EP1627144A1 - Zylinderlaufbuchse, verfahren zu ihrer herstellung sowie verbundteil - Google Patents

Zylinderlaufbuchse, verfahren zu ihrer herstellung sowie verbundteil

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EP1627144A1
EP1627144A1 EP04729862A EP04729862A EP1627144A1 EP 1627144 A1 EP1627144 A1 EP 1627144A1 EP 04729862 A EP04729862 A EP 04729862A EP 04729862 A EP04729862 A EP 04729862A EP 1627144 A1 EP1627144 A1 EP 1627144A1
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EP
European Patent Office
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cylinder liner
layer
alloy
tread
aluminum
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP04729862A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dieter Hahn
Patrick Izquierdo
Helmut Pröfrock
Jürgen TRABER
Reinhard Zygor
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y10T29/49272—Cylinder, cylinder head or engine valve sleeve making with liner, coating, or sleeve

Definitions

  • the present invention relates to a liner for a crankcase according to the preamble of claim 1 and a method for its production according to the preamble of claims 18 and 20 respectively.
  • Generic liners are known. They are located in the cylinder bores of the crankcase of internal combustion engines and serve to provide suitable tribological running surfaces for the pistons accommodated in the cylinder bores. Light-alloy die-cast crankcases with cast-in liners made of aluminum materials (Silitec 5, Alusil, Locasil, etc.) are usually used. The liners can also be made of gray cast iron or ceramic materials and, especially in gray cast iron housings, can also be pressed in instead of cast in.
  • Such liners or their tribological running surfaces are subject to wear over time. If there is a certain wear rate, the liner must be repaired. To do this, the worn bushing is turned down to a certain dimension (e.g. 0.3 mm), honed and then exposed. This creates a new tribological tread. Then new pistons with rings are attached to the new diameter of the liners. fits. These pistons are about a factor of 3 to 4 more expensive than series pistons because they are made to order.
  • the ÜS-4,918,805 A describes a welding process for repairing cylinder heads for diesel engines, in which cracks in the cylinder head are welded with various metal alloys.
  • welding processes are not suitable for the repair of tribological treads, since the desired friction or Running properties can not be achieved.
  • DE 28 41 446 C2 discloses a method for producing a composite body from a metal part and a light metal casting layer, in which an intermediate layer made of aluminum or an aluminum alloy is applied to the metal part by high-temperature spraying and the casting layer is then cast from an aluminum alloy.
  • DE 38 16 348 AI discloses a method for producing composite metal workpieces, in which the surface of a workpiece to be coated is roughened and provided with a coupling layer, for example in the form of a low-melting metal alloy such as a nickel-based alloy. The workpiece is then heated to the flow temperature of the coupling layer and cast.
  • the object of the present invention is therefore to provide a liner and a method of the type mentioned above, which enable simple and inexpensive repair of tribological treads of liners.
  • the solution consists in a liner with the features of claim 1, a composite part with the features of claim 10 and a method with the features of claims 18 and 20.
  • the cylinder liner has at least one thermally sprayed layer on its worn tread.
  • the surprising advantage of the present invention is that cylinder liners made of different materials, namely gray cast iron, an aluminum material or a ceramic material, can be repaired or replaced in the same way.
  • the direct application of at least one thermally sprayed layer, at least the uppermost exposed layer having tribological properties, makes it possible to adapt the inside diameter of the cylinder liner again to the dimensions of the pistons (with rings) produced in series.
  • an effective and inexpensive repair of worn treads can be carried out without having to adapt new pistons (with new rings). In the best case scenario, the costs can be reduced by a factor of 3 to 4.
  • One of the two particularly preferred variants of the present invention provides that exactly one is thermally sprayed Layer is provided, namely a layer of a low-alloy Fe-base alloy, preferably a low-alloy Fe-C alloy, thermally sprayed onto the worn tread.
  • this alloy is suitable for cylinder pistons or running surfaces made of any material and has suitable adhesive properties on the worn running surface.
  • Such an alloy is preferably applied by means of arc wire spraying, it being possible for one or two wires made of the alloy used in each case to be used as the spray material.
  • This layer has tribological properties and can be honed in the usual way and exposed if necessary, so that a new tread is created.
  • the inside diameter of the cylinder liner provided with this new tread can again be adapted to the dimensions of the series-produced pistons (with rings). Therefore, the thickness of the newly applied layer also depends on the degree of adjustment of the inner diameter.
  • the second particularly preferred variant of the present invention provides that the cylinder liner has an adhesion promoter layer on the worn tread which consists of a nickel-aluminum alloy made of 80 to 95% by weight of nickel and 5 to 20% by weight of aluminum, wherein a new layer serving as a tribological tread is applied to the adhesion promoter layer.
  • an adhesion promoter layer on the worn tread which consists of a nickel-aluminum alloy made of 80 to 95% by weight of nickel and 5 to 20% by weight of aluminum, wherein a new layer serving as a tribological tread is applied to the adhesion promoter layer. It is surprising to the person skilled in the art that the composition of the nickel-aluminum alloy also ensures a firm and uniformly good connection between the material of the cylinder liner or the worn tread and the newly applied layer. In addition, there are no gaps or separations in the area of the connection.
  • the adhesion promoter layer in particular has a thickness of 50 to 200 ⁇ m, preferably 100 ⁇ m, and is preferably applied to the inner surface of the cylinder liner by means of plasma spraying.
  • a powder of the same material as the adhesion promoter layer that is to say a nickel-aluminum alloy composed of 80 to 95% by weight of nickel and 5 to 20% by weight of aluminum, is preferably used for plasma spraying.
  • the new layer serving as a tribological tread preferably consists of the same material as the cylinder liner or the old, worn tread. This also eliminates the need to adapt the pistons to new tread materials and the previous running properties of the engine can be restored.
  • the cylinder liner can be manufactured in a manner known per se from gray cast iron or an aluminum material, preferably an Al-Si alloy which is hypereutectic to Si, as are known, for example, under the trade names Silitec 5, Aluil etc.
  • the cylinder liner can also be made from ceramic materials, for example oxide ceramics, ceramic-metal composite materials, silicon carbide ceramics or fiber-reinforced SiC / SiC or C / SiC ceramics.
  • pretreat, especially roughen, the worn tread before applying the first thermally sprayed layer for example by means of high-pressure water jets or corundum jets, in order to further improve the adhesion between the worn tread and the first thermally sprayed layer.
  • high-pressure water jets or corundum jets for example by means of high-pressure water jets or corundum jets, in order to further improve the adhesion between the worn tread and the first thermally sprayed layer.
  • the method according to the invention can be used to machine liners made from a wide variety of materials, as has already been explained above.
  • DE 197 17 825 AI describes, for example, a crankcase made of an aluminum-based alloy (such as AlSi8Cu, AlSi9Cu, AlSilOCu as near-eutectic alloys) with a layer of aluminum nitride which is firmly anchored in the base material and is homogeneous in terms of structure as a tread.
  • an aluminum-based alloy such as AlSi8Cu, AlSi9Cu, AlSilOCu as near-eutectic alloys
  • a cylinder liner made of a hypereutectic aluminum-silicon alloy which has fine silicon primary crystals and intermetallic phases in the form of hard particles.
  • a material of this type is surface-treated by making a fine bore in a first step. The surface is then smoothed by honing. In series production, this takes place in at least two work steps, which are referred to as pre-honing and finishing honing.
  • pre-honing and finishing honing In a final step, the silicon particles contained in the alloy, which form the actual running surface, are exposed by etching aluminum out with the aid of an aqueous solution of an acid.
  • % Manganese, copper, nickel and zinc, the rest aluminum, is cleaned for pretreating the worn tribological surface, e.g. sandblasted and if necessary roughened, e.g. by high pressure water jets or corundum jets.
  • the surface pretreated in this way is provided with an adhesive layer made of an adhesive layer material with 80-95% by weight of nickel and 20-5% by weight of aluminum.
  • the adhesive layer material is in the form of an alloy in powder form and is applied by means of plasma spraying methods known per se, as described, for example, in DE 195 08 687 C2.
  • the thickness of the adhesive layer is such that the worn tread including all roughness and depressions is completely covered by the adhesive layer. At the thinnest points, the thickness of the adhesive layer should be about 0.05 to 0.1 mm.
  • a new tribological layer made of the same material as the liner is applied to the adhesive layer. In this case too, this is done using pias maspritzvon as described in DE 197 33 204 AI and DE 197 33 205 AI. This new layer in turn serves as the tread of the repaired liner.
  • the thickness of the tribological layer is dimensioned so that the usual diameter of the liner is restored during the usual reworking (honing, exposing), so that the piston (with rings) manufactured in series can be fitted.
  • the adhesive layer binds to the worn surface of the liner before it solidifies, the two layers penetrating into one another about 0.01 to 0.1 mm deep. The same applies to the connection of the adhesive layer with the newly applied tribological layer.
  • a worn cylinder liner of 140 mm high and 93 mm diameter made of the material Silitec 5 was treated in a comparable manner.
  • the worn tribological tread was cleaned by sandblasting and then coated with a 100 ⁇ m thick adhesion promoter layer made of 95% by weight of nickel and 5% by weight of aluminum by means of plasma spraying.
  • the adhesion promoter layer was also coated with a new layer of Silitec 5, which serves as a tribological tread, by means of plasma spraying. This layer was then honed and exposed as usual, the inner diameter of the cylinder liner being adapted to the dimensions of the desired series pistons (with rings).
  • thermal spraying instead of plasma spraying, other thermal spraying methods such as flame spraying and arc wire spraying can also be used.
  • the choice of the thermal spraying method depends on the material of the cylinder liner and the adhesive layer and on the type of microstructure desired. These criteria can be matched to one another in a manner known per se by the person skilled in the art.
  • Another cylinder liner made of the material described above (Silitec 5) was pretreated in the same way (cleaned by sandblasting and roughened) and then a low-alloy Fe-C alloy was applied by means of arc wire spraying. In the subsequent post-treatment (honing, exposing), the inside diameter of the cylinder liner was adapted to the dimensions of the pistons to be used (with rings).

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zylinderlaufbuchse aus Grauguss, einem Aluminiumwerkstoff oder einem keramischen Material für einen Motorblock für einen Verbrennungsmotor. Erfindungsgemäss ist vorgesehen, dass die Zylinderlaufbuchse auf ihrer verschlissenen Lauffläche eine thermisch gespritzte Schicht aus einer niedrig legierten Eisenlegierung oder eine Haftvermittlerschicht aufweist, welche aus einer NickelAluminium-Legierung aus 80 bis 95 Gew.-% Nickel und 5 bis 20 Gew.-% Aluminium besteht, sowie über der Haftvermittlerschicht eine als tribologische Lauffläche dienende Schicht aufweist. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Herstellung einer solchen Zylinderlaufbuchse sowie ein Verbundteil aus einem Motorblock für einen Verbrennungsmotor und mindestens einer derartigen Zylinderlaufbuchse. Die Erfindung erlaubt die kostengünstige Reparatur verschlissener Zylinderlaufbuchsen, ohne die Notwendigkeit der Anpassung neuer Kolben.

Description

DaimlerChrysler AG
Zylinderlaufbuchse, Verfahren zu ihrer Herstellung sowie Ver- bundteil
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Laufbuchse für ein Kurbelgehäuse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zu ihrer Herstellung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 18 bzw. 20.
Gattungsgemäße Laufbuchsen sind bekannt. Sie finden sich in den Zylinderbohrungen der Kurbelgehäuse von Verbrennungsmotoren und dienen dazu, für die in den Zylinderbohrungen aufgenommenen Kolben geeignete tribologische Laufflächen zur Verfügung zu stellen. Üblicherweise kommen Leichtmetall-Druckguss- Kurbelgehäuse mit eingegossenen Laufbuchsen aus Aluminium- Werkstoffen (Silitec 5, Alusil, Locasil, etc.) zum Einsatz. Die Laufbuchsen können auch aus Grauguss- oder keramischen Materialien hergestellt und, insbesondere in Grauguss-Gehäusen, auch eingepresst statt eingegossen sein.
Derartige Laufbuchsen bzw. deren tribologische Laufflächen unterliegen durch die Benutzung mit der Zeit einem Verschleiß. Bei Vorliegen einer bestimmten Verschleißrate uss die Laufbuchse repariert werden. Dazu wird die verschlissene Buchse auf ein bestimmtes Maß (bspw. 0,3 mm) heruntergedreht, gehont und anschließend freigelegt. Dadurch wird eine neue tribologische Lauffläche geschaffen. Anschließend werden neue Kolben mit Ringen auf den neuen Durchmesser der Laufbuchsen ange- passt. Diese Kolben sind etwa um den Faktor 3 bis 4 teurer als Serienkolben, da es sich um Einzelanfertigungen handelt.
Aus der US-5,873,163 A ist ein Verfahren bekannt, bei dem der korrodierte Oberflächenbereich von Laufbuchsen durch Abschleifen und Aufsetzen eines Ringes repariert wird. Der Ring wird mittels einer anaeroben Haftsubstanz auf der abgeschliffenen Oberfläche fixiert. Dadurch wird vermieden, dass die komplette Laufbuchse ersetzt werden muss. Dieses Verfahren bietet für das vorliegende Problem keine Lösung, da ein vollständiger Ersatz der Lauffläche der Laufbuchse damit nicht möglich ist.
Die ÜS-4,918,805 A beschreibt ein Schweißverfahren zur Reparatur von Zylinderköpfen für Dieselmotoren, bei dem Risse im Zylinderkopf mit verschiedenen Metallegierungen geschweißt werden. Schweißverfahren sind jedoch zur Reparatur tribologischer Laufflächen nicht geeignet, da damit die gewünschten Reibbzw. Laufeigenschaften nicht erreicht werden können.
Aus der DE 28 41 446 C2 ist ein Verfahren zur Herstellung eines Verbundkörpers aus einem Metallteil und einer Leichtmetallgussschicht bekannt, bei welchem auf das Metallteil eine Zwischenschicht aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung durch Hochtemperaturspritzen aufgebracht wird und anschließend die Gussschicht aus einer Aluminiumlegierung gegossen wird.
Die DE 38 16 348 AI offenbart ein Verfahren zur Herstellung von Metall-Verbundgusswerkstücken, bei dem die zu beschichtende Oberfläche eines Werkstückes aufgerauht und mit einer Koppelschicht bspw. in Form einer niedrigschmelzenden Metallegierung wie einer Nickelbasislegierung versieht. Anschließend wird das Werkstück auf Fließtemperatur der Koppelschicht erwärmt und umgössen. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, eine Laufbuchse und ein Verfahren der o.g. Art bereit zu stellen, welche die einfache und kostengünstige Reparatur tribologischer Laufflächen von Laufbuchsen ermöglichen. Die Lösung besteht in einer Laufbuchse mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einem Verbundteil mit den Merkmalen des Anspruchs 10 sowie in einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 18 bzw. 20.
Erfindunsgemäß ist also vorgesehen, dass die Zylinderlaufbuchse auf ihrer verschlissenen Lauffläche mindestens eine thermisch gespritzte Schicht aufweist. Der überraschende Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass Zylinderlaufbuchsen aus verschiedenen Materialien, nämlich aus Grauguss, einem Aluminiumwerkstoff oder einem keramischen Werkstoff auf dieselbe Weise repariert bzw. erneuert werden können. Das direkte Auftragen mindestens einer thermisch gespritzten Schicht, wobei zumindest die oberste freiliegende Schicht tribologische Eigenschaften aufweist, ermöglicht es, den Innendurchmesser der Zylinderlaufbuchse wieder an die Abmessungen der serienmäßig hergestellten Kolben (mit Ringen) anzupassen. Mit der vorliegenden Erfindung kann daher eine effektive und kostengünstige Reparatur verschlissener Laufflächen vorgenommen werden, ohne dass neue Kolben (mit neuen Ringen) angepasst werden müssen. Damit können die Kosten im optimalen Fall um den Faktor 3 bis 4 gesenkt werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Eine der beiden besonders bevorzugten Varianten der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass genau eine thermisch gespritzte Schicht vorgesehen ist, nämlich eine auf die verschlissene Lauffläche thermische gespritzte Schicht aus einer niedrig legierten Fe-Basis-Legierung, vorzugsweise einer niedrig legierten Fe-C-Legierung. Überraschenderweise ist diese Legierung für Zylinderlaufkolben bzw. Laufflächen aus beliebigen Materialien geeignet und weist geeignete Hafteigenschaften auf der verschlissenen Lauffläche auf.
Eine derartige Legierung wird vorzugsweise mittels Lichtbogendrahtspritzen aufgetragen, wobei als Spritzmaterial ein oder zwei Drähte aus der jeweils verwendeten Legierung zum Einsatz kommen können. Diese Schicht hat tribologische Eigenschaften und kann in üblicher Weise gehont und ggf. freigelegt werden, so dass eine neue Lauffläche entsteht. Bei der Nachbearbeitung kann der Innendurchmesser der mit dieser neuen Lauffläche versehenen Zylinderlaufbuchse wieder an die Maße der serienmäßig gefertigten Kolben (mit Ringen) angepasst werden. Daher richtet sich die Dicke der neu aufgetragenen Schicht auch nach dem Grad der notwendigen Anpassung des Innendurchmessers.
Die zweite besonders bevorzugte Variante der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass die Zylinderlaufbuchse auf der verschlissenen Lauffläche eine Haftvermittlerschicht aufweist, welche aus einer Nickel-Aluminium-Legierung aus 80 bis 95 Gew.-% Nickel und 5 bis 20 Gew.-% Aluminium besteht, wobei auf die Haftvermittlerschicht eine neue als tribologische Lauffläche dienende Schicht aufgetragen ist. Für den Fachmann überraschend ist hierbei, dass die Zusammensetzung der Nickel- Aluminiumlegierung ebenfalls eine feste und gleichmäßig gute Anbindung zwischen dem Material der Zylinderlaufbuchse oder der verschlissenen Lauffläche und der neu aufgebrachten Schicht gewährleistet. Darüber hinaus treten im Bereich der Anbindung keine Spalten oder Trennungen auf. Die Haftvermittlerschicht weist insbesondere eine Dicke von 50 bis 200 μm, vorzugsweise von 100 μm auf und wird bevorzugt mittels Plasmaspritzen auf die Innenfläche der Zylinderlaufbuchse aufgebracht. Zum Plasmaspritzen wird bevorzugt ein Pulver aus demselben Material wie die Haftvermittlerschicht, also eine Nickel-Aluminium-Legierung aus 80 bis 95 Gew.-% Nickel und 5 bis 20 Gew.-% Aluminium verwendet.
Die neue als tribologische Lauffläche dienende Schicht besteht vorzugsweise aus demselben Material wie die Zylinderlaufbuchse bzw. die alte, verschlissene Lauffläche. Damit entfällt auch eine Anpassung der Kolben an neue Laufflächen-Materialien und die bisherigen Laufeigenschaften des Motors können wiederhergestellt werden.
Für beide bevorzugte Varianten kann die Zylinderlaufbuchse in an sich bekannter Weise aus Grauguss oder einem Aluminiumwerkstoff, vorzugsweise einer an Si übereutektischen Al-Si- Legierung wie sie bspw. unter den Handelsnamen Silitec 5, Alu- sil etc. bekannt sind, gefertigt sein. Die Zylinderlaufbuchse kann auch aus keramischen Werkstoffen, bspw. Oxidkeramiken, Keramik-Metall-Verbundwerkstoffen, Siliziumcarbidkeramiken o- der faserverstärkten SiC/SiC- oder C/SiC-Keramiken gefertigt sein.
In jedem Falle ist es von Vorteil, vor dem Auftragen der ersten thermisch gespritzten Schicht die verschlissene Lauffläche vorzubehandeln, insbesondere aufzurauen, bspw. mittels Hochdruckwasserstrahlen oder Korundstrahlen, um die Haftung zwischen der verschlissenen Lauffläche und der ersten thermisch gespritzten Schicht noch weiter zu verbessern. Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden näher erläutert.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können Laufbuchsen aus den verschiedensten Materialien, wie es oben bereits erläutert wurde, bearbeitet werden. Die DE 197 17 825 AI beschreibt bspw. ein Kurbelgehäuse aus einer Aluminium-Basislegierung (wie AlSi8Cu, AlSi9Cu, AlSilOCu als naheutektische Legierungen) mit einer im Basismaterial fest verankerten und vom Aufbau her homogenen Schicht aus Aluminiumnitrid als Lauffläche.
Aus der DE 44 38 550 AI ist ferner eine Zylinderlaufbüchse aus einer übereutektischen Aluminium-Silizium-Legierung bekannt, die feine Silizium-Primärkristalle und intermetallische Phasen in Form harter Partikel aufweist. Ein derartiges Material wird oberflächenbearbeitet, indem in einem ersten Schritt eine Feinbohrung vorgenommen wird. Anschließend wird die Oberfläche durch Honen geglättet. Dies erfolgt in der Serienfertigung in mindestens zwei Arbeitsschritten, die man als Vorhonen und Fertighonen bezeichnet. In einem letzten Schritt werden die in der Legierung enthaltenen Silizium-Partikel, welche die eigentliche Lauffläche bilden, freigelegt, indem Aluminium mit Hilfe einer wässrigen Lösung einer Säure herausgeätzt wird.
Aus den deutschen Patentanmeldungen DE 197 33 204 AI und DE 197 33 205 AI ist eine thermisch gespritzte Beschichtung aus einer übereutektischen Aluminium-Silizium-Legie-rung bzw. einem Aluminium-Silizium-Verbundwerkstoff bekannt, die sich durch ein heterogenes Schichtgefüge aus Aluminium- Mischkristall, einem groben bis sehr feinem Netzwerk aus eu- tektischem Silizium, Silizium-Ausscheidungen bzw. -Partikeln, intermetallischen Phasen und extrem fein verteilten Oxiden auszeichnet. Diese Beschichtung weist charakteristische primä- re Aluminium-Mischkristall-Dendrite auf, bei denen die Dendritenarme von eutektischem Silizium umhüllt sind. Die Schliffaufnahmen derartiger Beschichtungen zeigen ein charakteristisches schwammartiges Aussehen. Silizium-Primärausscheidungen und Siliziumpartikel liegen nur in einem kleinen Anteil vor und weisen einen kleinen Durchmesser auf. Bei der Oberflächenbearbeitung dieser Schichten werden die an der Oberfläche liegenden Dendritenarme angeschliffen, so dass beim nachfolgenden Freilegen das Aluminium weggeätzt wird und aluminiumfreie Silizium-Gerüste zurückbleiben, welche die eigentliche Lauffläche bilden.
Eine verschlissene Laufbuchse aus dem letztgenannten Werkstoff mit 23 bis 40 Gew.-%, vorzugsweise 25 Gew.-% Silizium, maximal 0,6 Gew.-% Zirkon, 0,25 Gew.-% Eisen und jeweils 0,01 Gew.-% Mangan, Kupfer, Nickel und Zink, Rest Aluminium, wird zur Vorbehandlung der verschlissenen tribologisc en Lauffläche gereinigt, bspw. sandstrahlgereinigt und ggf. aufgeraut, bspw. durch Hockdruckwasserstrahlen oder Korundstrahlen. Die so vorbehandelte Oberfläche wird mit einer Haftschicht aus einem Haftschichtwerkstoff mit 80-95 Gew.-% Nickel und 20-5 Gew.-% Aluminium versehen. Der Haftschichtwerkstoff liegt als Legierung in Pulverform vor und wird mittels an sich bekannter Plasmaspritzverfahren, wie es bspw. in der DE 195 08 687 C2 beschrieben ist, aufgetragen. Die Dicke der Haftschicht ist so bemessen, dass die verschlissene Lauffläche einschließlich aller Rauheiten und Vertiefungen vollständig von der Haftschicht bedeckt ist. An den dünnsten Stellen sollte die Dicke der Haftschicht etwa 0,05 bis 0,1 mm betragen.
Auf die Haftschicht wird eine neue tribologische Schicht aus demselben Material aufgetragen, aus dem die Laufbuchse besteht. Auch in diesem Fall geschieht dies mittels Pias- maspritzverfahren, wie es in der DE 197 33 204 AI und der DE 197 33 205 AI beschrieben ist. Diese neue Schicht dient wiederum als Lauffläche der reparierten Laufbuchse. Die Dicke der tribologischen Schicht ist so bemessen, dass beim gewohnten Nacharbeiten (Honen, Freilegen) der ursprüngliche Durchmesser der Laufbuchse wieder hergestellt wird, so das in Serie gefertigte Kolben (mit Ringen) eingepasst werden können.
Die Haftschicht verbindet sich vor dem Erstarren mit der verschlissenen Oberfläche der Laufbuchse, wobei die beiden Schichten etwa 0,01 bis 0,1 mm tief ineinander eindringen. Gleiches gilt für die Verbindung der Haftschicht mit der neu aufgetragenen tribologischen Schicht.
Auf vergleichbare Weise wurde eine verschlissene Zylinderlaufbuchsen von 140 mm Höhe und 93 mm Durchmesser aus dem Werkstoff Silitec 5 behandelt. Zunächst wurde die verschlissene tribologische Lauffläche durch Sandstrahlen gereinigt und anschließend mittels Plasmaspritzverfahren mit einer 100 μm dicken Haftvermittlerschicht aus 95 Gew.-% Nickel und 5 Gew.-% Aluminium überzogen. Anschließend wurde die Haftvermittlerschicht ebenfalls mittels Plasmaspritzverfahren mit einer neuen als tribologische Lauffläche dienenden Schicht aus Silitec 5 überzogen. Diese Schicht wurde dann wie gewohnt gehont und freigelegt, wobei der Innendurchmesser der Zylinderlaufbuchse an die Abmessungen der gewünschten Serienkolben (mit Ringen) angepasst wurde.
Statt Plasmaspritzverfahren können auch andere thermische Spritzverfahren wie Flammspritzen und Lichtbogendrahtspritzen verwendet werden. Die Wahl des thermischen Spritzverfahrens hängt vom Material der Zylinderlaufbuchse und der Haftvermittlerschicht und von der Art der gewünschten Gefügestruktur ab. Diese Kriterien können vom Fachmann in an sich bekannter Weise aufeinander abgestimmt werden.
Eine weitere Zylinderlaufbuchse aus dem oben beschriebenen Material (Silitec 5) wurde auf gleiche Weise vorbehandelt (mittels Sandstrahlen gereinigt und aufgeraut) und anschließend wurde mittels Lichtbogendrahtspritzen eine niedrig legierte Fe-C-Legierung aufgetragen. Bei der anschließenden Nachbehandlung (Honen, Freilegen) wurde der Innendurchmesser der Zylinderlaufbuchse an die Maße der zu verwendenden Kolben (mit Ringen) angepasst.
.o.O.o.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Zylinderlaufbuchse aus Grauguss, einem Aluminiumwerkstoff oder einem keramischen Material für einen Motorblock für einen Verbrennungsmotor, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zylinderlaufbuchse auf ihrer verschlissenen Lauffläche mindestens eine thermisch gespritzte Schicht aufweist.
2. Zylinderlauf buchse nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zylinderlaufbuchse auf ihrer verschlissenen Lauffläche eine thermische gespritzte Schicht aus einer niedrig legierten Fe-Basis-Legierung aufweist.
3. Zylinderlaufbuchse nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die thermisch gespritzte Schicht aus einer niedrig legierten FeC-Legierung besteht.
4. Zylinderlauf buchse nach Anspruch 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die thermische gespritzte Schicht mittels Lichtbogendrahtspritzen hergestellt ist.
5. Zylinderlauf buchse nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zylinderlaufbuchse auf ihrer verschlissenen Lauffläche
- eine thermisch gespritzte Haftvermittlerschicht aufweist, welche aus einer Nickel-Aluminium-Legierung aus 80 bis 95 Gew.-% Nickel und 5 bis 20 Gew.-% Aluminium besteht,
- über der Haftvermittlerschicht eine als tribologische Lauffläche dienende thermisch gespritzte Schicht aufweist.
6. Zylinderlauf buchse nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Haftvermittlerschicht eine Dicke von 50 bis 150 μm, vorzugsweise von 100 μm aufweist.
7. Zylinderlaufbuchse nach einem der Ansprüche 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Haftvermittlerschicht mittels Plasmaspritzen aufgebracht ist.
8. Zylinderlauf buchse nach einem der Ansprüche 5 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die als tribologische Lauffläche dienende Schicht aus demselben Material wie die Zylinderlaufbuchse oder die verschlissene Lauffläche besteht.
9. Zylinderlaufbuchse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass sie aus einer an Si übereutektischen Al-Si-Legierung gefertigt ist.
10. Verbundteil aus einem Motorblock für einen Verbrennungsmotor und mindestens einer Zylinderlaufbuchse aus Grauguss, einem Aluminiumwerkstoff oder einem keramischen Material, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zylinderlaufbuchse auf ihrer verschlissenen Lauffläche mindestens eine thermisch gespritzte Schicht aufweist.
11. Verbundteil nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zylinderlaufbuchse auf ihrer verschlissenen Lauffläche eine thermische gespritzte Schicht aus einer niedrig legierten Fe-Basis-Legierung aufweist.
12. Verbundteil nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die thermisch gespritzte Schicht aus einer niedrig legierten FeC-Legierung besteht.
13. Verbundteil nach Anspruch 11 oder 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die thermische gespritzte Schicht mittels Lichtbogendrahtspritzen hergestellt ist.
14. Verbundteil nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zylinderlaufbuchse auf ihrer verschlissenen Lauffläche
- eine Haftvermittlerschicht aufweist, welche aus einer Nickel-Aluminium-Legierung aus 80 bis 95 Gew.-% Nickel und 5 bis 20 Gew.-% Aluminium besteht,
- über der Haftvermittlerschicht eine als tribologische Lauffläche dienende Schicht aufweist.
15. Verbundteil nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Haftvermittlerschicht mittels Plasmaspritzen auf die Innenfläche der mindestens einen Zylinderlaufbuchse aufgebracht ist.
16. Verbundteil nach einem der Ansprüche 14 oder 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die als tribologische Lauffläche dienende Schicht aus demselben Material wie die Zylinderlaufbuchse oder die verschlissene Lauffläche besteht.
17. Verbundteil nach einem der Ansprüche 14 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zylinderlaufbuchse aus einer an Si übereutektischen Al-Si-Legierung gefertigt ist.
18. Verfahren zur Reparatur einer Zylinderlaufbuchse aus Grauguss, einem Aluminiumwerkstoff oder einem keramischen Material, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass auf die verschlissene Lauffläche der Zylinderlaufbuchse mittels Lichtbogendrahtspritzen eine Schicht aus einer niedrig legierten Fe-Basis-Legierung aufgebracht wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass als Spritzmaterial eine niedrig legierte FeC-Legierung verwendet wird.
20. Verfahren zur Reparatur einer Zylinderlaufbuchse aus Grauguss, einem Aluminiumwerkstoff oder einem keramischen Material, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h die folgenden Verfahrensschritte: - Aufbringen einer Haftvermittlerschicht aus einer Nickel- Aluminium-Legierung aus 80 bis 95 Gew.-% Nickel und 5 bis 20 Gew.-% Aluminium auf die verschlissene Lauffläche der Zylinderlaufbuchse,
- Aufbringen einer als tribologische Lauffläche dienenden Schicht .
21. Verfahren nach Anspruch 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass vor dem Aufbringen der Haftvermittlerschicht die verschlissene Lauffläche der Zylinderlaufbuchse vorbehandelt, insbesondere gereinigt wird.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 oder 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Haftvermittlerschicht in einer Dicke von 50 bis 150 μm, vorzugsweise von 100 μm aufgetragen wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die als tribologische Lauffläche dienenden Schicht aus demselben Material hergestellt wird wie die Zylinderlaufbuchse oder die verschlissene Lauffläche.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zylinderlaufbuchse aus einer an Si übereutektischen Al-Si-Legierung gefertigt wird.
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zumindest die Haftvermittlerschicht mittels Plasmaspritzverfahren aufgetragen wird.
26. Verfahren nach Anspruch 25, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zum Plasmaspritzen ein Pulver aus einer Nickel-Aluminium- Legierung aus 80 bis 95 Gew.-% Nickel und 5 bis 20 Gew.-% Aluminium verwendet wird.
o.O. o.
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