EP1645707A1 - Laufwagenanordnung für schwere Abstellschiebeflügel - Google Patents

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EP1645707A1
EP1645707A1 EP04104920A EP04104920A EP1645707A1 EP 1645707 A1 EP1645707 A1 EP 1645707A1 EP 04104920 A EP04104920 A EP 04104920A EP 04104920 A EP04104920 A EP 04104920A EP 1645707 A1 EP1645707 A1 EP 1645707A1
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EP
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carriage
wing
pair
housing
carriages
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EP04104920A
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Dirk Muegge
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Hautau GmbH
Original Assignee
Hautau GmbH
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00—Suspension arrangements for wings
    • E05D15/06—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane
    • E05D15/10—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane
    • E05D15/1005—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane the wing being supported on arms movable in horizontal planes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/60—Suspension or transmission members; Accessories therefor
    • E05Y2201/622—Suspension or transmission members elements
    • E05Y2201/686—Rods, links

Definitions

  • the invention relates to a carriage arrangement for heavy parking sliding sash windows, doors or the like. It is in principle already known, for example from EP-A 1 170 448 (GU), to provide more than two carriages for supporting such a heavy wing, wherein each carriage part is connected via a parking arm to a wing-side mounting part, while the successive carriage parts, as usual, each coupled via a rod-shaped round profile.
  • GUI EP-A 1 170 448
  • the invention has for its object to enable a reliable transmission of large sash weights on the track with simple means. It should also be achieved that regardless of the attack situation (right or left-stopability) each carriage assembly can be composed of relatively few parts.
  • a solution to the problem is, according to claim 2, that the one pair of carriages which is closest to the wing side with the operating handle, two identically designed carriage housing, while the other pair of carriages comprises a carriage housing, based on a Plane is formed perpendicular to the sliding direction mirror image of the carriage housing of the other pair of carriages.
  • FIGS. 1 and 2 the two pairs of carriages are shown in perspective view in their respective stop positions respectively in FIGS. 1a and 2a, while FIGS. 1b and 2b show the associated stop position through a plan view of a corresponding window arrangement.
  • two pairs of carriages A and B are arranged on a common (not shown) running rail and connected via a connecting rod 13, preferably with a round profile.
  • the pair of carriages A has two carriage housings 4 and 5, which are similar to each other, but also distinguish, while the two carriage housing 30 and 30 of the carriage pair B are identical. Details for the carriage pair B can be seen in Figures 3 to 5 .
  • Figure 3 and 4 shows the associated carriage housing 30 having an opening 30a in its center region, in which one end of the Abstellarme 6.7 inserted and articulated there is connected to the housing. At its one end, the housing 30 and 31, a connection sleeve or the like 12, into which the one end of a connecting rod can be inserted and secured therein.
  • the housing has a rivet or mounting plateau 30b, on which rivet heads 30c are provided in the example shown, in order to be able to connect the housing to a connecting part, which connecting part is shown in perspective in FIG.
  • the connecting part 10 may be a cast part, but is made in the preferred example shown as a stamped and bent part.
  • the connecting member 10 has a preferably welded round rod portion 10d, which can be received in the coupling sleeve or the like 12 of an adjacent carriage housing and fastened therein.
  • the connecting member has a flat connecting and mounting portion 10 a, which has two rivet openings 10 b in the example shown and can be riveted to the mounting portion 30 b of the housing 30.
  • the bent part 10e has a crank 10d.
  • the mounting portion 30b is used at the side of the wing 2, on which the operating handle 29 is arranged, the closest carriage housing for attaching the control member 9a of the pressure for pressing or pressing the wing control device.
  • carriage housings 30 and 31 are identical, the carriage housing 5 this same but mirror-inverted, while the housing 4, which is farthest from the wing side, attached to the handle 20 is, differs from both in that it has at one end instead of the flat mounting portion a stop or buffer 4a, which comes into effect on reaching the full opening point.
  • a stop or buffer 4a which comes into effect on reaching the full opening point.
  • it could also be such an abutment or buffer with otherwise the same design of the carriage housing as an additional part to be mounted on the flat mounting portion 30b, so that the carriage housing 4 to the carriage housing 5 is identical.
  • the control part 9a of the control device 9 has a control slot for a sliding pin of a control handlebar, which is articulated at 9e.
  • FIGS. 2a and 1a By comparing FIGS. 2a and 1a with one another, which differ from one another by the opposite stop position, it becomes clear, for example, that the two carriage housings 32, 33 of the carriage pair are identical to the carriage housing 5 of the carriage pair A.
  • the buffer piece is mounted to the carriage body 4 as a separate part on the flat mounting part 30b, even the housings 4,5 of the carriage pair A and the housings 32 du 33 of the carriage pair C may be identical.
  • the carriage housing 36 is identical to the carriage housings 30 and 31, and the same could apply to the housing 37 when the buffer or abutment part 37a as a separate part to the flat mounting portion of such a car is mounted.
  • the carriage arrangement is independent of the stop position with four different types of housings, while in the case of the separate buffer, not shown, there would even be only two types of carriage housings.
  • the connecting members 10 are formed the same. The same applies to the two Abstellarme 6.7 each pair of carriages. These can be used for both applications, with the Abstellarme must be turned only by 180 °.
  • Each pair of arms 6, 7 of a pair of carriages is hinged on the wing side to an elongate common rail 8.
  • the mounting locations are designated 26.
  • two different profile rails 8 and 8a are required for the different types of installation, as a comparison of FIGS. 1a and 2a shows.
  • It is essential that each pair of carriages has only one lonely mounting rail. It can be seen by the fact that the high sash weight can first be deposited on the elongated two rails and from there can be safely transmitted to the respective two pivot points 26 of the Abstellarme. A deflection of the lower wing spar due to only a punctiform connection of carriage with wing spar is excluded.
  • the wing-side mounting rail has expediently at its two ends in each case a receiving bore 25a, into which can be inserted and secured in the mounting a vertical strut in the vertical wing spar.
  • These bores 25 and 25a are provided at both ends of each of the mounting rails 8 and 8a, respectively.
  • Each carriage housing expediently has a pair of rollers.
  • the carriage arrangement proves to be extremely stable and stable and is very simple and composed of few parts, the individual parts are designed extremely robust. This applies both to the carriage arrangement itself and to the connecting areas to the lower spar of the wing. Deformations of the wing under its high weight are safely avoided by the elongated rails 8,8a.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Wing Frames And Configurations (AREA)

Abstract

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zuverlässige Übertragung großer Flügelgewichte auf die Laufschiene mit einfachen Mitteln zu ermöglichen. Es soll außerdem erreicht werden, dass jede Laufwagen-Anordnung rechts oder links Angeschlagen werden kann und aus relativ wenigen Teilen zusammengesetzt besteht. Vorgeschlagen wird dazu eine Laufwagenanordnung, welche zur Abstützung des Flügels wenigstens zwei Laufwagen-Paare (A,B) aufweist. Jeder Laufwagen (4,5,30,31) eines Laufwagen-Paares weist einen Abstellarm (6,7) auf, der den Laufwagen mit dem unteren Flügelholm des Flügels (2) verbindet. Für den Einsatz sind wahlweise zwei nach links oder nach rechts öffnende Schiebeflügel (2) maximal vier, bevorzugt weniger als vier unterschiedliche Laufwagen-Gehäuse (4,5,30,37) vorgesehen.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Laufwagen-Anordnung für schwere Abstell-Schiebeflügel von Fenstern, Türen oder dergleichen. Es ist grundsätzlich bereits bekannt, zum Beispiel aus der EP-A 1 170 448 (GU), zur Abstützung eines solchen schweren Flügels mehr als zwei Laufwagen vorzusehen, wobei jeder Laufwagenteil über einen Abstellarm mit einem flügelseitigen Montageteil verbunden ist, während die aufeinanderfolgenden Wagenteile, wie üblich, jeweils über ein stangenförmiges Rundprofil miteinander gekuppelt sind.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zuverlässige Übertragung großer Flügelgewichte auf die Laufschiene mit einfachen Mitteln zu ermöglichen. Es soll außerdem erreicht werden, dass unabhängig von der Anschlagssituation (Rechts- oder Links-Anschlagbarkeit) jede Laufwagen-Anordnung aus relativ wenigen Teilen zusammengesetzt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird gemäß Anspruch 1 dadurch gelöst, dass die Laufwagen-Anordnung für den wahlweisen Einsatz sowohl für nach links als auch nach rechts öffnende Schiebeflügel lediglich vier unterschiedliche Laufwagen-Gehäuse vorgesehen sind.
  • Eine Lösung für die gestellte Aufgabe besteht gemäß Anspruch 2 darin, dass dasjenige Laufwagen-Paar, welches der Flügelseite mit dem Betätigungsgriff am nächsten ist, zwei identisch ausgebildete Laufwagengehäuse aufweist, während das andere Laufwagen-Paar ein Laufwagen-Gehäuse aufweist, das bezogen auf eine Ebene senkrecht zur Schieberichtung spiegelbildlich zu dem Laufwagengehäuse des anderen Laufwagenpaares ausgebildet ist.
  • Eine weitere Lösung der gestellten Aufgabe besteht darin, dass eine gemeinsame, am Flügelrahmen montierbare langgestreckte Profilschiene mit Anlenkstellen für die beiden Abstellarme jedes Laufwagen-Paares vorgesehen ist, wie dies Anspruch 9 lehrt. Hierbei wird das große Flügelgewicht durch zumindest zwei am Flügelrahmen montierbare langgestreckte Profilschienen aufgenommen und über die beiden Anlenkstellen jeder Profilschiene und diesen zugeordneten Abstellarmen gleichmäßig und ohne Durchbiegen des unteren Holms des Flügels sicher auf die wenigstens vier Laufwagen der Laufwagen-Anordnung abgesetzt wird. Damit können Flügelgewichte bis zu 200 kg und deutlich darüber sicher aufgenommen und auf die Laufschiene der Laufwagen-Anordnung abgesetzt werden.
  • Dabei ist die ganze Anordnung außerordentlich einfach, da unabhängig von der linksseitigen oder rechtsseitigen Anschlagart für jeweils drei Positionen der Anordnung identische Laufwagengehäuse eingesetzt werden können. Im günstigsten Fall können beide Einsatzmöglichkeiten lediglich mit einem Satz von vier verschiedenen Laufwagen-Gehäusen abgedeckt werden.
  • Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Ausbildungen ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert und ergänzt.
    • Figur 1a, Figur 1b und Figur 2a Figur 2b
    zeigen jeweils in gleicher Darstellung eine Laufwagen-Anordnung, und zwar in Figuren 1 für nach links zu öffnende Schiebeflügel und in Figuren 2 für nach rechts öffnende Schiebeflügel.
    Figur 3, Figur 4
    zeigen ein Laufwagen-Gehäuse, in perspektivischer Ansicht und in Seitenansicht.
    Figur 5
    zeigt in perspektivischer Ansicht ein Verbindungselement, das zwischen den Laufwagen-Gehäusen eines Laufwagen-Paares eingesetzt werden kann.
    Figur 6
    zeigt eines der in Figuren 1 dargestellten Laufwagen-Paare bei geöffnetem Flügel in Aufsicht.
  • In den Figuren 1 und 2 sind jeweils in Figur 1a bzw. Figur 2a die beiden Laufwagen-Paare in ihrer jeweiligen Anschlagposition in perspektivischer Darstellung gezeigt, während die Figuren 1b und 2b die zugehörige Anschlagposition durch eine Draufsicht auf eine entsprechende Fensteranordnung zeigt.
  • In der Anordnung für nach links zu öffnende Flügel 2 gemäß Figur 1 sind zwei Laufwagen-Paare A und B auf einer gemeinsamen (nicht gezeigten) Laufschiene angeordnet und über eine Verbindungsstange 13, vorzugsweise mit Rundprofil, miteinander verbunden.
  • Das Laufwagen-Paar A weist zwei Laufwagen-Gehäuse 4 und 5 auf, die zwar einander ähnlich ausgebildet sind, sich jedoch auch unterscheiden, während die beiden Laufwagen-Gehäuse 30 und 30 des Laufwagen-Paares B identisch ausgebildet sind. Einzelheiten für das Laufwagen-Paar B lassen sich den Figuren 3 bis 5 entnehmen. Figur 3 und 4 zeigt das zugehörige Laufwagen-Gehäuse 30, das in seinem Mittenbereich eine Öffnung 30a aufweist, in die das eine Ende der Abstellarme 6,7 eingefügt und dort gelenkig mit dem Gehäuse verbunden wird. An seinem einen Ende weist das Gehäuse 30 bzw. 31 eine Verbindungsmuffe oder dergleichen 12 auf, in die das eine Ende einer Verbindungsstange eingeschoben und darin befestigt werden kann. Am anderen Ende weist das Gehäuse ein Niet- oder Montageplateau 30b auf, an dem im dargestellten Beispiel Nietköpfe 30c vorgesehen sind, um das Gehäuse mit einem Verbindungsteil verbinden zu können, welches Verbindungsteil in Figur 5 perspektivisch dargestellt ist. Das Verbindungsteil 10 kann ein Gussteil sein, ist jedoch in dem gezeigten bevorzugten Beispiel als Stanzbiegeteil angefertigt. An seinem einen Ende weist das Verbindungsglied 10 einen vorzugsweise angeschweißten Rundstangenabschnitt 10d auf, der in der Verbindungsmuffe oder dergleichen 12 eines benachbarten Laufwagen-Gehäuses aufgenommen und darin befestig werden kann. Am anderen Ende weist das Verbindungsglied einen flachen Verbindungs- und Montageabschnitt 10a auf, der im dargestellten Beispiel zwei Nietöffnungen 10b besitzt und an dem Montageabschnitt 30b des Gehäuses 30 fest-genietet werden kann. Zwischen den beiden Enden weist der Biegeteil 10e eine Kröpfung 10d auf.
  • In den Figuren 1a, 2a und 6 sind Verbindungsglied 10 und die benachbarten beiden Gehäuseteile im montierten Zustand gezeigt.
  • Der Montageabschnitt 30b dient bei dem der Seite des Flügels 2, an dem der Betätigungsgriff 29 angeordnet ist, am nächsten liegenden Laufwagen-Gehäuse zum Anbringen des Steuerungsgliedes 9a der zum Abdrücken bzw. Andrücken des Flügels dienenden Steuereinrichtung 9.
  • Aus Figur 1a erkennt man, dass das Laufwagen-Gehäuse 5 des Laufwagen-Paare A - bezogen auf eine Ebene senkrecht zur Verschieberichtung des Flügels - spiegelbildlich zu den Laufwagen-Gehäusen 30 und 31 ausgebildet ist, also abgesehen von der Spiegelung gleich ausgebildet ist wie das in den Figuren 3 und 4 gezeigte Laufwagen-Gehäuse 30. Die Verbindungsglieder können, wie das auch Figur 1a schon zeigt, in beiden möglichen Schieberichtungen orientiert verwendet werden.
  • Es wird noch mal betont, dass die Laufwagen-Gehäuse 30 und 31 identisch sind, das Laufwagen-Gehäuse 5 diesen gleich aber spiegelverkehrt ausgebildet ist, während sich das Gehäuse 4, das am weitesten entfernt von der Flügelseite befindet, an der der Handgriff 20 befestigt ist, sich von beiden unterscheidet dadurch, dass es an einem Ende statt des flachen Montageabschnittes einen Anschlag oder Puffer 4a aufweist, der bei Erreichen der vollen Öffnungsstelle zur Wirkung kommt. Es könnte allerdings auch ein solcher Anschlag oder Puffer bei sonst gleicher Ausbildung des Laufwagen-Gehäuses als zusätzlicher Teil an dem flachen Montageabschnitt 30b montiert sein, so dass auch das Laufwagen-Gehäuse 4 zu dem Laufwagen-Gehäuse 5 identisch ist.
  • Das Steuerungsteil 9a der Steuereinrichtung 9 weist einen Steuerungsschlitz für einen Gleitbolzen eines Steuerungslenkers auf, der bei 9e angelenkt ist.
  • Vergleicht man die Figuren 2a und 1a miteinander, die sich durch die entgegengesetzte Anschlagposition unterscheiden, so wird zum Beispiel deutlich, dass die beiden Laufwagen-Gehäuse 32,33 des Laufwagen-Paares dem Laufwagen-Gehäuse 5 des Laufwagen-Paare A identisch sind. Wenn das Pufferstück an dem Laufwagen-Gehäuse 4 als gesonderter Teil an dem flachen Montageteil 30b montiert wird, können sogar die Gehäuse 4,5 des Laufwagen-Paare A und die Gehäuse 32 du 33 des Laufwagen-Paares C identisch sein. Entsprechendes gilt für die Laufwagen-Paare B und D. Das Laufwagen-Gehäuse 36 ist identisch mit den Laufwagen-Gehäusen 30 und 31, und das gleiche könnte für das Gehäuse 37 gelten, wenn der Puffer oder Anschlagteil 37a als gesonderter Teil an dem flachen Montageabschnitt eines solchen Wagens montiert wird. Im dargestellten Beispiel kommt die Laufwagen-Anordnung unabhängig von der Anschlagsposition mit vier verschiedenen Gehäusetypen aus, während es im nicht dargestellten Fall des gesonderten Puffers sogar nur zwei Laufwagen-Gehäusetypen wären. In allen Fällen sind die Verbindungsglieder 10 gleich ausgebildet. Das selbe gilt für die beiden Abstellarme 6,7 jedes Laufwagen-Paares. Diese können für beide Einsatzmöglichkeiten verwendet werden, wobei die Abstellarme lediglich um 180° gewendet werden müssen.
  • Jedes Armpaar 6,7 eines Laufwagen-Paares ist flügelseitig an einer langgestreckten gemeinsamen Profilschiene 8 gelenkig montiert. Die Montagestellen sind mit 26 bezeichnet. In der Lage der Anlenkstellen 26 sind für die unterschiedlichen Montagearten zwei verschiedene Profilschienen 8 und 8a erforderlich, wie ein Vergleich der Figuren 1a und 2a zeigt. Es ist aber auch möglich, an jeder Schiene vier mögliche Anlenkstellen 26 und 26a vorzusehen, so dass die gleiche Profilschiene für beide Montagepositionen eingesetzt werden kann. Wesentlich ist, dass jedes Laufwagen-Paare nur eine einsame Montageprofilschiene besitzt. Man erkennt dadurch, dass das hohe Flügelgewicht zunächst auf die langgestreckten beiden Schienen abgesetzt und von dort sicher auf die jeweiligen beiden Anlenkpunkte 26 der Abstellarme übertragen werden kann. Ein Durchbiegen des unteren Flügelholms aufgrund nur einer punktförmigen Verbindung von Laufwagen mit Flügelholm wird so ausgeschlossen.
  • Die flügelseitige Montageschiene weist zweckmäßigerweise an ihren beiden Enden jeweils eine Aufnahmebohrung 25a auf, in die beim Montieren eine Vertikalstrebe in dem senkrechten Flügelholm eingesteckt und befestigt werden kann. Diese Bohrungen 25 bzw. 25a sind jeweils an beiden Enden jeder der Montageschienen 8 und 8a vorgesehen.
  • Nicht dargestellt sind die zugehörigen Rollen, die den einzelnen Laufwagen-Gehäusen zugeordnet sind und auf der in den Figuren 1b und 2b gezeigten Laufschiene 35 aufsitzen. Jedes Laufwagen-Gehäuse weist dabei zweckmäßigerweise ein Rollenpaar auf.
  • Die Laufwagen-Anordnung erweist sich als außerordentlich stabil und tragfähig und ist sehr einfach und aus wenigen Teilen aufgebaut, wobei die einzelnen Teile ausgesprochen robust ausgebildet sind. Dies gilt sowohl für die Laufwagen-Anordnung selbst als auch für die Verbindungsbereiche zum unteren Holm des Flügels. Verformungen des Flügels unter seinem hohen Eigengewicht werden sicher durch die langgestreckten Profilschienen 8,8a vermieden.

Claims (9)

  1. Laufwagenanordnung für schwere Abstell-Schiebeflügel, welche zur Abstützung des Flügels wenigstens zwei Laufwagen-Paare (A,B) aufweist, wobei
    (i) jeder Laufwagen (4,5,30,31) eines Laufwagen-Paares einen Abstellarm (6,7) aufweist, der den Laufwagen mit dem unteren Flügelholm des Flügels (2) verbindet;
    (ii) für den Einsatz wahlweise zwei nach links oder nach rechts öffnende Schiebeflügel (2) lediglich maximal vier bevorzugt weniger als vier unterschiedliche Laufwagen-Gehäuse (4,5,30,37) vorgesehen sind.
  2. Laufwagenanordnung für schwere Abstell-Schiebeflügel von Fenstern, Türen oder dergleichen, die zur Abstützung des Flügels wenigstens zwei Laufwagen-Paare (A,B) aufweist, wobei jeder Laufwagen (4,5,30,31) eines Laufwagen-Paares einen Abstellarm (6,7) aufweist, der den Laufwagen mit dem unteren Flügelholm des Flügels (2) verbindet, wobei
    (a) das Laufwagen-Paar (B;C), welches der Flügelseite mit dem Betätigungsgriff (29) am nächsten ist, zwei identisch ausgebildete Laufwagen-Gehäuse (30,31;32,33) aufweist,
    (b) das andere Laufwagen-Paar (A;D) ein Laufwagen-Gehäuse (5;36) aufweist, welches - bezogen auf eine Ebene senkrecht zur Schieberichtung - spiegelbildlich zu den Laufwagen-Gehäusen des anderen Laufwagen-Paares (B;C) ausgebildet ist.
  3. Laufwagenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der genannten Laufwagen-Gehäuse (5,30,31,32,33,36) an einem Ende ein Nietplateau (30b) oder dergleichen flaches Montageelement und am anderen Ende ein Kupplungselement (12) für eine Verbindungsstange (13,10d) aufweist.
  4. Laufwagen-Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils das von der Flügelseite mit dem Betätigungsgriff (29) am weitesten entfernt liegende Laufwagen-Gehäuse (4,37) der Laufwagen-Anordnung ein am Ende des Flügelöffnungsvorganges zur Wirkung kommendes Anschlag- bzw. Pufferelement (4a,37a) aufweist.
  5. Laufwagen-Anordnung nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Laufwagen-Gehäusen jedes Laufwagen-Paares (A,B,C,D) ein - vorzugsweise als Stanzbiegeteil ausgebildetes - Verbindungsglied (10) vorgesehen ist, das an einem Ende einen Stangenabschnitt (10d), vorzugsweise mit kreisförmigem Querschnitt, und am anderen Ende einen flachen Verbindungs-und Montageabschnitt (10a) aufweist.
  6. Laufwagen-Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsglied (10) zwischen seinem Stangenabschnitt (10d) und seinem flachen Verbindungs- und Montageabschnitt (10a) eine Kröpfung (10d) aufweist.
  7. Laufwagen-Anordnung nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das wahlweise links oder rechts Anschlagen der Laufwagen-Anordnung am Blendrahmen (1) die Laufwagen-Gehäuse des Laufwagen-Paare (B,C), welches der Flügelseite mit dem Betätigungsgriff (29) am nächsten liegt, identisch ausgebildet sind und jeweils ein Laufwagen-Gehäuse (30,33) dieses Paares (B,C) bei entgegengesetzten Anschlagsituationen an vorletzter Position der Laufwagen-Anordnung einsetzbar ist.
  8. Laufwagen-Anordnung nach einem der vorigen Ansprüche mit einer das Ab- und Anstellen des Flügels steuernden Steuereinrichtung (9), dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerplatte (9b) der Steuereinrichtung an dem flachen Verbindungs- und Montageabschnitt (30b) des der Flügelseite mit dem Betätigungsgriff (29) am nächsten liegenden Laufwagen-Gehäuses (31,32)montierbar ist.
  9. Laufwagen-Anordnung für schwere Abstellschiebeflügel von Fenstern, Türen oder dergleichen, die zur Abstützung des Flügels wenigstens zwei Laufwagen-Paare (A,B) aufweist, wobei jeder Laufwagen (4,5,30,31) eines Laufwagen-Paares einen Abstellarm (6,7) aufweist, der den Laufwagen mit dem unteren Flügelholm des Flügels (2) verbindet,
    wobei eine gemeinsame am Flügelrahmen (2)
    montierbare, langgestreckte Profilschiene (8)
    mit Anlenkstellen (26a) für die beiden
    Abstellarme (6,7) jedes Laufwagen-Paares (A,B) vorgesehen ist.
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