EP1607300A2 - Verfahren zur Zugbeeinflussung - Google Patents
Verfahren zur Zugbeeinflussung Download PDFInfo
- Publication number
- EP1607300A2 EP1607300A2 EP05090142A EP05090142A EP1607300A2 EP 1607300 A2 EP1607300 A2 EP 1607300A2 EP 05090142 A EP05090142 A EP 05090142A EP 05090142 A EP05090142 A EP 05090142A EP 1607300 A2 EP1607300 A2 EP 1607300A2
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- data point
- fbc
- section
- command code
- sections
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 14
- 230000011664 signaling Effects 0.000 abstract description 8
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- MQTOSJVFKKJCRP-BICOPXKESA-N azithromycin Chemical compound O([C@@H]1[C@@H](C)C(=O)O[C@@H]([C@@]([C@H](O)[C@@H](C)N(C)C[C@H](C)C[C@@](C)(O)[C@H](O[C@H]2[C@@H]([C@H](C[C@@H](C)O2)N(C)C)O)[C@H]1C)(C)O)CC)[C@H]1C[C@@](C)(OC)[C@@H](O)[C@H](C)O1 MQTOSJVFKKJCRP-BICOPXKESA-N 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 1
- 239000002243 precursor Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
- B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugbeeinflussung mittels Balisen, wobei mindestens eine Balise jeweils einen Datenpunkt (A, B, C, D...) repräsentiert. Bei einem für ETCS (European Train Control System) -Level 1 konzipierten Verfahren ist vorgesehen, dass den Abschnitten (A, B; B-C, B-C(UM), B-G, B-H; C-D...) zwischen benachbarten Datenpunkten (A/B; B/C, B/C(UM) B/G, B/H; C/D...) Abschnittscodes (AC) (1; 1, 2, 3, 4; 1...) zugeordnet werden, die ausgehend von einem ersten Datenpunkt (A) entsprechend der eingestellten Fahrstraße in Fahrtrichtung zu einen Fahrbefehlscode (FBC) (111, 11211, 12...) aneinandergereiht werden, wobei jedem Fahrbefehlscode (FBC) (111, 11221, 12...) ein Fahrbefehl (MA) zugeordnet wird, der an die Balise(n) des ersten Datenpunktes (A) übertragen wird. <IMAGE>
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugbeeinflussung
mittels Balisen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zur
Entwicklung eines einheitlichen europäischen Zugsicherungssystems
wurde ein standardisiertes ETCS (European Train
Control System) auf der Basis von Balisen zur gleisseitigen
Zugbeeinflussung definiert. Vorgesehen sind verschiedene
funktionale Ausbaustufen, die ETCS-Levels, wobei in Level 1
das landesspezifische Signalsystem erhalten bleiben kann. Die
Erfindung geht von dieser ETCS-Level 1-Ausbaustufe aus. Figur
1 veranschaulicht die wesentlichen Komponenten der bisherigen
Verfahrensweise zur Balisenansteuerung. Es ist ersichtlich,
dass die Ansteuerung von Signalbegriffen, z. B. Geschwindigkeitsbegriffen,
durch eine Stellwerkslogik (STW-Logik) erfolgt.
Die Signalinformationen werden durch LEUs (Lineside
Eletronic Units) ausgekoppelt und durch Systeme der Zugsteuerung
in Telegramme zur Ansteuerung der Balisen umgewandelt.
Bei den Baugruppen LEU handelt es sich um sehr aufwendige und
fehleranfällige Systeme. Nachteilig ist darüber hinaus, dass
die Telegramminformationen für die Zugbeeinflussung immer nur
jeweils den Signalbegriff des vorausliegenden Streckenabschnitts
umfassen. Eine Streckenvorausschau ist begrenzt
durch die vorgegebenen Siganlbegriffe, die nur eine geringe
feste Anzahl von Abschnitten als "frei" melden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der
gattungsgemäßen Art anzugeben, das kostengünstiger und weniger
fehleranfällig ist, wobei die Baugruppe LEU entbehrlich
sein soll und eine Streckenvorausschau bezüglich mehrerer Abschnitte
zu ermöglichen ist, um einen hohen Streckendurchsatz
sowie hohe Geschwindigkeiten zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Durch die Bildung von Fahrbefehlscodes
ist eine eindeutige Beschreibung aller von einem
Start-Datenpunkt ausgehenden Fahrstraßen möglich. Anhand der
im Stellwerk eingestellten Fahrstraße, die für ein bestimmtes
Triebfahrzeug vorgesehen ist, kann für mehrere Abschnitte
festgestellt werden, ob diese zur Befahrung freigegeben sind.
Die Anzahl der Abschnitte richtet sich dabei nach der maximal
zulässigen Abschnittsgeschwindigkeit. Daher ist die Vorausschau
für eine gerade Strecke, die eine hohe Geschwindigkeit
erlaubt, welche mit einem langen Bremsweg korreliert ist, für
eine größere Anzahl von Abschnitten definiert als für eine
Langsamfahrstrecke. Auf diese Weise ist ein Streckendurchsatz
erreichbar, der nahezu dem bei ETCS-Level 2 oder 3 über eine
Funkstreckenzentrale (Radio Block Centre, RBC) erreichbarem,
sehr hohen Streckendurchsatz entspricht. Aufgrund der durchgängigen
Projektierung für die Stellwerkslogik und die Balisenansteuerung
verringert sich der Aufwand und damit auch die
Fehlerwahrscheinlichkeit gegenüber der LEU-Variante. Die Abschnittssignalisierung
ist derart optimiert, dass für jeden
Datenpunkt nur die für einen maximalen Streckendurchsatz notwenige
Fahrwegvorausschau projektiert wird. Dabei melden die
den vorausliegenden Datenpunkten zugeordneten Stellwerkslogikelemente
die Abschnittscodeinformationen in Richtung
Start-Datenpunkt sukzessive an das benachbarte Stellwerkslogikelement
weiter, wobei eine Verkettung der Informationen
erfolgt. Die Stellwerkslogik liefert somit für jeden Datenpunkt
einen Fahrbefehlscode, der aufgrund der eingestellten
Fahrstraße und der Abschnittscodierung ermittelt wurde. Aus
dem Fahrbefehlscode werden anhand der Projektierung die entsprechenden
Balisentelegramme erzeugt und an die Balisen übertragen.
Dabei können auch Streckenbesonderheiten, z. B.
Langsamfahrabschnitte oder Fahren auf Sicht mittels spezieller
Abschnittscodes berücksichtigt werden. Auch die Anzahl
und die Stellung von Weichen kann durch ein Projektierungskennzeichen,
das an den Abschnittscode angehängt wird, entsprechend
der Streckentopologie projektiert werden. Damit
kann die Stellwerkslogik aus eingestellten Fahrstraßen auch
für Umfahrstraßen eindeutige Abschnittscodes ermitteln
Vorteilhafte Ausführungen enthalten die Unteransprüche bzw.
werden nachfolgend anhand figürlicher Darstellungen näher erläutert.
Es zeigen:
- Figur 1
- eine schematische Darstellung des bekannten Verfahrnes mit LEU-Baugruppe,
- Figur2
- eine schematische Darstellung des beanspruchten Verfahrens,
- Figur 3
- eine Abschnittscodeprojektierung für eine vorgegebene Streckentopologie,
- Figur 4
- eine Fahrbefehlscodeerstellung
- Figur 5
- eine Fahrwegtabelle am Datenpunkt A,
- Figur 6
- eine Prinzipdarstellung des Verfahrensablaufs,
- Figur 7
- eine Fahrbefehlscodeerstellung für verschiedene Zielgeschwindigkeiten,
- Figur 8
- eine Fahrbefehlscodeerstellung für Fahren auf Sicht,
- Figur 9
- eine Fahrbefehlscodeerstellung für Langsamfahrabschnitte und
- Figur 10
- eine Zuordnung mehrerer Datenpunkte zu einer Ansteuerbaugruppe.
Nach dem Stand der Technik (Figur 1), der oben bereits erläutert
wurde, ist für jeden Datenpunkt nur eine Projektierung
der Signalbegriffe vorgesehen. Im Gegensatz dazu ist erfindungsgemäß
(Figur 2) vorgesehen, eine nachfolgend zu erläuternde
Fahrwegtabelle je Datenpunkt zu projektieren. Unter
Datenpunkt A, B, C, D, E, F, G, H, N (Figuren 3 ff) ist ein
Abschnittspunkt zu verstehen, über den mittels mindestens einer
Balise für eine Fahrtrichtung eine Message an den Zug übertragen
wird. Die Fahrwegtabelle wird sowohl an die Ansteuerbaugruppe
für die Balisenansteuerung als auch an die Stellwerkslogik
STW-Logik übertragen, wobei weiter unten erläuterte
Zeigerwerte ZW die Verbindung zwischen diesen beiden Projektierungslisten
herstellen (Figur 3). Aufgrund der Informationen
aus der projektierten Fahrwegtabelle ist die Ansteuerbaugruppe
in der Lage, unmittelbar Balisentelegramme zu erzeugen
und diese an die zugeordneten steuerbaren Transparentbalisen
zu übertragen. Zusätzlich kann die Ansteuerbaugruppe
auch noch auf herkömmliche Weise Signalbegriffe an ein Signal
übertragen.
Die Definition und die Erstellung des Abschnittscodes AC ist
in Figur 3 veranschaulicht. Jedem Datenpunkt A, B, C, D, E,
F, G, H, N wird für die Verbindung zu jedem benachbarten und
nächstfolgenden Datenpunkt A-B, B-C, B-C (UM), B-G, usw. eindeutig
ein Abschnittscode AC zugeordnet. Umfahrstraßen UM
werden durch einen eigenen Abschnittscode, z. B. 2 für B-C
(UM) für den Datenpunkt B, berücksichtigt. Zusätzlich wird
zur Unterscheidung von Umfahrstraßen UM ein Weichenlagencode
WLC aus der Anzahl der spitzbefahrenen Weichen ausgehend vom
Ziel-Datenpunkt zum Start-Datenpunkt projektiert. Somit entsteht
anhand der Gleistopologie für jeden Datenpunkt eine Abschnittscodeliste.
Weitere Abschnittscodes können nach diesem
Prinzip für Streckenbesonderheiten, beispielsweise unterschiedliche
Zielgeschwindigkeiten (Figur 7), Fahren auf Sicht
(Figur 8) oder Langsamfahrabschnitte (Figur 9) zugewiesen
werden.
Figur 4 veranschaulicht die Definition und die Erstellung des
Fahrbefehlcodes FBC. Die Kettung von mehreren Abschnittscodes
AC z. B. für die Verbindung A-D, in einer Fahrtrichtung führt
zu einem Fahrbefehlscode FBC, für A-D beispielsweise 111, der
eine Fahrstraße eindeutig beschreibt. An jedem Datenpunkt A,
B, C usw. wird für jeden möglichen Fahrweg abhängig von der
optimalen Fahrwegsvorausschau, d. h. in Abhängigkeit von der
maximalen Streckengeschwindigkeit, in einer Richtung der entsprechende
Fahrbefehlscode FBC erstellt. Der Fahrbefehlscode
FBC ist in Zusammenhang mit Fahrwegzeigern dargestellt. Dabei
entspricht jeder Fahrwegzeiger einem Fahrbefehl MA (Movement
Authority), der über Balisen an ein Fahrzeug übertragen wird.
Das nicht aufgeführte Projektierungskennzeichen WLC (Weichenlagecode)
zur Unterscheidung von Umfahrstraßen dient lediglich
zur Ermittlung des Abschnittscodes AC durch die Stellwerkslogik
STW-Logik. Die Fahrwegzeiger entsprechen in ihrer
Bedeutung allen an einem Datenpunkt, hier A, in einer Richtung
zu projektierenden Fahrbefehlen MA für die Zugsteuerung
im ETCS-Level 1.
Die optimale Vorausschau für eine Fahrtrichtung ist abhängig
von der für diesen Fahrweg höchstzulässigen Geschwindigkeit
und der damit verbundenen Bremskurve. Daher ist die Vorausschau
für eine gerade Strecke, die eine hohe Geschwindigkeit
erlaubt, von A in Richtung F - nicht über den Umfahrweg UM -
für die hier dargestellten fünf Abschnitte definiert. Im Gegensatz
dazu reicht eine optimale Vorausschau vom Datenpunkt
A über den Umfahrweg UM zwischen B und C, der nur eine geringe
Geschwindigkeit zulässt, nur zwei Abschnitte weit, nämlich
bis zum Datenpunkt C.
Aus den für eine optimale Vorausschau erstellten Fahrwegzeigern
entstehen als Untermenge die kürzeren Fahrwegzeiger für
die darin enthaltenen Datenpunkte. Hier sind z. B. die Fahrwegzeiger
A-E und A-C Untermengen des optimierten Fahrwegzeigers
A-F.
Von A nach E1 und A nach H1 ist kein Fahrwegzeiger dargestellt,
da E1 und H1 nur Abschnittspunkte, nicht jedoch Datenpunkte
sind und folglich nicht als Ziel einer Fahrstraße
im ETCS-Level 1 vorgesehen ist. Über einen derartigen Abschnittspunkt
H1 und E1 kann keine Balise angesteuert werden
und damit auch kein Fahrbefehl erteilt werden. Infolge dessen
kann ein Abschnittspunkt E1 und H1 auch nicht als Start einer
Fahrstraße in ETCS-Level 1 dienen.
Figur 5 veranschaulicht die Konfiguration der Fahrwegtabelle.
Für jeden Datenpunkt sind alle durch eine optimierte Fahrwegvorausschau
ermittelten Fahrwege vorgegeben, indem jedem
Fahrweg ein Fahrbefehlscode FBC zugeordnet ist. Nunmehr ist
für jeden Fahrweg ein Fahrbefehl MA zu projektieren. Dieser
Fahrbefehl MA besteht je nach Konfiguration der an einen Datenpunkt
angeschlossenen Balisen aus einem oder mehreren Balisentelegramm(en).
Für die dem Fahrweg und damit dem Fahrbefehlscode
FBC zugeordneten Datensätze von Balisentelegrammen
werden eindeutige, z. B. fortlaufend nummerierte, Zeigerwerte
ZW definiert. Aus der Fahrwegtabelle werden die Zeigerliste
für die Ansteuerbaugruppe und die STW-Fahrwegliste für die
Stellwerkslogik STW-Logik erzeugt. Dabei dienen die Zeigerwerte
ZW quasi als Bindeglied zwischen den beiden Projektierungslisten.
Der Verfahrensablauf zur Generierung von Fahrbefehlscodes FBC
und Balisentelegrammen ist in Figur 6 dargestellt. Veranschaulicht
ist beispielhaft die Ermittlung des Fahrbefehlcodes
FBC an dem Datenpunkt A einer eingestellten Fahrstraße AB-H1-H.
Jedes einem Abschnittspunkt H, H1, B zugeordnete STW-Logikelement
schickt vom Ziel kommend entlang der Fahrstraße
an sein Vorgängerelement ein Telegramm, beispielsweise von H1
nach B. Darin ist die Anzahl der hinter diesem Element liegenden
freien Abschnitte und der damit verbundene Abschnittscode
AC enthalten. Das empfangende STW-Logikelement ermittelt
den Abschnittscode AC zu dem sendenden anhand seiner zugeordneten
Abschnittscodeliste, beispielsweise den Wert 4 am Datenpunkt
B. Dieser Abschnittscode wird im Telegramm an das
Vorgängerelement in Richtung Start-Datenpunkt A angekettet,
wobei die Anzahl der freien Abschnitte inkrementiert wird.
Damit ermittelt jedes STW-Logikelement einer eingestellten
Fahrstraße einen Fahrbefehlscode, z. B. FBC=14 am Datenpunkt
B und FBC=141 am Datenpunkt A. Über diesen Fahrbefehlscode
FBC werden die zugeordneten Zeigerwerte ZW ermittelt, wie die
STW-Fahrwegliste in Figur 6 zeigt. Die ermittelten Zeigerwerte
ZW und deren Übertragung an die dem Datenpunkt, hier A,
zugeordnete Balisenansteuerbaugruppe ermöglicht die Ausgabe
von entsprechenden Balisentelegrammen an die steuerbaren
Transparentbalisen. Diese Telegramme werden zu einer Message
zusammengefasst an einen Zug übertragen.
An jedem Datenpunkt werden die Fahrstraßen, die über den vorgegebenen
Fahrbefehlscode FBC hinausreichen, von der Stellwerkslogik
jeweils passend zum Fahrweg auf den längsten optimierten
Fahrbefehlscode FBC reduziert.
Ein Sonderfall ist in Figur 7 dargestellt, wobei unterschiedliche
Zielgeschwindigkeiten ZG vorgegeben sind. Bei einer
Fahrt zu einem Ziel, welches beispielsweise eine Schnittstelle
zu einem anderen STW-System darstellt, mit unterschiedlichen
Zielgeschwindigkeiten können zusätzliche Fahrwegzeiger
definiert werden. Bei dem Ausführungsbeispiel in Figur 7 muss
dazu am Datenpunkt H die Abschnittscodeliste um drei Einträge
für unterschiedliche Zielgeschwindigkeiten, nämlich V40, V80
und V120, erweitert werden. Daraus ergeben sich an den Datenpunkten
N und H durch ihren Fahrbefehlscode FBC eindeutig definierte
zusätzliche Fahrwegzeiger. Jeder dargestellte Fahrwegzeiger
entspricht einem Fahrbefehl MA, der über Balisen an
ein Fahrzeug übertragen wird.
Einen weiteren Sonderfall zeigt Figur 8. Hier werden Fahrten
auf Sicht in ROZ-Abschnitten projektiert, wobei der betreffende
Abschnittscode AC mit einem zusätzlichen ROZ-Kennzeichen
versehen wird. Dadurch können verschiedene Kombinationen
von Fahrbefehlcodes FBC zwischen zwei Datenpunkten entstehen.
Figur 8 zeigt beispielhaft drei verschiedene ROZ-Verbindungen
von N nach H.
Falls für einen Fahrbefehl auf Sicht zwischen zwei Datenpunkten
ein ROZ-Kommando durchgehend gilt, reicht ein Fahrwegzeiger.
Dazu dürfen an diesen Datenpunkten nur Abschnittscodes
AC mit gesetztem ROZ-Kennzeichen projektiert werden. Bezogen
auf das Beispiel in Figur 8 wird dann für den Abschnittspunkt
H1, der kein Datenpunkt ist, kein Abschnittscode mit ROZ-Kennzeichen
definiert. Dann ergibt sich für den einzigen ROZ-Fahrweg
von N nach H ein Fahrbefehlscode FBC=61.
In Figur 9 ist die Projektierung bei Langsamfahrabschnitten
LA veranschaulicht. Für diesen Sonderfall kann an jedem Abschnitt
zusätzlich ein - bei mehreren unterschiedlichen Geschwindigkeiten
auch mehrere - Abschnittscode(s) für einen
Langsamfahrabschnitt LA mit gesetztem LA-Kennzeichen projektiert
werden. In Figur 9 ist das z. B. am Datenpunkt C der
Fall.
Da an jedem Abschnitt theoretisch ein Langsamfahrabschnitt LA
eingerichtet werden kann, sind vielfache Kombinationsmöglichkeiten
von Fahrwegzeigern und damit Fahrbefehlscodes FBC möglich
und erforderlich. So sind z. B. allein für den vorhandenen
Fahrwegzeiger A-D die weiteren sieben gestrichelt dargestellten
Kombinationen mit Langsamfahrabschnitten LA in den
einzelnen Abschnitten notwendig.
Figur 10 zeigt eine Möglichkeit zur optimalen Ausnutzung der
Datenkapazität einer Ansteuerbaugruppe. Dabei sind einer Ansteuerbaugruppe
mehrere Datenpunkte zugeordnet. Die maximale
Anzahl der anschließbaren Datenpunkte ist jedoch durch die
maximale Anzahl der an die Ansteuerbaugruppe anschließbaren
Balisen begrenzt. Dargestellt ist die Zuordnung von zwei an
einem Gleis in Gegenrichtung liegenden Datenpunkten x und y
mit jeweils zwei Balisen zu einer Ansteuerbaugruppe. Bei der
Erfassung der Projektierungsdaten werden jeweils für eine
Richtung in den Fahrwegtabellen der Datenpunkte x und y nur
den ausgewählten Balisen Zeigerwerte ZW zugeordnet, im Beispiel
den Balisen 1 und 2 für x und den Balisen 3 und 4 für
y. Die für einen Datenpunkt nicht ausgewählten Balisen müssen
mit dem Zeigerwert ZW=0 belegt werden. Für beide Datenpunkte
x und y entsteht so jeweils eine STW-Fahrwegliste. Da aber
nur eine Zeigerliste den beiden Fahrwegtabellen der Datenpunkte
x und y zugeordnet ist, müssen die verfügbaren Zeigerwerte
ZW, beispielsweise maximal 255 Zeigerwerte, sinnvoll
aufgeteilt werden.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die vorstehend angegebenen
Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von
Varianten denkbar, welche auch bei grundsätzlich anders gearteter
Ausführung von den Merkmalen der Erfindung Gebrauch machen.
Soll beispielsweise anstatt einer optimierten Fahrwegvorausschau
ein starres Signalsystem Grundlage einer Zugbeeinflussung
sein, werden auch die wesentlichen Merkmale der Erfindung
genutzt. Die Stellwerkslogik liefert dann für jeden Datenpunkt
bezogen auf einer eingestellten Fahrstraße Signalbegriffe,
die eindeutig einen Fahrweg definieren. Jedem dieser
Fahrwege wird an jedem Datenpunkt durch Projektierung
eindeutig direkt ein Fahrbefehlscode FBC zugeordnet. So beschreibt
z. B. FBC=1 den Signalbegriff "rot". Die Projektierung
eines Abschnittscodes AC ist für diese Anwendung nicht
erforderlich. Anhand des Fahrbefehlscodes erfolgt - wie oben
beschrieben - die Übertragung der entsprechenden Balisentelegramme
an die Balisen.
Auch die Verwendung verschiedener Signalsysteme, z. B. Abschnittsignalisierung
oder Geschwindigkeitssignalisierung
wird durch das beanspruchte Verfahren abgedeckt.
Bei der Abschnittsignalisierung werden an jedem Datenpunkt
für die einzelnen Signalbegriffe entsprechend der Signalisierungsvorschriften
Fahrwege festgelegt. Entsprechend der signalisierten
Anzahl von freien Abschnitten und der Richtung
ergeben sich unterschiedlich lange Fahrwegzeiger und damit
eindeutige Fahrbefehlscodes.
Im Gegensatz zur Abschnittsignalisierung definieren bei der
Geschwindigkeitssignalisierung die Signalbegriffe nur Fahrwegzeiger
für einen Abschnitt, aber mit verschiedenen Start-und
Zielgeschwindigkeiten. Damit können die Fahrwegzeiger jeweils
eindeutig einen Fahrbefehlscode FBC zugeordnet werden.
Claims (6)
- Verfahren zur Zugbeeinflussung mittels Balisen, wobei mindestens eine Balise jeweils einen Datenpunkt (A, B, C, D...) repräsentiert,
dadurch gekennzeichnet, dass den Abschnitten (A-B; B-C, B-C (UM), B-G, B-H; C-D...) zwischen benachbarten Datenpunkten (A/B; B/C, B/C(UM), B/G, B/H; C/D...) Abschnittscodes (AC) (1; 1, 2, 3, 4; 1...) zugeordnet werden, die ausgehend von einem ersten Datenpunkt (A) entsprechend der eingestellten Fahrstraße in Fahrtrichtung zu einem Fahrbefehlscode (FBC) (111, 11211, 12...) aneinandergereiht werden, wobei jedem Fahrbefehlscode (FBC) (111, 11211, 12...) ein Fahrbefehl (MA) zugeordnet wird, der an die Balise(n) des ersten Datenpunktes (A) übertragen wird. - Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Abschnitte (A-B; B-C, B-C(UM), B-G, B-H; C-D...), die zu einem Fahrbefehlscode (FBC) (111, 11211, 12...) aneinandergereiht werden, von der auf den Abschnitten (A-B; B-C, B-C(UM), B-G, B-H; C-D...) geltenden maximal zulässigen Geschwindigkeit abhängt. - Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Stellwerkslogik den Datenpunkten (A, B, C, D...) zugeordnete Stellwerkslogikelemente aufweist, wobei für jeden Datenpunkt (A, B, C, D...) der fahrstraßenspezifische Fahrbefehlscode (FBC) (111, 11211, 12...) ermittelt, aus dem Fahrbefehlscode (FBC) (111, 11211, 12...) ein Balisentelegramm erzeugt und das Balisentelegramm über eine Ansteuerbaugruppe an die dem Datenpunkt (A, B, C, D...) zugeordnete(n) Balise(n) übertragen wird. - Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrbefehlscode (FBC) ermittelt wird, indem ausgehend von einem Ziel-Datenpunkt (H) der jeweilige Abschnittscode (AC) an einem dem Datenpunkt (H; B) oder Abschnittspunkt (H1) zugeordneten Stellwerkslogikelement an das dem vorangehenden Datenpunkt (B; A) oder Abschnittspunkt (H1) zugeordnete Stellwerkslogikelement übermittelt wird und die Abschnittscodes (AC) sukzessive bis zu einem Start-Datenpunkt (A) zu dem Fahrbefehlscode (FBC) (141) aneinandergekettet werden. - Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass Abschnitten mit Besonderheiten, z. B. Langsamfahrabschnitten (C-D(LA), C-E(LA)) spezielle Abschnittscodes (AC) (3, 4) zugeordnet werden. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuerbaugruppe mehreren Datenpunkten (A, B, C, D...) zugeordnet ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102004030521 | 2004-06-18 | ||
DE102004030521A DE102004030521A1 (de) | 2004-06-18 | 2004-06-18 | Verfahren zur Zugbeeinflussung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP1607300A2 true EP1607300A2 (de) | 2005-12-21 |
Family
ID=34938453
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP05090142A Withdrawn EP1607300A2 (de) | 2004-06-18 | 2005-05-18 | Verfahren zur Zugbeeinflussung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1607300A2 (de) |
CN (1) | CN1710901A (de) |
DE (1) | DE102004030521A1 (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2916719A1 (fr) * | 2007-05-31 | 2008-12-05 | Alstom Transport Sa | Balise de communication et dispositif de configuration associe |
EP2112045A1 (de) | 2008-04-21 | 2009-10-28 | Bombardier Transportation GmbH | Anordnung und Verfahren zur Detektion von Schienenverkehr |
DE102008045050A1 (de) | 2008-08-27 | 2010-03-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Zugbeeinflussung |
CN101174921B (zh) * | 2007-10-29 | 2011-04-20 | 北京佳讯飞鸿电气股份有限公司 | 列车控制系统动态报文编码方法 |
WO2014187626A3 (de) * | 2013-05-21 | 2015-04-30 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum betreiben eines automatischen zugbeeinflussungssystems und automatisches zugbeeinflussungssystem |
WO2019243341A1 (de) * | 2018-06-20 | 2019-12-26 | Société Nationale Des Chemins De Fer Luxembourgeois | Flexibles zugsicherungssystem |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102107672A (zh) * | 2011-02-22 | 2011-06-29 | 华为技术有限公司 | 行车授权方法及无线闭塞中心 |
DE102017216404A1 (de) | 2017-09-15 | 2019-03-21 | Siemens Mobility GmbH | Verfahren und System zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeuges |
-
2004
- 2004-06-18 DE DE102004030521A patent/DE102004030521A1/de not_active Withdrawn
-
2005
- 2005-05-18 EP EP05090142A patent/EP1607300A2/de not_active Withdrawn
- 2005-06-20 CN CNA2005100783854A patent/CN1710901A/zh active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2916719A1 (fr) * | 2007-05-31 | 2008-12-05 | Alstom Transport Sa | Balise de communication et dispositif de configuration associe |
EP2000386A1 (de) * | 2007-05-31 | 2008-12-10 | Alstom Transport S.A. | Kommunikationsbalise und dazugehöriges Programmiergerät |
RU2469345C2 (ru) * | 2007-05-31 | 2012-12-10 | АЛЬСТОМ Транспор СА | Коммуникационный радиомаяк и устройство для определения пространственного положения |
CN101174921B (zh) * | 2007-10-29 | 2011-04-20 | 北京佳讯飞鸿电气股份有限公司 | 列车控制系统动态报文编码方法 |
EP2112045A1 (de) | 2008-04-21 | 2009-10-28 | Bombardier Transportation GmbH | Anordnung und Verfahren zur Detektion von Schienenverkehr |
DE102008045050A1 (de) | 2008-08-27 | 2010-03-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Zugbeeinflussung |
WO2014187626A3 (de) * | 2013-05-21 | 2015-04-30 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum betreiben eines automatischen zugbeeinflussungssystems und automatisches zugbeeinflussungssystem |
US9561814B2 (en) | 2013-05-21 | 2017-02-07 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for operating an automatic train control system and automatic train control system |
RU2626430C2 (ru) * | 2013-05-21 | 2017-07-27 | Сименс Акциенгезелльшафт | Способ работы автоматической системы управления движением поездов и автоматическая система управления движением поездов |
WO2019243341A1 (de) * | 2018-06-20 | 2019-12-26 | Société Nationale Des Chemins De Fer Luxembourgeois | Flexibles zugsicherungssystem |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN1710901A (zh) | 2005-12-21 |
DE102004030521A1 (de) | 2006-01-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1607300A2 (de) | Verfahren zur Zugbeeinflussung | |
EP1466803A1 (de) | Verfahren zur Vorgabe einer Geschwindigkeit für ein Schienenfahzeug | |
EP1552997B1 (de) | Betriebsführungssystem für schienengebundene Verkehrsmittel mit Wechsel der Art der Zugbeeinflussung | |
WO2016146365A1 (de) | Verfahren sowie vorrichtung zur automatischen beeinflussung spurgebundener fahrzeuge | |
DE102008045050A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Zugbeeinflussung | |
WO2018091186A1 (de) | Zugorientierte streckensicherungslogik für bahnsicherungsanlagen | |
EP3400160A1 (de) | Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage | |
WO1999067117A2 (de) | Verfahren zur datenreduktion im bahnbetrieb | |
EP3782869A1 (de) | Verfahren zur steuerung eines zugs innerhalb eines zugsicherungssystems, zugsicherungssystem | |
EP3075626B1 (de) | Verfahren und system zum betrieb einer gleisanlage | |
WO2017153132A1 (de) | Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage | |
WO2014048721A2 (de) | Langsamfahrstelle einer bahnstrecke | |
DE19535856A1 (de) | Rechnerstellwerk mit aufgabenverteilten, nicht synchronisierten Bereichs- und Stellrechnern | |
WO2007036468A1 (de) | Verfahren zum betreiben einer eisenbahnstrecke | |
EP3210847B1 (de) | Verfahren und system zum betreiben eines in sich abgegrenzten gleisbereichs mit einer anzahl von darin angeordneten weichen | |
DE102014002297B4 (de) | Verfahren zum vorbildgerechten Betreiben von Modellfahrzeugen einer Modellbahnanlage | |
DE102011054422A1 (de) | Zugsicherungssystem | |
EP2117904B1 (de) | Verfahren zum abschnittsübergreifenden anzeigen von leittechnisch relevanten zustandsdaten von komponenten | |
EP0551972B1 (de) | Einrichtung zur Zugbeeinflussung im Eisenbahnwesen | |
EP3878711B1 (de) | Verfahren und system zur abstandsbestimmung für entlang einer fahrstrecke fahrende fahrzeuge | |
WO2019042677A1 (de) | Freimeldesystem eines fahrstreckenabschnitts | |
DE102004062987A1 (de) | Verfahren zur Realisierung eines virtuellen Streckenblocks unter Nutzung funkgesteuerter Fahrwegelemente | |
DE1438782B2 (de) | Verfahren zur steuerung von spurgebundenen zuegen, insbesondere eisenbahnzuegen | |
DE102016217905A1 (de) | Überwachung eines Schienenfahrzeugs | |
DE19927023A1 (de) | Verfahren zum Vorgeben von Anrufzeitpunkten im Funk-Fahr-Betrieb |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A2 Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: AL BA HR LV MK YU |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN |
|
18D | Application deemed to be withdrawn |
Effective date: 20091201 |