EP1608866A1 - Kraftstoffeinspritzventil f r brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil f r brennkraftmaschinen

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EP1608866A1
EP1608866A1 EP03770899A EP03770899A EP1608866A1 EP 1608866 A1 EP1608866 A1 EP 1608866A1 EP 03770899 A EP03770899 A EP 03770899A EP 03770899 A EP03770899 A EP 03770899A EP 1608866 A1 EP1608866 A1 EP 1608866A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
needle
guide section
bore
fuel
Prior art date
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Application number
EP03770899A
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English (en)
French (fr)
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EP1608866B1 (de
Inventor
Thomas Kuegler
Jochen Mertens
Hasiman ÜSKÜDAR
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP1608866B1 publication Critical patent/EP1608866B1/de
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    • F02M61/12—Other injectors with elongated valve bodies, i.e. of needle-valve type characterised by the provision of guiding or centring means for valve bodies
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    • F02M45/08—Injectors peculiar thereto
    • F02M45/086—Having more than one injection-valve controlling discharge orifices
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    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
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    • F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines as is known from DE 30 36 583 AI.
  • a fuel injection valve has a valve body in which a bore is formed. At its end on the combustion chamber side, the bore is delimited by a valve seat, from which a plurality of injection openings extend, which are arranged in an outer and an inner row of injection openings and, when the fuel injection valve is installed in an internal combustion engine, the injection openings open into the combustion chamber.
  • an outer valve needle is arranged to be longitudinally displaceable and is guided in the bore in a section facing away from the combustion chamber.
  • a pressure chamber remains between the outer valve needle and the wall of the bore, which can be filled with fuel under pressure.
  • valve outer needle cooperates with its end facing the combustion chamber with the valve seat for opening and closing the outer row of injection openings, so that either fuel is injected from the pressure chamber into the combustion chamber via these injection openings, or the connection from the pressure chamber to the injection openings is interrupted.
  • the valve outer needle has a longitudinal bore in which a valve inner needle is arranged to be longitudinally displaceable.
  • the inner end of the valve needle also interacts with the valve seat for opening and closing the inner row of injection openings, so that when the valve is open, tilau jointnadel through the valve inner needle, the opening of the inner row of injection openings can be controlled so that, depending on the actuation of the valve needles, fuel is injected into the combustion chamber only through one or both rows of injection ports.
  • the inner valve needle is guided in two guide sections in the longitudinal bore of the outer valve needle.
  • the first guide section is arranged facing away from the combustion chamber from the second guide section, so that an annular gap is formed between the guide sections, delimited by the valve inner needle and the wall of the longitudinal bore.
  • the two guide sections serve to prevent the valve inner needle from tilting while at the same time providing exact guidance in the longitudinal bore.
  • the valve inner needle is opened against a closing force by hydraulic action on a valve sealing surface which is formed on the end of the valve inner needle facing the combustion chamber.
  • this valve sealing surface of the inner valve needle is acted upon by the fuel pressure of the pressure chamber and thus leads to an opening force on the inner valve needle, which in turn lifts it from the valve seat and releases the inner row of injection openings.
  • the valve inner needle may only open after a certain delay.
  • this is only the case to a limited extent, since the valve sealing surface is acted upon by the fuel pressure of the pressure chamber immediately after the outer valve needle is lifted off, and thus starts to move immediately.
  • the closing force can be controlled in a targeted manner, which is very complex and therefore usually too expensive.
  • the fuel injection valve according to the invention with the characterizing features of patent claim 1 has the advantage over that, using structurally simple means, the valve inner needle lifts from the valve seat with a time delay relative to the valve outer needle.
  • the annular space which is formed between the valve inner needle and the wall of the longitudinal bore, can be connected to the pressure space via a throttle connection, the diameter of the first guide section being larger than the diameter of the second guide section. This ensures that the pressure in the annular space results in a force on the inner valve needle which is directed away from the valve seat.
  • the valve inner needle only opens when the hydraulic forces in the annular space and the hydraulic force on a corresponding surface at the combustion chamber end of the inner valve needle interact.
  • the throttle connection is formed by the annular gap remaining between the second guide section of the valve inner needle and the wall of the longitudinal bore.
  • This also has the advantage that the throttle connection is only connected to the pressure chamber by lifting the valve outer needle from the valve seat, so that only then does fuel flow from the pressure chamber into the annular space and thus to an increase in the pressure in the annular space ,
  • the annular gap which lies between the second guide cut .and the longitudinal bore, a smaller flow resistance than the annular gap between the first guide section and the wall of the longitudinal bore, so that there is a rapid increase in pressure in the annular space due to the inflow of fuel.
  • annular space is connected to a leakage oil space via the annular gap formed between the first guide section and the wall of the longitudinal bore, so that the fuel pressure in the annular space is reduced in the injection pauses when both valve needles are in contact with the valve seat again ,
  • the throttle connection of the annular space to the pressure space is formed by a transverse bore in the outer valve needle. This configuration is appropriate when high fuel pressure is not constantly present in the pressure chamber, but only when fuel is to be injected. Such a throttle connection can be produced more easily than a precisely dimensioned annular gap between the second guide section and the longitudinal bore of the outer valve needle.
  • lateral grindings are formed on the second guide section. This allows the flow resistance on the second guide section to be set in a targeted manner in order to ensure the desired flow resistance for the inflow of fuel from the pressure space into the annular space.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a fuel injection valve according to the invention
  • FIG. 2 shows an enlargement in the area of the valve seat of FIG. 1,
  • FIG. 3 shows an enlarged illustration of FIG. 1 in the region of the first guide section of the valve inner needle
  • FIG 4 shows the same detail as Figure 2 of another embodiment
  • Figure 5 shows a longitudinal section through a further fuel injection valve according to the invention.
  • a fuel injection valve according to the invention is shown in longitudinal section.
  • a bore 3 is formed in the valve body 1, on the combustion chamber end of which a conical valve seat 5 is formed which delimits the bore 3.
  • At least 2 injection openings 7 extend from the valve seat 5 and open into the combustion chamber of the internal combustion engine when the fuel injection valve is in the installed position.
  • Arranged in the bore 3 is an outer valve needle 10, at the combustion chamber end of which a valve sealing surface 18 is formed, which is also conically shaped and with which the outer valve needle 10 interacts with the valve seat 5.
  • a pressure chamber 14 is formed between the outer valve needle 10, which is sealingly guided in a section in the bore 5 facing away from the combustion chamber, and the wall of the bore 3, which is radially expanded adjacent to the guided section of the outer valve needle 10.
  • the valve seat 5 is set to Pressure chamber 14 up to the valve seat 5.
  • the pressure chamber 14 can be filled with fuel under high pressure in the region of its radial expansion via an inlet channel running in the valve body 1 and not shown in the drawing.
  • a pressure shoulder 11 is formed at the level of the radial expansion of the pressure chamber 14, by means of which, due to the fuel pressure in the pressure chamber 14, an opening force directed away from the valve seat 5 onto the valve outer needle 10 acts.
  • a longitudinal bore 15 is formed in the outer valve needle 10 over its entire length, in which a likewise piston-shaped inner valve needle 12 is arranged to be longitudinally displaceable.
  • the valve inner needle 12 At its end on the combustion chamber side, the valve inner needle 12 has a valve sealing surface 20 with which it cooperates with the valve seat 5.
  • the valve inner needle 12 has a first guide section 24 and a second guide section 25 arranged facing the valve seat 5, with which the valve inner needle 12 is guided in the longitudinal bore 15.
  • An annular space 22, which is filled with fuel, is formed between the guide sections 24, 25, delimited by the valve inner needle 12 and the wall of the longitudinal bore 15.
  • the valve inner needle 12 has at its combustion chamber end a pressure surface 26 which is acted upon by the fuel of the pressure chamber 14 when the valve outer needle 10 has lifted off the valve seat 5.
  • FIG. 2 shows the interaction of the outer valve needle 10 and the inner valve needle 12 with the valve seat 5 in more detail.
  • the injection openings 7 are arranged in an outer injection opening row 107 and an inner injection opening row 207 closer to the combustion chamber, the injection opening rows 107, 207 each comprising a plurality of injection openings 7, which extend over the circumference of the valve body 1 are distributed.
  • the outer valve needle 10 and the inner valve needle 12 rest with their sealing surfaces 18, 20 on the valve seat 5 and close both the outer row of injection openings 107 and the inner row of injection openings 207.
  • the outer valve needle 10 and the inner valve needle 12 are thereby a device, not shown in the drawing, is subjected to a closing force which acts in the direction of the valve seat 5 and thus presses both valve needles 10, 12 against the valve seat 5.
  • the devices for generating the closing force are, for example, springs which each act on a valve needle 10, 12. If only the outer valve needle 10 lifts off the valve seat 5, fuel can pass from the pressure chamber 14 to the outer row of injection openings 107 and is injected from there into the combustion chamber of the internal combustion engine. If the inner valve needle 12 also moves away from the valve seat 5, it releases the inner row of injection openings 207 and the fuel is injected both through the outer row of injection openings 107 and through the inner row of injection openings 207.
  • FIG. 3 shows an enlargement of FIG. 1 in the area of the first guide section 24 of the valve inner needle 12.
  • the first guide section 24, like the second guide section 25, is formed by a radial expansion of the valve inner needle 12.
  • the diameter of the first guide section 24 is larger than the diameter of the second guide section 25, which is possible, for example, by means of a longitudinal bore 25 with a stepped diameter.
  • the annular shoulder 29 formed on the end of the first guide section 24 facing the combustion chamber thereby has a larger hydraulic surface effective in the longitudinal direction of the valve inner needle 12 than the shoulder 27 on the second guide section 25. material pressure in the annular space 22 a resulting hydraulic force on the valve inner needle 12, which is directed away from the valve seat 5.
  • the annular space 22 is connected by the annular gap, which is formed between the first guide section 24 of the valve inner needle 12 and the wall of the longitudinal bore 15, to a leakage oil space, not shown in the drawing, in which there is always a low fuel pressure. This ensures that a high fuel pressure in the annular space 22 is relieved via this annular gap after a certain time and thus assumes the low fuel pressure in the leakage oil space.
  • the fuel injector works as follows: In the operating mode, in which there is constantly high fuel pressure in the pressure chamber 14, the injection of fuel is initiated by reducing the closing force on the valve outer needle 10. As a result, the hydraulic force now predominates on the pressure shoulder 11 of the outer valve needle 10 and on parts of the valve sealing surface 18, so that the outer valve needle 10 lifts off the valve seat 5 and opens the outer row of injection openings 107 in the manner described above. As a result, the pressure surface 26 on the valve inner needle 12 is now acted upon by the fuel pressure, which is not sufficient, however, to have the valve inner needle 12 lift off from the valve seat 5 against the closing force acting on it.
  • the closing force on the outer valve needle 10 is increased and this slides back into its closed position, that is to say in contact with the valve seat 5.
  • the pressure in the annular space 22 builds up over the annular gap between the first guide section 24 and the Wall of the bore 15 is formed in the leakage oil chamber, so that after a certain time the closing force on the valve inner needle 12 exceeds the opening forces and the valve inner needle 12 also slides back into its closed position. If the closing force on the valve inner needle 12 is also variable and at the same time as the closing force on the valve outer needle
  • valve inner needle 12 closes in front of the valve outer needle 10.
  • the entire injection process takes place in the case of injection valves, such as those used for high-speed internal combustion engines, within a few milliseconds.
  • the fuel injection valve In the operating mode of the fuel injection valve, in which the pressure in the pressure chamber 14 is not constantly constant, but is only increased when an injection is to take place, the fuel injection valve operates in the same manner, but the closing force on the valve outer needle 10 remains constant. Due to the increasing fuel pressure in the pressure chamber 14, the opening force on the pressure shoulder
  • valve sealing surface 18 is increased until it is greater than the closing force and the valve outer needle 10 opens.
  • the opening of the valve inner needle 12 takes place in the manner described above as soon as it connects to the pressure chamber through the opened valve outer needle 10 14 has.
  • the pressure chamber 14 is relieved, so that the hydraulic pressure on the valve needles 10, 12 is eliminated.
  • the valve inner needle 12 or the valve outer needle 10 first moves back into the closed position.
  • Figure 4 shows the same section as Figure 2 of another embodiment.
  • the inflow of fuel into the annular space 22 takes place at the necessary rate in order to achieve the pressure increase in the desired time.
  • the annular gap remaining between the second guide section 25 and the wall of the longitudinal bore 15, which is only very narrow, preferably 2-3 ⁇ m, is not sufficient for this purpose, then it can be provided that on the second guide section 25 bevels 32 are formed, via which an expansion of the throttle connection from the annular space 22 to the pressure space 14 is possible.
  • the flow resistance can be set at this point via the depth of the bevels 32.
  • the opening speed is also influenced by the ratio of the diameters of the first guide section 24 and the second guide section 25: If the valve inner needle 12 moves away from the valve seat 5 with the valve outer needle 10 stationary, the volume of the annular space 22 increases Fuel that penetrates into the annular space 22 through the annular gap 28, so that the opening speed of the valve inner needle 12 is reduced.
  • the fuel injection valve is operated in such a way that the pressure in the pressure chamber 14 is increased only for one injection, a configuration of the fuel injection valve is also possible, as is shown in FIG. 5.
  • the structure of this fuel injection valve largely corresponds to that shown in Figure 1, but the throttle connection is from Annulus 22 to the pressure chamber 14 realized via a throttle bore 35 which is arranged in the outer valve needle 10 and connects the pressure chamber 14 with the annular space 22.
  • the throttle bore 35 which forms the throttle connection here, the pressure build-up in the annular space 22 can be controlled in such a way that the valve outer needle 10 and valve inner needle 12 are opened successively in the manner described above.
  • the pressure in the annular space 22 also rises via the throttle bore 35. This results in an opening force on the inner valve needle 12 and a closing force on the valve seat 5 on the outer valve needle 10 due to the difference in diameter between the first Guide section 24 and the second guide section 25. This increases the opening pressure on the valve outer needle 10, which thus only lifts from the valve seat 5 when a higher pressure in the pressure chamber 14 is reached.

Landscapes

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Kraftstoffeinspritzventil mit einem Ventilkörper (1), in dem eine Bohrung (3) ausgebildet ist, die an ihrem brennraumseitigen Ende von einem Ventilsitz (5) begrenzt wird, von dem wenigstens zwei Einspritzöffnungen (7) ausgehen. In der Bohrung (3) ist eine Ventilaussennadel (10) and in dieser eine Ventilinnennadel (12) längsverschiebbar angeordnet, die mit ihrem brennraumseitigen Ende jeweils wenigstens eine Ein-spritzöffnung (7) öffnen and schliessen, wobei zwischen der Ventilaussennadel (10) and der Wand der Bohrung (3) ein.mit Kraftstoff befüllbarer Druckraum (14) ausgebildet ist. Die Ventilinnennadel (12) ist mit einem ersten Führungsabschnitt . (24) und mit einem ventilsitzseitig dazu angeordneten zweiten Führungsabschnitt (25) in der Längsbohrung (15) geführt und zwischen den Führungsabschnitten (24; 25) ist ein von der Ventilinnennadel (12) and der Wand der Längsbohrung (15) begrenzter Ringraum (22) ausgebildet. Der Ringraum (22) ist über eine Drosselverbindung (28; 35) mit dem Druckraum (14) verbindbar, wobei der Durchmesser des ersten Führungsabschnitts (24) grösser ist als der Durchmesser des zweiten Führungsabschnitts (25).

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen aus wie es aus der DE 30 36 583 AI bekannt ist. Ein solches Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper auf, in dem eine Bohrung ausgebildet ist. Die Bohrung wird an ihrem brennraumseitigen Ende von einem Ventilsitz begrenzt, von dem mehrere Einspritzöffnungen abgehen, die in einer äußeren und einer inneren Einspritzöff- nungsreihen angeordnet sind und in Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils in einer Brennkraftmaschine die Einspritzöffnungen in den Brennraum münden. In der Bohrung des Ventilkörpers ist eine Ventilaußennadel längsverschiebbar angeordnet, die in einem brennraumabgewandten Abschnitt in der Bohrung geführt ist. Zwischen der Ventilaußennadel und der Wand der Bohrung verbleibt ein Druckraum, der mit Kraftstoff unter Druck befüllt werden kann. Die Ventilaußennadel wirkt mit ihrem brennraumzugewandten Ende mit dem Ventilsitz zum Öffnen und Schließen der äußeren Einspritzöffnungsreihe zusammen, so dass entweder Kraftstoff aus dem Druckraum über diese Einspritzöffnungen in den Brennraum eingespritzt wird, oder die Verbindung vom Druckraum zu den Einspritzöffnungen unterbrochen ist.
Die Ventilaußennadel weist eine Längsbohrung auf, in der eine Ventilinnennadel längsverschiebbar angeordnet ist. Die Ventilinnennadel wirkt ebenfalls mit ihrem brennraumseitigen Ende mit dem Ventilsitz zum Öffnen und Schließen der inneren Einspritzöffnungsreihe zusammen, so dass bei geöffneter Ven- tilaußennadel durch die Ventilinnennadel die Öffnung der inneren Einspritzöffnungsreihe gesteuert werden kann, so dass, je nach Ansteuerung der Ventilnadeln, nur durch eine oder durch beide Einspritzöffnungsreihen Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird.
Die Ventilinnennadel wird in zwei Führungsabschnitten in der Längsbohrung der Ventilaußennadel geführt. Der erste Führungsabschnitt ist hierbei brennraumabgewandt zum zweiten Führungsabschnitt angeordnet, so dass zwischen den Führungsabschnitten, begrenzt durch die Ventilinnennadel und die Wand der Längsbohrung, ein Ringspalt ausgebildet ist. Die beiden Führungsabschnitte dienen dazu, ein Verkanten der Ventilinnennadel zu verhindern bei gleichzeitig exakter Führung in der Längsbohrung. Die Öffnung der Ventilinnennadel erfolgt entgegen einer Schließkraft durch hydraulische Beaufschlagung einer Ventildichtfläche, die am brennraumzuge- wandten Ende der Ventilinnennadel ausgebildet ist. Nachdem die Ventilaußennadel vom Ventilsitz abgehoben hat, wird diese Ventildichtfläche der Ventilinnennadel vom Kraftstoffdruck des Druckraums beaufschlagt und führt so zu einer Öffnungskraft auf die Ventilinnennadel, worauf diese ihrerseits vom Ventilsitz abhebt und die innere Einspritzöf nungsreihe freigibt .
Um eine Einspritzverlaufsfor ung zu erreichen, also zu Beginn der Einspritzung nur die äußere Einspritzöf nungsreihe aufzusteuern und erst nach einer gewissen Zeit auch die innere Einspritzöffnungsreihe, darf die Ventilinnennadel erst mit einer gewissen Verzögerung öffnen. Beim bisher bekannten Kraftstoffeinspritzventil ist dies jedoch nur begrenzt der Fall, da die Ventildichtfläche sofort nach dem Abheben der Ventilaußennadel vom Kraftstoffdruck des Druckraums beaufschlagt wird und sich dadurch sofort in Bewegung setzt. Für ein stärker verzögertes Öffnen der Ventilinnennadel rαüsste die Schließkraft gezielt gesteuert werden, was sehr aufwendig und damit in der Regel zu teuer ist.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass unter Einsatz von baulich einfachen Mitteln die Ventilinnennadel zeitverzögert gegenüber der Ventilaußennadel vom Ventilsitz abhebt. Hierzu ist der Ringraum, der zwischen der Ventilinnennadel und der Wand der Längsbohrung ausgebildet ist, über eine Drosselverbindung mit dem Druckraum verbindbar, wobei der Durchmesser des ersten Führungsabschnitts größer als der Durchmesser des zweiten Führungsabschnitts ist. Hierdurch ist sichergestellt, dass sich durch den Druck im Ringraum eine resultierende Kraft auf die Ventilinnennadel ergibt, die vom Ventilsitz weggerichtet ist. Erst wenn die hydraulischen Kräfte im Ringraum und die hydraulische Kraft auf eine entsprechende Fläche am brennraumseitigen Ende der Ventilinnennadel zusammenwirken, öffnet die Ventilinnennadel.
Durch die Unteransprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung möglich.
In einer ersten vorteilhaften Weiterbildung wird die Drosselverbindung durch den zwischen dem zweiten Führungsabschnitt der Ventilinnennadel und der Wand der Längsbohrung verbleibenden Ringspalt gebildet. Dies hat darüber hinaus den Vorteil, dass die Drosselverbindung erst durch das Abheben der Ventilaußennadel vom Ventilsitz mit dem Druckraum verbunden wird, so dass es erst dann zu einem Zufluss von Kraftstoff aus dem Druckraum in den Ringraum kommt und damit zu einer Erhöhung des Drucks im Ringraum. Vorzugsweise weist hierbei der Ringspalt, der zwischen dem zweiten Führungsab- schnitt .und der Längsbohrung verbleibt, einen kleineren Durchflusswiderstand auf als der Ringspalt zwischen dem ersten Führungsabschnitt und der Wand der Längsbohrung, so dass es durch den Zufluss von Kraftstoff zu einer raschen Druckerhöhung im Ringraum kommt. Weiter ist es besonders vorteilhaft, wenn der Ringraum über den zwischen dem ersten Führungsabschnitt und der Wand der Längsbohrung gebildeten Ringspalt mit einem Leckölraum verbunden ist, so dass in den Einspritzpausen, wenn beide Ventilnadeln wieder in Anlage am Ventilsitz sind, der Kraftstoffdruck im Ringraum abgebaut wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Drosselverbindung des Ringraums mit dem Druckraum durch eine Querbohrung in der Ventilaußennadel ausgebildet. Diese Ausgestaltung bietet sich dann an, wenn im Druckraum nicht ständig hoher Kraftstoffdruck anliegt, sondern nur dann, wenn eine Einspritzung von Kraftstoff erfolgen soll. Eine solche Drosselverbindung lässt sich einfacher herstellen als ein genau dimensionierter Ringspalt zwischen dem zweiten Führungsabschnitt und der Längsbohrung der Ventilaußennadel.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind am zweiten Führungsabschnitt seitliche Anschliffe ausgebildet. Hierdurch lässt sich der Durchflusswiderstand am zweiten Führungsabschnitt gezielt einstellen, um den gewünschten Durchflusswiderstand für den Zufluss des Kraftstoffs aus dem Druckraum in den Ringraum zu gewährleisten. Zeichnung
In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt
Figur 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil,
Figur 2 eine Vergrößerung im Bereich des Ventilsitzes der Figur 1,
Figur 3 eine vergrößerte Darstellung der Figur 1 im Bereich des ersten Führungsabschnitts der Ventilinnennadel,
Figur 4 denselben Ausschnitt wie Figur 2 eines weiteren Ausführungsbeispiels und
Figur 5 einen Längsschnitt durch ein weiteres erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt dargestellt. Im Ventilkörper 1 ist eine Bohrung 3 ausgebildet, an deren brennraumseitigen Ende ein konischer Ventilsitz 5 ausgebildet ist, der die Bohrung 3 begrenzt. Vom Ventilsitz 5 gehen wenigstens 2 Einspritzöffnungen 7 aus, die in Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils in den Brennraum der Brennkraftmaschine münden. In der Bohrung 3 ist eine Ventilaußennadel 10 angeordnet, an deren brennraumseitigen Ende eine Ventildichtfläche 18 ausgebildet ist, die ebenfalls konisch geformt ist und mit der die Ventilaußennadel 10 mit dem Ventilsitz 5 zusammenwirkt. Zwischen der Ventilaußennadel 10, die in einem brennraumabge- wandten Abschnitt in der Bohrung 5 dichtend geführt ist, und der Wand der Bohrung 3 ist ein Druckraum 14 ausgebildet, der angrenzend an den geführten Abschnitt der Ventilaußennadel 10 radial erweitert ist. Dem Ventilsitz 5 zu setzt sich der Druckraum 14 bis zum Ventilsitz 5 fort. Der Druckraum 14 ist im Bereich seiner radialen Erweiterung über einen im Ventilkörper 1 verlaufenden und in der Zeichnung nicht dargestellten Zulaufkanal mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar. An der Ventilaußennadel 10, die sich ausgehend vom geführten Abschnitt dem Ventilsitz 5 zu im Durchmesser verringert, ist auf Höhe der radialen Erweiterung des Druckraums 14 eine Druckschulter 11 ausgebildet, durch die aufgrund des Kraftstoffdrucks im Druckraum 14 eine vom Ventilsitz 5 weggerichtete Öffnungskraft auf die Ventilaußennadel 10 wirkt.
In der Ventilaußennadel 10 ist über deren gesamte Länge eine Längsbohrung 15 ausgebildet, in der eine ebenfalls kolbenförmige Ventilinnennadel 12 längsverschiebbar angeordnet ist. An ihrem brennraumseitigen Ende weist die Ventilinnennadel 12 eine Ventildichtfläche 20 auf, mit der sie mit dem Ventilsitz 5 zusammenwirkt. Die Ventilinnennadel 12 weist einen ersten Führungsabschnitt 24 und einen dem Ventilsitz 5 zugewandt angeordneten zweiten Führungsabschnitt 25 auf, mit denen die Ventilinnennadel 12 in der Längsbohrung 15 geführt ist. Zwischen den Führungsabschnitten 24, 25, begrenzt durch die Ventilinnennadel 12 und die Wand der Längsbohrung 15, ist ein Ringraum 22 ausgebildet, der mit Kraftstoff befüllt ist. Die Ventilinnennadel 12 weist an ihrem brennraumseitigen Ende eine Druckfläche 26 auf, die vom Kraftstoff des Druckraums 14 beaufschlagt wird, wenn die Ventilaußennadel 10 vom Ventilsitz 5 abgehoben hat.
In Figur 2 ist das Zusammenwirken von Ventilaußennadel 10 und Ventilinnennadel 12 mit dem Ventilsitz 5 näher dargestellt. Die Einspritzöffnungen 7 sind in einer äußeren Ein- spritzöffnungsreihe 107 und einer näher am Brennraum liegenden inneren Einspritzöffnungsreihe 207 angeordnet, wobei die Einspritzöffnungsreihen 107, 207 jeweils mehrere Einspritzöffnungen 7 umfassen, die über den Umfang des Ventilkörpers 1 verteilt angeordnet sind. Im geschlossenen Zustand des Kraftstoffeinspritzventils liegen die Ventilaußennadel 10 und die Ventilinnennadel 12 mit ihren Dichtflächen 18, 20 auf dem Ventilsitz 5 auf und verschließen sowohl die äußere Einspritzöffnungsreihe 107 als auch die innere Einspritzöff- nungsreihe 207. Hierbei werden die Ventilaußennadel 10 und die Ventilinnennadel 12 durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Vorrichtung mit einer Schließkraft beaufschlagt, die in Richtung des Ventilsitzes 5 wirkt und so beide Ventilnadeln 10, 12 gegen den Ventilsitz 5 drückt. Die Vorrichtungen zur Erzeugung der Schließkraft sind beispielsweise Federn, die jeweils auf eine Ventilnadel 10,12 wirken. Hebt nur die Ventilaußennadel 10 vom Ventilsitz 5 ab, so kann Kraftstoff aus dem Druckraum 14 zu der äußeren Einspritzöffnungsreihe 107 gelangen und wird von dort in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Bewegt sich auch die Ventilinnennadel 12 vom Ventilsitz 5 weg, so gibt sie die innere Einspritzöffnungsreihe 207 frei und der Kraftstoff wird sowohl durch die äußere Einspritzöffnungsreihe 107 als auch durch die innere Einspritzöffnungsreihe 207 eingespritzt.
In Figur 3 ist eine Vergrößerung von Figur 1 im Bereich des ersten Führungsabschnitts 24 der Ventilinnennadel 12 gezeigt. Der erste Führungsabschnitt 24 ist ebenfalls wie der zweite Führungsabschnitt 25 durch eine radiale Erweiterung der Ventilinnennadel 12 gebildet. Der Durchmesser des ersten Führungsabschnitts 24 ist hierbei größer als der Durchmesser des zweiten Führungsabschnitts 25, was beispielsweise durch eine im Durchmesser gestufte Längsbohrung 25 möglich ist. Die am brennraumzugewandten Ende des ersten Führungsabschnitts 24 ausgebildete Ringschulter 29 weist dadurch eine größere, in Längsrichtung der Ventilinnennadel 12 wirksame hydraulische Fläche auf als die Schulter 27 am zweiten Führungsabschnitt 25. Hierdurch ergibt sich durch den Kraft- stoffdruck im Ringraum 22 eine resultierende hydraulische Kraft auf die Ventilinnennadel 12, die vom Ventilsitz 5 weggerichtet ist. Der Ringraum 22 ist durch den Ringspalt, der zwischen dem ersten Führungsabschnitt 24 der Ventilinnennadel 12 und der Wand der Längsbohrung 15 ausgebildet ist, mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölraum verbunden, in dem stets ein niedriger Kraftstoffdruck herrscht. Hierdurch ist sichergestellt, dass sich ein hoher Kraftstoffdruck im Ringraum 22 nach einer gewissen Zeit über diesen Ringspalt entlastet und so den niedrigen Kraftstoffdruck im Leckölraum annimmt.
Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt: Im Betriebsmodus, in dem ständig hoher Kraftstoff- druck im Druckraum 14 anliegt, wird die Einspritzung von Kraftstoff durch eine Reduzierung der Schließkraft auf die Ventilaußennadel 10 initiiert. Dadurch überwiegt jetzt die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 11 der Ventilaußennadel 10 und auf Teile der Ventildichtfläche 18, so dass die Ventilaußennadel 10 vom Ventilsitz 5 abhebt und in der oben beschriebenen Weise die äußere Einspritzöffnungsreihe 107 öffnet. Dadurch wird jetzt die Druckfläche 26 an der Ventilinnennadel 12 vom Kraftstoffdruck beaufschlagt, was jedoch nicht ausreicht, um die Ventilinnennadel 12 entgegen der auf sie wirkenden Schließkraft vom Ventilsitz 5 abheben zu lassen. Durch den zwischen dem zweiten Führungsabschnitt 25 und der Wand der Längsbohrung 15 ausgebildeten Ringspalt 28, der eine Drosselverbindung bildet, dringt erst nach und nach Kraftstoff in den Ringraum 22 und lässt dort den Kraftstoffdruck ansteigen. Ist der Kraftstoffdruck im Ringraum 22 groß genug, ergibt sich durch die jetzt zusätzliche hydraulische Kraft auf die Ringschulter 29 am ersten Führungsabschnitt 24 eine zusätzliche Öffnungskraft auf die Ventilinnennadel 12, was schließlich dazu führt, dass diese hydraulischen Kräfte die Schließkraft auf die Ventilinnennadel 12 übersteigen, worauf diese vom Ventilsitz 5 abhebt und die innere Einspritzöffnungsreihe 207 öffnet. Auf diese Weise ergibt sich ein sukzessives Öffnen von Ventilaußennadel 10 und Ventilinnennadel 12, ohne dass die Schließkraft auf die Ventilinnennadel 12 gesteuert werden muss. Soll die Einspritzung beendet werden, so wird die Schließkraft auf die Ventilaußennadel 10 erhöht und diese gleitet zurück in ihre Schließstellung, also in Anlage an den Ventilsitz 5. Der Druck im Ringraum 22 baut sich über den Ringspalt, der zwischen dem ersten Führungsabschnitt 24 und der Wand der Bohrung 15 ausgebildet ist, in den Leckölraum ab, so dass nach einer gewissen Zeit die Schließkraft auf die Ventilinnennadel 12 die Öffnungskräfte übersteigt und die Ventilinnennadel 12 ebenfalls zurück in ihre Schließstellung gleitet. Falls auch die Schließkraft auf die Ventilinnennadel 12 variabel ist und gleichzeitig mit der Schließkraft auf die Ventilaußennadel
10 erhöht bzw. erniedrigt wird, kann es auch sein, dass die Ventilinnennadel 12 vor der Ventilaußennadel 10 schließt. Der gesamte Einspritzvorgang spielt sich hierbei bei Einspritzventilen, wie sie für schnelllaufende Brennkraftmaschinen verwendet werden, innerhalb weniger Millisekunden ab .
Beim Betriebsmodus des Kraftstoffeinspritzventils, bei dem der Druck im Druckraum 14 nicht ständig konstant ist, sondern nur dann erhöht wird, wenn eine Einspritzung erfolgen soll, arbeitet das Kraftstoffeinspritzventil in gleicher Art und Weise, jedoch bleibt die Schließkraft auf die Ventilaußennadel 10 konstant. Durch den ansteigenden Kraftstoffdruck im Druckraum 14 wird die Öffnungskraft auf die Druckschulter
11 beziehungsweise die Ventildichtfläche 18 soweit erhöht, bis sie größer ist als die Schließkraft und die Ventilaußennadel 10 öffnet. Das Öffnen der Ventilinnennadel 12 erfolgt in der oben geschilderten Art und Weise, sobald diese durch die geöffnete Ventilaußennadel 10 Verbindung zum Druckraum 14 hat. Zur Beendigung der Einspritzung wird der Druckraum 14 entlastet, so dass der hydraulische Druck auf die Ventilnadeln 10,12 wegfällt. Je nach Größe der Schließkräfte bewegt sich zuerst die Ventilinnennadel 12 oder die Ventilaußennadel 10 in die Schließstellung zurück.
Figur 4 zeigt den gleichen Ausschnitt wie Figur 2 eines weiteren Ausführungsbeispiels. Für das gewünschte Funktionieren des Kraftstoffeinspritzventils ist es entscheidend, dass der Zufluss von Kraftstoff in den Ringraum 22 mit der notwendigen Rate erfolgt, um den Druckanstieg in der gewünschten Zeit zu erreichen. Ist der zwischen dem zweiten Führungsabschnitt 25 und der Wand der Längsbohrung 15 verbleibende Ringspalt, der nur sehr schmal ist, vorzugsweise 2 - 3 μm, hierfür nicht ausreichend, so kann es vorgesehen sein, dass am zweiten Führungsabschnitt 25 Anschliffe 32 ausgebildet sind, über die eine Erweiterung der Drosselverbindung vom Ringraum 22 zum Druckraum 14 möglich ist. Über die Tiefe der Anschliffe 32 lässt sich der Durchflusswiderstand an dieser Stelle beliebig einstellen. Die Öffnungsgeschwindigkeit wird auch über das Verhältnis der Durchmesser von erstem Führungsabschnitt 24 und zweitem Führungsabschnitt 25 beein- flusst: Bewegt sich die Ventilinnennadel 12 vom Ventilsitz 5 weg bei feststehender Ventilaußennadel 10, so vergrößert sich das Volumen des Ringraums 22. Dies wirkt dem Druckaufbau durch den Kraftstoff, der durch den Ringspalt 28 in den Ringraum 22 eindringt, entgegen, so dass sich die Öffnungsgeschwindigkeit der Ventilinnennadel 12 verringert.
Wird das Kraftstoffeinspritzventil so betrieben, dass der Druck im Druckraum 14 nur für eine Einspritzung erhöht wird, so ist auch eine Ausgestaltung des Kraftstoffeinspritzventils möglich, wie sie in Figur 5 dargestellt ist. Der Aufbau dieses Kraftstoffeinspritzventils entspricht weitgehend dem in Figur 1 gezeigten, jedoch ist die Drosselverbindung vom Ringraum 22 zum Druckraum 14 über eine Drosselbohrung 35 realisiert, die in der Ventilaußennadel 10 angeordnet ist und den Druckraum 14 mit dem Ringraum 22 verbindet. Durch eine geeignete Dimensionierung der Drosselbohrung 35, die hier die Drosselverbindung bildet, lässt sich der Druckaufbau im Ringraum 22 so steuern, dass ein sukzessives Öffnen von Ventilaußennadel 10 und Ventilinnennadel 12 erfolgt in der oben geschilderten Art und Weise. Statt nur einer Drosselbohrung 35 kann es auch vorgesehen sein, mehrere Drosselbohrungen 35 in der Ventilaußennadel 10 vorzusehen, um einen gleichmäßigen Druckaufbau im Ringraum 22 zu erreichen und damit Druckschwingungen vorzubeugen.
Bei dem in Figur 5 gezeigten Ausführungsbeispiel kann es auch vorgesehen sein, dass für die Öffnungsdynamik der Ventilnadeln 10,12 zusätzlich zur Drosselbohrung 35 auch der Ringspalt 28 verwendet wird. Durch die Druckerhöhung im Druckraum 14 steigt über die Drosselbohrung 35 auch der Druck im Ringraum 22. Dadurch ergibt sich einerseits eine öffnende Kraft auf die Ventilinnennadel 12 und andererseits eine schließende, auf den Ventilsitz 5 gerichtete Schließkraft auf die Ventilaußennadel 10 durch die Durchmesserdifferenz zwischen dem ersten Führungsabschnitt 24 und dem zweiten Führungsabschnitt 25. Dadurch erhöht sich der Öffnungsdruck auf die Ventilaußennadel 10, die somit erst bei erreichen eines höheren Drucks im Druckraum 14 vom Ventilsitz 5 abhebt. Nach dem Öffnen der Ventilaußennadel 10 erhöht sich der Druck im Ringraum 22 jetzt auch durch Zufluss von Kraftstoff über den Ringspalt 28, bis die hydraulischen Kräfte ausreichen, die Ventilinnennadel 12 zu öffnen. Der Druckaufbau im Ringraum 22 und damit die Öffnungsdynamik der Ventilnadeln 10,12 hängt hier von der Abstimmung zwischen dem Querschnitt der Drosselbohrung 35 und dem des Ringspalts 28 ab.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (1) , in dem eine Bohrung (3) ausgebildet ist, die an ihrem brennraumseitigen Ende von einem Ventilsitz (5) begrenzt wird, von dem wenigstens zwei Einspritzöffnungen (7) ausgehen, und mit einer Ventilaußennadel (10) , die in der Bohrung (3) längsverschiebbar angeordnet ist und die mit ihrem brennraumseitigen Ende wenigstens eine Einspritzöffnung (7) öffnet und schließt, wobei zwischen der Ventilaußennadel (10) und der Wand der Bohrung (3) ein mit Kraftstoff befüllbarer Druckraum (14) ausgebildet ist und die Ventilaußennadel (10) eine Längsbohrung (15) aufweist, in der eine Ventilinnennadel (12) längsverschiebbar angeordnet ist, die mit ihrem brennraumseitigen Ende wenigstens eine Einspritzöffnung (7) öffnet und schließt und die mit einem ersten Führungsabschnitt (24) und mit einem ventilsitzseitig dazu angeordneten zweiten Führungsabschnitt (25) in der Längsbohrung
(15) geführt ist, wobei zwischen den Führungsabschnitten (24; 25) ein von der Ventilinnennadel (12) und der Wand der Längsbohrung (15) begrenzter Ringraum (22) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringraum (22) über eine Drosselverbindung (28; 35) mit dem Druckraum (14) verbindbar ist, wobei der Durchmesser des ersten Führungsabschnitts (24) größer ist als der Durchmesser des zweiten Führungsabschnitts (25) .
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselverbindung (28; 35) durch den zwischen dem zweiten Führungsabschnitt (25) der Ven- tilinnennadel (12) und der Wand der Längsbohrung (15) verbleibenden Ringspalt (28) gebildet wird.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zwischen der Wand der Längsbohrung (15) und dem ersten Führungsabschnitt (24) verbleibende Ringspalt einen kleineren Durchflusswiderstand aufweist als der Ringspalt (28) zwischen dem zweiten Führungsabschnitt (25) und der Wand der Längsbohrung (15) .
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am zweiten Führungsabschnitt (25) seitliche Anschliffe (32) ausgebildet sind.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselverbindung (28; 35) durch die Ventilaußennadel (10) aufgesteuert wird.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsabschnitte (24; 35) jeweils durch eine Durchmessererweiterung der Ventilinnennadel (12) ausgebildet sind.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselverbindung (28; 35) durch eine Drosselbohrung (35) in der Ventilaußennadel (12) ausgebildet ist, die den Ringraum (22) mit dem Druckraum (14) verbindet.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsbohrung (15) in ihrem Durchmesser gestuft ausgebildet ist.
9. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringraum (22) über den zwischen dem ersten Führungsabschnitt (24) und der Wand der Längsbohrung (15) gebildeten Ringspalt mit einem Leckölraum verbindbar ist.
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