than the unadjusted manipulated variable. The reason for this is that the mass flow limit values for the adjusted manipulated variable need not take into account the deviation due to the possibly deviating behavior of the metering unit actually used compared to a standard behavior.
  • the above object of the invention is further by a computer program and a control device for carrying out this method and by a data carrier with the computer program and an internal combustion engine with solved the control unit.
  • the advantages of these solutions correspond to the advantages mentioned above with reference to the method described.
  • FIG. 1 shows an injection system 100 for an internal combustion engine (not shown here), as the basis of the present invention. It comprises a fuel tank 110, from which fuel is conveyed to a metering unit 130 with the aid of an electric fuel pump 120.
  • the metering unit 130 provides a certain amount of fuel for a high-pressure downstream pump 140 in response to a control signal z.
  • the high-pressure pump pumps the fuel into a fuel reservoir 150.
  • the fuel is stored under high pressure to be available on demand for injection valves 160 of the internal combustion engine.
  • the magnitude of the pressure in the fuel reservoir is measured by means of a pressure sensor 170.
  • the pressure sensor 170 transmits the measured pressure in the fuel accumulator 150 in the form of a measurement signal p to a control unit 180 of the injection system 100.
  • the control unit 180 essentially acts as a pressure regulator for regulating the pressure in the fuel accumulator 150 in response to the measurement signal p taking into account inter alia the respective current speed N and the current operating temperature T of the internal combustion engine.
  • FIG. 2 initially illustrates an error that arises when driving the metering unit 130 actually used based on a wrong characteristic.
  • a power flow rate Q of the metering unit measured, for example, in liters per hour, plotted against their electrical drive current I.
  • the drive current I for Recognize a metering unit which causes the metering unit to provide a desired amount or a desired mass flow of fuel for the high-pressure pump 140.
  • this amount is very much dependent on the behavior of the metering unit 130 actually used, as shown in FIG. 2 is illustrated and explained below.
  • the pressure control in the controller 180 would then attempt to compensate for this undesirable pressure buildup in the form of error compensation via an integral portion in the pressure regulator 184 (4), ultimately using only the wrong norm curve nKL again to be incorrect from the metering unit provided amount of fuel (5).
  • the set in this way by the pressure control device 184 in the metering unit 130 flow rate in this case would even be below the originally desired 120 liters per hour, because the controller had to assume that the originally set value (3) was too high.
  • the determination of the individual characteristic according to FIG. 3 refers to a control unit, in which initially no correction characteristic or filter device is present, but the output of the pressure control device is used directly to control the metering unit 130, which, in contrast to the standard curve, the actual behavior of the metering unit 130 represents much more accurate; please refer FIG. 2 ,
  • the learning function designates a type of operating mode of the control unit 180, which enables the generation of the individual characteristic curve iKL preferably in parallel to a normal operation of the internal combustion engine.
  • the current operating state of the internal combustion engine is then continuously checked in accordance with a method step S1 to determine whether, or when, one of generally several predetermined reference operating points is assumed by the internal combustion engine.
  • Each of these reference operating points is typically defined by a predetermined pressure in the fuel reservoir, a predetermined injection quantity into the combustion chambers of the internal combustion engine, and / or by a predetermined rotational speed N of the internal combustion engine.
  • the reference operating points are advantageously distributed to different operating states of the internal combustion engine. These operating states are advantageously those which the internal combustion engine occupies particularly frequently due to their respective use or their respective range of use.
  • method step S2 If it is then determined in method step S2 'that the internal combustion engine is currently being operated at a first predetermined reference point, then the current value of the control signal x is detected at the output of the pressure regulating device 184 (see FIG. 4 ) and cached. In addition, an associated Fuel flow rate determined. This happens in method step S3. The procedure is analogous if, in method step S2 ', it is determined that the internal combustion engine is currently not being operated in the first reference operating point, but in a second or third reference operating point, which is checked in method steps S2 "and S2'".
  • the control signal x is sampled at a detected reference operating point not only once but preferably several times, so that in method step S3 not only a single value but a plurality of values for the control signal x is available for each reference operating point.
  • the sampled values for the control signal x are then filtered, that is to say for example observed or evaluated to what extent they represent a stabilized value for the control signal x in the currently occupied reference operating point.
  • This evaluation can be done, for example, in such a way that it is checked whether the sampled values are within a predefined ⁇ environment around a limit. If, in such an evaluation, it is shown that the sample values of the control signal still fluctuate too much and no stabilized value can be recognized, the method branches back from method step S4 to method step S1, wherein the method steps S2, S3 and S4 are repeated.
  • the sampled values can also be subjected to stabilization by averaging in step S4 during the filtering.
  • step S2 If it has been determined at the end of method step S2 '''that the internal combustion engine is currently not in any of the Reference operating points is operated, the method also branches back to method step S1.
  • method step S6 it is then checked in the following whether all reference points are already considered learned or not. If not, the method branches according to FIG. 3 again back to method step S1, where it is then checked again in cooperation with the method steps S2 ', S2 "and S2''', whether the internal combustion engine is located in one of the reference points for which no stabilized control signal z has been defined for these reference operating points.
  • the method steps S3, S4, S5 and S6 are then run through again, however, if it is determined in method step S6 that all or at least a sufficient number of reference operating points has been learned, then according to method step S7, the individual characteristic iKL for the metering unit 130 actually used is determined The interpolation kinks in the individual characteristic curve can then be smoothed by extrapolation.
  • step S7 individual characteristic for the metering unit 130 is then preferably implemented in the controller 180 and used for precise control of the metering unit 130.
  • a correction characteristic which represents the differences in the behavior of the actually used metering unit compared to a normalized metering unit.
  • This correction characteristic can be determined simply by forming the difference between the individual and the standard characteristic, in particular at the support points representing the individual reference operating points.
  • the controller 180 is preferably as a pressure regulator according to FIG. 4 educated.
  • a first subtraction device 182 for generating a pressure control deviation e as a difference between the actual pressure represented by the measurement signal p and a predetermined desired pressure p soll in the fuel reservoir 150.
  • the control device further comprises the pressure control device 184 for receiving the control deviation e and for generating a control signal x in accordance with the control deviation e and on the basis of a standard characteristic fuel mass flow / electrical drive current for the metering unit 130.
  • the control signal x represents the in consideration of the current pressure control deviation e from the metering unit 130 for the high-pressure pump 140 to be provided fuel delivery, which is required to make the control deviation to zero.
  • a correction characteristic to be generated according to the method according to the invention is also stored in the control unit 180. It serves to determine a correction component for the control signal x, which represents a possibly different activation and conveying behavior of the metering unit 130 actually used in relation to a standardized metering unit. With the aid of a second addition or subtraction device 187, the control device 180 then generates a corrected control signal y for the metering unit 130. With the aid of the second addition or subtraction device, the control signal x is combined with the correction component to the corrected control signal y, which produces a corrected quantity request for represents the fuel delivery amount to be provided by the metering unit 130.
  • the controller 180 further comprises a filter means 188 for generating a stabilized corrected control signal z from the corrected control signal y for driving the metering unit 130.
  • control unit 180 As a pressure regulator just described, it was assumed that a standard characteristic curve for metering units is stored in the control unit and in particular in the pressure control unit 184.
  • correction characteristic 186 is stored for adapting the standard characteristic to the real behavior of the metering unit 130 actually used. The mathematical combination of these two characteristics practically generates the new, individual characteristic which represents the real behavior of the metering unit actually used. This individual characteristic is ultimately based on the calculated, corrected control signal y.
  • FIG. 5 the effects of the use of the individual characteristic curve iKL or the standard characteristic curve nKL are illustrated taking into account the correction characteristic (not shown) on the pressure control behavior of the injection system.
  • the pressure regulator 184 has determined a particular flow demand Q for compensating for a currently detected pressure deviation e, for example, 118 liters per hour (1), then that quantity requirement is first modified according to the learned correction characteristic (2). With this corrected quantity requirement, the nominal characteristic curve nKL determined in the control unit 180 is then used to determine the desired electrical current that is required to compensate for the detected control deviation e for the control of the actually used metering unit 130. That this is the current that is in FIG.
  • the method according to the invention is preferably realized in the form of a computer program.
  • This computer program can then optionally be stored together with other computer programs for controlling and / or regulating the injection system of the internal combustion engine on a computer readable data carrier.
  • the data carrier may be a floppy disk, a compact disc, a so-called flash memory or the like.
  • the computer program stored on the data carrier can then be sold as a product to a customer.
  • the transmission can also take place via an electronic communication network, in particular the Internet.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Computerprogramm und Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Bei dem Einspritzsystem wird Kraftstoff von einer Zumesseinheit (130) und einer Hochdruckpumpe (140) in einen Kraftstoffspeicher (150) gefördert. Der Druck in dem Kraftstoffspeicher wird erfasst und durch Ansteuerung der Zumesseinheit (130) durch das Steuergerät (180) geregelt. Um bei dieser, soweit bekannten, Anordnung auch eventuelle Fertigungstoleranzen einzelner Zumesseinheiten (130) bei der Regelung des Druckes in dem Kraftstoffspeicher (150) zu berücksichtigen und die Regelung auf diese Weise präziser zu machen, wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, eine individuelle Kennlinie (iKL) für die jeweils aktuell verwendete Zumesseinheit (130) zu ermitteln und bei der Druckregelung zu berücksichtigen.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Computerprogramm und ein Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Darüber hinaus betrifft die Erfindung einen Datenträger mit diesem Computerprogramm und eine Brennkraftmaschine mit diesem Steuergerät.
  • Aus dem Stand der Technik, insbesondere der DE 101 31 507 A1 , ist ein derartiges Verfahren und Steuergerät grundsätzlich bekannt. Es wird dort ein Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine offenbart, bei dem Kraftstoff von einer Zumesseinheit und einer Hochdruckpumpe in einen Kraftstoffspeicher gefördert wird. Das dort offenbarte Einspritzsystem umfasst weiterhin zwei Regelkreise zum Regeln des Druckes in dem Kraftstoffspeicher. Ein erster Regelkreis sieht vor, diesen Druck durch eine geeignete Ansteuerung eines Druckregelventils auf der Hochdruckseite des Einspritzsystems zu regeln. Ein zweiter Regelkreis sieht vor, den Druck in dem Kraftstoffspeicher durch geeignetes Ansteuern der Zumesseinheit auf der Niederdruckseite des Einspritzsystems zu regeln. Um Ungenauigkeiten bei der hochdruckseitigen Regelung des Druckes in dem Kraftstoffspeicher, welche auf Fertigungstoleranzen bei der Serienfertigung des Druckregelventils zurückzuführen sind, möglichst gering zu halten, wird in der genannten Offenlegungsschrift ein Verfahren zur Generierung einer individuellen Kennlinie offenbart, welche das reale Verhalten eines individuellen Druckregelventils repräsentiert. Das Druckregelventil wirkt dann im Rahmen des ersten Regelkreises vorzugsweise gemäß dieser individuellen Kennlinie anstatt gemäß einer angenäherten beziehungsweise normierten Kennlinie angesteuert.
  • Ungenauigkeiten können auch bei der Regelung des Druckes in dem Kraftstoffspeicher durch den zweiten Regelkreis entstehen. Dies gilt beispielsweise dann, wenn das Verhalten einer real verwendeten Zumesseinheit aufgrund von Fertigungstoleranzen von einem erwarteten Verhalten einer normierten Zumesseinheit abweicht.
  • Aus der DE 197 57 594 A1 ist ein Druckregler für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine bekannt. Um die Funktionsfähigkeit dieses Druckreglers zu überwachen, wird der in einen Hochdruckspeicher geförderte Kraftstoffstrom nach einem vorgegebenen Muster moduliert und die daraus resultierenden Änderungen in der Stellgröße des Druckreglers erfasst. Durch einen Vergleich der Stellgröße mit einem vorgegebenen Muster können Funktionsfehler des Druckreglers erkannt werden.
  • Aus der DE 100 44 514 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem bekannt, bei der die Regelung der Fördermenge durch eine Zumesseinheit erfolgt. Dabei wird unterstellt, dass die Kennlinie dieser Zumesseinheit eine Gerade sei, deren Achsenabschnitt und Steigung kontinuierlich während des Betriebs der Brennkraftmaschine überprüft und erforderlichenfalls korrigiert werden.
  • Ausgehend von dem genannten Stand der Technik ist es deshalb die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren Computerprogramm und Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem bereitzustellen, welche eine Berücksichtigung des individuellen Verhaltens einzelner Zumesseinheiten bei deren Betrieb ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird durch das in Patentanspruch 1 beanspruchte Verfahren gelöst.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäß generierte individuelle Kennlinie spiegelt das reale Verhalten einer tatsächlich verwendeten Zumesseinheit wesentlich präziser wieder als eine Norm-Kennlinie, welche typischerweise das statistisch gemittelte Verhalten einer großen Vielzahl von gefertigten Zumesseinheiten mit jeweils unterschiedlichen Fertigungstoleranzen repräsentiert. Wenn die aufgrund des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelte individuelle Kennlinie für die tatsächlich verwendete Zumesseinheit bei der Regelung des Druckes in dem Kraftstoffspeicher verwendet wird, so ist diese Regelung wesentlich präziser, als wenn sie anhand der Norm-Kennlinie erfolgen würde.
  • Die Kennlinie repräsentiert üblicherweise die von der Zumesseinheit für die Hochdruckpumpe bereitgestellte Kraftstoffmenge beziehungsweise den Mengenstrom in Abhängigkeit von der Größe ihres elektrischen Ansteuerstromes.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, die individuelle Kennlinie durch Interpolation von mindestens zwei ermittelten Stützpunkten für diese Kennlinie zu generieren. Zur Ermittlung eines solchen Stützpunktes umfasst das Verfahren folgende Schritte: Betreiben der Brennkraftmaschine in einem geeignet vorbestimmten Referenzbetriebspunkt; und Ermitteln des vorläufigen Stützpunktes der individuellen Kennlinie für den Referenzbetriebspunkt als Wertepaar umfassend den von der Zumesseinheit in dem Referenzbetriebspunkt für die Hochdruckpumpe bereitgestellten Kraftstoff-Mengenstrom und den zugehörigen elektrischen Ansteuerstrom.
  • Es ist vorteilhaft, dass diese Ermittlung der einzelnen Stützpunkte erst dann durchgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine bei Betrieb in dem Referenzpunkt eine vorbestimmte Mindesttemperatur erreicht hat. Der Vorteil ist darin zu sehen, dass erst dann der Referenzbetriebspunkt stabil ist. Die bei stabilem Referenzbetriebspunkt ermittelten Stützwerte bilden das reale Verhalten einer tatsächlich verwendeten Zumesseinheit präziser ab, als Stützpunkte, welche bei einem instabilen beziehungsweise noch schwankenden Referenzbetriebspunkt ermittelt wurden.
  • Die Präzision, mit welcher die ermittelten Stützpunkte das reale Verhalten einer Zumesseinheit wiederspiegeln, kann dadurch weiter verbessert werden, dass sie mit Hilfe des beschriebenen Verfahrens zunächst nur vorläufig festgelegt werden. Es ist dann empfehlenswert, einer Mehrzahl von vorläufigen Stützpunkten für ein und denselben vorbestimmten Referenzbetriebspunkt durch mehrfaches Wiederholen der aufgezeigten Verfahrensschritte zu ermitteln, um dann durch geeignete Filterung dieser Mehrzahl von Stützpunkten einen endgültigen Stützpunkt zu ermitteln, welcher das reale Verhalten der Zumesseinheit noch präziser repräsentiert.
  • Die für die Interpolation der zu ermittelnden individuellen Kennlinie verwendeten Stützpunkte werden vorteilhafterweise für unterschiedliche Betriebszustände der Brennkraftmaschine, wie beispielsweise Leerlauf oder Volllastbetrieb, ermittelt. Auch ist es empfehlenswert, die Generierung der Stützpunkte für solche Betriebszustände vorzusehen, in denen die Brennkraftmaschine am häufigsten betrieben wird.
  • Erfindungsgemäß wird ein Unterschied zwischen der Norm-Kennlinie und der ermittelten individuellen Kennlinie berechnet. Der Druck als Regelgröße wird mit Hilfe einer Korrekturkennlinie, welche diesen Unterschied repräsentiert, bereinigt. Vorteilhafterweise kann die bereinigte Stellgröße wesentlich präziser, das heißt durch enger vorgegebene Mengenstrom-Grenzwerte überwacht werden als die nicht bereinigte Regelgröße. Der Grund dafür ist darin zu sehen, dass die Druck-Schwellenwerte für die bereinigte Regelgröße eventuelle Schwankungen der Regelgröße aufgrund des eventuell abweichenden Verhaltens der real verwendeten Zumesseinheit gegenüber einem Normverhalten nicht berücksichtigen muss.
  • Erfindungsgemäß wird ein Unterschied zwischen der Norm-Kennlinie und der ermittelten individuellen Kennlinie berechnet. Der Mengenstrom als Stellgröße (von der Zumesseinheit bereitgestellte Kraftstoffmenge) wird mit Hilfe einer Korrekturkennlinie, welche diesen Unterschied repräsentiert, bereinigt. Vorteilhafterweise kann die bereinigte Stellgröße wesentlich präziser, das heißt durch enger vorgegebene Mengenstrom-Grenzwerte, überwacht werden, als die nicht bereinigte Stellgröße. Der Grund dafür ist darin zu sehen, dass die Mengenstrom-Grenzwerte für die bereinigte Stellgröße die Abweichung aufgrund des eventuell abweichenden Verhaltens der real verwendeten Zumesseinheit gegenüber einem Normverhalten nicht berücksichtigen muss.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Die oben genannte Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Computerprogramm und ein Steuergerät zum Durchführen dieses Verfahrens sowie durch einen Datenträger mit dem Computerprogramm und eine Brennkraftmaschine mit dem Steuergerät gelöst. Die Vorteile dieser Lösungen entsprechen den oben mit Bezug auf das beschriebene Verfahren genannten Vorteilen.
    • Zeichnungen
  • Der Beschreibung sind insgesamt sechs Figuren beigefügt, wobei
    • Figur 1
    den Aufbau eines Einspritzsystems für eine Brennkraftmaschine;
    Figur 2
    eine fehlerhafte Ansteuerung einer Zumesseinheit;
    Figur 3
    das erfindungsgemäßes Verfahren;
    Figur 4
    den erfindungsgemäßen Aufbau eines Steuergerätes;
    Figur 5
    eine erfindungsgemäß generierte, individuelle Kennlinie für eine Zumesseinheit mit korrigierter Ansteuerung; und
    Figur 6
    das Druckregelverhalten des Einspritzsystems, insbesondere bei Verwendung der individuellen Kennlinie für die Zumesseinheit
    veranschaulicht. Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die Erfindung wird nachfolgend in Form von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die genannten Figuren detailliert beschrieben.
  • Figur 1 zeigt ein Einspritzsystem 100 für eine Brennkraftmaschine (hier nicht gezeigt), wie es der vorliegenden Erfindung zugrunde liegt. Es umfasst einen Kraftstofftank 110, aus dem mit Hilfe einer elektrischen Kraftstoffpumpe 120 Kraftstoff zu einer Zumesseinheit 130 gefördert wird. Die Zumesseinheit 130 stellt im Ansprechen auf ein Regelsignal z eine bestimmte Kraftstoffmenge für eine nachgeschaltete Hochdruckpumpe 140 bereit. Die Hochdruckpumpe pumpt den Kraftstoff in einen Kraftstoffspeicher 150. In dem Kraftstoffspeicher 150 wird der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert, um auf Abruf für Einspritzventile 160 der Brennkraftmaschine zur Verfügung zu stehen. Die Größe des Druckes in dem Kraftstoffspeicher wird mit Hilfe eines Drucksensors 170 gemessen. Der Drucksensor 170 übermittelt den gemessenen Druck in dem Kraftstoffspeicher 150 in Form eines Messsignals p an ein Steuergerät 180 des Einspritzsystems 100. Im Rahmen der Erfindung fungiert das Steuergerät 180 im Wesentlichen als Druckregler zum Regeln des Druckes in dem Kraftstoffspeicher 150 im Ansprechen auf das Messsignal p unter Berücksichtigung unter anderem der jeweils aktuellen Drehzahl N und der aktuellen Betriebstemperatur T der Brennkraftmaschine.
  • Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Generierung der individuellen Kennlinie iKL beziehungsweise der korrigierten Kennlinie detailliert beschrieben.
  • Dazu wird in Figur 2 zunächst ein Fehler veranschaulicht, der bei Ansteuerung der real verwendeten Zumesseinheit 130 auf Basis einer falschen Kennlinie entsteht. Dazu ist in Figur 2 ein Kraftstrom-Mengenstrom Q der Zumesseinheit, gemessen zum Beispiel in Litern pro Stunde, aufgetragen über deren elektrischem Ansteuerstrom I. Anders ausgedrückt, ist in Figur 2 derjenige Ansteuerstrom I für eine Zumesseinheit zu erkennen, der die Zumesseinheit veranlasst, eine gewünschte Menge beziehungsweise einen gewünschten Mengenstrom an Kraftstoff für die Hochdruckpumpe 140 bereitzustellen. Diese Menge hängt jedoch ganz entscheidend von dem Verhalten der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit 130 ab, wie dies in Figur 2 veranschaulicht ist und nachfolgend erläutert wird.
  • Es sind in Figur 2 zwei Kennlinien dargestellt, wobei die erste eine Norm-Kennlinie nKL und die zweite eine individuelle Kennlinie iKL repräsentiert. Die Norm-Kennlinie nKL repräsentiert üblicherweise das statistisch gemittelte Verhalten einer Vielzahl von Zumesseinheiten mit unterschiedlichen Fertigungstoleranzen. Demgegenüber repräsentiert die individuelle Kennlinie iKL das reale Verhalten der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit 130. Der Tatsache, dass die individuelle Kennlinie in Figur 2 oberhalb der Norm-Kennlinie liegt, ist zu entnehmen, dass die tatsächlich verwendete Zumesseinheit 130 bei gleichem Ansteuerstrom I eine größere Kraftstoffmenge bereitstellt, als dies eine normierte Zumesseinheit tun würde. Dies ist in Figur 2 an folgendem Beispiel veranschaulicht:
    • Wenn die Druckregeleinrichtung 184 (siehe Figur 4) aufgrund einer aktuellen Druckregelabweichung e einen durch die Zumesseinheit 130 bereitzustellenden Mengenstrombedarf von 120 Litern feststellt (1), dann wäre es unter Zugrundelegung der Norm-Kennlinie nKL, das heißt eines normierten Verhaltens der Zumesseinheit 130, erforderlich, diese mit einem Ansteuerstrom von 1 A anzusteuern (2).
  • Weil jedoch die bei dem Beispiel in Figur 2 tatsächlich verwendete Zumesseinheit in ihrem Verhalten von der Norm abweicht, würde die tatsächlich verwendete Zumesseinheit 130 bei Ansteuerung mit einem Strom von 1 A tatsächlich nicht die geforderten 120 Liter pro Stunde, sondern stattdessen einen Mengenstrom von cirka 138 Litern pro Stunde an Kraftstoff für die Hochdruckpumpe 140 bereitstellen (3). Diese aus Sicht der Druckregelung fehlerhafte Ansteuerung der Zumesseinheit würde zu einem unerwünschten Druckanstieg in dem Kraftstoffspeicher führen, welcher von dem Drucksensor 170 erfasst und dem Steuergerät 180 als neuer Ist-Druck über das Messsignal p zugeführt würde. Die Druckregelung in dem Steuergerät 180 würde dann versuchen, diese unerwünschte Drucküberhöhung in Form eines Fehlerausgleichs über einen Integrationsanteil in der Druckregeleinrichtung 184 zu kompensieren (4), was letzten Endes bei alleiniger Zugrundelegung der falschen Norm-Kennlinie nKL zu einer erneut falschen, von der Zumesseinheit bereitgestellten, Kraftstoffmenge führen würde (5). Der auf diese Weise durch die Druckregeleinrichtung 184 bei der Zumesseinheit 130 eingestellte Mengenstrom läge in diesem Fall sogar unterhalb der ursprünglich gewünschten 120 Liter pro Stunde, weil die Regeleinrichtung davon ausgehen musste, dass der ursprünglich eingestellte Wert (3) zu hoch war.
  • Um derartige Instabilitäten bei der Regelung des Druckes in einem Kraftstoffspeicher 150 über eine Volumenstromregelung mit Hilfe der Zumesseinheit 130 auf der Niederdruckseite zu vermeiden, wird erfindungsgemäß ein Verfahren zur Generierung der individuellen Kennlinie vorgeschlagen. Die Ermittlung der individuellen Kennlinie gemäß Figur 3 bezieht sich auf ein Steuergerät, bei dem zunächst noch keine Korrekturkennlinie oder Filtereinrichtung vorhanden ist, sondern der Ausgang der Druckregeleinrichtung direkt zur Ansteuerung der Zumesseinheit 130 verwendet wird, welche im Unterschied zu der Normkennlinie das reale Verhalten der Zumesseinheit 130 wesentlich präziser repräsentiert; siehe Figur 2.
  • Dazu ist es zunächst erforderlich, die Brennkraftmaschine mit dem Einspritzsystem in Betrieb zu nehmen und zunächst abzuwarten, bis die Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine über eine vorgegebene Mindesttemperatur T angestiegen ist. Erst dann wird gemäß Verfahrensschritt S0 eine sogenannte Lernfunktion gestartet. Die Lernfunktion bezeichnet eine Art Betriebsmodus des Steuergerätes 180, welcher die Generierung der individuellen Kennlinie iKL vorzugsweise parallel zu einem normalen Betrieb der Brennkraftmaschine ermöglicht. Im Rahmen dieser Lernfunktion wird dann gemäß einem Verfahrensschritt S1 vorzugsweise kontinuierlich der aktuelle Betriebszustand der Brennkraftmaschine daraufhin überprüft, ob, beziehungsweise wann, einer von in der Regel mehreren vorbestimmten Referenzbetriebspunkten von der Brennkraftmaschine eingenommen wird. Jeder dieser Referenzbetriebspunkte ist typischerweise durch einen vorbestimmten Druck in dem Kraftstoffspeicher, eine vorbestimmte Einspritzmenge in die Brennkammern der Brennkraftmaschine und/oder durch eine vorbestimmte Drehzahl N der Brennkraftmaschine definiert. Die Referenzbetriebspunkte sind vorteilhafterweise auf verschiedene Betriebszustände der Brennkraftmaschine verteilt. Bei diesen Betriebszuständen handelt es sich vorteilhafterweise um solche, welche die Brennkraftmaschine aufgrund ihrer jeweiligen Verwendung, beziehungsweise ihres jeweiligen Einsatzspektrums, besonders häufig einnimmt.
  • Wenn dann in Verfahrensschritt S2' festgestellt wird, dass die Brennkraftmaschine aktuell in einem ersten vorbestimmten Referenzpunkt betrieben wird, dann wird der aktuelle Wert des Regelsignals x am Ausgang der Druckregeleinrichtung 184 erfasst (siehe Figur 4) und zwischengespeichert. Außerdem wird ein zugehöriger Kraftstoff-Mengenstrom ermittelt. Dies geschieht in Verfahrensschritt S3. Analog wird vorgegangen, wenn in Verfahrensschritt S2' festgestellt wird, dass die Brennkraftmaschine aktuell zwar nicht in dem ersten Referenzbetriebspunkt, aber in einem zweiten oder dritten Referenzbetriebspunkt betrieben wird, was in den Verfahrensschritten S2" und S2''' geprüft wird.
  • Das Regelsignal x wird in einem erkannten Referenzbetriebspunkt nicht nur einmal, sondern vorzugsweise mehrfach abgetastet, so dass in Verfahrensschritt S3 nicht nur ein einzelner Wert, sondern eine Mehrzahl von Werten für das Regelsignal x für jeweils einem Referenzbetriebspunkt zur Verfügung steht.
  • In Verfahrensschritt S4 werden die abgetasteten Werte für das Regelsignal x dann gefiltert, das heißt zum Beispiel dahingehend beobachtet beziehungsweise ausgewertet, inwieweit sie einen stabilisierten Wert für das Regelsignal x in dem aktuell eingenommenen Referenzbetriebspunkt repräsentieren. Diese Auswertung kann zum Beispiel in der Weise erfolgen, dass geprüft wird, ob die abgetasteten Werte innerhalb einer vordefinierten ε-Umgebung um einen Grenzwert liegen. Wenn sich bei einer derartigen Auswertung zeigt, dass die Abtastwerte des Regelsignals noch zu sehr schwanken und kein stabilisierter Wert erkennbar ist, dann wird von Verfahrensschritt S4 auf Verfahrensschritt S1 zurückverzweigt, wobei sich dann die Verfahrensschritte S2, S3 und S4 wiederholen. Alternativ zu einer Grenzwertbetrachtung können bei der Filterung die abgetasteten Werte in Schritt S4 auch einer Stabilisierung durch Mittelwertbildung unterzogen werden.
  • Wenn am Ende von Verfahrensschritt S2''' festgestellt wurde, dass die Brennkraftmaschine aktuell in keinem der Referenzbetriebspunkte betrieben wird, verzweigt das Verfahren ebenfalls wieder nach Verfahrensschritt S1.
  • Wenn jedoch in Verfahrensschritt S4 erkannt wird, dass die abgetasteten Werte für das Regelsignal x tatsächlich einen stabilen Wert repräsentieren, dann wird dieser Wert als endgültiger Stützpunkt für den jeweiligen Referenzpunkt auf der individuellen Kennlinie für die jeweils tatsächlich verwendete Zumesseinheit definiert. Diese Definition erfolgt in Verfahrensschritt S5. Der jeweilige Referenzpunkt, für den ein stabilisiertes Regelsignal definiert wurde, gilt dann im Rahmen der Lernfunktion als gelernt.
  • Im Verfahrensschritt S6 wird dann nachfolgend geprüft, ob bereits alle Referenzpunkte als gelernt gelten oder nicht. Wenn dem nicht so ist, verzweigt das Verfahren gemäß Figur 3 wieder zurück auf Verfahrensschritt S1, wo dann erneut im Zusammenwirken mit den Verfahrensschritten S2', S2" und S2''' geprüft wird, ob sich die Brennkraftmaschine in einem der Referenzpunkte befindet, für die noch kein stabilisiertes Regelsignal z definiert wurde. Für diese Referenzbetriebspunkte werden dann die Verfahrensschritte S3, S4, S5 und S6 erneut durchlaufen. Wenn jedoch in Verfahrensschritt S6 festgestellt wird, dass alle oder eine zumindest ausreichende Anzahl von Referenzbetriebspunkten gelernt wurde, dann wird gemäß Verfahrensschritt S7 die individuelle Kennlinie iKL für die jeweils real verwendete Zumesseinheit 130 durch Interpolation der endgültigen Stützstellen ermittelt. Die bei der Interpolation auftretenden Knicke in der individuellen Kennlinie können dann durch Extrapolation geglättet werden.
  • Die gemäß Verfahrensschritt S7 ermittelte individuelle Kennlinie für die Zumesseinheit 130 wird dann vorzugsweise in das Steuergerät 180 implementiert und zur präzisen Ansteuerung der Zumesseinheit 130 verwendet.
  • Alternativ zu dieser Vorgehensweise besteht auch die Möglichkeit, aus der so ermittelten individuellen Kennlinie eine Korrekturkennlinie herzuleiten, welche die Unterschiede in dem Verhalten der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit gegenüber einer normierten Zumesseinheit repräsentiert. Diese Korrekturkennlinie lässt sich einfach durch Differenzbildung zwischen der individuellen und der Normkennlinie, insbesondere an den die einzelnen Referenzbetriebspunkte repräsentierenden Stützstellen, ermitteln.
  • Mit der Kenntnis dieser Korrekturkennlinie kann dann ein wie bisher auf Basis der Normkennlinie generiertes Regelsignals x zur Ansteuerung der Zumesseinheit korrigiert werden. Dazu wird das Steuergerät 180 vorzugsweise als Druckregler gemäß Figur 4 ausgebildet.
  • Als solcher umfasst es eine erste Subtraktionseinrichtung 182 zum Erzeugen einer Druckregelabweichung e als Differenz zwischen dem durch das Messsignal p repräsentierten Ist-Druck und einem vorgegebenen Soll-Druck psoll in dem Kraftstoffspeicher 150. Das Steuergerät umfasst weiterhin die Druckregeleinrichtung 184 zum Empfangen der Regelabweichung e und zum Generieren eines Regelsignals x nach Maßgabe durch die Regelabweichung e und unter Zugrundelegung einer Norm-Kennlinie Kraftstoff-Mengenstrom/elektrischer Ansteuerstrom für die Zumesseinheit 130. Das Regelsignal x repräsentiert die in Anbetracht der aktuellen Druck-Regelabweichung e von der Zumesseinheit 130 für die Hochdruckpumpe 140 bereitzustellende Kraftstofffördermenge, welche erforderlich ist, um die Regelabweichung zu Null zu machen.
  • Neben der Norm-Kennlinie ist in dem Steuergerät 180 auch eine gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zu generierende Korrekturkennlinie hinterlegt. Sie dient zum Ermitteln eines Korrekturanteils für das Regelsignal x, welcher ein eventuell unterschiedliches Ansteuer- und Förderverhalten der real verwendeten Zumesseinheit 130 gegenüber einer normierten Zumesseinheit repräsentiert. Mit Hilfe einer zweiten Additions- beziehungsweise Subtraktionseinrichtung 187 generiert das Steuergerät 180 dann ein korrigiertes Regelsignal y für die Zumesseinheit 130. Mit Hilfe der zweiten Additions- oder Subtraktionseinrichtung wird das Regelsignal x mit dem Korrekturanteil zu dem korrigierten Regelsignal y verknüpft, welches einen korrigierten Mengenwunsch für die durch die Zumesseinheit 130 bereitzustellende Kraftstofffördermenge repräsentiert. Vorteilhafterweise umfasst das Steuergerät 180 weiterhin eine Filtereinrichtung 188 zum Generieren eines stabilisierten korrigierten Regelsignals z aus dem korrigierten Regelsignal y zum Ansteuern der Zumesseinheit 130.
  • Bei dem soeben beschriebenen Aufbau des Steuergerätes 180 als Druckregler wurde vorausgesetzt, dass in dem Steuergerät und insbesondere in der Druckregeleinrichtung 184 eine Norm-Kennlinie für Zumesseinheiten hinterlegt ist. Zusätzlich ist erfindungsgemäß die Korrekturkennlinie 186 hinterlegt, zum Anpassen der Norm-Kennlinie an das reale Verhalten der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit 130. Durch die mathematische Verknüpfung dieser beiden Kennlinien wird praktisch die neue, individuelle Kennlinie generiert, welche das reale Verhalten der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit repräsentiert. Diese individuelle Kennlinie liegt letzten Endes dem berechneten, korrigierten Regelsignal y zugrunde.
  • In Figur 5 sind die Auswirkungen der Verwendung der individuellen Kennlinie iKL beziehungsweise der Norm-Kennlinie nKL unter Berücksichtigung der Korrekturkennlinie (nicht gezeigt) auf das Druckregelverhalten des Einspritzsystems veranschaulicht. Es ist zur erkennen, dass, wenn die Druckregeleinrichtung 184 einen bestimmten Mengenstrombedarf Q zum Ausregeln einer aktuell festgestellten Druckregelabweichung e ermittelt hat, zum Beispiel 118 Liter pro Stunde (1), dann wird dieser Mengenbedarf zunächst gemäß der gelernten Korrekturkennlinie abgeändert (2). Mit diesem korrigierten Mengenbedarf wird dann aus der in dem Steuergerät 180 hinterlegten Norm-Kennlinie nKL derjenige elektrische Sollstrom ermittelt, der zum Ausgleich der festgestellten Regelabweichung e für die Ansteuerung der tatsächlich verwendeten Zumesseinheit 130 erforderlich ist. Dass es sich bei diesem Strom, der in Figur 5 beispielhaft einen Wert von 1,07 A hat, tatsächlich um den richtigen Strom handelt, ist in Figur 5 dadurch zu erkennen, dass sich für genau diesen Strom bei Zugrundelegung der individuellen Kennlinie iKL genau der benötigte Mengenstrombedarf von 118 Litern pro Stunde ergibt (3).
  • In Figur 6 sind die Auswirkungen der Verwendung der individuellen Kennlinie beziehungsweise der Norm-Kennlinie bei zusätzlicher Berücksichtigung der Korrekturkennlinie auf den Druck in dem Kraftstoffspeicher 150 zu erkennen. Der Ausgang der Druckregeleinrichtung 184 ohne Korrektur D, das heißt das Regelsignal x, ist wesentlich instabiler als der Reglerausgang mit nachgeschalteter Korrektur C, welcher das Regelsignal y repräsentiert; die Instabilität zeigt sich in größeren Amplitudenschwankungen. Dementsprechend sind auch die Schwankungen des Druckes in dem Kraftstoffspeicher 150 ohne Korrektur A, das heißt bei Ansteuerung der Zumesseinheit 130 direkt durch das Regelsignal x wesentlich größer als die Druckschwankungen B bei Ansteuerung der Zumesseinheit mit dem korrigierten Regelsignal y oder sogar dem stabilisierten Regelsignal z.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorzugsweise in Form eines Computerprogramms realisiert. Dieses Computerprogramm kann dann gegebenenfalls zusammen mit weiteren Computerprogrammen zur Steuerung und/oder Regelung des Einspritzsystems der Brennkraftmaschine auf einem Computer lesbaren Datenträger abgespeichert sein. Bei dem Datenträger kann es sich um eine Diskette, eine Compact-Disc, einen sogenannten Flash-Memory oder dergleichen handeln. Das auf dem Datenträger abgespeicherte Computerprogramm kann dann als Produkt an einen Kunden verkauft werden.
  • Alternativ zu einer Übertragung per Datenträger kann die Übertragung auch über ein elektronisches Kommunikationsnetzwerk, insbesondere das Internet, erfolgen.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem (100), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bei dem Kraftstoff von einer Hochdruckpumpe (140) in einen Kraftstoffspeicher (150) gefördert wird, bei dem zwischen einem Kraftstofftank (110) und der Hochdruckpumpe (140) eine Zumesseinheit (130) angeordnet ist und bei dem der Druck in dem Kraftstoffspeicher (150) erfasst und durch Ansteuerung der Zumesseinheit (130) geregelt wird, wobei während des Betriebs der Brennkraftmaschine eine individuelle Kennlinie (iKL), welche das reale Verhalten der Zumesseinheit repräsentiert, für die Ansteuerung der Zumesseinheit (130) ermittelt wird; dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung eines vorzugsweise zunächst nur vorläufigen Stützpunktes für die individuellen Kennlinie, welche den von der Zumesseinheit (130) für die Hochdruckpumpe bereitgestellten Kraftstoff-Mengenstrom (Q) in Abhängigkeit ihres Ansteuerstromes (I) repräsentiert, folgende Schritte umfasst:
    Betreiben der Brennkraftmaschine in einem geeignet vorbestimmten Referenzbetriebspunkt; und
    Ermitteln des vorläufigen Stützpunktes der individuellen Kennlinie für den Referenzbetriebspunkt als Wertepaar umfassend den von der Zumesseinheit (130) in dem Referenzbetriebspunkt für die Hochdruckpumpe (140) bereitgestellten Kraftstoff-Mengenstrom und den zugehörigen elektrischen Ansteuerstrom, wobei die Ermittlung des vorläufigen Stützpunktes erst dann durchgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine bei Betrieb in dem Referenzbetriebspunkt einen vorbestimmten Mindesttemperatur-Schwellenwert überschritten hat, wobei eine Mehrzahl von vorläufigen Stützpunkten für ein und denselben vorbestimmten Referenzbetriebspunkt durch Mehrfaches Wiederholen ermittelt wird; und wobei ein endgültiger Stützpunkt für den vorbestimmten Referenzbetriebspunkt durch Filtern der Mehrzahl der vorläufigen Stützpunkte ermittelt wird und wobei die Ermittlung der individuellen Kennlinie folgende Schritte umfasst:
    Ermitteln von mindestens zwei endgültigen Stützpunkten für unterschiedliche geeignet ausgewählte Referenzbetriebspunkte; und
    Ermitteln der individuellen Kennlinie für die real verwendete Zumesseinheit (130) durch Interpolieren der mindestens zwei Stützpunkte und vorzugsweise Extrapolieren von aus der Interpolation mehrerer Stützpunkte resultierender Knickpunkte der individuellen Kennlinie.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterung in einer Mittelwertbildung oder in einer Auswertung der ermittelten vorläufigen Stützpunkte hinsichtlich der Frage besteht, ob die vorläufigen Stützpunkte innerhalb einer vordefinierten ε-Umgebung um einen Grenzwert liegen, wobei dann der Grenzwert als endgültiger Stützpunkt definiert wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Referenzbetriebspunkt durch einen vorbestimmten Druck im Kraftstoffspeicher, eine vorbestimmte Einspritzmenge und/oder eine vorbestimmte Drehzahl der Brennkraftmaschine definiert wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Referenzbetriebspunkte zur Ermittlung einer einzelnen individuellen Kennlinie fahrzeugabhängig in unterschiedliche Betriebszustände der Brennkraftmaschine, wie beispielsweise Leerlauf oder Volllast oder maximales Drehmoment, gelegt werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Referenzbetriebspunkte zur Ermittlung einer einzelnen individuellen Kennlinie fahrzeugabhängig in solche Betriebszustände der Brennkraftmaschine gelegt werden, in denen die Brennkraftmaschine bei Einbau in ein Fahrzeug am häufigsten betrieben wird.
  6. Computerprogramm mit Programmcode, dadurch gekennzeichnet, dass der Programmcode ausgebildet ist zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5.
  7. Datenträger gekennzeichnet durch das auf ihm gespeicherte Computerprogramm nach Anspruch 6.
  8. Steuergerät (180) für eine Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem (100), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bei dem Kraftstoff von einer Zumesseinheit (130) und einer Hochdruckpumpe (140) in einen Kraftstoffspeicher (150) gefördert wird, und bei dem der Druck in dem Kraftstoffspeicher erfasst und durch Ansteuerung der Zumesseinheit geregelt wird;
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Steuergerät (180) so ausgebildet ist, dass es während des Betriebs der Brennkraftmaschine eine individuelle Kennlinie nach einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ermittelt.
  9. Steuergerät (180) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät ausgebildet ist, die Zumesseinheit (130) unter Berücksichtigung der zuvor ermittelten individuellen Kennlinie (iKL) anzusteuern.
  10. Steuergerät (180) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät umfasst:
    eine Druckregeleinrichtung (184) zum Empfangen einer Regelabweichung (e) als Differenz zwischen einem Ist-Druck und einem Soll-Druck in dem Kraftstoffspeicher (150) und zum Generieren eines Regelsignals (x) nach Maßgabe durch die Regelabweichung (e) unter Zugrundelegung einer Norm-Kennlinie (nKL) für die Zumesseinheit (130), wobei das Regelsignal (x) die in Anbetracht der Regelabweichung (e) von der Zumesseinheit (130) für die Hochdruckpumpe (140) bereitzustellende Kraftstofffördermenge repräsentiert;
    die hinterlegte Korrekturkennlinie (186) zum Ermitteln eines Korrekturanteils für das Regelsignal (x), welcher ein eventuell unterschiedliches Ansteuer- und Förderverhalten der real verwendeten gegenüber der normierten Zumesseinheit repräsentiert;
    eine Additions- oder Subtraktionseinrichtung (187) zum Generieren eines korrigierten Regelsignals (y) für die Zumesseinheit (130) durch mathematisches Verknüpfen des Regelsignals (x) mit dem Korrekturanteil, wobei das korrigierte Regelsignal (y) einen korrigierten Mengenwunsch für die durch die Zumesseinheit (130) bereitzustellende Kraftstofffördermenge repräsentiert.
  11. Steuergerät nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät weiterhin eine Filtereinrichtung (188) aufweist zum Generieren eines stabilisierten Regelsignals (z) für die Zumesseinheit (130) durch Filtern des korrigierten Regelsignals (y).
  12. Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzsystem (100) bei dem Kraftstoff von einer Zumesseinheit (130) und einer Hochdruckpumpe (140) in einen Kraftstoffspeicher (150) gefördert wird, und bei dem der Druck in dem Kraftstoffspeicher (150) erfasst und durch Ansteuerung der Zumesseinheit durch ein Steuergerät (180) nach Anspuch 8 geregelt wird.
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