EP1565588A1 - Verwendung einer stahllegierung als werkstoff zur herstellung von dickwandigen rohrbauteilen für kraftfahrzeuge - Google Patents

Verwendung einer stahllegierung als werkstoff zur herstellung von dickwandigen rohrbauteilen für kraftfahrzeuge

Info

Publication number
EP1565588A1
EP1565588A1 EP03767465A EP03767465A EP1565588A1 EP 1565588 A1 EP1565588 A1 EP 1565588A1 EP 03767465 A EP03767465 A EP 03767465A EP 03767465 A EP03767465 A EP 03767465A EP 1565588 A1 EP1565588 A1 EP 1565588A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
steel alloy
air
motor vehicles
thick
hardened
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP03767465A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1565588B1 (de
Inventor
Thomas SÄUBERLICH
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Benteler Stahl Rohr GmbH
Original Assignee
Benteler Stahl Rohr GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Benteler Stahl Rohr GmbH filed Critical Benteler Stahl Rohr GmbH
Publication of EP1565588A1 publication Critical patent/EP1565588A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1565588B1 publication Critical patent/EP1565588B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C38/00—Ferrous alloys, e.g. steel alloys
    • C22C38/18—Ferrous alloys, e.g. steel alloys containing chromium
    • C22C38/24—Ferrous alloys, e.g. steel alloys containing chromium with vanadium
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C38/00—Ferrous alloys, e.g. steel alloys
    • C22C38/18—Ferrous alloys, e.g. steel alloys containing chromium
    • C22C38/22—Ferrous alloys, e.g. steel alloys containing chromium with molybdenum or tungsten
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C38/00—Ferrous alloys, e.g. steel alloys
    • C22C38/18—Ferrous alloys, e.g. steel alloys containing chromium
    • C22C38/38—Ferrous alloys, e.g. steel alloys containing chromium with more than 1.5% by weight of manganese
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C21—METALLURGY OF IRON
    • C21D—MODIFYING THE PHYSICAL STRUCTURE OF FERROUS METALS; GENERAL DEVICES FOR HEAT TREATMENT OF FERROUS OR NON-FERROUS METALS OR ALLOYS; MAKING METAL MALLEABLE, e.g. BY DECARBURISATION OR TEMPERING
    • C21D1/00—General methods or devices for heat treatment, e.g. annealing, hardening, quenching or tempering
    • C21D1/02—Hardening articles or materials formed by forging or rolling, with no further heating beyond that required for the formation
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C21—METALLURGY OF IRON
    • C21D—MODIFYING THE PHYSICAL STRUCTURE OF FERROUS METALS; GENERAL DEVICES FOR HEAT TREATMENT OF FERROUS OR NON-FERROUS METALS OR ALLOYS; MAKING METAL MALLEABLE, e.g. BY DECARBURISATION OR TEMPERING
    • C21D9/00—Heat treatment, e.g. annealing, hardening, quenching or tempering, adapted for particular articles; Furnaces therefor
    • C21D9/08—Heat treatment, e.g. annealing, hardening, quenching or tempering, adapted for particular articles; Furnaces therefor for tubular bodies or pipes
    • C21D9/085—Cooling or quenching

Definitions

  • Torque-transmitting components in motor vehicles are generally made from solid material.
  • drive shafts which transmit the engine power to the wheels of a motor vehicle
  • torques of up to 2000 numbers are generated.
  • drive shafts can be easily excited to vibrate.
  • Solid material drive shafts are relatively inexpensive to manufacture, but they have a very low first natural bending frequency and a high weight, which is considered to be particularly disadvantageous.
  • Hollow-drilled shafts are known for reducing weight. The choice of materials is problematic since the aim is to use alternative materials of sufficient strength that are as cost-effective as possible.
  • Chassis stabilizers in tubular construction are also known, although the material utilization has to be increased to a level of tension which is unprecedented in the automotive industry and, compared to tubular stabilizers made of solid material, to a 40% higher level. Weight advantages in the double-digit percentage range can be achieved.
  • Tubes for hollow shafts are usually made from hardenable tempered steels, e.g. 34 MnB5.
  • Such pipes according to DIN 2393 or DIN 2394 are usually formed by round kneading in the normal or soft annealed condition. This is followed by a heat treatment (water treatment). Finally, the finishing is done.
  • the system concept for pipes made in this way from water-hardenable tempering steels with the process steps hardening, water quenching, tempering, is relatively complex and therefore prone to failure.
  • the water quenching that follows hardening also has the disadvantage that very high residual stresses are induced, which can lead to a delay in the hardness of the workpiece.
  • the object of the invention is to disclose a steel alloy for use as a material for the production of thick-walled pipe components for motor vehicles, which enables higher strength, better deformability and simplified heat treatment in comparison to previously used materials, in order to simplify thick-walled pipe components in this way and to be able to manufacture more cheaply.
  • the use of the proposed steel alloy is particularly suitable for achieving the desired component strength due to the much simpler heat treatment, and overall fulfills the requirements mentioned in the task.
  • the steel alloy described is based on an alloy concept that enables air hardening or air conditioning. A water quench that was previously required is no longer available. Air cooling of the thick-walled pipe components after hardening, in contrast to water quenching, leads to less high internal stress within the pipe components, so that it may even be possible to do without the subsequent tempering of the workpieces that was previously required. With suitable temperature control, subsequent straightening and machining processes can be largely restricted. The degree of scaling is also significantly lower with air-hardened or air-tempered pipe components than with water quenching. Scaling can even be avoided entirely under a protective gas atmosphere.
  • the pipe components manufactured using the claimed steel alloy also have better fatigue strength than comparable pipe components made of other steel alloys. Furthermore, due to the lower carbon content, better ductility is possible, e.g. by kneading in the soft annealed condition.
  • vanadium (carbo) nitrides which have extremely positive properties on the steel alloy used and for the have use of the steel alloy according to the invention.
  • the vanadium (carbo) nitrides formed by the targeted addition of nitrogen contribute to the strengthening of precipitation and refinement. It has been shown that with mass fractions of nitrogen in a range of 0.005% and 0.05% on the one hand enough carbonitrides are formed and on the other hand the nitrogen is sufficiently bound by vanadium.
  • Thick-walled pipe components in the sense of the invention are those in which the ratio of the outer diameter (AD) of the pipe component to the wall thickness (WD) of the pipe component is less than 14 (AD / WD ⁇ 14) and preferably less than 8 (AD / WD ⁇ 8 ).
  • the ratio AD / WD can also be less than 6.
  • the ratio AD / WD can vary over the length of the pipe component, but the thick-walled structure is retained in the above sense.
  • Thick-walled pipe components are primarily torque-transmitting pipe components, such as drive shafts, transmission shafts, camshafts, but also other highly stressed pipe components, such as e.g. Stabilizers and damper piston rods.
  • the steel alloy used can be set to tensile strengths of Rm> 950 N / mm 2 and yield strengths of Rp0.2> 700 N / mm 2 with an elongation at break A 5> 14%.
  • Air hardening is preferably carried out at 950 ° C ⁇ 15 ° C in a continuous furnace under protective gas.
  • the steel alloy When air-tempered, the steel alloy has a tensile strength Rm> 850 N / mm 2 and a yield strength of Rp0.2> 700 N / mm 2 with an elongation at break of A5> 15%.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Metallurgy (AREA)
  • Organic Chemistry (AREA)
  • Heat Treatment Of Articles (AREA)

Abstract

Verwendung einer Stahllegierung, die in Massenanteilen aus, 0,09 - 0,13 % Kohlenstoff (C), 0,15 - 0,30 % Silizium (Si), 1,10 - 1,60 % Mangan (Mn), max. 0,015 % Phosphor (P), max. 0,011 % Schwefel (S), 1,00 - 1,60 % Chrom (Cr), 0,30 - 0,60 % Molybdän (Mo), 0,020 - 0,050 % Aluminium (AI), 0,12 - 0,25 % Vanadium (V) und Eisen sowie erschmelzungsbedingter Verunreinigungen als Rest besteht, als Werkstoff für unter Schutzgas luftgehärtete oder luftvergütete Rohre zur Herstellung von dickwandigen Rohrbauteilen für Kraftfahrzeuge.

Description

Verwendung einer Stahllegierung als Werkstoff zur Herstellung von dickwandigen Rohrbauteilen für Kraftfahrzeuge
Drehmomente übertragende Bauteile in Kraftfahrzeugen, wie Antriebswellen, Getriebewellen, Nockenwellen und andere stark beanspruchte Bauteile, wie z.B. Fahrwerksstabilisatoren und Dämpferkolbenstangen sind in der Regel aus Vollmaterial hergestellt. Bei Antriebswellen, welche die Motorleistung auf die Räder eines Kraftfahrzeugs übertragen, entstehen Drehmomente von bis zu 2000 Nrn. Gleichzeitig sind Antriebswellen leicht zu Schwingungen anregbar. Antriebswellen aus Vollmaterial sind zwar relativ günstig in der Herstellung, sie besitzen allerdings eine sehr tiefe erste Biegeeigenfrequenz und ein als besonders nachteilig angesehenes hohes Gewicht. Zur Gewichtsreduzierung sind hohl gebohrte Wellen bekannt. Problematisch ist die Werkstoffauswahl, da ein möglichst kostengünstiger Einsatz alternativer Materialien hinreichender Festigkeit angestrebt wird. Weil eine Vergrößerung des Durchmessers der Antriebswellen aufgrund des engen Bauraums in einem Kraftfahrzeug nicht in- frage kommt, scheiden Werkstoffe geringer Festigkeit ohnehin aus. Auch bei Nockenwellen zählt es mittlerweise zum Stand der Technik, Vollgusswellen durch sogenannte gebaute Nockenwellen zu ersetzen und auf diese Weise Gewichtseinsparungen von 25 % bis 40 % zu erzielen.
Auch Fahrwerkstabilisatoren in Rohrbauweise sind bekannt, wobei jedoch die Werkstoffauslastung auf ein bislang in der Automobilindustrie unerreichtes, im Vergleich zu Rohrstabilisatoren aus Vollmaterial auf ein 40 % höheres Span- nungsnivenau angehoben werden muss. Gewichtsvorteile im zweistelligen Prozentbereich können erreicht werden.
Rohre für Hohlwellen werden in der Regel aus wasserhärtbaren Vergütungsstählen, z.B. aus 34 MnB5 hergestellt. Derartige Rohre nach DIN 2393 oder DIN 2394 werden im normal- oder weichgeglühten Zustand meist durch Rundkneten umgeformt. Es schließt sich eine Wärmebehandlung (Wasservergüten) an. Schließlich erfolgt die Fertigbearbeitung. Das Anlagenkonzept für derartig hergestellte Rohre aus wasserverhärtbaren Vergütungsstählen mit den Verfahrensschritten Härten, Wasserabschreckung, Anlassen, ist relativ aufwändig und daher störanfällig. Die dem Härten folgende Wasserabschreckung ist zudem mit dem Nachteil behaftet, dass sehr hohe Eigenspannungen induziert werden, die zu einem Härteverzug des Werkstücks führen können. Ein nachträgliches Richten und gegebenenfalls eine mechanische Nachbearbeitung geometrisch kritischer Bereiche wird dadurch unumgänglich. Bei rotierenden Bauteilen führt ein Verzug oder eine Abweichung der Bauteilgeometrie zudem zu einer Schwingung erregenden Unwucht. Bedingt durch die Art der Wärmebehandlung kommt es auch zu einer unerwünschten Verzunderung der behandelten Bauteilbereiche. Ein weiterer Nachteil ist, dass die Wärmebehandlung an hoch kohlenstoffhaltigen Stählen wie z.B. 34 MnB5 immer zu einer hohen Härte und einer Abnahme der Festigkeit führt, wodurch ein nachträgliches Anlassen zwingend notwendig ist. Die Spannungen innerhalb der Rohrbauteile führen zudem zu Spannungspitzen, die ursächlich für eine Rissbildung sein können, die letztendlich zum Versagen der Rohrbauteile in der Praxis führen. Eine Rissbildung kann selbstverständlich nicht durch eine nachträgliche Wärmebehandlung rückgängig gemacht werden. Es ist daher eine relativ aufwändige Qualitätssicherung und strenge Aussortierung von Fehlteilen erforderlich.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Stahllegierung zur Verwendung als Werkstoff zur Herstellung von dickwandigen Rohrbauteilen für Kraftfahrzeuge aufzuzeigen, welche bei gegenüber bislang verwendeten Werkstoffen eine höhere Festigkeit, eine bessere Verformbarkeit und eine vereinfachte Wärmebehandlung ermöglicht, um auf diese Weise dickwandige Rohrbauteile einfacher und kostengünstiger herstellen zu können.
Die Aufgabe wird durch die Verwendung einer Stahllegierung mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 2 gelöst.
Die Verwendung der vorgeschlagenen Stahllegierung ist insbesondere aufgrund der wesentlich einfacheren Wärmebehandlung hervorragend zur Erreichung der gewünschten Bauteilfestigkeit geeignet, und erfüllt insgesamt die in der Aufgabenstellung genannten Anforderungen. Der beschriebenen Stahllegierung liegt ein Legierungskonzept zugrunde, das eine Lufthärtung oder Luftvergütung ermöglicht. Eine bislang erforderliche Wasserabschreckung entfällt ersatzlos. Eine Luftabkühlung der dickwandigen Rohrbauteile nach dem Härten führt im Gegensatz zu einer Wasserabschreckung zu weniger hohen Eigenspannung innerhalb der Rohrbauteile, so dass es gegebenenfalls sogar möglich ist, auf das bislang erforderliche nachträgliche Anlassen der Werkstücke zu verzichten. Bei geeigneter Temperaturführung können nachfolgende Rieht- und Bearbeitungsvorgänge weitgehend eingeschränkt werden. Auch der Grad der Verzunderung ist bei luftgehärteten oder luftvergüteten Rohrbauteilen deutlich geringer als bei einer Wasserabschreckung. Eine Verzunderung kann unter Schutzgasatmosphäre sogar gänzlich vermieden werden.
Der anlagetechnische Aufwand zur Fertigung von dickwandigen Rohrbauteilen kann infolge der Verwendung der vorgeschlagenen Stahllegierung um ein erhebliches Maß reduziert werden. Da durch die Reduzierung der notwendigen Verfahrensschritte mögliche Fehlerquellen eliminiert werden, ist der gesamte Herstellungsprozess weniger störungsanfällig. Im Ergebnis kann hierdurch ein höherer Qualitätsstandard sichergestellt werden.
Die geringeren Eigenspannungen innerhalb der Rohrbauteile führen gegenüber wasservergütbaren Stählen weit weniger zu einer Reduktion der Zähigkeit. Die Verbesserung der Zähigkeit sowie die Reduzierung der Kerbempfindlichkeit erlaubt größere fertigungstechnische Toleranzen und damit eine einfachere Verfahrensführung, die in besseren konstruktiven Gestaltungsmöglichkeiten resultiert. Die größere Plastifizierbarkeit der verwendeten Stahllegierungen macht bei der Wärmebehandlung entstehende Risse an fertigungsbedingten kritischen Stellen weitaus weniger wahrscheinlich, was sich in einer niedrigeren Ausschussrate der Rohrbauteile wiederspiegelt, bzw. den Aufwand für die Fertigung der Rohre, insbesondere hinsichtlich der Prüfschärfe verringert. Zusammenfassend sind dickwandige Rohrbauteile für Kraftfahrzeuge unter Verwendung der vorgeschlagenen Stahllegierungen aufgrund der daraus resultierenden fertigungstechnischen Vorteile wesentlich günstiger herzustellen als vergleichbare Rohrbauteile aus bislang verwendeten Stahllegierungen insbesondere aus wasservergütbaren Stahllegierungen mit hohem Kohlenstoffgehalt.
Die unter Verwendung der beanspruchten Stahllegierung hergestellten Rohrbauteile besitzen zudem bessere Schwingfestigkeiten als vergleichbare Rohrbauteile aus anderen Stahllegierungen. Ferner ist aufgrund des niedrigeren Kohlenstoffgehalts eine bessere Verformbarkeit möglich, z.B. durch Rundkneten im weichgeglühten Zustand.
Es ist bekannt, dass geringste Stickstoffgehalte nachhaltig die mechanischen Eigenschaften eines Stahls schädigen, Streckgrenze und Festigkeit erhöhen, das Verformungsvermögen und die Kerbschlagzähigkeit stark herabsetzen sowie gleichzeitig eine alternde Wirkung auf den Stahl besitzen. Im Rahmen der Erfindung hat sich herausgestellt, dass die gezielte Zugabe von Stickstoff zur Bildung von Vanadium(-carbo)-Nitriden führt, die ausgesprochen positive Eigenschaften auf die verwendete Stahllegierung und für die erfindungsgemäße Verwendung der Stahllegierung haben. Die durch gezielte Zugabe von Stickstoff gebildeten Vanadium(-carbo)-Nitride leisten einen Beitrag zur Ausscheidungsverfestigung und Komfeinung. Dabei hat sich gezeigt, dass bei Massenanteilen des Stickstoffs in einem Bereich von 0,005 % und 0,05 % einerseits genügend Carbonitride gebildet werden und andererseits der Stickstoff hinreichend durch Vanadium gebunden wird.
Dickwandige Rohrbauteile im Sinne der Erfindung sind solche, bei denen das Verhältnis des Außendurchmessers (AD) des Rohrbauteils zur Wanddicke (WD) des Rohrbauteils kleiner als 14 ist (AD/WD < 14) und vorzugsweise kleiner als 8 ist (AD/WD < 8). Das Verhältnis AD/WD kann auch kleiner als 6 sein. Das Verhältnis AD/WD kann über die Länge des Rohrbauteils variieren, wobei die Dickwandigkeit in obigem Sinne jedoch erhalten bleibt.
Unter dickwandigen Rohrbauteilen sind in erster Linie Drehmoment übertragende Rohrbauteile zu verstehen, wie Antriebswellen, Getriebewellen, Nockenwellen, aber auch andere hochbelastete Rohrbauteile, wie z.B. Stabilisatoren und Dämpferkolbenstangen.
Die verwendete Stahllegierung kann auf Zugfestigkeiten von Rm > 950 N/mm2 und Streckgrenzen von Rp0,2 > 700 N/mm2 bei einer Bruchdehnung A 5 > 14% eingestellt werden. Eine Lufthärtung erfolgt vorzugsweise bei 950 °C ± 15 °C im Durchlaufofen unter Schutzgas.
Im luftvergüteten Zustand erreicht die Stahllegierung eine Zugefestigkeit Rm > 850 N/mm2 und eine Streckgrenze von Rp0,2 > 700 N/mm2 bei einer Bruchdehnung von A5 > 15%.

Claims

Patentansprüche
1. Verwendung einer Stahllegierung, die in Massenanteilen aus
0,09 - 0,13 % Kohlenstoff (C),
0,15 - 0,30 % Silizium (Si),
1,10 - 1 ,60 % Mangan (Mn), max. 0,015 % Phosphor (P), max. 0,011 % Schwefel (S),
1 ,00 - 1,60 % Chrom (Cr),
0,30 - 0,60 % Molybdän (Mo),
0,020 - 0,050 % Aluminium (AI),
0,12 - 0,25 % Vanadium (V)
und Eisen sowie erschmelzungsbedingter Verunreinigungen als Rest besteht, als Werkstoff für unter Schutzgas luftgehärtete oder luftvergütete Rohre zur Herstellung von dickwandigen Rohrbauteilen für Kraftfahrzeuge.
2. Verwendung einer Stahllegierung, die in Massenanteilen aus
0,09 - 0,12 % Kohlenstoff (C),
0,15 - 0,30 % Silizium (Si),
1,45 - 1,60 % Mangan (Mn), max. 0,015 % Phosphor (P), max. 0,011 % Schwefel (S),
1 ,25 - 1,50 % Chrom (Cr),
0,40 - 0,60 % Molybdän (Mo),
0,020 - 0,060 % Aluminium (AI),
0,12 - 0,20 % Vanadium (V)
und Eisen sowie erschmelzungsbedingter Verunreinigungen als Rest besteht, als Werkstoff für luftgehärtete oder luftvergütete Rohre zur Herstellung von dickwandigen Rohrbauteilen für Kraftfahrzeuge.
3. Verwendung einer Stahllegierung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Stahllegierung zusätzlich Stickstoff (N) in Massenanteilen von 0,005 % - 0,05 % enthalten ist.
4. Verwendung einer Stahllegierung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis des Außendurchmessers (AD) des Rohrbauteils zur Wanddicke (WD) des Rohrbauteils kleiner als 14 ist (AD/WD < 14).
5. Verwendung einer Stahllegierung nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis des Außendurchmessers (AD) des Rohrbauteils zur Wanddicke (WD) des Rohrbauteils kleiner als 8 ist (AD/WD < 8).
EP03767465A 2002-11-27 2003-11-26 Verwendung einer stahllegierung als werkstoff zur herstellung von dickwandigen rohrbauteilen für kraftfahrzeuge Expired - Lifetime EP1565588B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2002155264 DE10255264A1 (de) 2002-11-27 2002-11-27 Verwendung einer Stahllegierung als Werkstoff zur Herstellung von dickwandigen Rohrbauteilen für Kraftfahrzeuge
DE10255264 2002-11-27
PCT/DE2003/003925 WO2004048628A1 (de) 2002-11-27 2003-11-26 Verwendung einer stahllegierung als werkstoff zur herstellung von dickwandigen rohrbauteilen für kraftfahrzeuge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1565588A1 true EP1565588A1 (de) 2005-08-24
EP1565588B1 EP1565588B1 (de) 2006-03-22

Family

ID=32318717

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP03767465A Expired - Lifetime EP1565588B1 (de) 2002-11-27 2003-11-26 Verwendung einer stahllegierung als werkstoff zur herstellung von dickwandigen rohrbauteilen für kraftfahrzeuge

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP1565588B1 (de)
AU (1) AU2003291954A1 (de)
DE (2) DE10255264A1 (de)
WO (1) WO2004048628A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1881083B1 (de) * 2006-07-19 2009-12-30 Benteler Stahl/Rohr Gmbh Werkstück aus einer hochfesten Stahllegierung und dessen Verwendung

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2750867C2 (de) * 1977-11-14 1983-10-20 Benteler-Werke Ag Werk Neuhaus, 4790 Paderborn Verwendung einer Stahllegierung für Rohre zur Türverstärkung
JPH05302119A (ja) * 1992-03-27 1993-11-16 Sumitomo Metal Ind Ltd 高強度自動車部品の製造方法
EP0753597A3 (de) * 1995-07-06 1998-09-02 Benteler Ag Rohre für die Herstellung von Stabilisatoren und Herstellung von Stabilisatoren aus solchen Rohren
ES2276047T3 (es) * 2002-02-15 2007-06-16 Benteler Automobiltechnik Gmbh Uso de una aleacion de acero como material de tubos para la fabricacion de recipientes para gas a presion o como material para la fabricacion de piezas moldeadas en estructuras ligeras de acero.

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2004048628A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
EP1565588B1 (de) 2006-03-22
DE50302755D1 (de) 2006-05-11
WO2004048628A1 (de) 2004-06-10
AU2003291954A1 (en) 2004-06-18
DE10255264A1 (de) 2004-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3524229B2 (ja) 高靭性肌焼き鋼製機械部品およびその製法
US5527401A (en) High toughness and high strength untempered steel and processing method thereof
DE69430835T2 (de) Stahlmaterial für induktionsgehärteten schaftteil und damit hergestellter schaftteil
WO1999005333A1 (fr) Acier cemente particulierement capable d&#39;empecher la recristallisation secondaire des particules pendant la cementation, procede de fabrication, et matiere brute formee pour pieces cementees
WO2013051513A1 (ja) ボルト用鋼線及びボルト、並びにその製造方法
DE69529563T2 (de) Hochfeste Stahllegierung mit verbesserter Niedrig-Temperatur-Zähigkeit
DE102006017263A1 (de) Kurbelwelle und Verfahren zu deren Herstellung
JP3562192B2 (ja) 高周波焼入用部品およびその製造方法
KR20140129081A (ko) 연질화용 강 및 이 강을 소재로 하는 연질화 부품
DE102008040689B4 (de) Kugelzapfen und -hülsen aus hochmanganhaltigem Stahl
EP2414552B1 (de) Kugelzapfen aus bainitischen stählen für pkw und leichte lkw
JP3606024B2 (ja) 高周波焼入部品およびその製造方法
KR20050061476A (ko) 고주파 담금질용 강재, 그것을 이용한 고주파 담금질 부재, 및 그들의 제조방법
JP6454635B2 (ja) 耐遅れ破壊性および疲労特性に優れた高強度ボルト、およびその製造方法
JP2004238702A (ja) 耐低サイクル衝撃疲労特性に優れた浸炭部品
DE10105809C1 (de) Verfahren zur Herstellung einer Kette, insbesondere einer Rundstahlkette aus Vergütungsstahl
US20060057419A1 (en) High-strength steel product excelling in fatigue strength and process for producing the same
JP2020100862A (ja) 静捩り強度ならびに捩り疲労強度に優れた浸炭用鋼材による自動車用機械部品
EP3040437A1 (de) Mechanisches strukturbauteil und verfahren zur herstellung davon
DE19950264B4 (de) Verfahren zur Herstellung eines Doppelgelenks mit verbesserter Kaltverformbarkeit und Festigkeit
WO2004048628A1 (de) Verwendung einer stahllegierung als werkstoff zur herstellung von dickwandigen rohrbauteilen für kraftfahrzeuge
DE69909940T2 (de) Teile aus martensitischem rostfreiem Stahl und Verfahren zu ihrer Herstellung
JP3502744B2 (ja) 疲労特性に優れた機械構造用軸状部品の製造方法
JPH08260039A (ja) 浸炭肌焼鋼の製造方法
DE102016208400A1 (de) Ultrahochfester Federstahl für eine Ventilfeder

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20050429

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE

REF Corresponds to:

Ref document number: 50302755

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20060511

Kind code of ref document: P

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20061227

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20101019

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 50302755

Country of ref document: DE

Representative=s name: BOCKERMANN, KSOLL, GRIEPENSTROH, DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 50302755

Country of ref document: DE

Owner name: BENTELER DEUTSCHLAND GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: BENTELER STAHL/ROHR GMBH, 33104 PADERBORN, DE

Effective date: 20110822

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 50302755

Country of ref document: DE

Representative=s name: BOCKERMANN KSOLL GRIEPENSTROH OSTERHOFF, DE

Effective date: 20110822

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50302755

Country of ref document: DE

Effective date: 20130601

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130601