EP1658445A1

EP1658445A1 - Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: EP1658445A1
Application number: EP04738830A
Authority: EP
Inventors: Dietmar Baumann; Dirk Hofmann; Herbert Vollert; Willi Nagel; Andreas Henke; Bertram Foitzik; Bernd Goetzelmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2003-08-21
Filing date: 2004-07-01
Publication date: 2006-05-24
Also published as: US20070000738A1; JP2007506908A; DE10338449A1; WO2005026571A1; CN1839269A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsanlage mit selbstverstärkenden elektromechanischen Radbremsen. Die Erfindung schlägt vor, Radbremsen mit Selbstverstärkungseinrichtungen zu verwenden, die nur in einer Drehrichtung der Fahrzeugräder und somit nur in einer Fahrtrichtung wirksam sind. Die Selbstverstärkungseinrichtungen der einer Vorderachse (42) zugeordneten Radbremsen sind dabei in Vorwärtsfahrtrichtung wirksam, die Selbstverstärkungseinrichtungen der einer Hinterachse (44) zugeordneten Radbremsen wirken beispielsweise bei Rückwärtsfahrt.

Description

Fahrzeugbremsanlage

Beschreibung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Fahrzeugbremsanlage ist insbesondere für Kraftfahrzeuge wie Personen- und Lastkraftwagen und Krafträder vorgesehen.

Es sind selbstverstärkende elektromechanische Radbremsen bekannt. Beispielsweise offenbart die DE 101 51 950 A1 eine derartige Bremse, die als Scheibenbremse ausgebildet ist. Zum Andrücken eines Reibbremsbelags weist die bekannte Radbremse eine elektromechanische Betätigungseinrichtung mit einem Elektromotor und einem Spindeltrieb als Rotations-/Translations- Umsetzungsgetriebe auf, mit dem der Reibbremsbelag verschiebbar und dadurch an eine Bremsscheibe drückbar ist. Der Reibbremsbelag liegt in einem Bremssattel ein, der in an sich bekannter Weise als sog. Schwimmsattel ausgeführt ist, d.h. er ist quer zur Bremsscheibe verschieblich. Ein zweiter Reibbremsbelag, der auf einer gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe wie der eine Reibbremsbelag im Bremssattel einliegt, wird beim Andrücken des einen Reibbremsbelags an die Bremsscheibe in an sich bekannter Weise durch Querverschiebung des Bremssattels an die andere Seite der Bremsscheibe gedrückt. Es sind auch andere Konstruktionen elektromechanischer Betätigungseinrichtungen bekannt.

Zur Selbstverstärkung weist die bekannte Reibbremse einen Keilmechanismus mit einem auf einer der Bremsscheibe angewandten Rückseite des einen Reibbremsbelags angeordneten Keil auf, der sich an einer Schrägfläche im Bremssattel abstützt, die mit einem einem Keilwinkel entsprechenden Winkel schräg zur Bremsscheibe verläuft. Zur Betätigung der Bremse verschiebt die elektromechanische Betätigungsein chtung den Reibbremsbelag in einer Drehrichtung der Bremsscheibe, die sich in Richtung eines enger werdenden Keilspalts zwischen der Schrägfläche und dem Bremssattel dreht. Der Reibbremsbelag bewegt sich schräg im Keilwinkel auf die Bremsscheibe zu und wird an diese gedrückt. Eine von der drehenden Bremsschreibe auf den Reibbremsbelag ausgeübte Reibungskraft beaufschlagt den Reibbremsbelag in Richtung des enger werdenden Keilspalts zwischen der Schrägfläche des Bremssattels und der Bremsscheibe. Durch die Abstützung des Reibbremsbelags über den Keil an der Schrägfläche übt die Schrägfläche dem sog. Keilprinzip entsprechend eine Abstützkraft auf den Keil aus, die eine Kraftkomponente quer zur Bremsscheibe aufweist. Diese Kraftkomponente quer zur Bremsscheibe stellt eine Andruckkraft dar, die den Reibbremsbelag zusätzlich zu einer von der Betätigungseinrichtung aufgebrachten Kraft an die Bremsscheibe andrückt und dadurch die Bremskraft erhöht. Es wird also nur ein Teil der zum Bremsen notwendigen Andruckkraft von der Betätigungseinrichtung aufgebracht, die übrige Andruckkraft wird von der Selbstverstärkungseinrichtung bewirkt.

Anstelle eines Keilmechanismus kann beispielsweise auch ein Hebelmechanismus mit einem Hebel vorgesehen werden, der den Reibbremsbelag beim Bremsen in einem Winkel schräg zur Bremsscheibe abstützt. Ein Stützwinkel des Hebels entspricht dabei einem Keilwinkel des Keilmechanismus. Außer mechanischen Selbstverstärkungseinrichtungen sind beispielsweise auch hydraulische Selbstverstärkungseinrichtungen bekannt. Auch ist die Erfindung nicht auf Scheibenbremsen als Radbremsen beschränkt, es können auch andere Bremsenbauformen Verwendung finden.

Ein Selbstverstärkungsfaktor ist bei einem Keilmechanismus unter der Annahme eines konstanten Reibwerts konstant. Durch Verwendung einer Rampe anstelle eines Keils, deren Rampenwinkel sich über ihren Verlauf ändert, lässt sich die Selbstverstärkung in Abhängigkeit von einem Verschiebeweg des Reibbremsbelags und damit abhängig von einer Betätigungs-, Andruck- und Bremskraft ändern. Beispielsweise wird durch einen großen Rampenwinkel am Beginn der Rampe eine schnelle Zustellung am Anfang einer Betätigung der Radbremse und durch einen kleinen Rampenwinkel am Ende der Rampe eine hohe Selbstverstärkung bei großer Andruck- und Bremskraft erreicht.

Eine weitere selbstverstärkende elektromechanische Radbremse offenbart die EP 953 785 A2. Während die vorstehend erläuterte Radbremse als Teilbelag- Scheibenbremse ausgebildet ist offenbart die genannte EP 953 785 A2 eine Vollbelag-Scheibenbremse mit einem Belagträgerring, der koaxial zu einer Bremsscheibe auf deren einer Seite angeordnet ist und der Reibbremsbeläge auf seiner der Bremsscheibe zugewandten Seite trägt. Auf einer der Bremsscheibe abgewandten Seite weist der Belagträgerring Keilelemente auf, die sich an drehbar und ortsfest gelagerten Walzen abstützen. Durch Drehen des Belagträgerrings gelangen die Keilelemente in Anlage an die Walzen, wodurch der Belagträgerring in Richtung der Bremsscheibe bewegt wird und die Reibbremsbeläge gegen die Bremsscheibe gedrückt werden. Auch hier ergibt sich die oben beschriebene Selbstverstärkung aufgrund des Keilprinzips. Die Keilelemente weisen einander entgegengesetzt schräge Keilflächen auf, so dass bei umgekehrter Drehrichtung der Bremsscheibe der Belagträgerring ebenfalls in umgekehrter Richtung, d.h. wieder in Drehrichtung der Bremsscheibe gedreht wird.

In der Praxis verwendete selbstverstärkende elektromechanische Radbremsen weisen stets eine Selbstverstärkungseinrichtung für eine und eine weitere Selbstverstärkungseinrichtung für eine umgekehrte Drehrichtung, also beispielsweise zwei einander entgegengesetzt schräge Keilelemente auf, um eine Selbstverstärkungswirkung für Vor- und Rückwärtsfahrt zu haben. Der Keilwinkel und damit die Selbstverstärkung kann für Vor- und Rückwärtsfahrt gleich oder verschieden sein. Selbstverstärkungseinrichtungen für beide Drehrichtungen haben den Nachteil, dass die Radbremse aufwendiger in ihrer Konstruktion und damit teurer ist. Weiterer Nachteil ist, dass der Reibbremsbelag zur Betätigung der Radbremse immer in Drehrichtung verschoben werden muss um die Selbstverstärkung zu erzielen. Bei einer Verschiebung des Reibbremsbelags entgegen der Drehrichtung der Bremsscheibe ergäbe sich ohne zweite Selbstverstärkungseinrichtung eine Selbstschwächung der Andruck- und der Bremskraft, d.h. die Betätigungseinrichtung müsste eine höhere Betätigungskraft zur Erzielung einer bestimmten Andruckkraft des Reibbremsbelags gegen die Bremsscheibe aufbringen, als es ohne Selbstverstärkungseinrichtung der Fall wäre. Dies ist der Grund, weswegen für die praktische Anwendung in Kraftfahrzeugen ausschließlich Radbremsen mit Selbstverstärkung in beiden Drehrichtungen der Bremsscheibe in Betracht gezogen werden.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist Fahrzeugrädern zugeordnete selbstverstärkende elektromechanische Radbremsen auf. Dabei sieht die Erfindung vor, dass alle oder zumindest ein Teil der Radbremsen eine Selbstverstärkung nur für eine Fahrtrichtung aufweisen. Grundsätzlich kann die Fahrzeugbremsanlage auch als sog. Hybridbremsanlage ausgeführt sein, bei der nur ein Teil der Radbremsen elektromechanisch und andere Radbremsen hydraulisch oder in sonstiger Weise nicht-elektro- mechanisch betätigt werden.

Die Erfindung hat den Vorteil, dass durch Verwendung elektromechanischer Radbremsen mit Selbstverstärkung nur in einer Drehrichtung zumindest für einen Teil der Radbremsen konstruktiv einfachere und deswegen preisgünstiger herstellbare Radbremsen Verwendung finden. Die Fahrzeugbremsanlage ist dadurch preisgünstiger. Weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass für Radbremsen mit Selbstverstärkung nur in einer Drehrichtung keine Dreh- oder Fahrtrichtungserkennung zur Betätigung der Bremsen erforderlich ist, da der Reibbremsbelag zur Betätigung immer in derselben Richtung verschoben wird. Zusätzlicher Vorteil der Erfindung ist eine einfache Möglichkeit der Verschleißnachstellung. Beim Lösen der Radbremsen wird der Reibbremsbelag so weit zurückgestellt, dass sich ein gewünschtes Lüftspiel, d.h. ein gewünschter Spalt zwischen dem Reibbremsbelag und der Bremsscheibe, einstellt. Bei Verschleiß des Reibbremsbelags wird der Reibbremsbelag also nicht bis in seine ursprüngliche Ausgangslage bei unverschließenem Reibbremsbelag zurückbewegt. Ein Betätigungsweg zum Überwinden des Lüftspiels ist dadurch unabhängig vom Verschleiß des Reibbremsbelags und stets konstant. Eine Selbstschwächung bei umgekehrter Drehrichtung wird bei der erfindungs- gemäßen Fahrzeugbremsanlage in Kauf genommen. Dies ist akzeptabel, weil beispielsweise bei Rückwärtsfahrt wegen der dynamischen Achslastverlagerung an der Vorderachse eine vergleichsweise geringe Bremskraft ausreicht. Dabei ist zu bedenken, dass die Radbremsen für Höchstgeschwindigkeit bei Vorwärtsfahrt ausgelegt werden müssen, weswegen für Rückwärtsfahrt, die nur mit einem kleinen Bruchteil der Höchstgeschwindigkeit bei Vorwärtsfahrt erfolgt, eine erheblich geringere Bremskraft völlig ausreichend ist.

Anspruch 1 ist darauf gerichtet, dass einer Vorderachse eines Fahrzeugs zugeordnete Radbremsen eine nur in Vorwärtsfahrtrichtung wirksame Selbst- Verstärkung aufweisen. Es weisen also die Radbremsen, die jedenfalls bei Personenkraftwagen die höchste Bremskraft aufbringen müssen, eine Selbstverstärkung nur in Vorwärtsfahrtrichtung auf.

Um für Rückwärtsfahrt ebenfalls eine Selbstverstärkungswirkung zu erzielen sieht Anspruch 2 vor, dass einer Hinterachse zugeordnete Radbremsen eine nur in Rückwärtsfahrtrichtung wirksame Selbstverstärkung aufweisen. Anspruch 3 sieht im Unterschied dazu vor, dass der Hinterachse zugeordnete Radbremsen ebenso wie die der Vorderachse zugeordneten Radbremsen eine nur in Vorwärtsfahrtrichtung wirksame Selbstverstärkung aufweisen. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird auf eine hohe Bremskraft in Vorwärts- fahrtrichtung an beiden Fahrzeugachsen wert gelegt, da hier die größten Bremskräfte erforderlich sind. Trotz der Selbstschwächung der Radbremsen bei Rückwärtsfahrt ist die Bremskraft für Rückwärtsfahrt ausreichend.

Anspruch 4 sieht vor, dass einer Hinterachse zugeordnete Radbremsen in beiden Fahrtrichtungen wirksame Selbstverstärkungseinrichtungen aufweisen. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung werden also für die Hinterachse Radbremsen verwendet, die, wie in der Praxis üblich, eine Selbstverstärkung in beiden Fahrtrichtungen aufweisen. Dadurch weisen zumindest die Radbremsen einer Achse eine Selbstverstärkungswirkung auch bei Rückwärtsfahrt auf. Es müssen allerdings konstruktiv aufwendigere und teurere Radbremsen in Kauf genommen werden.

Die Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 sieht vor, dass einer Hinterachse zugeordnete Radbremsen keine Selbstverstärkungseinrichtung aufweisen. Hier ist also die Bremskraft der Radbremsen der Hinterachse unabhängig von einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Solche Radbremsen sind wegen der fehlenden Selbstverstärkungseinrichtung konstruktiv einfacher und damit preisgünstiger.

Der nebengeordnete Anspruch 8 sieht vor, dass einer Vorderachse zugeordnete elektromechanische Radbremsen eine in beiden Fahrtrichtungen wirksame Selbstverstärkung aufweisen und dass einer Hinterachse zugeordnete Radbremsen eine nur in einer Fahrtrichtung wirksame Selbstverstärkung aufweisen. Auch bei dieser Ausgestaltung der Erfindung ist eine Selbstverstärkungswirkung bei Rückwärtsfahrt an einer Fahrzeugachse, in diesem Fall an der Vorderachse, gegeben. An der Hinterachse werden konstruktiv einfachere und preisgünstigere Radbremsen verwendet. Ggf. können die der Hinterachse zugeordneten Radbremsen auch ohne Selbstverstärkungseinrichtung ausgeführt sein. Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Die Zeichnungen sind als vereinfachte Schemadarstellungen zu verstehen. Es zeigen:

Figur 1 eine selbstverstärkende elektromechanische Scheibenbremse; und

Figuren 2 bis 6 Anordnungsmöglichkeiten selbstverstärkender elektromechanischer Radbremsen an Vorder- und Hinterachse eines Kraftwagens gemäß der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Figur 1 dargestellte, erfindungsgemäße Radbremse ist als Scheibenbremse 10 ausgebildet. Sie weist einen Schwimmsattel 12 auf, der quer zu einer Bremsscheibe 14 verschieblich ist. Die Bremsscheibe 14 ist drehfest mit einem Fahrzeugrad 15 verbunden. Im Bremssattel 12 liegen beiderseits der Bremsscheibe 14 zwei Reibbremsbeläge 16, 18 ein, deren einer Reibbremsbelag 16 zum Bremsen mit einer elektromechanischen Betätigungseinrichtung 20 in einer Umfangs- oder Drehrichtung der Bremsscheibe 14 verschiebbar und deren anderer Reibbremsbelag 18 unverschieblich im Bremssattel 12 angeordnet ist. Die Betätigungseinrichtung 20 weist einen Elektromotor 22 auf, mit dem über einen Spindeltrieb 24 der Reibbremsbelag 16 verschieblich ist. Der Reibbremsbelag 16 stützt sich über einen Keil 26 an einer Schrägfläche 28 des Bremssattels 12 ab, er ist mit der Betätigungseinrichtung 20 entlang der Schrägfläche 28 verschiebbar.

Zum Bremsen wird der Reibbremsbelag 16 mit der Betätigungseinrichtung 20 entlang der Schrägfläche 28 in Richtung eines enger werdenden Keilspalts zwischen der Schrägfläche 28 und der Bremsscheibe 14 verschoben. Der Reibbremsbelag 16 bewegt sich dadurch auf die Bremsscheibe 14 zu und wird an diese gedrückt. Dabei wird der Bremssattel 12 in an sich bekannter Weise quer zur Bremsscheibe 14 verschoben und drückt den anderen Reibbremsbelag 18 an die andere Seite der Bremsscheibe 14, die dadurch gebremst wird. Die Bremsscheibe 14 beaufschlagt die beiden Reibbremsbeläge 16, 18 mit einer Reibungskraft, die in Drehrichtung der Bremsscheibe 14 gerichtet ist. Dreht sich die Bremsscheibe 14 in Richtung des enger werdenden Keilspalts zwischen der Schrägfläche 28 und der Bremsscheibe 14, bewirkt die von der drehenden Bremsscheibe 14 auf den an sie gedrückten, verschieblichen Reibbremsbelag 16 ausgeübte Reibungskraft durch die Abstützung an der Schrägfläche 28 nach dem sog. Keilprinzip eine Kraft mit einer Komponente quer zur Bremsscheibe 14. Diese Kraft drückt den Reibbremsbelag 16 zusätzlich zur Betätigungseinrichtung 20 an die Bremsscheibe 14, die Andruckkraft beider Reibbremsbeläge 16, 18 und damit die Bremskraft wird erhöht. Dieser Effekt wird als Selbstverstärkung bezeichnet. Die Scheibenbremse 10 weist mit dem Keil 26, der sich an der Schrägfläche 28 des Bremssattels 12 abstützt, eine mechanische Selbstverstärkungseinrichtung mit einem Keilmechanismus auf. Dreht sich die Bremsscheibe 14 in umgekehrter Drehrichtung bewirkt der Keilmechanismus eine Selbstschwächung, d.h. eine Andruckkraft der Reibbremsbeläge 16, 18 an die Bremsscheibe 14 und damit eine Bremskraft der Scheibenbremse 10 ist geringer als sie ohne den Keilmechanismus wäre.

Die Figuren 2 bis 6 zeigen verschiedene Anordnungsmöglichkeiten einer selbstverstärkenden elektromechanischen Radbremse 10, wie sie in Figur 1 dargestellt ist, an Rädern 30, 32, 34, 36 eines im übrigen nicht dargestellten Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens. Die Radbremsen des Personenkraftwagens müssen nicht zwingend die in Figur 1 schematisch und vereinfacht dargestellte Konstruktion aufweisen, es sind auch andere Bremsenkonstruktionen bekannt und möglich. Auch kann die Fahrzeugbremsanlage des Kraftwagens als Hybridbremsanlage ausgebildet sein, d.h. sie weist beispielsweise zwei elektromechanische Radbremsen 10, wie sie in Figur 1 dargestellt ist, an einer Fahrzeugachse und beispielsweise herkömmliche, hydraulische Radbremsen an der anderen Fahrzeugachse auf. Eine Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens ist in Figuren 2 bis 6 nach links angenommen und mit einem Pfeil 38 dargestellt. Die Selbstverstärkungsrichtung der Radbremsen der Räder 30, 32, 34, 36 ist jeweils mit einem Dreieck 40 dargestellt. Die Radbremsen selbst sind in Figuren 2 bis 6 nicht dargestellt.

Bei der in Figur 2 dargestellten Fahrzeugbremsanlage wirken einer Vorderachse 42 zugeordnete Radbremsen in Vorwärtsfahrtrichtung selbstverstärkend, die einer Hinterachse 44 zugeordneten Radbremsen wirken in Rückwärtsfahrtrichtung selbstverstärkend. Es wirken also die Radbremsen der Vorderachse 42, die beim Bremsen bei Vorwärtsfahrt aufgrund einer Gewichtsverteilung des Kraftwagens und einer Gewichtsverlagerung beim Bremsen die größte Bremskraft aufzubringen haben, bei Vorwärtsfahrt selbstverstärkend. Obwohl die der Hinterachse 44 zugeordneten Radbremsen bei Vorwärtsfahrt selbstschwächend wirken, reicht ihre Bremskraft aus, da die Radbremsen der Räder 34, 36 der Hinterachse 44 beim Bremsen eine erheblich geringere Bremskraft aufbringen müssen. Bei einer Rückwärtsfahrt ist zum einen die Geschwindigkeit niedriger als bei Vorwärtsfahrt und zum anderen kehrt sich die dynamische Achslastverteilung um, so dass die Bremskraft der bei Rückwärtsfahrt selbstschwächenden Radbremsen der Räder 30, 32 der Vorderachse ausreicht.

Bei der in Figur 3 dargestellten Fahrzeugbremsanlage wirken alle vier Radbremsen bei Vorwärtsfahrt selbstverstärkend. Dadurch ist eine hohe Bremskraft an allen vier Fahrzeugrädern 30, 32, 34, 36 bei Vorwärtsfahrt möglich. Da bei Rückwärtsfahrt die Fahrgeschwindigkeit niedriger ist und außerdem eine geringere Bremskraft ausreicht ist eine ausreichende Bremsung des Kraftwagens mit den bei Rückwärtsfahrt selbstschwächenden vier Radbremsen immer noch ausreichend.

Bei der in Figur 4 dargestellten Fahrzeugbremsanlage wirken die der Vorderachse 42 zugeordneten Radbremsen bei Vorwärtsfahrt selbstverstärkend. Die der Hinterachse 44 zugeordneten Radbremsen weisen Selbst- Verstärkungseinrichtungen für beide Drehrichtungen der Fahrzeugräder 34, 36 und somit für beide Fahrtrichtungen des Kraftwagens auf. Die in beiden Fahrtrichtungen selbstverstärkenden, der Hinterachse 44 zugeordneten Radbremsen sind in Figur 4 durch zwei einander entgegengerichtete, an ihren Grundseiten zusammengesetzte Dreiecke 46 symbolisiert. Diese Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage hat den Vorteil, dass alle vier Radbremsen bei Vorwärtsfahrt, bei der die höchste Bremskraft erforderlich ist, selbstverstärkend wirken. Bei Rückwärtsfahrt wirken die der Hinterachse 44 zugeordneten Radbremsen selbstverstärkend. Von Nachteil ist der größere Aufwand von Radbremsen, die Selbstverstärkungseinrichtungen für beide Drehrichtungen aufweisen. Es ist dazu bei der in Figur 1 dargestellten Radbremse 10 ein zweiter Keil 26 und eine zweite Schrägfläche 28 notwendig, deren Schräge denjenigen des dargestellten Keils 26 und der dargestellten Schrägfläche 28 entgegengerichtet ist.

Bei der in Figur 5 dargestellten Fahrzeugbremsanlage weisen nur die der Vorderachse 42 zugeordneten Radbremsen eine Selbstverstärkungseinrichtung auf, die bei Vorwärtsfahrt wirksam ist. Die der Hinterachse 44 zugeordneten Radbremsen weisen keine Selbstverstärkungseinrichtung auf. Sie können elektromechanisch oder beispielsweise auch hydraulisch oder pneumatisch betätigbar sein.

Bei der in Figur 6 dargestellten Fahrzeugbremsanlage weisen die der Vorderachse 42 zugeordneten Radbremsen Selbstverstärkungseinrichtungen für beide Dreh- und Fahrtrichtungen auf. Die der Hinterachse 44 zugeordneten Radbremsen weisen eine Selbstverstärkungseinrichtung nur für eine Dreh- und Fahrtrichtung auf, im dargestellten Beispiel wirkt die Selbstverstärkung in Vorwärtsfahrtrichtung. Die der Hinterachse 44 zugeordneten Radbremsen können allerdings auch umgekehrt eine nur bei Rückwärtsfahrt wirksame Selbstver- Stärkungseinrichtung oder gar keine Selbstverstärkungseinrichtung aufweisen.

Claims

Patentansprüche

1. Fahrzeugbremsanlage mit selbstverstärkenden elektromechanischen Radbremsen, dadurch gekennzeichnet, dass einer Vorderachse (42) zugeordnete Radbremsen eine nur in Vorwärtsfahrtrichtung wirksame Selbstverstärkung aufweisen.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass einer Hinterachse (44) zugeordnete Radbremsen eine nur in Rückwärtsfahrtrichtung wirksame Selbstverstärkung aufweisen.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass einer Hinterachse (44) zugeordnete Radbremsen eine nur in Vorwärtsfahrtrichtung wirksame Selbstverstärkung aufweisen.

4. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass einer Hinterachse (44) zugeordnete Radbremsen in beiden Fahrtrichtungen wirksame Selbstverstärkungen aufweisen.

5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass einer Hinterachse (44) zugeordnete Radbremsen keine Selbstverstärkung aufweisen.

6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremsen (10) eine mechanische Selbstverstärkungseinrichtung (26, 28) aufweisen.

7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Selbstverstärkungseinrichtung (26, 28) einen Keilmechanismus aufweist.

8. Fahrzeugbremsanlage mit selbstverstärkendem elektromechanischen Radbremsen, dadurch gekennzeichnet, dass einer Vorderachse (42) zugeordnete Radbremsen eine in beiden Fahrtrichtungen wirksame Selbstverstärkung aufweisen und dass einer Hinterachse (44) zugeordnete Radbremsen eine nur in einer Fahrtrichtung wirksame Selbstverstärkung aufweisen.