EP1514826B1 - Aufzugsanlage mit einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung einer Fangvorrichtung, eine Zugstange zur Betätigung einer Fangvorrichtung und ein Verfahren zur Betätigung einer Fangvorrichtung - Google Patents

Aufzugsanlage mit einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung einer Fangvorrichtung, eine Zugstange zur Betätigung einer Fangvorrichtung und ein Verfahren zur Betätigung einer Fangvorrichtung Download PDF

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Publication number
EP1514826B1
EP1514826B1 EP04020707A EP04020707A EP1514826B1 EP 1514826 B1 EP1514826 B1 EP 1514826B1 EP 04020707 A EP04020707 A EP 04020707A EP 04020707 A EP04020707 A EP 04020707A EP 1514826 B1 EP1514826 B1 EP 1514826B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pull rod
rod member
actuating linkage
safety brake
actuating
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP04020707A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1514826A1 (de
Inventor
Reinhard Wöbcke
Bruno Wenk
André FUCHS
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
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Priority to ES04020707T priority patent/ES2351212T3/es
Publication of EP1514826A1 publication Critical patent/EP1514826A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the present invention relates to elevator system with an actuating device for operating a safety gear, a pull rod for operating a safety gear and a method for operating a safety gear, according to the definition of the claims.
  • An elevator installation has at least one cabin and as a rule a counterweight, which are arranged to be movable in a lift shaft.
  • the car and the counterweight are guided by means of guide rails, substantially in the vertical direction.
  • Cab and counterweight are connected by means of suspension.
  • the cabin and if necessary also the counterweight are protected by safety brakes.
  • the safety brakes are activated in the event of overspeed or due to unexpected movements of the car or counterweight and, after activation, brake the car or counterweight to a standstill.
  • Cab and counterweight are driving bodies.
  • the safety brakes are designed to catch the drive body even in the event of failure of the suspension elements. They are known by the term safety gear.
  • the safety gears are usually mounted in pairs on the drive body and they are actuated by means of an associated actuating linkage.
  • a safety gear usually consists of a catch housing, which is attached to the drive body and at least one catch member, which is brought into engagement by the actuating linkage during actuation.
  • the actuating linkage is in turn operated by other safety devices such as a speed limiter.
  • the actuating linkage takes over various tasks. It keeps the catch organs in the ready position, actuates the safety gear in case of need, provides the electrical monitoring safe and restores the catch organs in the standby position when relaxing the safety gear.
  • One problem with the actuating linkage is that in order to be engaged, the catching members must undergo essentially a vertical lift and a crossfeed movement.
  • the actuating linkage for its part, aims at the vertical stroke of the catching elements and, as a rule, executes a further transverse movement.
  • the obstruction takes place for example by tilting or jamming of the catch member in his leadership or by obstruction in the actuating linkage. In known arrangements, this obstruction does not affect negatively, since the actuating linkage is often located in the upper region of the driving body and the safety gear at the lower end.
  • the large distance from the safety gear to the actuating linkage equalizes the effect of the transverse displacements. Equalized means that the effect of the transverse displacements are compensated in such a way that there is no jamming or jamming.
  • the font shows US3'441'107 an actuating linkage in which the vertical stroke by means of an actuating linkage, which is arranged in the upper part of the driving body, is obtained.
  • This arrangement results in a substantially corresponding to the height of the vehicle, large distance between safety gear and actuating linkage.
  • the Querzustellieri to the rail surface is made possible here by means of a built-in catch element, one-dimensional joint.
  • the transverse displacement which results from the pivoting movement of the actuating lever, not compensated. Accordingly, this solution is insufficient, especially with the arrangement of the actuating linkage in the immediate vicinity of the safety gear.
  • the joint requires a lot of space and weakens the strength of the catching organ in the zone of the joint.
  • US2'719'608 shows another actuating linkage for the operation of safety gears.
  • a required for activation of the safety gear vertical lift is achieved by means of an actuating linkage, which is arranged in the upper part of the cabin, or at the upper support of a cabin frame.
  • the vertical stroke of the actuating linkage is transmitted by means of tie rods to, arranged below the car, catching organs. Joints at the upper and lower end of the pull rod are equal to a transverse displacement resulting from a pivoting movement of the actuating lever.
  • a Querzustellterrorism the catching organs to the rail surface is not compensated.
  • US2'274'000 shows a further embodiment of an actuating linkage, in which an actuating linkage is arranged in the upper region of the cabin, and a vertical stroke is transmitted to the arranged in the lower region of the car catching organs.
  • the object of the present invention is to define a solution for equalization of the resulting during actuation of the catch members transverse displacements, which overcomes the disadvantages of the described embodiments and can be accomplished in the other without constructive change existing catch organs.
  • the installation should be easy.
  • the invention relates to an elevator system comprising at least one driving body which is secured by means of a security system against falling or other unexpected movements.
  • the safety system consists of a speed limit system, an actuating linkage and at least one pair of safety gears.
  • the speed limit system detects the crash or the unexpected movement of the vehicle body and actuates the safety gear by means of the actuating linkage.
  • the safety gear includes at least one catching housing and at least one catching device, which is brought in the actuation case by the actuating linkage in a working position, which allows the safety gear to apply the required braking forces.
  • the actuating rod holds the catch organs in normal operation in the ready position and brings the catch organs in case of need in their working position, it ensures the electrical monitoring of the safety gear and the catch organs, in the provision or relaxation of the safety gear in the ready position.
  • connection is now produced by the actuating linkage to the catching element by means of a substantially vertically arranged pull rod, which is substantially rigid in the direction of tension and compression, but permits horizontal displacements between the catching element and the actuating linkage.
  • a substantially vertically arranged pull rod which is substantially rigid in the direction of tension and compression, but permits horizontal displacements between the catching element and the actuating linkage.
  • the flexible tie rod part is correspondingly flexurally elastic. He holds in the unloaded state, the upper and the lower tie rod part in one and the same axis, that is, the upper tie rod part is held in the unloaded state substantially straight to the lower tie rod part.
  • the unloaded state essentially corresponds to the non-external state, unincorporated state.
  • transverse load In the case of transverse load, it permits axial and angular deviations between the upper and lower tie rod parts in the context of the transverse displacements produced by the catching element and the actuating linkage.
  • the flexural elasticity of the flexible tie rod part is sufficiently large that the transverse displacements occurring between catch element and actuating linkage are leveled out and it is sufficiently small that any pressure forces which may arise, for example, when the catch element is pushed up do not lead to buckling of the tie rod.
  • the actuating linkage is mounted together, or in the immediate vicinity, with the safety gear below, above or within the height of the vehicle body without impairing the function of the safety system.
  • the advantage of this solution is that the distance between the safety gear and actuating linkage is made small, little space is required for the arrangement of connecting elements, the catch member is not weakened in its strength and the connection structures can be applied to the actuating linkage and safety gear unchanged, bringing a cost - And easy installation of the actuating linkage and the safety gear is made possible.
  • FIG. 1 A schematic arrangement of an elevator installation is in Fig. 1 shown.
  • a car 2 and a counterweight 3 are arranged with guide rails 4, movable substantially in the vertical direction.
  • the car 2 is connected to the counterweight 3 by means of suspension 5 and driven by a prime mover.
  • the car 2 and the counterweight 3 are driving bodies 1.
  • a driving body 1 is equipped with a safety system which keeps the driving body in the event of an overspeed or failure of the carrying means 5, as in elevator nuns such as the European elevator standard EN81-1 is required.
  • the safety system is formed by safety gears 6, an actuating linkage 11, which are installed together in a lower car carrier 8, and a speed monitor 7 which is connected via an actuating cable 13 and an actuating lever 12 to the actuating linkage 11.
  • the representation is schematic, the type of suspension element arrangement is not relevant, the cabin support 8 can, with a corresponding design of the driving body 1, as in Fig. 1b also be arranged above the car 1. If required, the entire safety system can additionally be attached to the second drive body 2. If the driving body 1 is operated by means of its own chassis, without suspension element, the safety system can be adapted accordingly. If the speed monitoring is carried out, for example, electronically, the actuation of the actuating linkage takes place directly.
  • the actuating linkage 11 which operates the safety gear 6 is divided into left and right parts. The two parts are connected by means of a connecting rod 27.
  • the operating lever 12 is as in Fig. 2 shown connected to a shaft 18.
  • a retaining spring 28 holds the actuating linkage 11 in a position defined by an operating stop.
  • the catching devices 10 are installed in a catching housing 9 and they are fastened by means of a, substantially vertically arranged, drawbar 14 to a drawbar fork 19.
  • the drawbar 14 consists of an upper tie rod member 15, a flexible tie rod member 16 and a lower tie rod member 17.
  • the flexible tie rod member 16 allows limited transverse displacements between the upper and lower ends of the tie rod 15, 17.
  • the flexible tie rod member 16 is designed according to bending elastic. He holds in the unloaded state, or in the non-installed state, the upper and lower tie rod member 15, 17 in one and the same axis, that is, the upper tie rod member 15 is held in the unloaded state substantially straight to the lower tie rod part 17. In the case of transverse load, it allows axial and angular deviations between the upper and lower tie rod part 15, 17 in the context of the transverse displacements obtained by the catching element 10 and the actuating linkage 11.
  • the bending elasticity of the flexible tie rod part 16 is sufficiently large that occurring between catch member 10 and actuating linkage 11 transverse displacements are leveled and it is sufficiently small that any pressure forces, which may arise, for example, at a high pressures of the catch member 10 to no buckling of the tie rod 14 leads ,
  • the advantage of the flexible tie rod part 16 is that it absorbs angular deviations and transverse displacements which inevitably result when the elements are actuated. These deviations and shifts arise for example, by a pivoting movement of the drawbar fork 19 when lifting the catch members 10, the sliding of the catch members 10 given in the fan housing 9 bevels, or due to assembly inaccuracies. In the example shown, the deviations and displacements amount to up to 10 mm.
  • the flexible tie rod part 16 equalizes these shifts and deviations, without it leading to jamming of individual parts.
  • the arrangement of the actuating linkage 11 directly above the safety gear 6 is thereby made possible and the assembly effort can be kept low, since complex alignment omitted. It is inexpensive to produce and the safety gear 6 is not changed.
  • the flexible tie rod 16 is as in the Fig. 2 and 3 can be seen inseparably connected to the upper 15 and the lower tie rod portion 17. Together they form the drawbar 14.
  • the flexible tie rod 16 is advantageously made of steel materials. Thus, proven, marketable and therefore cost-effective products can be used.
  • the flexible tie rod part consists essentially of a stranded wire. This results in the best functional properties. An optimal bending elasticity of the flexible tie rod part 16 is achieved. Alternatively, a single wire or a rope with appropriate flexibility and bending elasticity can be used.
  • the dimensions of the flexible tie rod part 16 is selected such that its free length is shorter than the length of the adjoining tie rod parts 15, 17.
  • the free length of the flexible tie rod part 16 is less than 10 times the value of its diameter.
  • the thus designed flexible tie rod part 16 requires little space. It also allows the drawbar 14 can transmit compressive forces, as they are required to operate any switching elements 30.
  • the flexible tie rod part is fixedly connected to the upper 15 and the lower tie rod part 17.
  • Fig. 3 shows an advantageous embodiment in which the connection is achieved by means of frictional engagement by the flexible tie rod member 16 is pressed with the upper 15 and the lower tie rod portion 17.
  • Other connections are possible.
  • a positive connection is achieved for example by the ends of the flexible tie rod part are bent or deformed.
  • the connection by gluing, by soldering or combinations of different connection forms.
  • the lower tie rod member 17 is fixedly connected to the catch member 10, for example. Screwed, and the upper tie rod member 15 is advantageously suspended in height adjustable with an upper cutting edge 22 and associated adjusting nut 21 and locking nut 20 on the drawbar fork 19. This allows a cost-optimal installation of safety gear and the associated actuating linkage, since the adjustments can be made with simple tools.
  • the use of a cutting edge 22 allows a deadlock connecting the tie rod 14 with the drawbar fork 19th
  • the cutting edge 22 is in a simplified version fixed to the upper tie rod part 15 or is part of it.
  • the adjusting nut 21 and the locking nut 20 can be omitted. This is a particularly cost-optimal design.
  • a balancing spring 24 advantageously presses the pull rod 14 and thus the catch member 10 in its lower position.
  • the compensating spring 24 is set such that pushing up of the catching member causes actuation of the switch 30.
  • the catching members 10 Upon actuation of the actuating linkage 11, the catching members 10 are pulled up so that they engage with the guide rail 4, or a corresponding brake partner. After reaching this position, the movement of the actuating linkage 11 is advantageously limited by a defined stop not shown. Thus, the actuating linkage 11 can be relieved of reaction forces generated by the speed monitor 7.
  • the arrangement of the balancing springs 24 now allows an individual independent indentation of the individual catching organs 10 to their final work or Braking position. This results in a reduced load on the actuating linkage 11, which allows an optimal design of the entire safety brake system.
  • the elevator expert can arbitrarily change the set shapes and arrangements. For example, he can use safety gear with one or two catch organs, or the catch organs can be designed in the form of rolls.
  • the drawbar shown can be connected for example by means of eyelets or hooks. Further changes are possible.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Types And Forms Of Lifts (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Aufzugsanlage mit einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung einer Fangvorrichtung, eine Zugstange zur Betätigung einer Fangvorrichtung und ein Verfahren zur Betätigung einer Fangvorrichtung, gemäss der Definition der Patentansprüche.
  • Eine Aufzugsanlage weist zumindest eine Kabine und in der Regel ein Gegengewicht auf, welche in einem Aufzugsschacht verfahrbar angeordnet sind. Die Kabine und das Gegengewicht sind mittels Führungsschienen, im wesentlichen in vertikaler Richtung, geführt. Kabine und Gegengewicht sind dabei mittels Tragmitteln verbunden. Die Kabine und im Bedarfsfalle auch das Gegengewicht sind durch Sicherheitsbremsen geschützt. Die Sicherheitsbremsen werden im Falle von Übergeschwindigkeit oder infolge unerwarteter Bewegungen der Kabine oder des Gegengewichtes aktiviert und sie bremsen nach einer Aktivierung die Kabine oder das Gegengewicht bis zum Stillstand. Kabine und Gegengewicht sind Fahrkörper. Die Sicherheitsbremsen sind ausgelegt um den Fahrkörper auch bei einem Versagen der Tragmittel aufzufangen. Sie sind bekannt unter dem Begriff Fangvorrichtung.
  • Die Fangvorrichtungen sind in der Regel paarweise auf dem Fahrkörper angebracht und sie werden mittels eines zugeordneten Betätigungsgestänges betätigt. Eine Fangvorrichtung besteht in der Regel aus einem Fanggehäuse, welches an dem Fahrkörper befestigt ist und mindestens einem Fangorgan, welches bei der Betätigung durch das Betätigungsgestänge zum Eingriff gebracht wird. Das Betätigungsgestänge wird seinerseits von anderen Sicherheitsgeräten wie beispielsweise einem Geschwindigkeitsbegrenzer betätigt. Das Betätigungsgestänge übernimmt hierbei verschiedene Aufgaben. Es hält die Fangorgane in Bereitschaftsstellung, betätigt im Bedarfsfalle die Fangvorrichtung, stellt die elektrische Überwachung sicher und stellt bei der Entpannung der Fangvorrichtung die Fangorgane in die Bereitschaftsstellung zurück.
    Ein Problempunkt des Betätigungsgestänges besteht darin, dass die Fangorgane, um zum Eingriff gebracht zu werden, im wesentlichen einen Vertikalhub und eine Querzustellbewegung erfahren müssen. Das Betätigungsgestänge seinerseits bezweckt den Vertikalhub der Fangorgane, führt dazu, in der Regel, eine weitere Querbewegung aus. Dies führt zu Querverschiebungen zwischen Fangorgan und Betätigungsgestänge, welche zur Behinderung des Einrückvorganges, und / oder zu Beschädigungen an der Aufzugsanlage führen kann. Die Behinderung erfolgt beispielsweise durch Verkanten oder Verklemmen des Fangorgans in seiner Führung oder durch Behinderung beim Betätigungsgestänge. Bei bekannten Anordnungen wirkt sich diese Behinderung nicht negativ aus, da das Betätigungsgestänge vielfach im oberen Bereich des Fahrkörpers angeordnet ist und die Fangvorrichtungen an deren unteren Ende. Die grosse Distanz von Fangvorrichtung zum Betätigungsgestänge egalisiert die Auswirkung der Querverschiebungen. Egalisiert heisst, dass die Auswirkung der Querverschiebungen derart ausgeglichen werden, dass sich kein Verkanten oder Verklemmen ergibt.
  • So zeigt beispielsweise die Schrift US3'441'107 ein Betätigungsgestänge bei welchem der Vertikalhub mittels eines Betätigungsgestänges, welches im oberen Teil des Fahrkörpers angeordnet ist, erwirkt wird. Bei dieser Anordnung ergibt sich eine, im Wesentlichen der Fahrkörperhöhe entsprechende, grosse Distanz zwischen Fangvorrichtung und Betätigungsgestänge. Die Querzustellbewegung zur Schienenoberfläche wird hierbei mittels einem, im Fangorgan eingebautem, eindimensionalem Gelenk ermöglicht. Bei dieser Lösung wird die Querverschiebung, die sich durch die Schwenkbewegung des Betätigungshebels ergibt, nicht kompensiert. Diese Lösung ist dementsprechend, vor allem bei Anordnung des Betätigungsgestänges in der direkten Nachbarschaft der Fangvorrichtung ungenügend. Zudem benötigt das Gelenk viel Platz und schwächt die Festigkeit des Fangorgans in der Zone des Gelenkes.
  • US2'719'608 zeigt ein weiteres Betätigungsgestänge zur Betätigung von Fangvorrichtungen. Auch bei dieser Ausführung wird ein zur Aktivierung der Fangvorrichtung erforderlicher Vertikalhub mittels eines Betätigungsgestänges erwirkt, welches im oberen Teil der Kabine, bzw. beim oberen Träger eines Kabinenrahmens angeordnet ist. Der Vertikalhub des Betätigungsgestänges wird mittels Zugstangen zu den, unterhalb der Kabine angeordneten, Fangorganen übertragen. Gelenke am oberen und unteren Ende der Zugstange gleichen eine Querverschiebung die sich durch eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels ergibt aus.
    Bei der gezeigten Lösung wird eine Querzustellbewegung der Fangorgane zur Schienenoberfläche nicht kompensiert. Auch diese Lösung ist nur für Anordnungen anwendbar, bei der eine grosse Distanz zwischen Fangorgan und Betätigungsgestänge vorhanden ist, wodurch sich die nicht kompensierten Querverschiebungen nicht störend auswirken. Im weiteren wirkt sich bei der gezeigten Lösung negativ aus, dass bei einem unabsichtlichen Betätigen eines Fangorgans, beispielsweise infolge Streifen des Fangorgans an einer Schienenverbindung, dies nicht zwangsläufig vom Betätigungsgestänge erkannt wird, da die Zugstange beim oberen Gelenk zum seitlichen Ausknicken neigt.
  • US2'274'000 zeigt eine weitere Ausführung eines Betätigungsgestänges, bei dem ein Betätigungsgestänge im oberen Bereich der Kabine angeordnet ist, und ein Vertikalhub zu den im unteren Bereich der Kabine angeordneten Fangorganen übertragen wird.
  • Alle gezeigten Anordnungen weisen den Nachteil auf, dass infolge der aus den Bewegungsabläufen von Betätigungsgestänge und Fangorgan resultierenden Querverschiebungen, eine grosse Distanz zwischen Betätigungshebeln und Fangorgan erforderlich ist. Diese Gestänge sind nicht für einen Einbau in unmittelbarer Nachbarschaft einer Fangvorrichtung geeignet.
  • Schrift EP0806394 zeigt eine Betätigung mittels eines Bowdenzugs. Der Bowdenzug verbindet das Fangorgan zum Betätigungsgestänge. Das Betätigungsgestänge kann nun an weitgehend beliebiger Stelle auf dem Fahrkörper angeordnet werden. Diese Lösung hat den Nachteil, dass der Bowdenzug gut geführt und befestigt sein muss. Seine Montage ist dementsprechend aufwändig. Die Freigängigkeit des Systems muss im Rahmen der Wartung regelmässig geprüft werden, Der Bowdenzug ist entsprechend kostenintensiv und er benötigt zur Unterbringung der Anschlusselemente viel Raum.
  • Die geschilderten Ausführungen weisen verschiedene Nachteile auf:
    • Eine grosse Distanz - eine Distanz entsprechend der Höhe des Fahrkörpers - von Fangvorrichtung zum Betätigungsgestänge ist erforderlich.
    • Viel Raum zur Anordnung der Anschlusselemente bei dem Fangorgan ist erforderlich.
    • Die Festigkeit des Fangorgans wird geschwächt.
    • Die Lösungen sind kostenintensiv.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lösung zur Egalisierung der beim Betätigen der Fangorgane entstehenden Querverschiebungen zu definieren, welche die Nachteile der geschilderten Ausführungen behebt und im weiteren ohne konstruktive Veränderung bestehender Fangorgane bewerkstelligt werden kann. Selbstverständlich soll die Montage einfach möglich sein.
  • Diese Aufgabe wird durch die Erfindung gemäss der Definition der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
    Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage bestehend aus mindestens einem Fahrkörper welcher mittels eines Sicherheitssystems gegen Absturz oder andere unerwartete Bewegungen gesichert ist. Das Sicherheitssystem besteht aus einem Geschwindigkeitsbegrenzungssystem, einem Betätigungsgestänge und mindestens einem Paar Fangvorrichtungen. Das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem detektiert den Absturz oder die unerwartete Bewegung des Fahrkörpers und betätigt mittels des Betätigungsgestänges die Fangvorrichtungen. Die Fangvorrichtung beinhaltet mindestens ein Fanggehäuse und mindestens ein Fangorgan, welches im Betätigungsfalle durch das Betätigungsgestänge in eine Arbeitslage gebracht wird, die der Fangvorrichtung das Aufbringen der erforderlichen Bremskräfte erlaubt. Das Betätigungsgestänge hält die Fangorgane im Normalbetrieb in der Bereitschaftsstellung und bringt die Fangorgane im Bedarfsfalle in deren Arbeitsstellung, es stellt die elektrische Überwachung der Fangvorrichtung sicher und stellt die Fangorgane, bei der Rückstellung oder Entpannung der Fangvorrichtung in die Bereitschaftsstellung zurück.
  • Erfindungsgemäss wird nun die Verbindung vom Betätigungsgestänge zum Fangorgan mittels einer, im wesentlichen vertikal angeordneten, Zugstange hergestellt, welche in Zugund Druckrichtung im wesentlichen steif ist, jedoch horizontale Verschiebungen zwischen dem Fangorgan und dem Betätigungsgestänge zulässt. Erreicht wird dies, indem die Zugstange zwischen dem oberen und dem unteren Zugstangenteil mit einem flexiblen Zugstangenteil versehen wird, der begrenzte Querverschiebungen zwischen dem oberen und dem unteren Ende der Zugstange zulässt. Der flexible Zugstangenteil ist entsprechend biegeelastisch. Er hält in unbelastetem Zustand den oberen und den unteren Zugstangenteil in ein und derselben Achse, das heisst, der obere Zugstangenteil wird im unbelasteten Zustand im Wesentlichen geradlinig zum unteren Zugstangenteil gehalten. Der unbelastete Zustand entspricht im Wesentlichen dem, von äusseren Kräften freien, nicht eingebauten Zustand. Bei Querbelastung lässt er Achs- und Winkelabweichungen zwischen dem oberen und dem unteren Zugstangenteil im Rahmen der durch das Fangorgan und das Betätigungsgestänge erwirkten Querverschiebungen zu. Die Biegeelastizität des flexiblen Zugstangenteils ist genügend gross, dass die zwischen Fangorgan und Betätigungsgestänge auftretendenden Querverschiebungen egalisiert werden und sie ist genügend klein, dass allfällige Druckkräfte, welche beispielsweise bei einem Hochdrücken des Fangorgans entstehen können, zu keinem Ausknicken der Zugstange führt. Das Betätigungsgestänge ist ohne Beeinträchtigung der Funktion des Sicherheitssystems zusammen, oder in direkter Nachbarschaft, mit der Fangvorrichtung unterhalb, oberhalb oder innerhalb der Höhe des Fahrkörpers angebracht.
  • Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, dass die Distanz zwischen Fangvorrichtung und Betätigungsgestänge klein ausgeführt ist, wenig Raum zur Anordnung von Anschlusselementen erforderlich ist, das Fangorgan in seiner Festigkeit nicht geschwächt wird und die Anschlusskonstruktionen an Betätigungsgestänge und Fangvorrichtung unverändert übernommen werden können, womit eine kosten- und montagegünstige Bereitstellung des Betätigungsgestänges und der Fangvorrichtung ermöglicht wird.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand beispielhafter Ausführungsformen gemäss der Fig. 1 bis 3 im Detail erläutert. Hierbei zeigen:
    • Fig. 1:
    Eine beispielhafte Aufzugsanlage mit an einem Fahrkörper angebauten Fangvorrichtungen.
    Fig. 1b:
    Eine beispielhafte Aufzugsanlage mit oberhalb des Fahrkörpers angeordneten Fangvorrichtungen
    Fig. 2:
    Ein Teil eines Betätigungsgestänges mit angebauter Fangvorrichtung.
    Fig. 3:
    Ein Beispiel einer Zugstange.
  • Eine schematische Anordnung einer Aufzugsanlage ist in Fig. 1 gezeigt. Eine Kabine 2 und ein Gegengewicht 3 sind mit Führungsschienen 4, im Wesentlichen in vertikaler Richtung verfahrbar angeordnet. Die Kabine 2 ist mit dem Gegengewicht 3 mittels Tragmittel 5 verbunden und werden von einer Antriebsmaschine angetrieben. Die Kabine 2 und das Gegengewicht 3 sind Fahrkörper 1. Im gezeigten Beispiel ist ein Fahrkörper 1 mit einem Sicherheitssystem ausgestattet, welches den Fahrkörper bei einer Übergeschwindigkeit oder einem Versagen der Tragmittel 5 hält, wie dies in Aufzugsnonnen wie bspw. der Europäischen Aufzugsnorm EN81-1 gefordert wird. Das Sicherheitssystem wird von Fangvorrichtungen 6, einem Betätigungsgestänge 11, welche zusammen in einem unteren Kabinenträger 8 eingebaut sind, und einer Geschwindigkeitsüberwachung 7 welche über ein Betätigungsseil 13 und einen Betätigungshebel 12 mit dem Betätigungsgestänge 11 verbunden ist, gebildet. Die Darstellung ist schematisch, so ist die Art der Tragmittelanordnung nicht relevant, der Kabinenträger 8 kann bei entsprechender Auslegung des Fahrkörpers 1, wie in Fig. 1b gezeigt, auch oberhalb des Fahrkörpers 1 angeordnet sein.
    Bei Bedarf kann das gesamte Sicherheitssystem zusätzlich auch am zweiten Fahrkörper 2 angebaut sein. Wird der Fahrkörper 1 mittels eines eigenen Fahrwerks, ohne Tragmittel betrieben, kann das Sicherheitssystem entsprechend adaptiert werden. Wird die Geschwindigkeitsüberwachung bspw. elektronisch ausgeführt, erfolgt die Ansteuerung des Betätigungsgestänges direkt.
  • Wie in Fig 1 ersichtlich sind die Fangvorrichtungen 6 unmittelbar unterhalb des Betätigungsgestänges 11 angeordnet. Das Betätigungsgestänge 11 welches die Fangvorrichtung 6 betätigt ist in einen linken und in einen rechten Teil aufgeteilt. Die beiden Teile werden mittels einer Verbindungsstange 27 verbunden. Der Betätigungshebel 12 ist wie in Fig. 2 dargestellt auf eine Welle 18 verbunden. Mittels einem Verbindungshebel 26 und der Verbindungsstange 27 wird der gezeigte rechte Teil des Betätigungsgestänges 11 mit dem linken Teil des Betätigungsgestänges derart verbunden, dass die Bewegungen der beiden Teile synchronisiert sind. Eine Rückhaltefeder 28 hält das Betätigungsgestänge 11 in einer durch einen Betriebsanschlag definierten Lage. Die Fangorgane 10 sind in einem Fanggehäuse 9 eingebaut und sie sind mittels, einer im Wesentlichen vertikal angeordneten, Zugstange 14 an einer Zugstangengabel 19 befestigt. Die Zugstange 14 besteht aus einem oberen Zugstangenteil 15, einem flexiblen Zugstangenteil 16 und einem unteren Zugstangenteil 17. Der flexible Zugstangenteil 16 erlaubt begrenzte Querverschiebungen zwischen dem oberen und dem unteren Ende der Zugstange 15, 17. Der flexible Zugstangenteil 16 ist entsprechend biegeelastisch ausgeführt. Er hält in unbelastetem Zustand, bzw. in nicht eingebauten Zustand, den oberen und den unteren Zugstangenteil 15, 17 in ein und derselben Achse, das heisst, der obere Zugstangenteil 15 wird im unbelasteten Zustand im wesentlichen geradlinig zum unteren Zugstangenteil 17 gehalten. Bei Querbelastung lässt er Achs- und Winkelabweichungen zwischen dem oberen und dem unteren Zugstangenteil 15, 17 im Rahmen der durch das Fangorgan 10 und das Betätigungsgestänge 11 erwirkten Querverschiebungen zu. Die Biegeelastizität des flexiblen Zugstangenteils 16 ist jedoch genügend gross, dass die zwischen Fangorgan 10 und Betätigungsgestänge 11 auftretendenden Querverschiebungen egalisiert werden und sie ist genügend klein, dass allfällige Druckkräfte, welche beispielsweise bei einem Hochdrücken des Fangorgans 10 entstehen können zu keinem ausknicken der Zugstange 14 führt.
  • Der Vorteil des flexiblen Zugstangenteils 16 ist darin zu sehen, dass er Winkelabweichungen und Querverschiebungen aufnimmt, welche sich beim Betätigen der Elemente zwangsläufig ergeben. Diese Abweichungen und Verschiebungen ergeben sich beispielsweise durch eine Schwenkbewegung der Zugstangengabel 19 beim Hochheben der Fangorgane 10, dem Gleiten der Fangorgane 10 auf im Fangehäuse 9 gegebenen Schrägen, oder infolge Montageungenauigkeiten. Im gezeigten Beispiel betragen die Abweichungen und Verschiebungen bis zu 10 mm. Der flexible Zugstangenteil 16 egalisiert diese Verschiebungen und Abweichungen, ohne dass es zum Verklemmen von Einzelteilen führt. Die Anordnung des Betätigungsgestänges 11 direkt oberhalb der Fangvorrichtung 6 wird dadurch ermöglicht und der Montageaufwand kann gering gehalten werden, da aufwändige Ausrichtarbeiten entfallen. Er ist kostengünstig herstellbar und die Fangvorrichtung 6 wird nicht verändert.
  • Der flexible Zugstangenteil 16 ist wie in den Fig. 2 und 3 ersichtlich untrennbar mit dem oberen 15 und dem unteren Zugstangenteil 17 verbunden. Zusammen bilden sie die Zugstange 14. Der flexible Zugstangenteil 16 ist vorteilhafterweise aus Stahlwerkstoffen hergestellt. Damit können erprobte, marktverfügbare und damit kostengünstige Produkte angewendet werden.
    Der flexible Zugstangenteil besteht im Wesentlichen aus einer Litze. Damit ergeben sich die besten Funktionseigenschaften. Eine optimale Biegeelastizität des flexiblen Zugstangenteiles 16 wird erreicht. Alternativ kann auch ein einzelner Draht oder ein Seil mit entsprechender Flexibilität und Biegeelastizität verwendet werden. Die Abmessungen des flexiblen Zugstangenteiles 16 ist derart gewählt, dass dessen freie Länge kürzer als die Länge der anschliessenden Zugstangenteile 15, 17 ist. In einer bevorzugten Dimension beträgt zudem die freie Länge des flexiblen Zugstangenteiles 16 weniger als der 10-fache Wert dessen Durchmesser. Der derart gestaltete flexible Zugstangenteil 16 benötigt wenig Bauraum. Er ermöglicht zudem, dass die Zugstange 14 Druckkräfte übertragen kann, wie sie zur Betätigung allfälliger Schaltelemente 30 erforderlich sind. Der flexible Zugstangenteil wird mit dem oberen 15 und dem unteren Zugstangenteil 17 fest verbunden. Fig. 3 zeigt eine vorteilhafte Ausführung, bei der die Verbindung mittels Reibschluss erreicht ist, indem der flexible Zugstangenteil 16 mit dem oberen 15 und dem unteren Zugstangenteil 17 verpresst ist. Andere Verbindungen sind möglich. Ein Formschluss wird beispielsweise erreicht indem die Enden des flexiblen Zugstangenteiles angebogen oder verformt werden. In einer weiteren Ausführung wird die Verbindung durch Kleben, durch Löten oder Kombinationen verschiedener Verbindungsformen hergestellt. Diese möglichen Ausführungsformen ermöglichen raumsparende, technisch anerkannte und zugleich kostengünstige Ausführungen der Zugstange 14.
  • Der untere Zugstangenteil 17 ist fest mit dem Fangorgan 10 verbunden, bspw. verschraubt, und das obere Zugstangenteil 15 ist vorteilhafterweise mit einer oberen Schneide 22 und zugehöriger Einstellmutter 21 und Feststellmutter 20 an der Zugstangengabel 19 in der Höhe einstellbar gehängt. Dies ermöglicht eine kostenoptimale Montage der Fangvorrichtungen und des zugehörigen Betätigungsgestänges, da die Einstellarbeiten mit einfachen Hilfsmitteln vorgenommen werden können. Die Verwendung einer Schneide 22 erlaubt ein verklemmungsfreies verbinden der Zugstange 14 mit der Zugstangengabel 19.
  • Kann auf eine Einstellbarkeit mittels der Einstellmutter 21 verzichtet werden, ist in einer vereinfachten Version die Schneide 22 fest mit dem oberen Zugstangenteil 15 verbunden oder sie ist ein Teil davon. Die Einstellmutter 21 und die Feststellmutter 20 können dabei entfallen. Dies ist eine besonders kostenoptimale Ausführung.
  • Eine Ausgleichsfeder 24 drückt vorteilhafterweise die Zugstange 14 und damit das Fangorgan 10 in dessen untere Position. Die Ausgleichsfeder 24 ist derart eingestellt, dass ein Hochdrücken des Fangorgans eine Betätigung von Schalter 30 bewirkt. Mit dieser Lösung werden mehrere Vorteile erreicht. Einerseits wird das Fangorgan in seiner unteren Lage gehalten. Damit wird einer versehentlichen Betätigung der Fangvorrichtung, bspw. infolge von Unebenheiten in der Fahrspur oder Schwingungen, vorgebeugt. Bei einer Betätigung der Fangvorrichtung von aussen, bspw. infolge Auffahrens des Fangorgans 10 auf ein Hindernis, wird der Schalter 30 betätigt und die Aufzugsanlage wird stillgesetzt.
  • Bei der Betätigung des Betätigungsgestänges 11 werden die Fangorgane 10 derart hochgezogen, dass sie mit der Führungsschiene 4, oder einem entsprechenden Bremspartner, zum Eingriff gelangen. Nach Erreichen dieser Position wird die Bewegung des Betätigungsgestänges 11 vorteilhafterweise durch einen definierten Anschlag nicht gezeigt begrenzt. Damit kann das Betätigungsgestänge 11 von Reaktionskräften, welche durch die Geschwindigkeitsüberwachung 7 generiert werden, entlastet werden. Die Anordnung der Ausgleichsfedern 24 erlaubt nun eine individuelle selbstständige Einrückung der einzelnen Fangorgane 10 bis zu deren endgültigen Arbeits- oder Bremsstellung. Dadurch ergibt sich eine reduzierte Belastung auf das Betätigungsgestänge 11, was eine optimale Auslegung des gesamten Sicherheitsbremssystems erlaubt.
  • Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung kann der Aufzugsfachmann die gesetzten Formen und Anordnungen beliebig verändern. Beispielsweise kann er Fangvorrichtungen mit einem oder zwei Fangorganen verwenden, oder die Fangorgane können in Form von Rollen ausgeführt sein. Die gezeigte Zugstange kann beispielsweise mittels Ösen oder Haken angeschlossen werden. Weitere Veränderungen sind möglich.

Claims (10)

  1. Aufzugsanlage mit mindestens einem Fahrkörper (1), welcher durch Führungsschienen (4) geführt, im wesentlichen vertikal verfahrbar angeordnet ist, wobei zumindest an einem Fahrkörper (1) ein Paar Fangvorrichtungen (6) angebracht sind, welche bei Betätigung, mittels einer Geschwindigkeitsüberwachung (7), den Fahrkörper (1) verzögern, wobei eine im Bedarfsfalle durch die Geschwindigkeitsüberwachung (7) erbrachte Betätigungskraft mittels einem Betätigungsgestänge (11) auf die Fangorgane (10) der Fangvorrichtungen (6) übertragen ist, wobei die Verbindung vom Betätigungsgestänge (11) zu den Fangorganen (10) mittels Zugstangen (14) erfolgt, wobei die Zugstange (14) aus einem oberen (15) und einem unteren Zugstangenteil (17) besteht, welche durch ein flexibles Zugstangenteil (16) biegeelastisch miteinander verbunden sind, dass Achsabweichungen zwischen der Mittelachse des oberen Zugstangenteiles (15) und der Mittelachse des unteren Zugstangenteiles (17) möglich sind und dass, in unbelastetem Zustand der obere Zugstangenteil (15) im Wesentlichen geradlinig zum unteren Zugstangenteil (17) gehalten ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Betätigungsgestänge (11) und die Fangvorrichtungen (6) in direkter Nachbarschaft unterhalb, oberhalb oder innerhalb der Höhe des Fahrkörpers (1) angebracht sind.
  2. Aufzugsanlage nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass
    das flexible Zugstangenteil (16) aus Stahl besteht und / oder
    das flexible Zugstangenteil (16) aus einer Litze, einem Seil oder einem Draht besteht.
  3. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass
    die freiliegende Länge des flexiblen Zugstangenteiles (16) kürzer ist als die Länge des oberen (15), bzw. des unteren Zugstangenteiles (17).
  4. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass
    die freiliegende Länge des flexiblen Zugstangenteiles (16) weniger als dem 10-fachen Wert dessen Durchmesser entspricht.
  5. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass
    das flexible Zugstangenteil (16) mit dem oberen (15) und / oder dem unteren Zugstangenteil (17) mittels Formschluss, Reibschluss, Klebung, Lötung oder einer Kombination dieser Verbindungen, verbunden ist.
  6. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zugstange mittels Ausgleichsfeder (24) zum Betätigungsgestänge (11) verbunden ist, wobei die Ausgleichsfeder (24) derart angeordnet und bemessen ist, dass bei einem Hochdrücken des Fangorgans (10 ein am Betätigungsgestänge (11) angebrachter Schalter (30) betätigt wird und die Ausgleichsfeder (24) im Normalbetrieb das Fangorgan (10) in seiner Bereitschaftsstellung hält.
  7. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zugstange mittels Ausgleichsfeder (24) zum Betätigungsgestänge (11) verbunden ist, wobei die Ausgleichsfeder (24) das Betätigungsgestänge (11) vor Überbelastung schützt, wenn die Fangorgane (10) über die Position die der Endposition des Betätigungsgestänges (11) entspricht gefiihrt werden.
  8. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass
    die Normalposition der Fangorgane (10) mittels an der Zugstange (14) angebrachter Einstell- und Feststellmutter (21, 20) eingestellt und festgestellt ist.
  9. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Zugstange an dem Betätigungsgestänge eingehängt ist.
  10. Verfahren zum Betätigen von Fangvorrichtungen (6) in einer Aufzugsanlage mit mindestens einem Fahrkörper (1), welcher durch Führungsschienen (4) geführt, im wesentlichen vertikal verfahrbar angeordnet ist, wobei zumindest an einem Fahrkörper (1) ein Paar Fangvorrichtungen (6) angebracht sind, welche bei Betätigung, in der Regel mittels einer Geschwindigkeitsüberwachung (7), den Fahrkörper (1) verzögern, wobei eine im Bedarfsfalle durch die Geschwindigkeitsüberwachung (7) erbrachte Betätigungskraft mittels einem Betätigungsgestänge (11) auf die Fangorgane (10) der Fangvorrichtungen (6) übertragen ist, wobei die Verbindung vom Betätigungsgestänge (11) zu den Fangorganen (10) mittels Zugstangen (14) erfolgt, wobei
    die Zugstange (14) aus einem oberen (15) und einem unteren Zugstangenteil (17) besteht, welche durch ein flexibles Zugstangenteil (16) biegeelastisch miteinander verbunden sind, dass Achsabweichungen zwischen der Mittelachse des oberen Zugstangenteiles (15) und der Mittelachse des unteren Zugstangenteiles (17) ermöglicht werden, dass in unbelastetem Zustand der obere Zugstangenteil (15) im wesentlichen geradlinig zum unteren Zugstangenteil (17) gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsgestänge (11) und die Fangvorrichtungen (6) in direkter Nachbarschaft unterhalb, oberhalb oder innerhalb der Höhe des Fahrkörpers (1) angebracht werden.
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