EP1644235A1 - Änderung des betriebsmodus an einem schienenfahrzeug - Google Patents

Änderung des betriebsmodus an einem schienenfahrzeug

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EP1644235A1
EP1644235A1 EP03817506A EP03817506A EP1644235A1 EP 1644235 A1 EP1644235 A1 EP 1644235A1 EP 03817506 A EP03817506 A EP 03817506A EP 03817506 A EP03817506 A EP 03817506A EP 1644235 A1 EP1644235 A1 EP 1644235A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
signal
route
control device
vehicle
Prior art date
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Granted
Application number
EP03817506A
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English (en)
French (fr)
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EP1644235B1 (de
Inventor
Wilfried Lettow
Achim Rosenkranz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bombardier Transportation PPC Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation PPC Germany GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation PPC Germany GmbH filed Critical Bombardier Transportation PPC Germany GmbH
Publication of EP1644235A1 publication Critical patent/EP1644235A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1644235B1 publication Critical patent/EP1644235B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B61L27/37—Migration, e.g. parallel installations running simultaneously
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B61L2003/122—German standard for inductive train protection, called "Induktive Zugsicherung"[INDUSI]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
    • B61L2003/226—German inductive continuous train control, called 'Linienzugbeeinflussung' [LZB]

Definitions

  • the invention relates to changing the operating mode on a rail vehicle.
  • Rail vehicles in the area of the Deutsche Bahn are subject to the regulations of the EBO (Railway Works Regulations) when driving, in the area as a tram the German BOStrab (tram building and operating regulations).
  • EBO Rotary Way Works Regulations
  • German BOStrab titanium building and operating regulations
  • the components are, in particular, functions such as brakes, lights, warning signal generation, travel direction control and electrical supply voltage of a drive motor of the vehicle.
  • the invention is not limited to a transition between the area of the Irish Bru and the area of the German BOStrab.
  • Multi-system vehicles are designed.
  • a disadvantage of such vehicles is that in the case of cost-effective solutions, the operating mode is switched over at a standstill and manually under the driver's own responsibility.
  • the automatic switchover takes place when crossing national borders modified security systems that are expensive and require a new approval of the security systems.
  • DE 44 35 241 A1 discloses a device for detecting and reading out transponders that are movable relative to this device.
  • the device is intended to prevent response signals which are emitted on the basis of queries from other interrogation devices from being listened to.
  • the object of the invention is to create a secure automatic change of an operating mode of at least one vehicle component when changing to another operating area.
  • the automatic change should be able to be implemented inexpensively and neither use nor influence existing security systems.
  • a change signal is sent from a first transmission device arranged in a transition area on a vehicle route and received by the rail vehicle, b) the reception of the change signal initiates the change in the operating mode, c) if the operating mode is changed successfully, a positive acknowledgment signal is generated in the rail vehicle and d) a control device on the vehicle route, taking into account the acknowledgment signal, decides whether the rail vehicle is to continue traveling. In particular, the rail vehicle only continues to travel if it receives an enable signal.
  • This procedure has the advantage that the switching or changing of the operating mode is initiated by a transmission device of the vehicle route, which is installed in particular at a fixed location. This can ensure that the transmitting device does not interfere with any other safety-relevant devices.
  • a movable transmitting device for example a transmitting device that is located in the rail vehicle, it must be taken into account that receiving devices that are not related to the system receive the change signal and may be disturbed.
  • the transmitting device preferably sends the change signal permanently and / or repeatedly (for example at regular intervals). Therefore, no measures need to be taken to determine whether a rail vehicle is in the transition area. Such additional measures could be a potential source of errors in automatically changing the operating mode.
  • Safe components are understood to mean those components whose functioning is ensured, for example by a redundant device. Nevertheless, the procedure described is overall safe in the sense that an error cannot lead to the unintentional onward travel of the rail vehicle. Only when the operating mode is successfully switched is a positive acknowledgment signal generated and the acknowledgment signal is in turn evaluated by the control device on the vehicle route.
  • An optional measure can offer additional security in that no positive acknowledgment signal is transmitted to the control device of the vehicle route if the change in the operating mode could not be carried out within a period of a predetermined length. With this training, one is only carried out after the period has elapsed Change in operating mode classified as unsuccessful. In a specific embodiment, a negative acknowledgment signal is fed to the control device of the vehicle route in this case.
  • a first possible measure is to initiate emergency braking of the rail vehicle.
  • a warning signal can be generated, for example, a red lamp lights up for the driver and / or an acoustic warning signal is generated. It is also possible that the driver is warned shortly before initiating the emergency braking and - if there are good reasons - can override the emergency braking (for example by pressing a key switch).
  • a transmission of the release or non-release of the onward journey to the rail vehicle can be configured, for example, in such a way that a second release device on the route (in particular permanently and / or repeatedly) sends a negative release signal, which is only given when the control device has released it is changed to a positive enable signal. Only when the positive release signal (optionally again within a predetermined period of time) is received by the rail vehicle does it continue to travel. Otherwise a measure is automatically taken, e.g. B. emergency braking and / or the output of a warning signal.
  • Transmitter on the route and a receiving device connected to the control device for receiving a response signal at a defined distance along the route. If the rail vehicle travels in this section of the route within a predetermined speed range, it stands (including the transmit and
  • Reception range thus defines a time interval within which the rail vehicle must send the response signal, which is the positive release signal or has been derived therefrom.
  • the control device can switch on the route no longer receives the positive response signal and will therefore not enable the rail vehicle to continue traveling. For this reason, it is preferred that it is already monitored within the rail vehicle that the change in the operating mode takes place within a predetermined period of time. However, this is not absolutely necessary, since even not receiving the positive response signal or positive acknowledgment signal does not lead to the unintentional release of the onward journey.
  • the control device on the vehicle route can decide that the continued travel of the rail vehicle is not released. In the case of a further development, this is particularly the case when it receives, has received a signal or there is corresponding information that the route is not free for the rail vehicle to continue (route not ok).
  • Switching or changing the operating mode for operation in the other operating area can in particular switch one or more vehicle components for functions such as. B. include brake, light, horn, direction of travel, rear view mirror and / or electrical supply voltage.
  • At least one of the signals change signal, acknowledgment signal and possibly release signal is preferably an individually coded and / or configured signal. Therefore, the signal can be clearly recognized by the respective signal receiver and a misinterpretation of another signal is excluded.
  • the invention further relates to a circuit arrangement for changing an operating mode of a rail vehicle, with a) a control device of the rail vehicle, which with a changing device for changing an operating mode, in particular for functions such as. B. brake, light, horn, direction of travel, rear view mirror, b) a change signal receiving device in the rail vehicle, which is connected to the control device of the rail vehicle and which is designed to receive a change signal for changing the operating mode of a route and one Output request to change the operating mode to the control device of the rail vehicle, wherein the control device of the rail vehicle has a signal generator and is designed such that the signal generator generates a positive acknowledgment signal when the operating mode is successfully changed and outputs it to a control device of the route.
  • the circuit arrangement can have a device for triggering emergency braking of the rail vehicle, which is connected to the control device of the rail vehicle and which is designed to trigger emergency braking of the rail vehicle when a signal is received from the control device of the rail vehicle.
  • the present invention comprises a circuit arrangement for changing an operating mode on a rail vehicle a) a first transmission device on a rail vehicle route, which is designed to send a change signal to trigger the change in the operating mode, b) a control device of the route, which has a signal receiving device or is connected to it and which is configured after reception an acknowledgment signal from the rail vehicle to decide whether the rail vehicle is to continue traveling, and c) with a second transmission device on the route, which is connected to the control device of the route and which is designed, depending on the decision of the control device, a release signal to the To send out the rail vehicle.
  • control device on the vehicle route can have an interface via which a signal can be received which represents a state of the route.
  • the circuit arrangement of the rail vehicle and the circuit arrangement can form a corresponding system.
  • transponder or transponder loop are used in the following description of the figures. These terms are not to be understood as restrictive in the sense that the transmission of a signal in the invention is necessarily triggered by the reception of a signal. Rather, in another embodiment of the invention, the term transponder or transponder loop can be replaced by the term transmitter or transmitting device. In addition, the description of the figures is to be understood such that one or more of the features or measures described therein can be combined individually or in combination with the previously described measures or features.
  • FIG. 1 handshake in the transition from area DB to area BOStrab
  • Fig. 2 Handshake in the transition area BOStrab to area DB
  • Fig. 3 Realization of the mode switchover based on an existing transponder control, (vehicle and route)
  • Fig. 4 Sequence of steps
  • Fig. 5 Principle drawing.
  • a transmitting device 93 on a vehicle route 91 sends out a change signal for changing an operating mode of a rail vehicle 98, as indicated by an arrow pointing downward.
  • a receiving device 95 in vehicle 98 receives the change signal and initiates the change in the operating mode (as indicated by an arrow pointing to the right).
  • a change device 96 for changing the operating mode carries out the change and, in particular in the event of a successful change, sends “a response signal (as indicated by an upward-pointing arrow) to a control device 97 of the route 91.
  • the control device 97 decides whether the journey continues Vehicle 98 is released.
  • the switching distance consists of two transponder loops 3, 4, which are installed at a defined distance from each other in the track bed.
  • There is a remote station in the vehicle which is connected to a vehicle control device 2.
  • the transponder loop 3 constantly sends the request BOStrab. If the vehicle crosses the transponder loop 3, the signal of the transponder loop 3 is recognized and a signal is given to the vehicle control unit 2.
  • the detection of a transponder loop 4, 5, 6 (FIG. 2) that was not expected at this point in time leads to an automatic brake.
  • a transponder system 1 in the vehicle waits for a defined period of time for the feedback from the vehicle control device 2 that in particular all components (brake, light, horn) are switched.
  • an acknowledgment code 00 is passed on, which also leads to an automatic brake. If the acknowledgment code is 01, it is stored until the vehicle reaches the transponder loop 4. The transponder loop 4 sends a negative release code to the vehicle, which can be canceled by the vehicle by replying with a valid acknowledgment code 01. Is missing this acknowledgment code 01 or if there are other criteria that do not allow entry into the following section of the route, the release code is not switched and the route continues to send the negative release code. The transponder system 1 in the vehicle waits for a defined time for the release code. If the release remains negative or the answer is completely missing, an emergency brake is initiated after this time.
  • the transponder system 1 according to FIG. 3 is monitored by a monitoring device 16 which, in the absence of the cyclic ok signal, also initiates an emergency brake.
  • the signal of the emergency brake request is LOW active, i.e. a failure of the entire transponder system 1 also leads to an emergency brake, which can, however, be released manually using a key switch.
  • the transponder loops 5 and 6 perform the functions already described. To distinguish the transponder loops 5, 6, the acknowledgment code 10 is used instead of the acknowledgment code 01 in this switchover.
  • the train is designed as a multi-system vehicle. This is based on a variant that was previously only approved as a single-system vehicle in the DB area. This variant for the well-known Talent 643 train also receives the components required for operation as a tram as well as a switchover device that allows the operating mode to be changed while driving.
  • the switchover device is made up of non-safe components, some of which have previously been used in the tram sector (transponder system for controlling switches, among other things).
  • these components are coupled to one another via a multiple handshake mechanism, which only releases the route in the switched mode when all handshake signals from the components in the route and in the vehicle have been clearly recognized. In all other cases (no signal, wrong signal or disturbed handshake signal), the fallback level is the emergency brake.
  • Switching takes place fully automatically while driving and the switching process is signaled to the driver by a flashing light.
  • the sequence of mode switching in the transponder system 1 will now be described with reference to FIG. 4.
  • the mode switchover takes place in several steps. There are four basic states of the switchover: 1.
  • the vehicle part is not leading, ie there is no reaction to external signals. 2.
  • the vehicle part is active, but there is no request to switch over. 3.
  • the vehicle is in DB mode and is to be switched to BOStrab mode. 4.
  • the vehicle is in BOStrab mode and is to be switched to DB mode.
  • Step_00 After switching on the transponder system 1 in the vehicle, an initialization and a self-test take place.
  • the basic step Step_00 is then carried out. In this step, it is decided by reading in several control lines, in which mode the vehicle is currently, whether there are switching requests that have not yet been processed (after restart) and which step is to be carried out next.
  • step Step_01 is carried out. All switching requests that may still be present are deleted and all signals to the vehicle control device 2 are set to a neutral value. Next step Step_00 is called.
  • the signal on the control line is waited for in DB mode in the transponder system 1, consisting of the transponder control 13 and the interface 14, for a message from the transponder loop 3 via the transceiver antennas 12, 15 and leads to a step Step_10 , If no request has occurred during a process cycle and there was no start after an interruption, the process jumps back to the basic step Step_00. The same applies analogously when the vehicle is in BOStrab mode. Waiting for the transponder loop 5 to be signaled here leads to a step Step_20.
  • Step_11 switchover from DB to BOstrab
  • Step_21 switchover from BOstrab to DB
  • step Step_11 the request for switching from DB mode to BOStrab mode is signaled to the driver by a flashing indicator light.
  • the request is sent to the vehicle control unit 2 via the interface 18 given to Umschaitung the components and set a timer 20 to monitor the response time.
  • next step Step_12 the response of the vehicle control device 2 is waited for. If there is a positive message within the time set by the timer 20, the acknowledgment code is set to 01 and branched to step Step_13. If no signal has been received by the vehicle control unit 2 in the specified time, the acknowledgment code is set to 00 and a compulsory brake is initiated in the next step Step_19.
  • Step Step Step_13 waits for the second transponder loop 4 to be reached.
  • the transponder loop 4 When the transponder loop 4 is reached, the previously generated acknowledgment code 00 or 01 is sent, upon request, and a timer 21 is started at the same time. In the time specified by the timer 21, feedback must be given by the section of the transponder 7 which has the transponder control 10 and the interface 11. If this is the case, the successful changeover is signaled to the driver in step Step_14 by changing the flashing light to a steady light. Then all changeover requests are reset and the control returns to the basic state.
  • Step_19 If there was no release by a transponder 7 due to a negative acknowledgment code 00 or a non-ok message on the route, a forced brake is initiated in the next step Step_19. This also happens after the timer 21 has expired without feedback.
  • step Step 19 the previously mentioned positive brake is requested.
  • This LOW-active signal remains until the vehicle control device 2 deliberately withdraws it.
  • An error in the transponder system 1, such as activation of the system monitoring, wire break, etc. also leads to a request for the emergency brake.
  • transponders on the line for transponder loops 5, 6) 10 transponder control of the line (transmitter, receiver)

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Description

Änderung des Betriebsmodus an einem Schienenfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf die Änderung des Betriebsmodus an einem Schienenfahrzeug.
Schienenfahrzeuge im Bereich der Deutschen Bahn (DB) unterliegen bei der Fahrt den Vorschriften der EBO (Eisenbahnbetriebsordnung), im Bereich als Straßenbahn der deutschen BOStrab (Straßenbahn- Bau- und Betriebsordnung). Bei Fahrzeugen, die in beiden Bereichen fahren sollen, müssen mehrere Fahrzeug-Komponenten beim Übergang zwischen den Bereichen (d. h. Einfahrt in einen anderen Betriebsbereich) umgeschaltet werden. Der Betreiber des jeweiligen Bereichs verlangt vom Fahrzeug, dass es seinen Bereich nur befahren darf, wenn alle entsprechenden Komponenten umgeschaltet sind. Bei den Komponenten handelt es sich insbesondere um Funktionen wie Bremse, Licht, Warnsignalerzeugung, Fahrtrichtungskontrolle und elektrische Versorgungs- Spannung eines Antriebsmotors des Fahrzeugs.
Die Erfindung ist jedoch nicht auf einen Übergang zwischen dem Bereich der Deutschen Bahn und dem Bereich der deutschen BOStrab beschränkt.
Es sind Umschaltungssysteme bei Fahrzeugen bekannt, die als
Mehrsystemfahrzeuge ausgelegt sind. Nachteilig bei solchen Fahrzeugen ist, dass bei kostengünstigen Lösungen die Umschaltung des Betriebsmodus im Stillstand und manuell in Eigenverantwortung des Fahrers erfolgt. Bei Vollbahnfahrzeugen erfolgt die automatische Umschaltung beim Überqueren von Ländergrenzen durch modifizierte Sicherungssysteme, die kostspielig sind und eine Neuzulassung der Sicherungssysteme nach sich ziehen.
In „Stadtbahnwagen Karlsruhe für Gleichspannung 750 V und Wechselspannung 15 kV" von Dieter Ludwig und Peter Forcher in eb - Elektrische Bahnen 90 (1992) 4, Seiten 137 - 142, R. Oldenbourg Verlag, wird der Systemwechsel an Trennstellen von Oberleitungsnetzen beschrieben. Beim Übergang der Versorgungsspannung wird von einem Fühlsystem die neue Versorgungsspannung im Fahrzeug automatisch eingestellt.
Aus der DE 44 35 241 A1 ist eine Vorrichtung zum Erfassen und Auslesen von relativ zu dieser Vorrichtung beweglichen Transponder bekannt. Die Vorrichtung soll verhindern, dass Antwortsignale, die aufgrund von Abfragen anderer Abfrageeinrichtungen abgegeben werden, mitgehört werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gesicherte automatische Änderung eines Betriebsmodus zumindest einer Fahrzeug-Komponente beim Übergang in einen anderen Betriebsbereich zu schaffen. Die automatische Änderung soll kostengünstig realisiert werden können und vorhandene Sicherheitssysteme weder benutzen noch beeinflussen.
Es wird vorgeschlagen, dass beim Übergang in einen anderen Betriebsbereich des Schienenfahrzeugs a) von einer in einem Übergangsbereich an einer Fahrzeugstrecke angeordneten ersten Sendeeinrichtung ein Änderungssignal gesendet und von dem Schienenfahrzeug empfangen wird, b) der Empfang des Änderungssignals die Änderung des Betriebsmodus einleitet, c) bei erfolgreich durchgeführter Änderung des Betriebsmodus ein positives Quittungssignal in dem Schienenfahrzeug generiert wird und d) von einer Steuerungseinrichtung an der Fahrzeugstrecke unter Berücksichtigung des Quittungssignals entschieden wird, ob eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeuges freigegeben wird. Insbesondere fährt das Schienenfahrzeug nur dann weiter, wenn es ein Freigabesignal erhält.
Diese Verfahrensweise hat den Vorteil, dass die Umschaltung bzw. Änderung des Betriebsmodus von einer Sendeeinrichtung der Fahrzeugstrecke angestoßen wird, die insbesondere an einem festen Ort installiert ist. Damit kann gewährleistet werden, dass die Sendeeinrichtung keine sonstigen sicherheitsrelevanten Einrichtungen stört. Bei einer beweglichen Sendeeinrichtung, etwa einer Sendeeinrichtung, die sich im Schienenfahrzeug befindet, muss berücksichtigt werden, dass systemfremde Empfangseinrichtungen das Änderungssignal empfangen und unter Umständen gestört werden.
Bei einer besonderen Ausgestaltung des Verfahrens sendet die Sendeeinrichtung vorzugsweise permanent und/oder wiederholt (z. B. in regelmäßigen Abständen) das Änderungssignal. Es brauchen daher keine Maßnahmen ergriffen zu werden, mit denen festgestellt wird, ob sich ein Schienenfahrzeug im Übergangsbereich befindet. Solche zusätzlichen Maßnahmen könnten eine potenzielle Fehlerquelle beim automatischen Ändern des Betriebsmodus sein.
Die erfindungsgemäße Verfahrensweise muss nicht unter Verwendung von sicheren Komponenten durchgeführt werden. Unter sicheren Komponenten werden solche Komponenten verstanden, deren Funktionsweise gesichert ist, beispielsweise durch eine redundante Einrichtung. Dennoch ist die beschriebene Verfahrensweise insgesamt in dem Sinn sicher, dass ein Fehler nicht zu der unbeabsichtigte Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs führen kann. Erst bei dem erfolgreichen Umschalten des Betriebsmodus wird ein positives Quittungssignal erzeugt und das Quittungssignal wiederum von der Steuerungseinrichtung an der Fahrzeugstrecke ausgewertet.
Eine optionale Maßnahme kann zusätzliche Sicherheit bieten, indem kein positives Quittungssignal an die Steuerungseinrichtung der Fahrzeugstrecke übermittelt wird, wenn die Änderung des Betriebsmodus nicht innerhalb eines Zeitraumes vorgegebenen Länge durchgeführt werden konnte. Bei dieser Weiterbildung wird eine erst nach Verstreichen des Zeitraumes durchgeführte Änderung des Betriebsmodus als nicht erfolgreich eingestuft. Bei einer konkreten Ausgestaltung wird in diesem Fall ein negatives Quittungssignal der Steuerungseinrichtung der Fahrzeugstrecke zugeführt.
Wird die Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs durch die Steuerungseinrichtung der Strecke nicht freigegeben, können verschiedene Maßnahmen ergriffen werden. Eine erste mögliche Maßnahme besteht in der Einleitung einer Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich kann ein Warnsignal erzeugt werden, beispielsweise bei dem Fahrer eine rote Lampe aufleuchten und/oder ein akustisches Warnsignal erzeugt werden. Auch ist es möglich, dass der Fahrer kurz vor der Einleitung der Zwangsbremsung gewarnt wird und - bei Bestehen von guten Gründen - die Zwangsbremsung überbrücken kann (etwa durch Betätigung eines Schlüsselschalters).
Eine Übermittlung der Freigabe bzw. Nicht-Freigabe der Weiterfahrt an das Schienenfahrzeug kann beispielsweise so ausgestaltet sein, dass von einer zweiten Sendeeinrichtung an der Strecke (insbesondere permanent und/oder wiederholt) ein negatives Freigabesignal gesendet wird, welches nur bei der Freigabe durch die Steuerungseinrichtung in ein positives Freigabesignal geändert wird. Nur wenn das positive Freigabesignal (optional wiederum innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne) von dem Schienenfahrzeug empfangen wird, fährt es weiter. Andernfalls wird automatisch eine Maßnahme ergriffen, z. B. eine Zwangsbremsung und/oder die Ausgabe eines Warnsignals.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die erste
Sendeeinrichtung an der Strecke und eine mit der Steuerungseinrichtung verbundene Empfangseinrichtung zum Empfangen eines Antwortsignal in einem definierten Abstand entlang der Strecke angeordnet. Fährt das Schienenfahrzeug in diesem Abschnitt der Strecke innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereiches, steht (unter Einbeziehung der Sende- und
Empfangsreichweite) also ein Zeitintervall fest, innerhalb dem das Schienenfahrzeug das Antwortsignal senden muss, das das positive Freigabesignal ist oder aus diesem abgeleitet wurde. Mit anderen Worten: wird das positive Freigabesignal zu spät erzeugt, kann die Steuerungseinrichtung an der Strecke das positive Antwortsignal nicht mehr empfangen und wird die Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs daher nicht freigeben. Aus diesem Grund wird es zwar bevorzugt, dass bereits innerhalb des Schienenfahrzeugs überwacht wird, dass die Änderung des Betriebsmodus innerhalb eines vorgegebenen Zeitraumes erfolgt. Dies ist jedoch nicht zwingend erforderlich, da auch das Nicht-Empfangen des positiven Antwortsignals bzw. positiven Quittungssignals nicht zu der unbeabsichtigten Freigabe der Weiterfahrt führt.
Die Steuerungseinrichtung an der Fahrzeugstrecke kann trotz des Empfangs des positiven Quittungssignals entscheiden, dass die Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs nicht freigegeben wird. Dies ist bei einer Weiterbildung insbesondere dann der Fall, wenn sie ein Signal empfängt, empfangen hat oder entsprechende Informationen vorliegen, dass die Strecke für eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs nicht frei ist (Strecke nicht ok).
Die Umschaltung bzw. Änderung des Betriebsmodus für den Betrieb in dem anderen Betriebsbereich kann insbesondere die Umschaltung von einer oder mehreren Fahrzeugkomponenten für Funktionen wie z. B. Bremse, Licht, Hörn, Fahrtrichtung, Rückspiegel und/oder elektrische Versorgungsspannung beinhalten.
Vorzugsweise ist zumindest eines der Signale Änderungssignal, Quittungssignal und ggf. Freigabesignal ein individuell codiertes und/oder ausgestaltetes Signal. Daher kann das Signal von dem jeweiligen Signalempfänger eindeutig erkannt werden und eine Fehlinterpretation eines anderen Signals ist ausgeschlossen.
Dadurch, dass die Änderung des Betriebsmodus durch ein Änderungssignal von der Strecke ausgelöst wird und eine Rückmeldung über eine erfolgreiche Änderung an die Strecke gegeben wird, und weiterhin dadurch, dass wiederum unter Berücksichtigung der Rückmeldung ein Freigabesignal an das Schienenfahrzeug ausgegeben wird, kann man von einem mehrfach Handshake- Mechanismus sprechen. Anders formuliert werden Komponenten des Fahrzeuges und der Strecke über einen mehrfachen Handshake-Mechanismus miteinander verkoppelt und wird die Strecke vollautomatisch nur dann im umgeschalteten Modus freigegeben, wenn alle Handshake-Signale von den Komponenten in der Strecke und im Fahrzeug eindeutig erkannt worden sind. In allen anderen Fällen (z. B. wenn eines der Signale nicht empfangen wird, ein falsches Signal empfangen wird oder wenn ein gestörtes Signal empfangen wird) können die oben beschriebenen Maßnahmen ergriffen werden.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Schaltungsanordnung zur Änderung eines Betriebsmodus eines Schienenfahrzeugs, mit a) einer Steuerungseinrichtung des Schienenfahrzeugs, die mit einer Änderungseinrichtung zur Änderung eines Betriebsmodus, insbesondere für Funktionen wie z. B. Bremse, Licht, Hörn, Fahrtrichtung, Rückspiegel, verbunden ist, b) einer Änderungssignal-Empfangseinrichtung im Schienenfahrzeug, die mit der Steuerungseinrichtung des Schienenfahrzeugs verbunden ist und die ausgestaltet ist, ein Änderungssignal zur Änderung des Betriebsmodus von einer Fahrstrecke zu empfangen und eine Anforderung zur Änderung des Betriebsmodus an die Steuerungseinrichtung des Schienenfahrzeugs auszugeben, wobei die Steuerungseinrichtung des Schienenfahrzeugs einen Signalgenerator aufweist und derart ausgestaltet ist, dass der Signalgenerator bei erfolgreich durchgeführter Änderung des Betriebsmodus ein positives Quittungssignal generiert und für eine Steuerungseinrichtung der Fahrstrecke ausgibt.
Die Schaltungsanordnung kann eine Einrichtung zum Auslösen einer Zwangsbremsung des Schienenfahrzeuges aufweisen, die mit der Steuerungseinrichtung des Schienenfahrzeugs verbunden ist und die ausgestaltet ist, bei Empfang eines Signals von der Steuerungseinrichtung des Schienenfahrzeugs eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs auszulösen.
Ferner umfasst die vorliegende Erfindung eine Schaltungsanordnung zum Ändern eines Betriebsmodus an einem Schienenfahrzeug, mit a) einer ersten Sendeeinrichtung an einer Schienenfahrzeug-Fahrstrecke, die ausgestaltet ist, ein Änderungssignal zur Auslösung der Änderung des Betriebsmodus zu senden, b) einer Steuerungseinrichtung der Fahrstrecke, die eine Signal- Empfangseinrichtung aufweist oder damit verbunden ist und die ausgestaltet ist, nach Empfang eines Quittungssignals von dem Schienenfahrzeug zu entscheiden, ob eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeuges freigegeben wird, und c) mit einer zweiten Sendeeinrichtung an der Fahrstrecke, die mit der Steuerungseinrichtung der Fahrstrecke verbunden ist und die ausgestaltet ist, abhängig von der Entscheidung der Steuerungseinrichtung ein Freigabesignal an das Schienenfahrzeug auszusenden.
Bei dieser Schaltungsanordnung kann die Steuerungseinrichtung an der Fahrzeugstrecke eine Schnittstelle aufweisen, über die ein Signal empfangen werden kann, welches einen Zustand der Strecke wiedergibt.
Die Schaltungsanordnung des Schienenfahrzeugs und die Schaltungsanordnung können ein entsprechendes System bilden.
In der folgenden Figurenbeschreibung werden unter anderem die Begriffe Transponder bzw. Transponderschleife verwendet. Diese Begriffe sind nicht in dem Sinne einschränkend zu verstehen, dass das Senden eines Signals bei der Erfindung zwangsläufig durch den Empfang eines Signals ausgelöst wird. Vielmehr kann bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung der Begriff Transponder bzw. Transponderschleife jeweils durch den Begriff Sender bzw. Sendeeinrichtung ersetzt werden. Auch im Übrigen ist die Figurenbeschreibung so zu verstehen, dass eines oder mehrere der dort beschriebenen Merkmale oder Maßnahmen einzeln oder in Kombination mit den zuvor beschriebenen Maßnahmen oder Merkmalen kombiniert werden können.
Die Erfindung soll an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. In den Figuren zeigen: Fig.1 : Handshake im Übergang Bereich DB nach Bereich BOStrab, Fig.2: Handshake im Übergang Bereich BOStrab nach Bereich DB, Fig.3: Realisierung der Modus-Umschaltung auf Basis einer vorhandenen Transpondersteuerung, (Fahrzeug und Strecke), Fig.4: Ablauffolge Steps, Fig.5: Prinzipzeichnung.
Fig. 5c illustriert beispielhaft einen Grundgedanken der vorliegende Erfindung. Eine Sendeeinrichtung 93 an einer Fahrzeugstrecke 91 sendet ein Änderungssignal zur Änderung eines Betriebsmodus eines Schienenfahrzeugs 98 aus, wie durch einen nach unten weisenden Pfeil angedeutet ist. Eine Empfangseinrichtung 95 in dem Fahrzeug 98 empfängt das Änderungssignal und stößt (wie durch einen nach rechts weisenden Pfeil angedeutet ist) die Änderung des Betriebsmodus an. Eine Änderungseinrichtung 96 zur Änderung des Betriebsmodus führt die Änderung durch und sendet insbesondere im Fall einer erfolgreichen Änderung „ ein Antwortsignal (wie durch einen nach oben weisenden Pfeil angedeutet ist) an eine Steuerungseinrichtung 97 der Strecke 91. Die Steuerungseinrichtung 97 entscheidet, ob eine Weiterfahrt des Fahrzeuges 98 freigegeben wird.
Die Umschaltung zwischen den Betriebsmodies ist symmetrisch. Nach Fig.1 besteht die Umschaltstrecke aus zwei Transponderschleifen 3, 4, die zueinander einer definierten Entfernung im Gleisbett installiert sind. Im Fahrzeug befindet sich eine Gegenstation, die mit einem Fahrzeugleitgerät 2 verbunden ist. Die Transponderschleife 3 sendet ständig die Anforderung BOStrab. Überquert das Fahrzeug die Transponderschleife 3, werden das Signal der Transponderschleife 3 erkannt und ein Signal an das Fahrzeugleitgerät 2 gegeben. Das Erkennen einer zu diesem Zeitpunkt nicht erwarteten Transponderschleife 4, 5, 6 (Fig. 2) führt zu einer Zwangsbremse. Ein Transpondersystem 1 im Fahrzeug wartet einen definierten Zeitraum auf die Rückmeldung des Fahrzeugleitgerätes 2, dass insbesondere alle Komponenten (Bremse, Licht, Hörn) umgeschaltet sind. Fehlt diese Quittierung nach Ablauf der Wartezeit, wird ein Quittiercode 00 weitergegeben, der ebenfalls zu einer Zwangsbremse führt. Ist der Quittiercode 01 , wird dieser gespeichert, bis das Fahrzeug die Transponderschleife 4 erreicht. Die Transponderschleife 4 sendet einen negativen Freigabecode an das Fahrzeug, der durch die Beantwortung mit einem gültigen Quittiercode 01 durch das Fahrzeug aufgehoben werden kann. Fehlt dieser Quittiercode 01 oder gibt es andere Kriterien, die eine Einfahrt in den folgenden Streckenabschnitt nicht zulassen, wird der Freigabecode nicht umgeschaltet und die Strecke sendet weiterhin den negativen Freigabecode. Das Transpondersystem 1 im Fahrzeug wartet eine definierte Zeit auf den Freigabecode. Bleibt die Freigabe negativ oder fehlt die Antwort ganz, wird nach dieser Zeit eine Zwangsbremse eingeleitet.
Das Transpondersystem 1 nach Fig. 3 wird durch eine Überwachungseinrichtung 16 überwacht, die bei Fehlen des zyklischen ok-Signals ebenfalls eine Zwangsbremse einleitet. Das Signal der Anforderung Zwangsbremse ist LOWaktiv, d.h., ein Ausfall des gesamten Transpondersystems 1 führt auch zu einer Zwangsbremse, die jedoch durch einen Schlüsselschalter manuell aufgehoben werden kann.
Nach Fig. 2 verläuft der Umschaltvorgang sinngemäß wie in Fig. 1 beschrieben.
Die Transponderschleifen 5 und 6 übernehmen die bereits geschilderten Funktionen. Zur Unterscheidung der Transponderschleifen 5, 6 wird bei dieser Umschaltung statt des Quittiercodes 01 der Quittiercode 10 genutzt.
Der Zug ist als Mehrsystemfahrzeug konzipiert. Grundlage hierfür ist eine Variante, die bisher nur im Bereich der DB als Einsystemfahrzeug zugelassen wurde. Diese Variante für den bekannten Zug Talent 643 erhält zusätzlich die für den Betrieb als Straßenbahn erforderlichen Komponenten sowie eine Umschaltvorrichtung, die einen Wechsel des Betriebsmodus während der Fahrt gestattet.
Die Umschaltvorrichtung ist aus nicht sicheren Komponenten aufgebaut, wie sie teilweise bisher im Bereich Straßenbahn im Einsatz sind (Transpondersystem zur Steuerung von Weichen u.a.).
Um den Erfordernissen einer gesicherten Umschaltung zu genügen, werden diese Komponenten über einen mehrfachen Handshake-Mechanismus miteinander verkoppelt, der nur dann die Strecke im umgeschalteten Modus freigibt, wenn alle Handshake-Signale von den Komponenten in der Strecke und im Fahrzeug eindeutig erkannt worden sind. In allen anderen Fällen (kein Signal, falsches Signal oder gestörtes Handshake-Signal) ist die Rückfallebene die Zwangsbremse.
Die Umschaltung erfolgt vollautomatisch während der Fahrt und der Umschaltvorgang wird dem Fahrer durch ein Blinklicht signalisiert.
Sichere Systeme im Vollbahnbereich, die solche oder ähnliche Umschaltungen beim Überqueren von Landesgrenzen vollziehen, sind wesentlich kosten intensiver.
Beispielsweise bei der Umschaltung zwischen dem Betriebsmodus DB und dem Betriebsmodus BOStrab kommen folgende wichtigen Komponenten vor:
Bereich DB Bereich Straßenbahn
Sicherheitsverantwortung beim Fahrer, zusätzlich nur beim Fahrer durch Einrichtungen wie Indusi, LZB Beleuchtung: Spitzenlicht, Rücklicht Beleuchtung gemäß nach Bahnnorm U1C Straßenverkehrsordnung akustische Signalisierung: Hörn Glocke
Fahrtrichtung: vorwärts, rückwärts nur vorwärts
Sonstiges: kein Rückspiegel Rückspiegel
Anhand von Fig. 4 wird nun der Ablauf der Modus-Umschaltung in dem Transpondersystem 1 beschrieben. Der Ablauf der Modus-Umschaltung erfolgt in mehreren Schritten. Es gibt vier Grundzustände der Umschaltung: 1. Der Fahrzeugteil ist nicht führend, d.h., es wird auf Signale von außen nicht reagiert. 2. Der Fahrzeugteil ist aktiv, es liegt jedoch keine Anforderung zur Umschaltung vor. 3. Das Fahrzeug befindet sich im Modus DB und soll in den Modus BOStrab umgeschaltet werden. 4. Das Fahrzeug befindet sich im Modus BOStrab und soll in den Modus DB umgeschaltet werden.
Nach dem Einschalten des Transpondersystems 1 im Fahrzeug erfolgen eine Initialisierung sowie ein Selbsttest. Danach wird der Grundschritt Step_00 ausgeführt. In diesem Schritt wird durch Einlesen mehrerer Steuerleitungen entschieden, in welchem Modus sich das Fahrzeug derzeit befindet, ob noch nicht abgearbeitete Umschaltanforderungen vorliegen (nach Wiederstart) und welcher Schritt als nächstes ausgeführt werden soll.
Ist das Fahrzeug nicht führend, wird der Schritt Step_01 ausgeführt. Es werden alle ggf. noch vorhandenen Umschaltanforderungen gelöscht und alle Signale an das Fahrzeugleitgerät 2 auf einen neutralen Wert gesetzt. Als nächstes wird der Schritt Step_00 aufgerufen.
Ist das Fahrzeug führend, wird dem Signal auf der Steuerleitung entsprechend im Modus DB im Transpondersystem 1 , bestehend aus der Transpondersteuerung 13 und dem Interface 14, auf eine Meldung der Transponderschleife 3 über die Sende- Empfangsantennen 12, 15 gewartet und führt zu einem Schritt Step_10. Ist während eines Prozesszyklusses keine Anforderung aufgetreten und lag kein Start nach einer Unterbrechung vor, wird zum Grundschritt Step_00 zurückgesprungen. Gleiches gilt sinngemäß, wenn sich das Fahrzeug im Modus BOStrab befindet. Hier wird auf die Meldung der Transponderschleife 5 gewartet und führt zu einem Schritt Step_20.
Liegt nach dem Einschalten ein noch nicht abgeschlossener Umschaltvorgang an, gespeichert in den Speicherbausteinen 17, wird dieser in den Schritten Step_11 , Umschaltung von DB nach BOstrab, bzw. Step_21 , Umschaltung von BOstrab nach DB fortgesetzt.
Im Schritt Step_11 wird dem Fahrer die Anforderung zur Umschaltung von Modus DB nach Modus BOStrab durch einen blinkenden Leuchtmelder signalisiert, gleichzeitig wird an das Fahrzeugleitgerät 2 über das Interface 18 die Anforderung zur Umschaitung der Komponenten gegeben und ein Timer 20 zur Überwachung der Antwortzeit gesetzt.
Im nächsten Schritt Step_12 wird auf die Antwort des Fahrzeugleitgeräts 2 gewartet. Bei positiver Meldung innerhalb der durch den Timer 20 gesetzten Zeit wird der Quittungscode auf 01 gesetzt und in den Schritt Step_13 verzweigt. Ist in der vorgegebenen Zeit kein Signal vom Fahrzeugleitgerät 2 empfangen worden, wird der Quittungscode auf 00 gesetzt und im nächsten Schritt Step_19 eine Zwangsbremse eingeleitet.
Schritt Step_13 wartet auf das Erreichen der zweiten Transponderschleife 4. Beim Erreichen der Transponderschleife 4 wird nach Aufforderung durch diese der vorher generierte Quittungscode 00 oder 01 gesendet, gleichzeitig ein Timer 21 gestartet. In der durch den Timer 21 vorgegebenen Zeit muß eine Rückmeldung durch den Streckenanteil des Transponders 7 erfolgen, der die Transpondersteuerung 10 und das Interface 11 aufweist. Ist dies der Fall, wird dem Fahrer im Schritt Step_14 die erfolgreiche Umschaltung durch Wechseln des Blinklichts in ein Dauerlicht signalisiert. Danach werden alle Umschaltanforderungen zurückgesetzt und die Steuerung geht wieder in den Grundzustand.
Gab es auf Grund eines negativen Quittungscodes 00 oder eine nicht-ok Meldung der Strecke keine Freigabe durch einen Transponder 7, wird im nächsten Schritt Step_19 eine Zwangsbremse eingeleitet. Dies geschieht ebenfalls nach Ablauf des Timers 21 ohne Rückmeldung.
Im Schritt Step_19 wird die vorher erwähnte Zwangsbremse angefordert. Dieses LOW-aktive Signal bleibt solange bestehen, bis das Fahrzeugleitgerät 2 es gezielt zurücknimmt. Ein Fehler in dem Transpondersystem 1 , wie Ansprechen der Systemüberwachung, Drahtbruch usw. führt ebenfalls zu einer Anforderung der Zwangsbremse.
Da die Umschaltung symmetrisch ist, werden die oben beschriebenen Vorgänge auch bei der Umschaltung Modus BOstrab nach Modus DB durchlaufen. Da es an einigen Stellen geringe Unterschiede gibt (Transponderschleifen 5, 6, Transponder 8 der Strecke, Timer 22, Timer 23), sind die Abläufe statt mit Step_10 bis Step_19 mit Step_20 bis Step_29 nummeriert.
Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen
1 Transpondersystem (im Fahrzeug)
2 Fahrzeugleitgerät
3 Transponderschle fe (im Gleisbett für Umschaltung Modus DB => Modus BO) 4 Transponderschle fe (im Gleisbett für Umschaltung Modus DB => Modus BO)
5 Transponderschle fe (im Gleisbett für Umschaltung Modus BO => Modus DB)
6 Transponderschle fe (im Gleisbett für Umschaltung Modus BO => Modus DB)
7 Transponder (an der Strecke für die Transponderschleifen 3, 4)
8 Transponder (an der Strecke für die Transponderschleifen 5, 6) 10 Transpondersteuerung der Strecke (Sender, Empfänger)
11 Erweiterung (der Transpondersteuerung 10 für die Modus-Umschaltung)
12 SendeVEmpfangsantenne (im Gleisbett)
13 Transpondersteuerung im Fahrzeug (Sender, Empfänger)
14 Erweiterung (der Transpondersteuerung 13 für die Modus-Umschaltung) 15 SendeVEmpfangsantenne (im Fahrzeug)
16 Überwachungseinrichtung
17 Speicherbausteine
18 Interface (zum Fahrzeugleitgerät 2) 20 Timer_20 21 Timer_21
22 Timer_22
23 Timer_23 91 Strecke
93 Sendeeinrichtung 95 Empfänger
96 Betriebsmodus-Änderungseinrichtung
97 Steuerungseinrichtung der Strecke
98 Schienenfahrzeug Erläuterung der Schritte (Steps):
Step_00 Entscheidung: Fahrstand aktiv/passiv, DB-Modus, BO-Modus, Fortsetzung nach Unterbrechung Step_01 Zweiter Zug bei Doppeltraktion mit passiven Fahrständen, Rücksetzen alle Anforderung der Schleifen Step_10 DB Modus, Schleifenerkennung Step_11 DB Modus, Anforderung Modus-Umschaltung durch Transponderschleife 3 Step_12 DB Modus, Quittierung Modusumschaltung durch das FLG Vorbereiten Senden an Transponderschleife 4 Step_13 DB Modus, Empfang Daten von Transponderschleife 4, Senden Daten an Transponderschleife 4 Step_14 DB Modus, Umschalten nach Modus BO erfolgreich beendet Step_19 DB Modus, Auslösen und Halten Zwangsbremse während der Umschaltung nach Modus BO Step_20 BO Modus, Schleifenerkennung Step_21 BO Modus, Anforderung Modus-Umschaltung durch Transponderschleife 5 Step_22 BO Modus, Quittierung Modus-Umschaltung durch das Fahrzeugleitgerät, Vorbereiten Senden an Transponderschleife 6 Step_23 BO Modus, Empfang Daten von Transponderschleife 6, Senden Daten an Transponderschleife 6 Step_24 BO Modus, Umschalten nach Modus DB erfolgreich beendet Step_29 BO Modus, Auslösen und Halten Zwangsbremse während der Umschaltung nach Modus DB

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Änderung eines Betriebsmodus an einem Schienenfahrzeug 5 beim Übergang in einen anderen Betriebsbereich des Schienenfahrzeugs, wobei a) von einer in einem Übergangsbereich an einer Fahrzeugstrecke angeordneten ersten Sendeeinrichtung (3, 5) ein Änderungssignal gesendet und von dem Schienenfahrzeug empfangen wird,0 b) der Empfang des Änderungssignals die Änderung des Betriebsmodus einleitet, c) bei erfolgreich durchgeführter Änderung des Betriebsmodus ein positives Quittungssignal in dem Schienenfahrzeug generiert wird, d) von einer Steuerungseinrichtung (10, 11) an der Fahrzeugstrecke unter5 Berücksichtigung des Quittungssignals entschieden wird, ob eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeuges freigegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei eine Steuerungseinrichtung (1 ; 13) des Schienenfahrzeuges einen vorgegebenen Zeitraum auf eine Rückmeldung o über die Änderung des Betriebsmodus wartet und wobei eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs nicht freigegeben wird, insbesondere von der Steuerungseinrichtung (1 ; 13) eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeuges ausgelöst wird, wenn die Rückmeldung nach Ablauf des vorgegebenen Zeitraumes fehlt.5
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei ein negatives Freigabesignal von der Strecke an das Schienenfahrzeug gesendet wird, das durch die Beantwortung mit einem gültigen, von der Rückmeldung ausgelösten Antwortsignal aufgehoben werden kann.0
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei von der Steuerungseinrichtung (10, 11) an der Fahrzeugstrecke ausgestaltet ist, ein Streckensignal zu empfangen, das einen Zustand der Fahrzeugstrecke wiedergibt, und wobei von der Steuerungseinrichtung (10, 11) unter Berücksichtigung des Streckensignals und/oder des Nicht-Vorliegens des Streckensignals und/oder eines Zustandes des Quittungssignals entschieden wird, ob eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeuges freigegeben wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die erste Sendeeinrichtung (3, 5) der Strecke ständig und/oder wiederholt das Änderungssignal sendet.
6. Schaltungsanordnung zur Änderung eines Betriebsmodus eines Schienenfahrzeugs, mit a) einer Steuerungseinrichtung (1 ; 13, 14) des Schienenfahrzeugs, die mit einer Änderungseinrichtung zur Änderung eines Betriebsmodus, insbesondere für Funktionen wie z. B. Bremse, Licht, Hörn, Fahrtrichtung, Rückspiegel, verbunden ist, b) einer Änderungssignal-Empfangseinrichtung im Schienenfahrzeug, die mit der Steuerungseinrichtung (1 ; 13, 14) des Schienenfahrzeugs verbunden ist und die ausgestaltet ist, ein Änderungssignal zur Änderung des Betriebsmodus von einer Fahrstrecke zu empfangen und eine Anforderung zur Änderung des Betriebsmodus an die Steuerungseinrichtung (1 ; 13, 14) des Schienenfahrzeugs auszugeben, wobei die Steuerungseinrichtung (1 ; 13, 14) des Schienenfahrzeugs einen Signalgenerator aufweist und derart ausgestaltet ist, dass der Signalgenerator bei erfolgreich durchgeführter Änderung des Betriebsmodus ein positives Quittungssignal generiert und für eine Steuerungseinrichtung (10, 11) der Fahrstrecke ausgibt.
7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6, mit einer Einrichtung zum Auslösen einer Zwangsbremsung des Schienenfahrzeuges, die mit der Steuerungseinrichtung (1 ; 13, 14) des Schienenfahrzeugs verbunden ist und die ausgestaltet ist, bei Empfang eines Signals von der Steuerungseinrichtung (1 ; 13, 14) eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeuges auszulösen.
8. Schaltungsanordnung zum Ändern eines Betriebsmodus an einem Schienenfahrzeug, mit a) einer ersten Sendeeinrichtung (3, 5) an einer Schienenfahrzeug- Fahrstrecke, die ausgestaltet ist, ein Änderungssignal zur Auslösung der Änderung des Betriebsmodus zu senden, b) einer Steuerungseinrichtung (10, 11) der Fahrstrecke, die eine Signal- Empfangseinrichtung aufweist oder damit verbunden ist und die ausgestaltet ist, nach Empfang eines Quittungssignals von dem Schienenfahrzeug zu entscheiden, ob eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeuges freigegeben wird, und c) mit einer zweiten Sendeeinrichtung (8) an der Fahrstrecke, die mit der Steuerungseinrichtung (10, 11) verbunden ist und die ausgestaltet ist, abhängig von der Entscheidung der Steuerungseinrichtung (10, 11) ein Freigabesignal an das Schienenfahrzeug auszusenden.
9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 8, wobei die Steuerungseinrichtung (10, 11 ) an der Fahrzeugstrecke eine Schnittstelle (11) aufweist, über die ein einen Zustand der Strecke wiedergebendes Signal empfangen werden kann.
10. System mit einer Schaltungsanordnung des Schienenfahrzeugs nach Anspruch 6 oder 7 und mit einer Schaltungsanordnung der Fahrzeugstrecke nach Anspruch 8 oder 9.
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