EP1577525A2 - Procédé de contrôle du traitement des gaz d'échappement d'un moteur thermique et véhicule à moteur thermique mettant en oeuvre ce procédé - Google Patents

Procédé de contrôle du traitement des gaz d'échappement d'un moteur thermique et véhicule à moteur thermique mettant en oeuvre ce procédé Download PDF

Info

Publication number
EP1577525A2
EP1577525A2 EP05300128A EP05300128A EP1577525A2 EP 1577525 A2 EP1577525 A2 EP 1577525A2 EP 05300128 A EP05300128 A EP 05300128A EP 05300128 A EP05300128 A EP 05300128A EP 1577525 A2 EP1577525 A2 EP 1577525A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
trap
nitrogen oxides
nox
stored
probe
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05300128A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1577525A3 (fr
Inventor
Arnaud Audoin
Alain Sassi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP1577525A2 publication Critical patent/EP1577525A2/fr
Publication of EP1577525A3 publication Critical patent/EP1577525A3/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F02D41/028—Desulfurisation of NOx traps or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0295—Control according to the amount of oxygen that is stored on the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0806—NOx storage amount, i.e. amount of NOx stored on NOx trap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T436/00—Chemistry: analytical and immunological testing
    • Y10T436/17—Nitrogen containing
    • Y10T436/177692—Oxides of nitrogen

Definitions

  • the present invention relates to a method of controlling the treatment exhaust from an engine and to a motor vehicle using this method, in particular with the aid of a trap. oxides of nitrogen to reduce the level of nitrogen oxides present in exhaust gas.
  • this trap 104 is formed of materials having an affinity with respect to the nitrogen oxides in order to initially retain the latter when the gases 106 pass through the trap 104 and then, in a second step, to allow their reduction in nitrogen (N 2 ).
  • N 2 nitrogen
  • such a trap 104 alternates two operating modes, characteristic of the nitrogen oxide trap, described in detail below:
  • a first mode of operation corresponds to a storage of oxides of nitrogen during which trap 104 captures these in the 106 exhaust gas.
  • This mode corresponds to a so-called “poor” operation of the engine such as the oxygen is in excess of the fuel.
  • wealth r of the mixture equal to the ratio of the quantity of fuel to the quantity of oxygen, is less than 1.
  • the storage of nitrogen oxides is limited by the storage capacity of the trap 104, which can be defined as the maximum M ax mass of nitrogen oxides that trap 104 can capture.
  • the storage efficiency E (t) of this trap 104 can be defined as the difference between the incoming mass M ent (t) and the outgoing mass M fate (t) of nitrogen oxides reported on the incoming mass M ent (t) of nitrogen oxides.
  • This formula (1) reflects the decrease in efficiency E (t) of a nitrogen oxide trap as the mass of nitrogen oxides stored tends to the maximum mass M ax (T) of nitrogen oxides that can be stored because, in this case, the mass of nitrogen oxides M exits (t) tends towards the mass of nitrogen oxides M ent (t) incoming.
  • FIGS. 2a and 2b represent the efficiency E (t) (ordinate axis 200, percentage) of nitrogen oxide trap 104 as a function of mass (abscissa axis 202, in grams) of nitrogen oxides stored in this trap 104.
  • FIG. 2a also shows that the efficiency E (t) of the trap oxides of nitrogen also decreases when the amount of sulfur (S) captured by the trap increases in the latter, this decrease being due to a lowering the storage capacity of the trap.
  • a second mode of operation of the trap 104 corresponds to the reduction in nitrogen (N 2 ) of the nitrogen oxides captured by this trap, the latter reacting with the reducing agents (HC: hydrocarbons, CO: carbon monoxide and H 2 : hydrogen ), supplied by the engine 102 via the exhaust gases 106.
  • the reducing agents HC: hydrocarbons, CO: carbon monoxide and H 2 : hydrogen
  • the quantity of hydrocarbons supplied to the trap 104 is increased to using a so-called "rich" operation of the 102 engine, the amount of fuel introduced into the engine being in excess of the amount of oxygen relative to the stoichiometric conditions, the richness r of the mixture being greater than 1.
  • This destocking mode requires a good determination of the quantity of nitrogen oxides present in the trap 104 to control the engine so that it provides the ratio, called ⁇ , optimal between the amount of oxygen (oxidant) and amount of reducing agents (HC, CO and H2) in the exhaust.
  • This determination is currently carried out using a model of operation of the trap 104 which aims to predetermine the ability of storage of the latter depending on, for example, the number of destocking of nitrogen oxides or sulfur, in order to control optimal new destocking operations.
  • the present invention results from the observation that, during its operation, the variation of the storage capacity of an oxide trap nitrogen, previously described with the aid of FIGS. 2a and 2b, may be such that the operation of the trap differs significantly from its modeling, as described later using Figures 3a, 3b, 3c and 3d.
  • the present invention also results from the observation that such a drift is unpredictable given that the sulfur content of the fuel used by a vehicle is variable, for example from one country to another.
  • the present invention aims to provide a control method the operation of a catalyst provided with a nitrogen oxide trap.
  • the invention relates to a process for controlling the treatment exhaust gases from a combustion engine, including nitrogen oxides in these gases being stored and then reduced in a modeled trap of such so that the reduction of these oxides of nitrogen is controlled when the Trap storage capacity, determined according to the model, reaches a threshold, characterized in that the modeling of the trap in measuring the amount of nitrogen oxides stored in this trap, by means of NOx probe downstream of the trap, and comparing this measurement to the quantity of nitrogen oxides stored, determined according to the model, in order to correct the latter if the amount of nitrogen oxides measured is substantially different from the predetermined amount depending on the model.
  • Such a process, in which the quantity of oxides is directly measured nitrogen stored in the trap has the advantage of allowing the correction of the nitrogen oxide storage model of the trap considered as the wear of this trap, so that his command corresponds to its actual storage capacity.
  • destocking of oxides of nitrogen or sulfur can be optimally controlled, minimizing the amount and duration of these destocking, the wear of the trap and the quantity of hydrocarbons, in particular carbon monoxide, emitted the outside of the vehicle.
  • the measurement of the quantity of oxides is determined of nitrogen stored in the trap by averaging different measurements carried out on different cycles of storage and reductions in nitrogen oxides.
  • the quantity of nitrogen oxides stored in the trap using a nitrogen oxide probe providing a signal whose level is proportional to the amount of nitrogen oxides exiting the trap.
  • the quantities of nitrogen oxides, measured or modeled, such as nitrogen oxide masses, by example in gram are measured or modeled.
  • the model is modified by determining a new storage capacity of the trap as the product of the previous ability storage by the ratio of the amount of nitrogen oxides stored according to the measure the amount of nitrogen oxides stored according to the model.
  • a sulfur destocking is ordered when the ratio of the amount of nitrogen oxides measured to the amount of oxides modeled nitrogen exceeds a predetermined threshold.
  • a probe determining the oxygen content of exhaust gas after their treatment with the trap, the level the signal emitted by this probe to determine an oxidation capacity of the trap.
  • the signal level is a function of the quantity of hydrocarbons present in the exhaust gas.
  • the probe is a NOx nitrogen oxide probe also delivering information of the ⁇ probe type.
  • the invention also relates to a vehicle provided with means for controlling the treatment of the exhaust gases of a heat engine, the oxides of nitrogen in these gases being stored and then reduced to a trap modeled so that the reduction of these oxides of nitrogen is controlled when the storage capacity of the trap, determined according to the model, reaches a threshold, characterized in that it comprises means for control the modeling of the trap according to a process in accordance with one of the previous achievements.
  • the drift of a trap oxides of nitrogen can reach high values as shown below with reference to FIGS. 3a and 3b, relating to an oxide trap Nitrogen, and 3c and 3d, relating to this same trap after use of the latter, for example, after 10 to 20 sequences of storage / destocking of sulfur.
  • FIG. 3a shows instantaneous measurements relating to masses (axis 300 ordinates, in gram per second) of oxides nitrogen captured by the trap considered while in Figure 3b is represented the evolution of the total mass of nitrogen oxides stored in this trap (axis 302 of ordinates, in grams) according to the same chronology (axis 304, in seconds).
  • the periods 308, destocking nitrogen oxides, triggered when the mass of nitrogen oxides stored exceeds a threshold value M are also represented.
  • the masses measured correspond to the masses predetermined by a model (NOx curve model ) of operation of the trap.
  • the masses measured (NOx curve measured ) differ greatly - up to 50% difference - from the predetermined masses ( model NOx curve) by the trap operating model, as shown using figures 3c and 3d which are respectively steps (NO measurement curve) relative to ground (axis 300 'of the ordinates, in grams per second) captured by nitrogen oxide trap this worn and the mass of stored oxides of nitrogen (axis 302 'ordinates, in grams) in this spent trap, according to the same chronology (axis 306, in seconds), as well as the predetermined measurements ( model NOx curve).
  • the model of operation of the trap to, in particular, determine the frequency of offsets of NOx and sulfur optimally.
  • a vehicle 400 (FIG. 4) according to the invention is provided with a trap 404 treating exhaust gases 406 emitted by its engine 402 and a processor 405 provided with means 405 'for modifying the model predetermined operation of the trap 404 according to variations measured the storage capacity of this trap 404.
  • a 408 nitrogen oxide probe provides a measure of nitrogen oxides in trap 404 using the gas partial pressure difference between a reference cell and the exhaust gas.
  • the processor 405 can therefore determine, as a first step, the amount of nitrogen oxides stored in the trap 404 then, in a second step, the difference between the measured quantity and the predetermined amount of nitrogen oxide stored in the trap.
  • the processor 405 performs a such determination by averaging the measured quantities when operating the trap according to the storage mode and according to the destocking mode of the trap for example, considering 50 to 100 measures so as to establish a relationship between the measured means and the predetermined means corresponding to the model.
  • this report maintains virtually equal to 1 while, if the storage capacity of the trap varies significantly from model, this ratio differs from 1. In this example, the admitted ratio goes up to 2 before the trap model is amended.
  • the processor 405 can then control a removal of sulfur, if the drift of trap 404 is attributable to a poisoning the trap with sulfur, or modifying the model of storage used to adapt it to a new storage capacity if this drift is attributable to the wear of the trap.
  • a second aspect of the invention which can be used independently, results from the observation that the oxidation capacity of a catalyst varies strongly during the operation of the nitrogen oxide trap, as shown below using Figures 5a and 5b.
  • Figures 5a shows the ratios in which the monoxide carbon (CO) emitted by a heat engine treated and converted by a trap with new nitrogen oxides.
  • the use of the same oxide trap spent nitrogen, with exhaust gases having the same ratio ⁇ of oxygen causes 13% of the carbon monoxide to react with oxides of nitrogen, 10% of this carbon monoxide reacts with oxygen while more than 75% of the carbon monoxide produced is emitted into the environment, which represents an operation of the trap insufficient with respect to certain exhaust standards.
  • the oxidation capacity of a trap decreases with the increase of its wear so that, for optimal operation of this trap, it It is advisable to increase the ratio ⁇ of oxygen in the exhaust gas in parallel with the increase of its wear.
  • the capacity is evaluated. oxidation of a nitrogen oxide trap on a regular basis to adapt the ⁇ ratio of oxygen in the exhaust gas.
  • the processor 405 uses the variation of the maximum value of the electrical signal " ⁇ ON / OFF" provided by the probe 408 since, as described below with the aid of FIGS. 6a, 6b and 6c, the value of this signal is dependent on the amount of hydrocarbons present in these gases for a ratio ⁇ given exhaust gases in oxygen.
  • This signal is generated upstream (curve C upstream ), and downstream (curve C downstream ) of the trap by a probe not shown, which allows to note that the value of this upstream voltage is independent of the amount of hydrocarbons present in the exhaust gas.
  • the signal voltage supplied by the probe 408 downstream of the trap decreases as a function of the quantity of hydrocarbons present in the gases 406, this quantity being all the more important as the rate Q HC (ordinate axis 600, as a percentage of oxidized hydrocarbons) conversion of hydrocarbons decreases.
  • This variation of the signal emitted by the probe 408 can be explained by recalling that measurement of the oxygen level by a probe ⁇ downstream of Nitrogen oxide trap is carried out, theoretically, after oxidation of all the drivers included in these exhaust gases.
  • the rate of diffusion of hydrocarbons within trap 404 is lower than that of other components, including oxygen so that when the ratio ⁇ is mesun downstream of the trap 404, this ratio ⁇ is even lower than the quantity hydrocarbons is high.
  • a processor 405 can control a increase of the ⁇ ratio in the exhaust gases in order to maintain the trap operation under optimal conditions.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Treating Waste Gases (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle du traitement des gaz (406) d'échappement d'un moteur thermique (402), les oxydes d'azote (NOx) compris dans ces gaz (406) étant stockés puis réduits dans un piège (404) modélisé de telle sorte que la réduction de ces oxydes d'azote (NOx) est commandée lorsque la capacité de stockage du piège (404), déterminée selon le modèle, atteint un seuil (Mse). Conformément à l'invention, un tel procédé est caractérisé en ce qu'on contrôle la modélisation du piège (404) en mesurant la quantité d'oxydes d'azote (NOx) stockée dans ce piège (404), au moyen d'une sonde (408) située en aval du piège (404), et en comparant cette mesure à la quantité d'oxydes d'azote (NOx) stockée, déterminée selon le modèle, afin de corriger ce dernier si la quantité mesurée est sensiblement distincte de la quantité modélisée. <IMAGE>

Description

La présente invention se rapporte à un procédé de contrôle du traitement des gaz d'échappement d'un moteur thermique et à un véhicule à moteur thermique mettant en oeuvre ce procédé, notamment à l'aide d'un piège à oxydes d'azote destiné à réduire le taux d'oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement.
Il est connu d'équiper un véhicule 100 (figure 1) avec un catalyseur destiné à traiter les gaz 106 d'échappement émis par son moteur 102, ce catalyseur pouvant être du type piège 104 à oxydes d'azotes (NOx).
Dans ce cas, ce piège 104 est formé de matériaux présentant une affinité vis-à-vis des oxydes d'azote afin, dans un premier temps, de retenir ces derniers lorsque les gaz 106 traversent le piège 104 puis, dans un second temps, de permettre leur réduction en azote (N2 ). De fait, un tel piège 104 alterne deux modes de fonctionnement, caractéristiques du piège à oxydes d'azote, décrits en détail ci-dessous :
- Un premier mode de fonctionnement correspond à un stockage des oxydes d'azote au cours duquel le piège 104 capte ces derniers dans les gaz 106 d'échappement.
Ce mode correspond à un fonctionnement dit « pauvre » du moteur tel que l'oxygène est en excès par rapport au carburant. Dans ce cas, la richesse r du mélange, égale au rapport de la quantité de carburant sur la quantité d'oxygène, est inférieure à 1.
Lors de ce premier mode de fonctionnement, le stockage en oxydes d'azote est limité par la capacité de stockage du piège 104 qui peut être définie comme la masse Max maximale d'oxydes d'azote que ce piège 104 peut capter.
En considérant la masse de NOx entrante Ment (t) et la masse de NOx sortante Msort (t) à un instant t donné du piège 104 à oxydes d'azote, l'efficacité E(t) de stockage de ce piège 104 peut être définie comme la différence entre la masse entrante Ment (t) et la masse sortante Msort (t) d'oxydes d'azote rapportée sur la masse entrante Ment (t) d'oxydes d'azote.
Une telle définition correspond alors à la formule (1) suivante: E(t) = M ent (t)-M sort (t) M ent (t)
Cette formule (1) reflète la décroissance de l'efficacité E(t) d'un piège à oxydes d'azote au fur et à mesure que la masse d'oxydes d'azote stockée tend vers la masse Max (T) maximale d'oxydes d'azote pouvant être stockée car, dans ce cas, la masse d'oxydes d'azote Msort (t) sortante tend vers la masse d'oxydes d'azote Ment (t) entrante.
Cette décroissance est empiriquement mesurable comme le montrent les figures 2a et 2b qui représentent l'efficacité E(t) (axe des ordonnées 200, en pourcentage) du piège 104 à oxydes d'azote en fonction de la masse (axe des abscisses 202, en gramme) d'oxydes d'azote stockée dans ce piège 104.
Par ailleurs, la figure 2a montre également que l'efficacité E(t) du piège à oxydes d'azote diminue aussi lorsque la quantité de soufre (S) captée par le piège augmente dans ce dernier, cette diminution étant due à un abaissement de la capacité de stockage du piège.
De fait, des efficacités E0 , E1 , E2 , E3 et E4 , respectivement mesurées pour des pièges ayant un taux de soufre proche de 0, 1, 2, 3 et 4 grammes par litre, sont décroissantes pour une même quantité d'oxydes d'azote stockée.
C'est pourquoi, il est nécessaire d'effectuer des opérations de déstockage du soufre (désulfatation) a intervalles réguliers afin de restaurer sa capacité de stockage.
Toutefois, de telles opérations de déstockage du soufre présentent l'inconvénient de diminuer de façon irréversible la capacité de stockage, et donc l'efficacité, du piège à long terme comme montré ci-dessous à l'aide de la figure 2b.
Ainsi, des efficacités E'0 , E'1 , E'2, E'3 et E'4 , mesurées pour des pièges ayant subi des nombres croissants de cycles de stockage/déstockage de soufre (respectivement 0, 5, 10, 18 et 30) sont d'autant plus faibles que ce nombre de cycles est élevé.
De fait, ces opérations de déstockages de soufre soumettent le piège à des hautes températures (supérieures à 600°C) pendant une période généralement comprise entre 4 et 20 minutes, ce qui provoque des dégradations, dénommées vieillissement thermique, de la phase catalytique du piège.
C'est pourquoi, il est connu de contrôler la fréquence des déstockages de soufre d'un piège en déterminant la quantité de soufre reçue par ce dernier à partir de la consommation du véhicule et d'un taux de soufre attribué au carburant.
- Un second mode de fonctionnement du piège 104 correspond à la réduction en azote (N2) des oxydes d'azote captés par ce piège, ces derniers réagissant avec les réducteurs (HC : hydrocarbures, CO : monoxyde de carbone et H2 : hydrogène), fournis par le moteur 102 via les gaz 106 d'échappement.
Pour cela, la quantité d'hydrocarbures fournie au piège 104 est accrue à l'aide d'un fonctionnement dit « riche » du moteur 102, la quantité de carburant introduite dans le moteur étant en quantité supérieure à la quantité d'oxygène par rapport aux conditions stoechiométriques, la richesse r du mélange étant supérieure à 1.
Ce mode de déstockage requiert une bonne détermination de la quantité d'oxydes d'azote présente dans le piège 104 afin de commander le moteur de telle sorte qu'il fournisse le rapport, dénommé λ, optimal entre la quantité d'oxygène (oxydant) et la quantité de réducteurs (HC, CO et H2) dans les gaz d'échappement.
En effet, si l'oxygène est en défaut vis-à-vis des réducteurs, ces derniers sont émis dans l'environnement, tandis que la réduction des oxydes d'azote serait incomplète par défaut de réducteurs si l'oxygène était en excès.
Cette détermination est effectuée actuellement à l'aide d'un modèle de fonctionnement du piège 104 qui vise à prédéterminer la capacité de stockage de ce dernier en fonction, par exemple, du nombre de déstockages d'oxydes d'azote ou de soufre, afin de commander de façon optimale de nouvelles opérations de déstockages.
La présente invention résulte de la constatation que, au cours de son fonctionnement, la variation de la capacité de stockage d'un piège à oxydes d'azote, précédemment décrite à l'aide des figures 2a et 2b, peut être telle que le fonctionnement du piège diffère significativement de sa modélisation, comme décrit ultérieurement à l'aide des figures 3a, 3b, 3c et 3d.
Or la présence d'une telle différence, ou dérive, du piège empêche sa gestion optimale, notamment vis-à-vis des déstockages commandés, de telle sorte que le taux d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement peut s'accroítre, au cours du fonctionnement du moteur, au-delà de seuils préalablement respectés.
La présente invention résulte aussi de la constatation qu'une telle dérive est imprévisible étant donnée que le taux en soufre du carburant utilisé par un véhicule est variable, par exemple d'un pays à un autre.
C'est pourquoi, la présente invention vise à fournir un procédé de contrôle du fonctionnement d'un catalyseur muni d'un piège à oxydes d'azote.
Plus précisément, l'invention concerne un procédé de contrôle du traitement des gaz d'échappement d'un moteur thermique, les oxydes d'azote compris dans ces gaz étant stockés puis réduits dans un piège modélisé de telle sorte que la réduction de ces oxydes d'azote est commandée lorsque la capacité de stockage du piège, déterminée selon le modèle, atteint un seuil, caractérisé en ce qu'on contrôle la modélisation du piège en mesurant la quantité d'oxydes d'azote stockée dans ce piège, au moyen d'une sonde NOx située en aval du piège, et en comparant cette mesure à la quantité d'oxydes d'azote stockée, déterminée selon le modèle, afin de corriger ce dernier si la quantité d'oxydes d'azote mesurée est sensiblement distincte de la quantité prédéterminée selon le modèle.
Un tel procédé, dans lequel on mesure directement la quantité d'oxydes d'azote stockée dans le piège, présente l'avantage de permettre la correction du modèle de stockage des oxydes d'azote du piège considéré au fur et à mesure de l'usure de ce piège, de telle sorte que sa commande corresponde à sa capacité de stockage réelle. Ainsi, les déstockages des oxydes d'azote ou de soufre peuvent être commandés de façon optimale, minimisant la quantité et la durée de ces déstockages, l'usure du piège et la quantité d'hydrocarbures, notamment de monoxyde de carbone, émis à l'extérieur du véhicule.
Dans une réalisation, on détermine la mesure de la quantité d'oxydes d'azote stockée dans le piège en effectuant une moyenne de différentes mesures réalisées sur différents cycles de stockages et de réductions des oxydes d'azote.
Selon une réalisation, on mesure la quantité d'oxydes d'azote stockée dans le piège à l'aide d'une sonde à oxydes d'azote fournissant un signal dont le niveau est proportionnel à la quantité d'oxydes d'azote sortant du piège.
Dans une réalisation, on considère les quantités d'oxydes d'azote, mesurées ou modélisées, comme des masses d'oxydes d'azote, par exemple en gramme.
Selon une réalisation, on modifie le modèle en déterminant une nouvelle capacité de stockage du piège comme le produit de la précédente capacité de stockage par le rapport de la quantité d'oxydes d'azote stockée selon la mesure sur la quantité d'oxydes d'azote stockée selon le modèle.
Dans une réalisation, on commande un déstockage de soufre lorsque le rapport de la quantité d'oxydes d'azote mesurée sur la quantité d'oxydes d'azote modélisée dépasse un seuil prédéterminé.
Selon une réalisation, une sonde déterminant la proportion en oxygène des gaz d'échappement après leur traitement par le piège, on utilise le niveau du signal émis par cette sonde pour déterminer une capacité d'oxydation du piège.
Dans une réalisation, le niveau du signal est fonction de la quantité d'hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement.
Selon une réalisation, la sonde est une sonde à oxydes d'azote NOx délivrant aussi une information du type sonde λ.
L'invention concerne aussi un véhicule muni de moyens de contrôle du traitement des gaz d'échappement d'un moteur thermique, les oxydes d'azote compris dans ces gaz étant stockés puis réduits dans un piège modélisé de telle sorte que la réduction de ces oxydes d'azote est commandée lorsque la capacité de stockage du piège, déterminée selon le modèle, atteint un seuil, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour contrôler la modélisation du piège selon un procédé conforme à l'une des réalisations précédentes.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaítront avec la description effectuée ci-dessus, à titre d'exemple illustratif et non limitatif, en se référant aux figures ci-jointes sur lesquelles :
  • La figure 1, déjà décrite représente schématiquement un traitement connu des gaz d'échappement d'un moteur thermique par un piège à oxydes d'azote,
  • Les figures 2a et 2b, déjà décrites, représentent des variations d'efficacité d'un piège à oxydes d'azote,
  • Les figures 3a, 3b, 3c et 3d illustrent les différences entre le fonctionnement réel et le fonctionnement prédéterminé ou modélisé d'un piège à oxydes d'azote,
  • La figure 4 représente schématiquement un traitement conforme à l'invention des gaz d'échappement d'un moteur thermique par un piège à oxydes d'azote,
  • Les figures 5a et 5b représentent les différentes réactions du monoxyde de carbone fourni par un moteur en mode riche pour un piège à oxydes d'azote neuf et pour un piège usé, et
  • Les figures 6a, 6b et 6c représentent des variations d'un signal émis par une sonde mesurant le rapport λ d'oxygène dans les gaz d'échappement en amont d'un piège à oxydes d'azote.
Comme indiqué précédemment, la dérive de fonctionnement d'un piège à oxydes d'azote peut atteindre des valeurs élevées telles que montrées ci-dessous à l'aide des figures 3a et 3b, relatives à un piège à oxydes d'azote neuf, et 3c et 3d, relatives à ce même piège après une utilisation significative de ce dernier, par exemple, après 10 à 20 séquences de stockage/déstockage de soufre.
Sur la figure 3a sont représentées des mesures instantanées relatives aux masses (axe 300 des ordonnées, en gramme par seconde) d'oxydes d'azote captées par le piège considéré tandis que sur la figure 3b est représentée l'évolution de la masse totale d'oxydes d'azote stockée dans ce piège (axe 302 des ordonnées, en gramme) selon une même chronologie (axe 304, en secondes).
De plus, les périodes 308 de déstockages des oxydes d'azote, déclenchées lorsque la masse d'oxydes d'azote stockée dépasse une valeur Mse seuil, sont aussi représentées.
Lorsque le piège considéré est neuf, les masses mesurées (courbe NOmesure ) correspondent aux masses prédéterminées par un modèle (courbe NOxmodèle ) de fonctionnement du piège.
Toutefois, après une utilisation importante du piège, les masses mesurées (courbe NOxmesure) diffèrent fortement - jusqu'à 50% de différence - des masses prédéterminées (courbe NOxmodèle) par le modèle de fonctionnement du piège, comme montré à l'aide des figures 3c et 3d qui représentent, respectivement, des mesures (courbe NOmesure) relatives à la masse (axe 300' des ordonnées, en gramme par seconde) d'oxydes d'azote captées par ce piège usé et à la masse d'oxydes d'azote stockée (axe 302' des ordonnées, en gramme) dans ce piège usé, selon une même chronologie (axe 306, en secondes), ainsi que les mesures prédéterminées (courbe NOxmodèle).
C'est pourquoi, conformément à l'invention, on modifie le modèle de fonctionnement du piège pour, notamment, déterminer la fréquence des déstockages de NOx et de soufre de façon optimale.
A cet effet, un véhicule 400 (figure 4) conforme à l'invention est muni d'un piège 404 traitant les gaz 406 d'échappement émis par son moteur 402 et d'un processeur 405 muni de moyens 405' destiné à modifier le modèle prédéterminé de fonctionnement du piège 404 en fonction des variations mesurées de la capacité de stockage de ce piège 404.
Pour cela, ce processeur 405 détermine la quantité d'oxydes d'azote stockée dans le piège, par exemple sous la forme de la masse captée à un instant ou sur une période donnée par le piège, cette mesure étant déterminée à partir des mesures d'une sonde 408 à oxydes d'azote situé en aval du piège 404, cette dernière sonde fournissant différents signaux, à savoir :
  • Un premier signal électrique « λ ON/OFF » dont la tension est nulle, lorsque le moteur fonctionne en mode pauvre, ou maximale lorsque le moteur fonctionne en mode riche,
  • Un second signal ilectrique « λ liniaire » dont la tension est proportionnelle au rapport λ d'oxygène dans les gaz d'échappement, et
  • Un troisième signal électrique « NOx » dont la tension est proportionnelle à la concentration en oxydes d'azote dans le piège 404 lorsque le moteur fonctionne en mode pauvre.
A ce stade, il convient de rappeler qu'une sonde 408 à oxydes d'azote fournit une mesure des oxydes d'azote dans le piège 404 utilisant la différence de pression partielle de gaz entre une cellule de référence et les gaz d'échappement.
A partir de ce troisième signal, le processeur 405 peut donc déterminer, dans un premier temps, la quantité d'oxydes d'azote stockée dans le piège 404 puis, dans un second temps, l'écart entre la quantité mesurée et la quantité prédéterminée d'oxyde d'azote stockée dans le piège.
Dans cette réalisation préférée de l'invention, le processeur 405 réalise une telle détermination en effectuant des moyennes des quantités mesurées lors du fonctionnement du piège selon le mode de stockage et selon le mode de déstockage du piège par exemple, en considérant 50 à 100 mesures de façon à définir un rapport entre les moyennes mesurées et les moyennes prédéterminées correspondant au modèle.
Dès lors, si le modèle est adapté au vieillissement du piège, ce rapport se maintient pratiquement égal à 1 tandis que, si la capacité de stockage du piège varie sensiblement du modèle, ce rapport diffère de 1. Dans cet exemple, le rapport admis va jusqu'à 2 avant que le modèle du piège soit modifié.
Dans ce dernier cas, le processeur 405 peut alors commander un déstockage de soufre, si la dérive du piège 404 est attribuable à un empoisonnement du piège par du soufre, ou modifier le modèle de stockage utilisé pour l'adapter à une nouvelle capacité de stockage si cette dérive est attribuable à l'usure du piège.
Un second aspect de l'invention, pouvant être utilisé indépendamment, résulte de la constatation que la capacité d'oxydation d'un catalyseur varie fortement au cours du fonctionnement du piège à oxydes d'azote, comme montré ci-dessous à l'aide des figures 5a et 5b.
Sur la figure 5a sont indiqués les rapports dans lesquels le monoxyde de carbone (CO) émis par un moteur thermique traité et converti par un piège à oxydes d'azote neuf.
Ainsi, 20% de ce monoxyde de carbone (CO) réagit avec de l'oxyde d'azote (NOx), 70% de ce monoxyde de carbone réagit avec de l'oxygène (02) et moins de 10% de ce monoxyde de carbone est émis dans l'environnement, ce qui représente un fonctionnement optimal du système moteur / post-traitement.
Or, comme montré sur la figure 5b, l'utilisation du même piège à oxydes d'azote usé, avec des gaz d'échappement présentant un même rapport λ d'oxygène, provoque que 13% du monoxyde de carbone réagisse avec des oxydes d'azote, 10% de ce monoxyde de carbone réagisse avec de l'oxygène tandis que plus de 75% du monoxyde de carbone produit est émis dans l'environnement, ce qui représente un fonctionnement du piège insuffisant vis-à-vis de certaines normes relatives aux gaz d'échappement.
De fait, la capacité d'oxydation d'un piège diminue avec l'augmentation de son usure de telle sorte que, pour un fonctionnement optimal de ce piège, il convient d'augmenter le rapport λ d'oxygène dans les gaz d'échappement parallèlement à l'augmentation de son usure.
C'est pourquoi, selon cet aspect de l'invention, on évalue la capacité d'oxydation d'un piège à oxydes d'azote de façon régulière pour adapter le rapport λ d'oxygène dans les gaz d'échappement.
A cet effet, le processeur 405 utilise la variation de la valeur maximale du signal ilectrique « λ ON/OFF » fourni par la sonde 408 puisque, comme décrit ci-dessous à l'aide des figures 6a, 6b et 6c, la valeur de ce signal est dépendante de la quantité d'hydrocarbures présents dans ces gaz pour un rapport λ donné des gaz d'échappement en oxygène.
Sur ces figures 6a, 6b et 6c sont représentées les valeurs de la tension du signal électrique « λ ON/OFF » (axe des ordonnées 602, en mV), fourni par la sonde 408, en fonction du taux d'oxydation des hydrocarbures (HC) mesuré expérimentalement pour des niveaux croissants d'usure du piège à oxydes d'azote considéré.
Ce signal est généré en amont (courbe Camont), et en aval (courbe Caval) du piège par une sonde non représentée,ce qui permet de constater que la valeur de cette tension amont est indépendante de la quantité d'hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement.
Toutefois, on constate que la tension du signal fourni par la sonde 408 en aval du piège diminue en fonction de la quantité d'hydrocarbures présents dans les gaz 406, cette quantité étant d'autant plus importante que le taux QHC (axe des ordonnées 600, en pourcentage d'hydrocarbures oxydés) de conversion des hydrocarbures diminue.
Cette variation du signal émis par la sonde 408 peut s'expliquer en rappelant que la mesure du taux d'oxygène par une sonde λ en aval du piège à oxydes d'azote s'effectue, théoriquement, après oxydation de tous les nducteurs compris dans ces gaz d'échappement.
Cependant, la vitesse de diffusion des hydrocarbures au sein du piège 404 est plus faible que celle des autres composants, et notamment de l'oxygène de telle sorte que, lorsque le rapport λ est mesun en aval du piège 404, ce rapport λ est d'autant plus faible que la quantité d'hydrocarbures est élévée.
Ainsi, il est possible de déterminer le taux de conversion des hydrocarbures par le piège en fonction du signal « λ ON/OFF » émis par la sonde 408, ce taux de conversion permettant de déterminer la capacité d'oxydation du piège.
Dès lors, en détectant une diminution de la capacité d'oxydation du piège, un processeur 405 conforme à l'invention peut commander une augmentation du rapport λ dans les gaz d'échappement afin de maintenir le fonctionnement du piège dans des conditions optimales.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle du traitement des gaz (406) d'échappement d'un moteur thermique (402), les oxydes d'azote (NOx) compris dans ces gaz (406) étant stockés puis réduits dans un piège (404) modélisé de telle sorte que la réduction de ces oxydes d'azote (NOx) est commandée lorsque la capacité de stockage du piège (404), déterminée selon le modèle, atteint un seuil (Mse), caractérisé en ce qu'on contrôle la modélisation du piège (404) en mesurant la quantité d'oxydes d'azote (NOx) stockée dans ce piège (404), au moyen d'une sonde (408) située en aval du piège (404), et en comparant cette mesure à la quantité d'oxydes d'azote (NOx) stockée, déterminée selon le modèle, afin de corriger ce dernier si la quantité mesurée est sensiblement distincte de la quantité modélisée.
  2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'on détermine la mesure de la quantité d'oxydes d'azote (NOx) stockée dans le piège (404) en effectuant une moyenne de différentes mesures réalisées sur différents cycles de stockages et de réductions des oxydes d'azote (NOx).
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce qu'on mesure la quantité d'oxydes d'azote stockée dans le piège (404) à l'aide d'une sonde (408) à oxydes d'azote (NOx) fournissant un signal dont le niveau est proportionnel à la quantité d'oxydes d'azote (NOx) sortant du piège.
  4. Procédé selon la revendication 1, 2 ou 3 caractérisé en ce qu'on considère les quantités d'oxydes d'azote (NOx), mesurées ou modélisées, comme des masses d'oxydes d'azote, par exemple en gramme.
  5. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'on modifie le modèle en déterminant une nouvelle capacité de stockage du piège comme le produit de la précédente capacité de stockage par le rapport de la quantité d'oxydes d'azote stockée selon la mesure sur la quantité d'oxydes d'azote stockée selon le modèle.
  6. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'on commande un déstockage de soufre lorsque le rapport de la quantité d'oxydes d'azote (NOx) mesurée sur la quantité d'oxydes d'azote modélisée dépasse un seuil prédéterminé.
  7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, une sonde déterminant la proportion en oxygène (02) des gaz d'échappement (406) après leur traitement par le piège (404), caractérisé en ce qu'on utilise le niveau du signal émis par cette sonde pour déterminer une capacité d'oxydation du piège.
  8. Procédé selon la revendication 7 caractérisé en ce que le niveau du signal est fonction de la quantité d'hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement.
  9. Procédé selon la revendication 7 ou 8 caractérisé en ce que la sonde est une sonde à oxydes d'azote (NOx) délivrant aussi une information du type sonde λ.
  10. Véhicule (400) muni de moyens (405, 405') de contrôle du traitement des gaz d'échappement (406) d'un moteur thermique (402), les oxydes d'azote (NOx) compris dans ces gaz (406) étant stockés puis réduits dans un piège (404) modélisé de telle sorte que la réduction de ces oxydes d'azote (NOx) est commandée lorsque la capacité de stockage du piège (404), déterminée selon le modèle, atteint un seuil (Mse), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour contrôler la modélisation du piège selon un procédé conforme à l'une des revendications précédentes.
EP05300128A 2004-02-27 2005-02-17 Procédé de contrôle du traitement des gaz d'échappement d'un moteur thermique et véhicule à moteur thermique mettant en oeuvre ce procédé Withdrawn EP1577525A3 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0450385 2004-02-27
FR0450385A FR2866925B1 (fr) 2004-02-27 2004-02-27 Procede de controle du traitement des gaz d'echappement d'un moteur thermique et vehicule a moteur thermique mettant en oeuvre ce procede

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1577525A2 true EP1577525A2 (fr) 2005-09-21
EP1577525A3 EP1577525A3 (fr) 2005-10-19

Family

ID=34834262

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05300128A Withdrawn EP1577525A3 (fr) 2004-02-27 2005-02-17 Procédé de contrôle du traitement des gaz d'échappement d'un moteur thermique et véhicule à moteur thermique mettant en oeuvre ce procédé

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20050191754A1 (fr)
EP (1) EP1577525A3 (fr)
FR (1) FR2866925B1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2866926B1 (fr) * 2004-02-27 2008-02-22 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de diagnostic pour un catalyseur de gaz d'echappement d'un moteur thermique et vehicule mettant en oeuvre ce procede
EP2324349B1 (fr) * 2008-09-03 2016-11-30 Testo AG Procédé et dispositif de saisie de valeurs de mesure et d'affichage de valeurs de mesure

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6418711B1 (en) * 2000-08-29 2002-07-16 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for estimating lean NOx trap capacity

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5408215A (en) * 1991-09-04 1995-04-18 Ford Motor Company Catalyst monitoring using a hydrocarbon sensor
JP3852788B2 (ja) * 1995-10-02 2006-12-06 株式会社小松製作所 ディーゼルエンジンのＮＯｘ 触媒の劣化検出装置およびその劣化検出方法
US5743084A (en) * 1996-10-16 1998-04-28 Ford Global Technologies, Inc. Method for monitoring the performance of a nox trap
JP3331161B2 (ja) * 1996-11-19 2002-10-07 本田技研工業株式会社 排気ガス浄化用触媒装置の劣化判別方法
IT1305375B1 (it) * 1998-08-25 2001-05-04 Magneti Marelli Spa Metodo di controllo del titolo della miscela aria / combustibilealimentata ad un motore endotermico
JP4158268B2 (ja) * 1999-03-17 2008-10-01 日産自動車株式会社 エンジンの排気浄化装置
JP2000265825A (ja) * 1999-03-18 2000-09-26 Nissan Motor Co Ltd エンジンの排気浄化装置
JP2000282848A (ja) * 1999-03-30 2000-10-10 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
JP3805562B2 (ja) * 1999-06-03 2006-08-02 三菱電機株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3570297B2 (ja) * 1999-06-10 2004-09-29 株式会社日立製作所 エンジン排気浄化装置
JP2001003735A (ja) * 1999-06-18 2001-01-09 Hitachi Ltd エンジン排気浄化装置
IT1310465B1 (it) * 1999-09-07 2002-02-18 Magneti Marelli Spa Metodo autoadattativo di controllo di un sistema di scarico per motori a combustione interna ad accensione comandata.
JP3860981B2 (ja) * 2001-08-28 2006-12-20 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気浄化装置
FR2866926B1 (fr) * 2004-02-27 2008-02-22 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de diagnostic pour un catalyseur de gaz d'echappement d'un moteur thermique et vehicule mettant en oeuvre ce procede

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6418711B1 (en) * 2000-08-29 2002-07-16 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for estimating lean NOx trap capacity

Also Published As

Publication number Publication date
FR2866925A1 (fr) 2005-09-02
FR2866925B1 (fr) 2006-10-13
US20050191754A1 (en) 2005-09-01
EP1577525A3 (fr) 2005-10-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1568863B1 (fr) Procédé de diagnostic pour un catalyseur de gaz d&#39;echappement d&#39;un moteur thermique et vehicule mettant en oeuvre ce procédé
EP1008379B1 (fr) Procédé et dispositif d&#39;élimination des oxydes d&#39;azote dans une ligne d&#39;échappement de moteur à combustion interne
EP1759107B1 (fr) Procede et dispositif pour gerer le fonctionnement d&#39;un piege a oxydes d&#39;azotes, et diagnostiquer son etat de vieillisement
EP1171696B1 (fr) Controle de la combustion en regenerant un filtre de particules
WO2014207340A1 (fr) Système et procédé de diagnostic de la réduction catalytique sélective d&#39;un véhicule automobile
FR3052808A1 (fr) Procede de correction de diagnostic d’un catalyseur tenant compte d’une regeneration d’un filtre a particules dans une ligne d’echappement
FR2864146A1 (fr) Procede de determination en temps reel de la masse de particules presente dans un filtre a particules de vehicule automobile
FR2916017A1 (fr) Procede de surveillance de l&#39;efficacite d&#39;un convertisseur catalytique stockant les nox implante dans une ligne d&#39;echappement d&#39;un moteur a combustion interne et moteur comportant un dispositif mettant en oeuvre ledit procede
FR2807473A1 (fr) Dispositif et procede pour coordonner des mesures a prendre concernant les gaz d&#39;echappement
EP1577525A2 (fr) Procédé de contrôle du traitement des gaz d&#39;échappement d&#39;un moteur thermique et véhicule à moteur thermique mettant en oeuvre ce procédé
EP2193261B1 (fr) Procede et systeme de gestion d&#39;un module de traitement des gaz d&#39;echappement
FR2862709A1 (fr) Procede pour optimiser les valeurs des gaz d&#39;echappement d&#39;un moteur thermique
EP2080873B1 (fr) Procédé d&#39;injection d&#39;agent réducteur dans une ligne d&#39;échappement
FR2840356A1 (fr) Procede et dispositif de determination de parametres d&#39;un systeme d&#39;epuration des gaz d&#39;echappement
FR2860037A1 (fr) Procede et dispositif de determination de la temperature interne d&#39;un catatlyseur de vehicule muni d&#39;un moteur thermique
EP1212527B1 (fr) Procede de commande de purge de moyens de stockage d&#39;oxydes d&#39;azote associes a un pot catalytique
FR2843044A1 (fr) Procede et dispositif de gestion du fonctionnement d&#39;un piege a oxydes d&#39;azote pour un moteur a combustion interne fonctionnant en melange pauvre.
EP0931914B1 (fr) Procédé de surveillance du fonctionnement d&#39;un pot catalytique de véhicule automobile
WO2022084067A1 (fr) Calculateur pour diagnostic d&#39;encrassement d&#39;une sonde pour vehicule
FR2854926A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d&#39;un moteur a combustion interne dont la partie gaz d&#39;echappement est equipee d&#39;un catalyseur
FR2862702A1 (fr) Systeme de desulfatation d&#39;un piege a nox
FR2891009A1 (fr) Procede de gestion d&#39;une sonde de gaz d&#39;echappement a saut et dispositif pour la mise en oeuvre
FR2933133A1 (fr) Dispositif et procede de detection de fin de purge d&#39;un catalyseur de type piege a oxyde d&#39;azote
FR2942320A1 (fr) Procede de determination du pouvoir calorifique inferieur d&#39;un carburant
FR2862703A1 (fr) Systeme de desulfatation d&#39;un piege a nox, pour moteur de vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR LV MK YU

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: SASSI, ALAIN

Inventor name: AUDOIN, ARNAUD

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR LV MK YU

17P Request for examination filed

Effective date: 20060126

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20060418

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20120724