WO1995032370A1 - Zuspannvorrichtung für eine scheibenbremse - Google Patents

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WO1995032370A1
WO1995032370A1 PCT/DE1995/000210 DE9500210W WO9532370A1 WO 1995032370 A1 WO1995032370 A1 WO 1995032370A1 DE 9500210 W DE9500210 W DE 9500210W WO 9532370 A1 WO9532370 A1 WO 9532370A1
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brake
plate
application device
brake lining
application
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PCT/DE1995/000210
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Hans Baumgartner
Dieter Bieker
Johann Iraschko
Original Assignee
Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F16D65/095—Pivots or supporting members therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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    • F16D2127/08—Self-amplifying or de-amplifying mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D2127/08—Self-amplifying or de-amplifying mechanisms
    • F16D2127/10—Self-amplifying or de-amplifying mechanisms having wedging elements

Definitions

  • the present invention relates to a locking device for a disc brake according to the preamble of claim 1.
  • the present invention furthermore relates to a brake lining designed according to the teaching of the invention.
  • a brake lining shaft is usually provided for receiving a brake lining which can be displaced by the application device and which has two lateral guide surfaces running in the application direction, on which the brake lining with its two side edges is displaceably guided.
  • the brake lining When the brake application device is actuated, the brake lining is pushed by it towards the brake disk and its friction surface finally rests on the side surface of the brake disk in question. As a result of the braking friction forces occurring in the process, the brake lining is moved towards the downstream or outlet-side guide surface of the brake lining shaft and is then supported on this guide surface. In the non-applied or brake-free state, on the other hand, the brake lining lies comparatively loosely in the brake lining shaft.
  • a so-called floating caliper is provided as the brake caliper, which, when the brake lining is applied, is displaced in the opposite direction with the brake disc due to the reaction forces acting in the axial direction and thereby on the opposite one Side, further brake pad also presses against the brake disc. Since this opposite brake lining is guided in an at least largely identical lining shaft, an equally large frictional force occurs on its downstream guide surface; the application device is thereby additionally stressed.
  • the brake lining be slidably mounted on guide rods consisting of a helix or a stack of washers. If the brake pad is in contact with the brake disk when the disk brake is applied, the guide rod on the outlet side is bent so that none on the brake pad Frictional forces are transmitted. Since the force required to bend the guide rod is comparatively small, the braking efficiency is increased accordingly, as in the first-mentioned embodiment. Due to the deflection of the guide rod, however, a transverse position of the brake pad can not be prevented, so that wear on the circumference also occurs.
  • the invention is based on the object of developing an application device for a disc brake in accordance with the preamble of claim 1 in such a way that the circumferential oblique wear can be minimized while at the same time improving the braking efficiency. Furthermore, a brake pad is to be created, which is also distinguished by an improvement in the braking efficiency and is only subject to slight circumferential oblique wear.
  • the brake pad is displaced exactly parallel to the brake disc when braking, ie no is subjected to edging so that any circumferential oblique wear can be reliably avoided.
  • the predetermined distance by which the plate according to the invention is displaceably mounted must be chosen to be at least as large as the displacement distance still to be carried out when the brake lining is applied.
  • this is relatively small, so that the implementation of the displaceable mounting presents no problems.
  • the plate is pretensioned against the application direction by a spring element, preferably made of rubber material.
  • the plate should be part of a spring clip element; if necessary, this can be clamped under such great internal elasticity that the pretensioning force can be achieved without an additional spring element.
  • a particularly advantageous and inexpensive mounting of the spring clip element according to the invention results if the spring clip element is fastened, for example in a clamped fit, to an area of the brake lining shaft which is essentially of a T-shaped cross section.
  • the brake pad consists of a brake pad material and a pressure plate acted upon by the application device, it can be considered according to claim 6 to fasten the spring clip element to the side edge of the pressure plate.
  • the device according to the invention for reducing the frictional forces is in this case part of the brake application in question. lags, so that even with older application devices, possibly in the context of an already necessary brake pad change, the advantages of the invention can be achieved without problems.
  • bearing devices are suitable according to the teaching of claims 7 to 11, namely in particular plain bearings in the form of a Teflon bearing or in the form of several steel plates or also a roller bearing formed from several rollers.
  • Particularly inexpensive and robust embodiments of the steel plate or roller bearing according to the invention can be achieved if the steel plates or rollers are embedded in a rubber material, for example by vulcanization.
  • the frictional force can be further reduced according to the development of the invention specified in claim 12 if the surface of the plate facing the wall surface of the brake lining shaft is designed as an inclined plane falling in the application direction. In this case, a forward component of the reaction force of the pressure force acting on the plate, which component overcomes the remaining frictional force, is transmitted to the brake lining.
  • the invention is also intended to provide protection for a brake pad, on the side edge (s) of the plate according to the invention is provided.
  • FIGS. 1A and 1B using cross-sectional views the schematic structure of a first exemplary embodiment of the application device, in which a Teflon bearing is used;
  • FIGS. 1A and 1B show an alternative embodiment of the application device shown in FIGS. 1A and 1B; 3A and 3B show a further alternative of the application device shown in FIGS. 1A and 1B;
  • FIGS. 4A and 4B show an alternative embodiment of the application device shown in FIGS. 4A and 4B;
  • Fig . ⁇ A to 6D a third embodiment of the application device, in which a steel roller bearing is used;
  • FIGS. 6A to 6D show an alternative embodiment of the application device shown in FIGS. 6A to 6D;
  • FIGS. 9A and 9B show an exemplary embodiment of an am
  • a spring clip element 30 is located on an area 22 of a brake lining shaft 20 with the interposition of a Teflon layer 41 clamped.
  • a brake lining designated by reference number 10 consists of a pressure plate 12 and a brake lining material 11 fastened thereon, the surface of which facing away from the pressure plate 12 is brought into contact with the associated friction surface of a brake disk (not shown) for braking; in the drawings it is assumed that " the brake disc rotates in the direction indicated by the arrow U.
  • An application device is only indicated schematically by a pressure stamp 7: which, when the disc brake is applied, that is to say when the brake is actuated, in one with the Arrow Z indicated direction is moved.
  • region -20 shown on the left represents that side of the brake lining shaft 20 which is the outlet side when the vehicle is moving forward, it may not be necessary to also have a side on the opposite side region (not shown) which is displaceably mounted on a Teflon layer 41
  • a Teflon layer 41 To provide spring bracket element 30, since the braking load when driving a vehicle in reverse is generally lower.
  • the disk brake in question has a locking device for forming a parking brake, it is nevertheless advisable to provide the lining support according to the invention on both side areas of the brake lining shaft 20, since in particular when a vehicle is parked on an incline, high braking forces can also occur in the reverse direction.
  • the spring clip element 30 is essentially designed as a U-piece, which is formed from a plate 30a facing a side edge 12c of the pressure plate 12, a clamping section 30b facing the clamping device and a clamping section 30c facing the brake disc.
  • the two clamping sections 30b and 30c encompass the T-shaped region 22 of the brake lining shaft 20 and each have sections 30b 'and 30c' bent towards it.
  • the spring clip element 30 is seated sufficiently firmly on the T-shaped area 22 of the brake lining shaft 20; if necessary, it can be considered to provide an additional fastening of the spring clip element 30, for example by means of screws or by welding to section 30b '.
  • the Teflon layer 41 arranged between the plate 30a and the wall surface 21 of the brake lining shaft 20 can be, for example, a fully available Teflon slide bearing which is fastened, for example, by gluing either to the plate 30a or to the wall surface 21.
  • the bearing device works as follows: at the beginning of the brake actuation, the pressure die 7 of the application device is initially displaced in the application direction Z over a predetermined distance corresponding to a release play of the brake. The brake pad 10 struck by the pressure stamp 7 is therefore also displaced toward the brake disc. However, since the brake lining material 11 of the brake lining 10 is not yet in contact with the brake disc during this initial phase of the displacement, the brake lining 10 is not yet subjected to any transverse force component. Even if the side edge 12c of the pressure plate 12 of the brake pad 10 already bears against the plate 30a at this point in time, the frictional force exerted on the plate 30a is still so small that the plate 30a does not or only slightly from that shown in FIG. 1A Starting position is brought; the side edge 12c thus slides along the plate 30a.
  • FIGS. 2A and 2B A second embodiment of the first embodiment of the invention is shown in FIGS. 2A and 2B.
  • This embodiment differs from the first only in that a spring element 50 is arranged in the intermediate space 32 between the T-shaped area of the brake lining shaft 20 and the clamping section 30b, which spring element 50 consists for example of rubber material. Since the end of the section 30b 'does not abut the T-shaped area, as can be seen directly from FIG. 2A, the plate 30a is biased exclusively against the application direction Z by the action of the spring element 50.
  • the mode of operation of this embodiment otherwise corresponds to that of the embodiment explained above, so that reference may be made to the explanations there.
  • FIGS. 3A and 3B A third embodiment of the first exemplary embodiment of the invention is shown in FIGS. 3A and 3B.
  • This embodiment differs from the first one essentially in that the surface of the plate 30a facing the wall surface 21 of the brake lining shaft 20 is designed as an inclined plane descending in the application direction Z.
  • the side surface plate 30a facing this inclined plane 21 is designed as an inclined plane which is complementary thereto. That is, the inclined plane of the plate 30a has one - as viewed in the application direction Z. increasing course.
  • This circumferential force can be split into a normal force running perpendicular to the surface of the inclined plane and a frictional force running tangentially to the surface of the inclined plane if it is assumed that there is a balance of forces in which the angle between the circumferential force and the normal force is the same so-called friction angle (this is usually referred to in the specialist literature as p).
  • the "slope downforce" on the inclined plane has exactly the same value as the frictional force, so that this is compensated for. This means that the resulting force component in the application direction Z is zero.
  • the clamping force applied in the middle is therefore not subjected to a tilting moment, so that the brake lining 10 is pressed completely uniformly against the brake disc and the risk of oblique wear occurring is further reduced.
  • the prestressing of the plate 30a can optionally be generated by a spring element 50 provided in the intermediate space 32.
  • FIGS. 4 and 5 differs from the first exemplary embodiment in that a steel plate bearing is provided as the sliding bearing surface.
  • steel plates 42 are arranged at right angles between the inner surface of the plate 30a and the wall surface 21 of the brake lining shaft 20.
  • the steel fins 42 are embedded in rubber material 43, which on the one hand ensures a defined position of the steel fins and on the other hand ensures friction preventable tilting movement of the steel slats permitted.
  • Zuspannlage the steel plates' 42 are therefore inclined obliquely below. If necessary, it can be considered to provide a hardened surface 46 between the wall surface 21 and the steel fins 42.
  • the variant of this exemplary embodiment shown in FIGS. 5A and 5B differs from that described above in that the steel lamellae 42 are only bordered by the rubber material 43 and sealed at the same time, so that a larger number of steel lamellae 42 can be accommodated. This variant is therefore suitable for larger loads.
  • FIGS. 6 and 7 show a third exemplary embodiment of the invention, in which a roller bearing is provided for the bearing.
  • rollers 45 of this roller bearing are each connected to one another by rubber material strips 46; these rubber material strips 46 virtually form a cage for the rollers 45, although they nevertheless enable a certain rotation of the rollers 45 which is completely sufficient for the purposes of the invention, as can be seen from the enlarged illustration in FIGS. 6C and 6D is immediately apparent (Fig. 6C is an enlarged section of Fig. 6A and Fig. 6D is one of Fig. 6B).
  • the variant shown in FIGS. 7A and 7B differs from the one only in that the rubber material 46 almost completely encloses the rollers 45. In this case, care must be taken to ensure that the rollers 45 can still rotate to a certain extent within the rubber material 46.
  • a hardened surface 46 is preferably provided between the wall surface 21 and the respective roller bearing 45.
  • an alternative embodiment of the hanger strap element is used.
  • this spring clip element consists of a first element 30, which faces the brake lining 10, which also forms the wall 30a, and a second element 31, which essentially has an L angle - ⁇ tück and is attached to a correspondingly shaped portion of the brake lining shaft 20, for example by welding or gluing or with the help of screws or rivets.
  • the two elements 30 and 31 are fastened to one another at a region 33, the first element 30 having a section 30b which extends from there and points upwards and which allows the wall 30a to yield in the clamping direction in a resilient manner.
  • a rubber material 48 is provided below section 30b, which at the same time supports the desired springback.
  • a slide bearing 41 preferably made of Teflon, is arranged in the area between the plate 30a and the opposite section of the second element 31 .
  • a slide bearing 41 preferably made of Teflon, is arranged. Possibly.
  • a seal 49 formed, for example, from rubber is provided at the lower end. Since the mode of operation of this exemplary embodiment corresponds to that of the other exemplary embodiments, a further explanation appears to be unnecessary.
  • FIGS. 9A and 9B is an alternative embodiment of the embodiment of FIGS. 8A and 8B, in which the spring clip element 30, 31 is not on the brake pad shaft 20, but rather on the pressure plate 12 of the brake pad 10 is attached.
  • the structure and mode of operation, on the other hand, largely correspond to the previous embodiment, so that a further explanation is certainly unnecessary.
  • the present embodiment has the advantage that the brake lining shaft 20 is not modified needs to be so that the retrofitting of existing disc brakes is no longer possible. This embodiment is also suitable if the modification of the brake lining shaft required in the other embodiments is out of the question due to cost reasons or manufacturing difficulties.

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Abstract

Es wird eine Zuspannvorrichtung für eine Scheibenbremse offenbart, die einen zwei in Zuspannrichtung verlaufende seitliche Führungsflächen aufweisenden Bremsbelagschacht (20) zur Aufnahme eines von der Zuspannvorrichtung verschiebbaren Bremsbelags (10) aufweist. Der Bremsbelag (10) ist mit seinen beiden Seitenkanten an den Führungsflächen verschiebbar geführt und stützt sich an der jeweils auslaufseitigen Führungsfläche (31) ab, wenn er beim Bremsen an einer Bremsscheibe anliegt. Zum Erzielen eines hohen Bremswirkungsgrads wird vorgeschlagen, die jeweilige Führungsfläche des Bremsbelagschachts (20) durch eine Platte (30a) zu bilden, die an der zugeordneten Wandfläche (21) des Bremsbelagschachts (20) oder an der Seitenkante des Bremsbelags (10) sitzt und gegenüber der Wandfläche (21) in Zuspannrichtung über eine vorbestimmte Strecke roll- oder gleitverschiebbar gelagert ist.

Description

Beschreibung
Zuspannvorrichtung füreine Scheibenbremse
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Zu¬ spannvorrichtung für eine Scheibenbremse gemäß dem Oberbe¬ griff des Anspruchs 1. Gegenstand der vorliegenden Erfin¬ dung ist ferner ein nach der erfindungsgemäßen Lehre ausge¬ bildeter Bremsbelag.
Bei herkömmlichen Zuspannvorrichtungen für eine Schei¬ benbremse ist üblicherweise ein Bremsbelagschacht zur Auf¬ nahme eines von der Zuspannvorrichtung verschiebbaren Bremsbelags vorgesehen, der zwei in Zuspannrichtung verlau- fende seitliche Führungsfl chen aufweist, an denen der Bremsbelag mit seinen beiden Seitenkanten verschiebbar ge¬ führt ist.
Wenn die Zuspannvorrichtung zum Bremsen betätigt wird, wird der Bremsbelag von dieser zur BremsScheibe hin gescho¬ ben und liegt mit seiner Reibfläche schließlich an der be¬ treffenden Seitenfläche der Bremsscheibe an. Infolge der dabei auftretenden Brems-Reibungskräfte wird der Bremsbelag zur stromabseitigen bzw. auslaufseitigen Führungsfläche des Bremεbelagschachts hin bewegt und stützt sich sodann an dieser Führungsfläche ab. Im nicht zugespannten bzw. brems¬ freien Zustand liegt der Bremsbelag hingegen vergleichswei¬ se lose im Bremsbelagschacht.
Sobald der Bremsbelag beim Zuspannen der Scheibenbremse in der Anfangsphase des Bremsvorgangs an der Bremsscheibe anliegt und dabei schließlich, wie vorstehend erwähnt, die stromabseitige Führungsfläche des Bremsbelagschachts be¬ rührt, überträgt sich die Drehbewegungskraft der Brems- Scheibe auf diese stromabseitige Abstützung des Bremsbelags und ruft dorτ. eine der Zuspannkraft entgegenwirkende Rei¬ bungskraft hervor. Beim weiteren Zuspannen der Scheiben- bremse muß daher diese Reibungskraft von der Zuspannvor- richung zusätzlich überwunden werden.
Bei den am häufigsten verwendeten Scheibenbremsen, bei denen auch die gattungsgemäßen Belagschächte üblicherweise verwendet werden, ist als Bremssattel ein sogenannter Schwimmsattel vorgesehen, der bei anliegendem Bremsbelag aufgrund der in Axialrichtung wirkenden Reaktionskräfte mit der Bremsscheibe in Gegenrichtung verschoben wird und da- durch einen auf der gegenüberliegenden Seite befindlichen, weiteren Bremsbelag gleichfalls gegen die Bremsscheibe preßt. Da dieser gegenüberliegenden Bremsbelag in einem zu¬ mindest weitgehend identisch ausgebildeten Belagschacht ge¬ führt ist, tritt an dessen stromabseitiger Führungsfläche eine ebenso große Reibungskraft auf; die Zuspannvorrichtung wird hierdurch zusätzlich beansprucht.
Die genannten Reibungskräfte an der jeweiligen stromab¬ seitigen Führungs läche des Belagschachts haben . folglich zum einen den Nachteil, daß die Zuspannvorrichtung eine er¬ höhte Bremskraft aufbringen muß, wodurch der Gesamtwir¬ kungsgrad der Scheibenbremse nicht unerheblich herabgesetzt wird. In der Praxis wird die erforderliche Bremskraft zwi¬ schen 10% und 30% erhöht.
Ein weiterer, noch gravierenderer Nachteil dieser uner¬ wünschten Reibungskräfte liegt jedoch darin, daß hierdurch der sogenannte Um ngsschrägverschleiß hervorgerufen wird: herkömmliche Zuspannvorrichtungen leiten ihre Zuspannkraft nämlich mittig bzw. zentral in den Bremsbelag ein, während die jeweilige Reibungskraft der Bremsbeläge lediglich ein¬ seitig wirkt. Hierdurch ergibt sich insgesamt eine unsymme¬ trische Kraftverteilung im Bremsbelag, so daß dieser mit ungleichmäßiger Kraft gegen die Bremsscheibe gepreßt wird. Der Bremsbelag wird daher an seinem stromaufseitigen bzw. einlaufseitigen Bereich, wo die aufgebrachte Zuspannkraft größer ist, langfristig stärker abgerieben. Es ergibt sich somit ein in Umfangsrichtung schräg verlaufendes Abriebpro¬ fil, das die Lebensdauer des Bremsbelags entsprechend her¬ absetzt.
Aus der DE 22 30 949 AI ist eine Zuspannvorrichtung für eine Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt, bei der vorgeschlagen wird, die nachteiligen Rei¬ bungskräfte an der stromabseitigen Führungsfläche des Be¬ lagschachts mittels einer in seitlicher Rchtung steifen Blattfeder zu verringern, die mindestens an einer Seite ei¬ ner Druckplatte des Bremsbelags parallel zu dieser befes¬ tigt ist und mit ihrem einen Ende an der stromabseitigen Führungsfläche des Belagschachts anliegt. Sobald der Brems¬ belag beim Zuspannen der Scheibenbremse in der Anfangsphase des Bremsvorgangs an der Bremsscheibe anliegt, stützt er sich über das Ende der Blattfeder an der Führungsfläche des Belagschachts ab; aufgrund der geringen Anlagefläche der Blattfeder tritt dort eine • so hohe örtliche Reibungskraft auf, daß die Blattfeder beim weiteren Zuspannen nicht wei- ter verschoben werden kann, sondern sich statt dessen durchbiegt. Die Zuspannvorrichtung muß daher keine zusätz¬ lichen Reibungskräfte überwinden, so daß der Bremswirkungs¬ grad deutlich erhöht wird, zumal die zum Durchbiegen der Blattfeder erforderliche Kraft relativ gering ist. Ein Nachteil dieser bekannten Zuspannvorrichtung liegt jedoch darin, daß das Durchbiegen der Blattfeder eine entspre¬ chende Querlage des Bremsbelags hervorruft, so daß das Auf¬ treten von Umfangsschrägverschleiß nicht verhindert werden kann.
In einer alternativen Ausführungsform der aus der DE 22 30 949 AI bekannten Zuspannvorrichtung wird vorgeschlagen, den Bremsbelag an aus einer Wendel oder einem Stapel Unter¬ legscheiben bestehenden Führungsstangen verschiebbar zu la- gern. Wenn der Bremsbelag beim Zuspannen der Scheibenbremse an der Bremsscheibe anliegt, wird die auslaufseitige Füh¬ rungsstange durchgebogen, so daß auf den Bremsbelag keine Reibungskräfte übertragen werden. Da die zum Durchbiegen der Führungsstange erforderliche Kraft vergleichsweise klein ist, wird der Bremswirkungsgrad wie bei der erstge¬ nannten Ausführungsform entsprechend erhöht. Aufgrund des Durchbiegens der Führungsstange kann jedoch eine Querlage des Bremsbelags ebensowenig verhindert werden, so daß gleichfalls ein Umf ngsschrägverschleiß auftritt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zuspann- Vorrichtung für eine Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, daß unter gleichzei¬ tiger Verbesserung des Bremswirkungsgrads eine Minimierung des Umfangsschrägverschleißes erzielbar ist. Weiterhin soll ein Bremsbelag geschaffen werden, der sich ebenfalls durch eine Verbesserung des Bremswirkungsgrads auszeichnet und ■ nur einem geringen Umfangsschrägverschleiß unterworfen ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Kenn¬ zeichnungsteil des Anspruchs 1 bzw. 14 angegebenen Maßnah- men gelöst.
Erfindungsgemäß ist demzufolge vorgesehen, die jewei¬ lige Führungsfläche des Bremsbelagschachts durch eine Plat¬ te zu bilden, die derart an der zugeordneten Wandfläche des Bremsbelagschachts oder an der Seitenkante des Bremsbelags sitzt, daß sie gegenüber der Wandfläche in Zuspannrichtung über eine vorbestimmte Strecke roll- oder gleitverschiebbar gelagert ist. Aufgrund dieser Roll- oder Gleitlagerung wird somit erreicht, daß auf den Bremsbelag keinerlei Reibungs- kräfte übertragen werden, wenn der Bremsbelag beim Zuspan¬ nen der Scheibenbremse an der Bremsscheibe anliegt. Da die beim Bremsen auftretenden Reibungεkäfte die in Zuspannrich¬ tung gelagerte Platte zur Bremsscheibe hin verschieben, wird darüber hinaus erreicht, daß der Bremsbelag beim Bre - sen im Gegensatz zu der bekannten Zuspannvorrichtung exakt parallel zur Bremsscheibe verschoben wird, d.h. keiner Ver- kantung unterzogen ist, so daß jeglicher Umfangsschrägver¬ schleiß sicher vermieden werden kann.
Die vorbestimmte Strecke, um die die erfindungsgemäße Platte verschiebbar gelagert ist, muß in der Praxis mindes¬ tens so groß gewählt werden, wie die bei anliegendem Brems¬ belag noch durchzuführende Verschiebestrecke. Diese ist je¬ doch relativ klein, so daß die Realisierung der verschieb¬ baren Lagerung keinerlei Probleme bereitet.
Gemäß der im Anspruch 2 angegebenen Weiterbildung der Erfindung empfiehlt es sich, die Platte entgegen der Zu¬ spannrichtung derart vorzuspannen, daß sie sich nach Lösen der Bremse wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt. Hierdurch wird erreicht, daß die Funktionsfähigkeit der er¬ findungsgemäßen Lagerung zu jedem Zeitpunkt gegeben ist. Die gewünschte Vorspannkraft kann gemäß Anspruch 3 bei¬ spielsweise dadurch erzielt werden, daß die Platte von ei¬ nem vorzugsweise aus Gummimaterial bestehenden Federelement entgegen der Zuspannrichtung vorgespannt wird. Die Platte sollte dabei nach .der Lehre des Anspruchs 4 Teil eines Fe¬ derbügelelements sein; ggf. kann dieses unter so großer Ei¬ genelastizität eingespannt sein, daß die Vorspannkraft ohne zusätzliches Federelement erzielbar ist.
Eine besonders vorteilhafte und preisgünstige Lagerung des erfindungsgemäßen Federbügelelements ergibt sich nach Anspruch 5 dann, wenn das Federbügεlelement auf einem im wesentlichen mit einem T-förmigen Querschnitt ausgebildeten Bereich des Bremsbelagschachts beispielsweise in einem Klemmsitz befesetigt wird. Wenn der Bremsbelag aus einem Bremsbelagmaterial und einer von der Zuspannvorrichtung be¬ aufschlagten Druckplatte besteht, kann demgegenüber gemäß Anspruch 6 in Erwägung gezogen werden, das Federbügelele- ment an der Seitenkante der Druckplatte zu befestigen. Die erfindungsgemäße Einrichtung zur Verringerung der Reibungs¬ kräfte ist in diesem Fall Teil des betreffenden Bremsbe- lags, so daß auch bei älteren Zuspannvorrichtungen, ggf. im Rahmen eines ohnehin erforderlichen Bremsbelagwechsels, problemlos die Vorteile der Erfindung erzielbar sind.
Für die Zwecke der Erfindung sind nach der Lehre der Ansprüche 7 bis 11 verschiedene Lagervorrichtungen geeig¬ net, nämlich insbesondere Gleitlager in Form eines Teflon¬ lagers oder in Form von mehreren Stahllamellen oder auch ein aus mehreren Rollen gebildetes Rollenlager. Besonders kostengünstige und robuste Ausführungsformen des erfin¬ dungsgemäßen Stahllamellen- oder Rollenlagers sind dann er¬ zielbar, wenn die Stahllamellen bzw. Rollen in einem Gummi¬ material beispielsweise durch Einvulkanisierung eingebettet werden.
Die Reibungskraft läßt sich gemäß der im Anspruch 12 angegebenen Weiterbildung der Erfindung noch weiter herab¬ setzen, wenn die der Wandfläche des Bremsbelagschachts zu¬ gewandte Fläche der Platte als eine in Zuspannrichtung ab- fallende schiefe Ebene ausgebildet wird. In diesem Fall wird auf den Bremsbelag eine die restliche Reibungskraft überwindende Vorwärtskomponente der Reaktionskraft der auf die Platte einwirkenden Druckkraft übertragen.
Aus Kostengründen kann gemäß Anspruch 13 schließlich daran gedacht werden, die erfindungsgemäße Platte nur an derjenigen Seite des Bremsbelagschachts vorzusehen, die bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs die Auslaufseite ist. Bremsvor¬ gänge während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs sind nämlich wesentlich seltener und sind darüber hinaus mit meist ge¬ ringeren Bremskräften verbunden, so daß das Fehlen der er¬ findungsgemäßen Platte dorr ggf. ohne Nachteile in Kauf ge¬ nommen werden kann.
Gemäß der Lehre der Ansprüche 14 bis 20 soll mit der Erfindung auch ein Bremsbelag unter Schutz gestellt werden, an dessen Seitenkante(n) die erfindungsgemäße Platte vorge¬ sehen ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich¬ nung näher erläutert. Es zeigen:
Fig.lA und 1B anhand von Querschnittsansichten den εchematischen Aufbau eines ersten Ausführungsbei- Spiels der Zuspannvorrichtung, bei dem ein Teflonlager verwendet wird;
Fig.2A und 2B eine alternative Ausführungsform der in den Fig.lA und 1B gezeigten Zuspannvorrichtung; Fig.3A und 3B eine weitere Alternative der in den Fig.lA und 1B gezeigten Zuspannvorrichtung;
Fig.4A und 4B ein zweites Ausführungsbeispiel der Zuspannvorrichtung, bei dem ein Stahllamellenlager verwendet wird;
Fig.5 und 5B eine alternative Ausführungsform der in den Fig.4A und 4B gezeigten Zuspannvorrichtung;
Fig.δA bis 6D ein drittes Ausführungsbeispiel der Zuspannvorrichtung, bei dem ein Stahlrollenlager verwendet wird;
Fig.7A und 7B eine alternative Ausführungsform der in den Fig.6A bis 6D gezeigten Zuspannvorrichtung;
Fig.8A und 8B ein viertes Ausführungsbeispiel der Zuspannvorrichtung, bei dem eine alternative Aus¬ führungsform eines Federbügelelements verwendet wird; und Fig.9A und 9B ein Ausführungsbeispiel einer am
Bremsbelag befestigten gleitgelagerten Platte.
Unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 wird nunmehr zunächst ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Bei diesem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Federbügelelement 30 an einem Bereich 22 eines Bremsbelag¬ schachts 20 unter Zwischenschaltung einer Teflonschicht 41 festgeklemmt. Ein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichneter Bremsbelag besteht aus einer Druckplatte 12 und einem an dieser befestigten Bremsbelagmaterial 11, dessen der Druck¬ platte 12 abgewandte Fläche zum Bremsen mit der zugeordne- ten Reibfläche einer (nicht gezeigten) Bremsscheibe in Be¬ rührung gebracht wird; in den Zeichnungen wird angenommen, daß "sich die Bremsscheibe in der mit dem Pfeil U bezeichne¬ ten Richtung dreht. Eine Zuspannvorrichtung ist lediglich schematisch durch einen Druckstempel 7 angedeutet:, der beim Zuspannen der Scheibenbremse, d.h. bei der Bremsbetätigung, in einer mit dem Pfeil Z angegebenen Richtung bewegt wird.
Vorab sei noch darauf hingewiesen, daß in der Zeichnung sämtliche mit dem Buchstaben A bezeichneten Figuren den un- betätigten Zustand der Bremse oder einen Anfangszustand der Bremsbetätigung zeigen, während die mit dem Buchstaben B bezeichneten Figuren denjenigen Betätigungszustand der Bremse zeigen, bei der Bremsbelag 10 (bzw. dessen Brεmsbe- lagmaterial 11) bereits unter einem bestimmten Bremsdruck an der Reibfläche der Bremsscheibe anliegt. Ferner ist an¬ zumerken, daß der Bremsbelagschacht 20 selbstverständlich auch einen dem Bereich 22 gegenüberliegenden und entspre¬ chend geformten Bereich aufweist, der die zweite Seitenwand des Bremsbelagschachts 20 bildet. Wenn der links gezeigte Bereich -20 diejenige Seite des Bremsbelagschachts 20 dar¬ stellt, die bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs die Auslauf- seite ist, ist es unter Umständen nicht erforderlich, an dem nicht gezeigten gegenüberliegenden Seitenbereich eben¬ falls ein an einer Teflonschicht 41 verschiebbar gelagertes Federbüσelelement 30 vorzusehen, da die Bremsbelastung bei Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs in der Regel geringer ist. Wenn die betreffende Scheibenbremse jedoch eine Feststell¬ einrichtung zum Bilden einer Feststellbremse aufweist, ist es gleichwohl ratsam, die erfindungsgemäße Belagabstützung an beiden Seitenbereichen des Bremsbelagschachts 20 vorzu¬ sehen, da insbesondere beim Abstellen eines Fahrzeugs an einer Steigung auch in Rückwärtsrichtung hohe Bremskräfte auftreten können.
Eine erste Ausführungsform des ersten Ausführungsbei- Spiels der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fi¬ guren 1A und 1B näher erläutert. Bei dieser Ausführungsform ist das Federbügelelement 30 im wesentlichen als U-Stück ausgebildet, das aus einer einer Seitenkante 12c der Druck¬ platte 12 zugewandten Platte 30a, einem der Zuspannvorrich- tuxig zugewandten Klemmabschnitt 30b und einem der Brems¬ scheibe zugewandten Klemmabschnitt 30c gebildet ist. Die beiden Klemmabschnitte 30b und 30c umgreifen den T-förmig ausgebildeten Bereich 22 des Bremsbelagschachts 20 und wei¬ sen jeweils zu diesem hingebogene Abschnitte 30b' bzw. 30c' auf. Aufgrund dieser Anordnung sitzt das Federbügelelement 30 ausreichend fest am T-förmigen Bereich 22 des Bremsbe¬ lagschachts 20; ggf. kann in Erwägung gezogen werden, eine zusätzliche Befestigung des Federbügelelements 30 vorzuse¬ hen, beispielsweise mittels Schrauben oder durch Anschwei- ßen am Abschnitt 30b'.
Zwischen dem oberen Klemmabschnitt 30b und dem Bereich 22 des Bremsbelagschachts 20 ist ein Zwischenraum 32 vorge¬ sehen, der dem Federbügelelement 30 bzw. dessen der Druck- platte 12 zugewandten Platte 30a eine in Zuspannrichtung verlaufende Relatiwerschiebung gegenüber der Wandfläche 21 des Bereichs 22 erlaubt, und zwar über eine vorbestimmte Strecke, die im wesentlichen durch die Größe des Zwischen¬ raums 32 definiert ist. Die Länge dieser Strecke entspricht mindestens der Länge der Verschiebestrecke, um die der Bremsbelag 10 von der Zuspannvorrichtung 7 noch verschoben werden kann, wenn er an der Bremsscheibe anliegt. Sobald die von der Seitenkante 12c der Druckplatte 12 des Bremsbe¬ lags 10 auf die Platte 30a ausgeübte .Druckkraft beim Lösen der Bremse entfällt, wird die Platte 30a durch die Feder¬ kraft des Klemmabschnitts 30b entgegen der Zuspannrichtung Z wieder in die Ausgangslage zurückgebracht. Die zwischen der Platte 30a und der Wandfläche 21 des Bremsbelagschachts 20 angeordnete Teflonschichü 41 kann beispielsweise ein fertig erhältliches Teflon-Gleitlager sein, das beispielsweise durch Kleben entweder an der Plat¬ te 30a oder an der Wandfläche 21 befestigt ist.
Die erfindungsgemäße Lagervorrichtung arbeitet wie folgt: beim Beginn der Bremsbetätigung wird der Druckstem- pel 7 der Zuspannvorrichtung zunächst über eine vorbe- εtimmte, einem Lüftεpiel der Bre εe entsprechende Strecke in Zuspannrichtung Z verschoben. Der vom Druckstempel 7 be¬ aufschlagte Bremsbelag 10 wird daher ebenfalls zur Brems¬ scheibe hin verschoben. Da das Bremsbelagmaterial 11 des Bremsbelags 10 während dieser Anfangsphase der Verschiebung jedoch noch nicht an der Bremsscheibe anliegt, wird der Bremsbelag 10 zu diesem Zeitpunkt noch mit keiner Quer- kraftkomponente beaufschlagt. Selbst wenn die Seitenkante 12c der Druckplatte 12 des Bremsbelags 10 zu diesem Zeit- punkt bereits an der Platte 30a anliegt, ist die auf die Platte 30a ausgeübte Reibungskraft noch so gering, daß die Platte 30a nicht oder nur geringfügig aus ihrer in Fig.lA gezeigten Ausgangslage gebracht wird; die Seitenkante 12c gleitet somit entlang der Platte 30a.
Erst wenn das Bremsbelagmatεrial 11 des Bremsbelags 10 bei weiterer Zuspannung an der Bremsscheibe anliegt, wird der Bremsbelag 10 durch Reibung mit einer Querkraftkompo¬ nente beaufschlagt, die bewirkt, daß seine Seitenkante 12c eine entεprechende Kraft auf die Platte 30a ausübt. Die Platte 30a wird daher in die in Fig.lB gezeigte Lage ver¬ schoben, wobei aufgrund des Teflonlagers 41 nahezu keine Reibung auftritt. Die von dem Druckstempel 7 der Zuspann¬ vorrichtung erzeugte Zustellkraft wird daher kaum behin- dert, so daß sich der Wirkungsgrad der Zuspannung kaum nen¬ nenswert ändert. Da diese seitliche Gleitlagerung auch kein Kippmoment hervorruft, verbleibt der Bremsbelag 10 in sei- ner parallelen Anlage zur Bremsscheibe, so daß auch jegli¬ cher Umfangsschrägverschleiß verhindert werden kann.
Wenn beim Lösen der Bremse die Zuspannkraft abgebaut wird und das Bremsbelagmaterial 11 somit nicht mehr an der Bremsscheibe anliegt, wird von der Seitenkante 12c der Druckplatte 12 des Bremsbelags 10 auch keine Querkraft mehr auf die Platte 30a ausgeübt; die Platte 30a wird daher, wie bereits erwähnt, durch die Federkraft des Klemmabschnitts 30b entgegen der Zuspannrichtung Z wieder in die in Fig.lA gezeigte Ausgangslage zurückgebracht.
Eine zweite Ausführungsform des ersten Ausführungsbei- spiels der .Erfindung ist in den Figuren 2A und 2B darge- εtellt. Diese Ausführungεform unterscheidet sich von der ersten lediglich darin, daß in dem Zwischenraum 32 zwischen dem T-förmigen Bereich des Bremsbelagεchachtε 20 und dem Klemmabεchnitt 30b ein Federelement 50 angeordnet ist, das beispielsweise aus Gummimaterial besteht. Da das Ende des Abschnitts 30b' nicht am T-förmigen Bereich anliegt, wie aus Fig.2A unmittelbar ersichtlich ist, wird die Platte 30a ausεchließlich durch die Wirkung des Federelements 50 ent¬ gegen der Zuspannrichtung Z vorgespannt. Die Funktionsweise dieser Ausführungsform entspricht im übrigen der der vor- stehend erläuterten Ausführungsform, so daß auf die dorti¬ gen Erläuterungen verwiesen werden darf.
Eine dritte Ausführungsform des ersten Ausführungsbei- spiels der Erfindung ist in den Figuren 3A und 3B darge- stellt. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten im wesentlichen dadurch, daß die der Wandfläche 21 des Bremsbelagschachts 20 zugewandte Fläche der Platte 30a als eine in der Zuspannrichtung Z abfallende schiefe Ebene ausgebildet ist. Die dieser schiefen Ebene 21 zugewandte Seitenfläche Platte 30a ist als hierzu komplementär verlau¬ fende schiefe Ebene auεgebildet. D.h., die εchiefe Ebene der Platte 30a hat - in Zuspannrichtung Z gesehen - einen ansteigenden Verlauf. Wenn sich die Bremsscheibe dreht, übt sie infolge ihrer Reibung mit dem Bremsbelagmaterial 11 des Bremsbelags 10 auf diesen eine bestimmte Kraft aus, die als parallel verlaufende Umfangskraft auf die schiefe Ebene übertragen wird. Diese Umfangskraft läßt sich in eine senk¬ recht zur Oberfläche der schiefen Ebene verlaufende Normal¬ kraft und eine tangential zur Oberfläche der schiefen Ebene verlaufende Reibungskraft aufspalten, wenn angenommen wird, daß ein Kräftegleichgewicht vorliegt, bei dem der Winkel zwischen der Umfangskraft und der Normalkraft dem sogenann¬ ten Reibungswinkel (dieser wird in der Fachliteratur meist mit p bezeichnet) entspricht. In diesem Fall hat die "Hangabtriebskraft" an der schiefen Ebene genau den glei¬ chen Wert wie die Reibungskraft, so daß diese kompensiert wird. Dies bedeutet, daß die resultierende Kraftkomponente in Zuspannrichtung Z gleich Null ist. Die mittig eingelei¬ tete Zuspannkraft wird daher nicht mit einem Kippmoment be¬ aufschlagt, so daß der Bremsbelag 10 völlig gleichmäßig ge¬ gen die Bremsscheibe gepreßt wird und das Risiko des Auf- tretens von Schrägverschleiß weiter verringert wird.
Auch bei der in den Figuren 3A und 3B dargestellten Ausführungsform kann die Vorspannung der Platte 30a ggf. durch ein im Zwischenraum 32 vorgesehenes Federelement 50 erzeugt werden.
Unter Bezugnahme auf die Figuren 4 und 5 wird nunmehr ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung näher be¬ schrieben, das sich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch unterscheidet, daß als Gleitlagerfläche eine Stahllamellen- Lagerung vorgesehen ist. Bei der in den Figuren 4A und 4B gezeigten Variante dieses Ausführungsbeispiels sind Stahl¬ lamellen 42 rechtwinklig zwischen der inneren Fläche der Platte 30a und der .Wandfläche 21 des Bremsbelagschachtε 20 angeordnet. Die Stahllamellen 42 sind in Gummimaterial 43 eingebettet, das einerseits eine definierte Lage der Stahl¬ lamellen gewährleistet und andererseits eine eine Reibung verhindernde Kippbewegung der Stahllamellen gestattet. In der in Fig.4B gezeigten Zuspannlage sind die Stahllamellen' 42 daher schräg nach unten geneigt. Gegebenenfalls kann in Erwägung gezogen werden, zwischen der Wandfläche 21 und den Stahllamellen 42 eine gehärtete Fläche 46 vorzusehen.
Die in den Figuren 5A und 5B gezeigte Variante dieses Auführungsbeispiels unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen dadurch, daß die Stahllamellen 42 lediglich am Rand von dem Gummimaterial 43 eingefaßt und gleichzeitig abgedichtet sind, so daß eine größere Anzahl von Stahlla¬ mellen 42 untergebracht werden kann. Diese Variante eignet sich daher für größere Belastungen.
In den Figuren 6 und 7 ist ein drittes Auεführungsbei- spiel der Erfindung gezeigt, bei dem für die Lagrung ein Rollenlager vorgesehen ist. Bei der in den Figuren 6A bis 6D gezeigten Ausführungsform sind Rollen 45 dieses Rollen¬ lagers jeweils durch Gummimaterial-Ξtreifen 46 miteinander verbunden; diese Gummimaterial-Streifen 46 bilden quasi ei¬ nen Käfig für die Rollen 45, wobei sie gleichwohl eine ge¬ wisse, für die Zwecke der Erfindung völlig ausreichende Verdrehung der Rollen 45 ermöglichen, wie aus der vergrö¬ ßerten Darstellung der Fig.6C und 6D unmittelbar ersicht- lieh ist (Fig.6C ist ein vergrößerter Ausschnitt der Fig.δA und Fig.βD ist ein solcher der Fig.βB). Die in den Figuren 7A und 7B gezeigte Variante unterscheidet sich von der ver¬ stehenden lediglich dadurch, daß das Gummimaterial 46 die Rollen 45 fast vollständig einschließt. In diesem Fall ist g f- dafür Sorge zu tragen, daß sich die Rollen 45 inner¬ halb des Gummimaterials 46 noch in gewissem Maße drehen können.
Auch bei diesen Rollenlagern ist zwischen der Wandflä- ehe 21 und der jeweiligen Rollenlagerung 45 vorzugsweise eine gehärtete Fläche 46 vorgesehen. Bei dem in den Fig.δA und 8B gezeigten vierten Ausfüh¬ rungsbeispiel wird eine alternative Ausführungsform des Ξe- derbügelelementε verwendet. Wie aus der Querschnittsdar¬ stellung ohne weiteres ersichtlich ist, besteht dieses Fe- derbügelelement aus einem ersten, dem Bremsbelag 10 zuge¬ wandten Element 30, das auch die Wand 30a bildet, und aus einem zweiten Element 31, das im wesentlichen ein L-Winkel- εtück ist und an einem entsprechend geformten Abschnitt des Bremsbelagschachts 20 beispielsweise durch Schweißen oder Kleben oder auch mit Hilfe von Schrauben oder Nieten befes¬ tigt ist. Die beiden Elemente 30 und 31 sind an einem Be¬ reich 33 aneinander befestigt, wobei das erste Element 30 einen sich von dort erstreckenden und nach oben gerichteten Abschnitt 30b aufweist, der ein federndes Nachgeben der Wand 30a in Zuspannrichtung ermöglicht. Um eine Verschmut¬ zung zu verhindern, ist unterhalb des Abschnitts 30b ein Gummimaterial 48 vorgesehen, das gleichzeitig die ge¬ wünschte Rückfederung unterstützt. Im Bereich zwischen der Platte 30a und dem gegenüberliegenden Abschnitt des zweiten Elements 31 ist ein vorzusgweise aus Teflon gebildetes Gleitlager 41 angeordnet. Ggf. kann jedoch auch eines der bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ge¬ zeigten Lager verwendet werden. Am unteren Ende ist eine z.B. aus Gummi gebildete Dichtung 49 vorgesehen. Da die Funktionsweise dieses Ausführungεbeispiels der der anderen Ausführungsbeispiele entspricht, erscheint eine nochmalige Erläuterung entbehrlich zu sein.
Das in den Fig.9A und 9B gezeigte fünfte Ausführungs- beiεpiel ist eine alternative Ausführungsform der Auεfüh- rungs orm der Fig.8A und 8B, bei der das Federbügelelement 30, 31 nicht am Bremsbelagschacht 20, sondern vielmehr an der Druckplatte 12 des Bremsbelags 10 befestigt ist. Aufbau und Wirkungsweiεe entεprechen hingegen weitgehend der vor- herigen Ausführungsform, so daß eine nochmalige Erläuterung sicher entbehrlich ist. Die vorliegende Ausführungsform hat den Vorteil, daß der Bremsbelagεchacht 20 nicht modifiziert zu werden braucht, so daß die Nachrüstung bereits vorhande¬ ner Scheibenbremsen ohne weiters möglich ist. Diese Ausfüh¬ rungsform bietet sich auch dann an, wenn die bei den ande¬ ren Ausführungεbeiεpielen erforderliche Modifikation des Bremεbelagεchachtε auε Kostengründen oder Herstellungε- schwierigkeiten nicht in Frage kommt.
Selbstverständlich ist es möglich, die in der Fig.3 ge¬ zeigte schiefe Ebene auch bei den übrigen Ausführungsbei- spielen der Erfindung vorzusehen.
Es muß nicht weiter erwähnt werden, daß es sich emp¬ fiehlt, das erläuterte Prinzip der Erfindung auch bei dem in dem der Bremεεcheibe gegenüberliegenden Belagschacht aufgenommenen Bremsbelag anzuwenden.
Bezüglich noch weiterer, nicht näher erläuterter Merk¬ male und Wirkungen der Erfindung wird im übrigen ausdrück¬ lich auf die Zeichnung verwiesen.

Claims

Ansprüche
1. Zuspannvorrichtung (7) für eine Scheibenbremse, mit einem zwei in Zuspannrichtung verlaufende seitliche Führungεflä- chen (31) aufweisenden Bremεbelagschacht (20) zur Aufnahme eines von der Zuspannvorrichtung (7) verεchiebbaren Bremεbe- lags (10), der mit seinen beiden Seitenkanten an den Füh¬ rungsflächen (31) verschiebbar geführt ist und sich an der jeweils auslaufseitigen Führungsfläche (31) abstützt, wenn er beim Bremsen an einer Bremsscheibe anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Führungsfläche (31) des Bremsbelagschachts (20) durch eine Platte (30a) gebildet ist, die an der zuge¬ ordneten Wandfläche (21) des Bremsbelagschachtε (20) oder an der Seitenkante deε Bremεbelagε (10) sitzt und gegenüber der Wandfläche (21) in Zuspannrichtung über eine vorbeεtimmte Strecke roll- oder gleitverschiebbar gelagert ist.
2. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, daß die Platte (30a) entgegen der Zuspannrichtung der¬ art vorgespannt ist, daß sie sich nach Lösen der Bremse wieder in ihre Ausgangsεtellung zurückbewegt.
3. Zuεpannvorrichtung nach Anεpruch 2, dadurch gekennzeich- net, daß die Platte (30a) von einem vorzugsweise aus Gummi¬ material bestehenden Federelement (50) entgegen der Zuspann¬ richtung vorgespannt ist.
4. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Platte (30a) Teil eines Federbügelele¬ ments (30) ist.
5. Zuspannvorrichtung nach Anεpruch 4, dadurch gekennzeich¬ net, daß das Federbügelelement (30) auf einem im wesentli- chen mit einem T-förmigen Querεchnitt ausgebildeten Bereich (22) des Bremsbelagεchachts (20) sitzt.
6. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 4, bei der der Bremsbe¬ lag (10) aus einem Bremsbelagmaterial (11) und einer von der Zuspannvorrichtung (7) beaufschlagten Druckplatte (12) be¬ steht, dadurch gekennzeichnet, daß das Federbügelelement (30) an der Seitenkante der Druckplatte (12) befestigt ist.
7. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Platte (30a) mittels eines Te¬ flonlagers (41) gleitvεrschiεbbar gegenüber der Wandfläche (21) des Bremsbelagschachts (20) gelagert ist.
8. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Platte (30a) mittels einer Vielzahl von Stahllamεllεn (42) gleitverεchiεbbar gegenüber der Wandfläche (21) deε Brεmεbelagschachts (20) gelagεrt iεt.
9. Zuεpannvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Stahllamellen (42) in gegenseitigem Abstand in einem Gummimaterial (43) sitzen.
10. Zuspannvorrichtung nach einεm der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Platte (30a) mittels einer Vielzahl von Rollen (45) verschiebbar gegεnüber der Wandflä¬ che (21) des Bremsbelagschachtε (20) gelagεrt iεt.
11. Zuεpannvorrichtung nach Anεpruch 10, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Rollen (45) in gegenseitigem Abstand in einem Gummimatεrial (46) sitzen.
12. Zuεpannvorrichtung nach einem der Anεprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die der Wandfläche (21) des Bremsbelagschachts (20) zugewandte Fläche der Platte (30a) als eine in Zuspannrichtung abfallende schiefe Ebene ausge¬ bildet ist.
13. Zuspannvorrichtung nach einεm der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet , daß die Platte (30a) zumindest an derjenigen Seite des Bremsbelagεchachtε (20) vorgesehen ist, die bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs die Auslaufsεite ist.
14. Bremsbelag (10) zur Aufnahme im Bremsbεlagεchacht (20) der Zuspannvorrichtung (7) einεr Schεibεnbrεmsε, dεr mit sεinεn bεidεn Sεitenkanten an zwεi in Zuspannrichtung verlaufenden seitlichεn Führungsflächεn (31) dεs Brε sbεlagschachts (20) vεrschiebbar geführt ist und sich an der jeweils auslauf- εεitigεn Führungεflächε (31) abstützt, wεnn er bεi Bremsen an einer Bremsscheibε anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß an der jeweiligεn Sεitεnkantε des Brεmsbεlags (10) εine Platte (30a) sitzt, die gegenüber der zugeordneten Seiten- flächε (21) in Zuspannrichtung übεr εinε vorbestimmte Strecke roll- oder glεitvεrschiεbbar gεlagεrt ist.
15. Brεmsbεlag nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß diε Plattε (30a) entgegen der Zuspannrichtung derart vorgespannt ist, daß sie sich nach Lösen der Brεmsε wiεdε'r in ihrε Ausgangsstεllung zurückbεwεgt.
16. Brεmsbεlag nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (30a) von einem vorzugsweise aus Gummimate¬ rial bestehenden Fedεrεlement (50) entgεgen der Zuspannrich- tung vorgeεpannt iεt.
17. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 15 odεr 16, dadurch gekennzeichnet, daß diε Plattε (30a) Teil einεs Fεdεrbügεle- lεmεntε (30) iεt.
18. Bremεbelag nach Anspruch 17, bεi dem der Bremsbelag (10) aus einεm Brεmsbεlagmatεrial (11) und εiner von der Zuspann¬ vorrichtung (7) beaufschlaσtεn Druckplatte (12) bεsteht, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Federbügelεlεmεnt (30) an dεr Sεitεnkante der Druckplatte (12) befestigt iεt.
19. Bremsbεlag nach Anspruch 18, dadurch - gekennzeichnet, daß die Plattε (30a) mittels eines Teflonlagers (41) oder über einε Vielzahl von Stahllamellen (42) gleitverschiebbar oder mittels einεr Viεlzahl von Rollen (45) rollverschiεbbar gegenüber der Sεitεnkantε dεr Druckplatte (12) gelagert ist.
20. Bremsbelag nach einεm dεr Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (30a) zumindest an derjenigen Seitε dεs Brεmsbεlags (10) vorgεεεhen ist, die bei Vorwärts- fahrt des Fahrzeugs die Auslaufseite ist.
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