EP1509445B1 - Dispositif de commande et de securite d'une voilure de cerf-volant - Google Patents

Dispositif de commande et de securite d'une voilure de cerf-volant Download PDF

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EP1509445B1
EP1509445B1 EP03756048A EP03756048A EP1509445B1 EP 1509445 B1 EP1509445 B1 EP 1509445B1 EP 03756048 A EP03756048 A EP 03756048A EP 03756048 A EP03756048 A EP 03756048A EP 1509445 B1 EP1509445 B1 EP 1509445B1
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EP
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line
sliding
kite
sleeve
lines
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EP03756048A
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EP1509445A1 (fr
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Arnaud Ballu
Arielle Royannais
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Individual
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
    • B63H8/10—Kite-sails; Kite-wings; Control thereof; Safety means therefor
    • B63H8/16—Control arrangements, e.g. control bars or control lines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
    • B63H8/10—Kite-sails; Kite-wings; Control thereof; Safety means therefor
    • B63H8/12—Kites with inflatable closed compartments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
    • B63H8/10—Kite-sails; Kite-wings; Control thereof; Safety means therefor
    • B63H8/18—Arrangements for connecting the user to a kite-sail; Kite-safety means, e.g. chicken loops, safety leashes or quick release mechanisms

Definitions

  • the modern arch-shaped pull kites commonly have four control lines, two forward and two aft, connected to the four corners of the kite, and allowing warping action and pitching action.
  • the configuration is very often recurrent: lines stretched under the wind of the pilot, kite placed on its front (leading edge) and stuck in this position without being able to take off again.
  • the spacing distance between the fasteners of the front and rear ends of the wing does not produce enough leverage to allow a desirable redeck, directly in reverse.
  • it should be able to act in traction on the rear of the wing (trailing edge), at a place where it is much wider than at its fasteners. It is known to add an additional command line for this purpose. Nevertheless, it is desirable to simplify these control devices as much as possible to avoid, in particular, the risk of entanglement.
  • WO 0238440 discloses a kite control device, wherein each end of the wing has a front line secured to the front part, a pulley attached to the rear part and cooperating with the rear line, which is connected to a intermediate connection of the front line.
  • a relaunch line is attached between the rear line and a lath located on the trailing edge of the wing.
  • Such a control device requires a first main front line secured to the front corner of the wing, and a control line return.
  • the object of the present invention is to provide a back-off control device, in particular an inflatable kite wing, of simple structure, avoiding any risk of entanglement, and without disrupting the steering and the profile. of the wing.
  • the control and safety device is characterized by the characterizing part of the independent claim 1.
  • a stiffening element is arranged at each end of the wing between the sliding members to allow the passage of a sliding preload, and maintain a predetermined spacing between the front and rear fasteners regardless of the voltage applied to the ends of said prelim.
  • the sliding prelim is delimited by a front connection and an intermediate connection forming stops with the sliding members during the application of traction in one direction or the other.
  • a relaunching line is integral with the sliding preload being connected to at least one slat on the trailing edge side and the rear line.
  • the sliding members of the prelimit can be formed by links attached to the front and rear fasteners.
  • the control device comprises a control bar connected to the rear lines, and a release device comprising trigger means associated with a pull ring connected to the front lines.
  • the triggering means advantageously comprise a connecting cable to an attachment loop, and a tubular bush on which is mounted coaxially a trigger ring, which comprises at least one gripping element in connection with a rear line connected to the busbar. piloting.
  • Such a device allows a displacement in translation and in rotation of the control bar vis-à-vis the rope passing through the sleeve.
  • the rope includes a pulling needle of the pull ring in the armed position, and a soft stop disc intended on the one hand to keep the socket in the armed position during the normal use of the kite, and on the other hand to allow the escape of the needle by moving the sleeve towards the triggered position following the translation of the the grasping element.
  • the control and safety device DC of a kite wing comprises a first pair of front lines 6A, a second pair of rear lines 6B, front fasteners 5A. and rear 5B, and a DP driving device.
  • Each of the two right and left ends of the wing 1 is connected to a front line 6A and a rear line 6B.
  • the wing 1 of substantially arch form is thus equipped with two front lines 6A disposed at both front ends of the leading edge 2, and two rear lines 6B disposed at the two rear ends of the trailing edge 3. Thereafter it will be described in the embodiment of Figures 2 and 3, only one half of the present device at one end of the wing 1 1. Indeed, the two sides of the wing 1 are symmetrical, and the control device DC connected to it is identical on each side.
  • a sliding lug 8A successively passes through a link 9A of a front attachment 5A, a stiffening element 11 and a link 9B of a rear attachment 5B.
  • the presence of the stiffening element 11 allows to maintain on each side of the wing 1 a predetermined spacing between the fasteners 5A, 5B, whatever the voltage applied to the ends of the prelim 8A.
  • a front line 6A is connected to a sliding preload 8A through a front connection 7A.
  • the two front and rear fasteners 5A and 5B are arranged at the respective front and rear ends of the wing 1.
  • the front fastener 5A is disposed on the leading edge side 2
  • the rear fastener 5B is disposed on the trailing edge side 3
  • the links 9A and 9B are respectively connected to the front 5A and rear 5B fasteners.
  • These links may be constituted by other sliding members, in particular by metal rings, shackles of fittings or fast links.
  • the stiffening element 11 disposed between the two fasteners 5A, 5B is constituted in particular by a hollow and resistant tube, having a length substantially corresponding to the spacing between the two front 5A / rear 5B fasteners.
  • the hollow stiffening element 11 is traversed by the sliding preload 8A, and has at its ends two endpieces 12A and 12B for reinforcing the mechanical strength.
  • the end pieces 12A, 12B are dimensioned to act in abutments with the respective links 9A or 9B.
  • the sliding preload 8A is therefore capable of sliding successively through the link 9A, the tip 12A of the stiffening element 11, the tip 12B, and the link 9B, and ends with a second connection 13.
  • the connection before 7A and the intermediate connection 13 are dimensioned so as not to be able to cross the links 9A or 9B.
  • the sliding preload 8A generates compressive forces between the two links 9A / 9B, which are kept apart by the stiffening element 11 through which the prelim 8A.
  • the profile of the wing 1 is not bending constrained in this area, regardless of the reaction forces present. Any effect of bending under load is thus avoided.
  • a relaunch line 14 is integral with the sliding preload 8A, substantially at the intermediate connection 13. At its distal end, the redeck line 14 is secured to a batten 4 on the trailing edge 3 side of the wing 1 via a connection 15. Thus, any traction performed on the prelim 8B and authorized by a release of the sliding preload 8A, is transmitted to the restart line 14.
  • any traction exerted on the prelim 8B via the rear line 6B and the rear connection 7B causes a modification of the attitude of the kite on the side where the pilot operates this maneuver .
  • the traction forces being mainly on the front lines 6A, the connection 13 remains locked against the link 9B.
  • the rear line 6B acts as if it operated directly connected to its rear attachment 5B as a configuration conventional.
  • the spacing given by the manufacturer between the two front 5A / rear 5B attachments, is conditioned solely by the flight and steering qualities that he wishes to give the kite, and can not be imposed by the necessary lever arm at the back take-off of the kite. It is the main advantage of the example of the device according to the present invention to combine the advantage of an ordinary pilot with that of a rear release device.
  • kites generate sudden accelerations that can be difficult to control, or even cause a loss of control on the part of the pilot when the wing goes into overspeed.
  • a sudden and instantaneous traction on the trailing edge 3 makes it possible to break the speed and therefore the uncontrolled traction of the kite.
  • this action is not possible because the maximum amplitude of traction on the rear lines 6B is limited by the distance between the front and rear 5A fasteners 5B, and leaves the kite in a maximum power configuration.
  • it is the initial length of the front line 6A which determines the maximum traction that can be operated directly at the connection 15 at the rear of a batten 4.
  • the rear take-off line 14 is advantageously slidably disposed through an attachment 15 of the batten 4 closest to the end 10 of the wing 1, and is then secured to the fastening of the end of the next batten 4A.
  • any mobilization of the relaunching line 14 will first affect the latte end attachment before gradually closing the other batten ends towards the inside of the wing 1 due to its lobe shape.
  • the control device DP comprises a rectilinear driving bar 20 connected at its ends to the two rear lines 6B, and a releasing device 21 rotating connected to the two front lines 6A.
  • the release device 21, shown in detail in Figures 1, 4 and 5, comprises a biconical bushing 22, equipped with a trigger ring 23 mounted coaxially floating between two shoulders 22A, 22B forming the ends of the sleeve 22.
  • a rope The link 24, of a length of less than one meter, has at its lower end a fastening loop for attachment to the user, and is connected to the drop device 21 at its upper end.
  • the rope 24 passes through the pilot bar 20 pierced at its center by an orifice 26.
  • this bar 20 At each end of this bar 20 leave the rear lines 6B of left control and right control of the kite. During various maneuvers, the pilot is made to make the control rod 20 complete revolutions around the rope 24. Similarly, still for driving purposes, it is regularly slide this bar along the rope 24, on all or part of its length. At its upper end, the rope 24 passes through the loop 27 of a needle 28, in particular metal. In order to remain attached to the loop 27, the rope 24 is terminated by a knot 29.
  • the needle 28 is folded over a pull ring 30 to which are connected the front lines 6A of the wing 1.
  • the tubular sleeve 22 is traversed by the rope 24, and serves as a holding element of the needle 28 in the folded position .
  • the node 29 constitutes a stop in this position, and the trigger ring 23 is arranged coaxially around the sleeve 22, so as to rotate and slide freely between the two shoulders 22A, 22B.
  • Two gripping elements 31, in particular made with strap or any other appropriate element, are secured to the trigger ring 23 by folds 32.
  • any biasing of a gripping member 31 in translation downward along the rope 24 (arrow F, Figure 5) drives the sleeve 22 in the same direction, and releases the needle 28 beyond a predetermined stroke.
  • the gripping elements 31 are provided with a pair of holes 33 at opposite ends for the passage of the rear lines 6B.
  • the developed length of the gripping elements 31 substantially corresponds to the length of the control rod 20. This arrangement allows, on the one hand, the displacement in translation of the control rod 20 without actuating the gripping elements 31 thanks to the holes 33, and on the other hand the free rotation of the control bar 20 around the rope 24 driving the control lines 6B, and the gripping elements 31 without soliciting the sleeve 22.
  • a flexible stop disk 34 is placed on the rope 24 to abut on the shoulder 22B of the sleeve 22 in the locking position of the needle 28 (FIG. 1).
  • the stop disc 34 may be made of a flexible and strong plastic material, in particular polyurethane.
  • the flexible stop disc 34 will deform to conform to the inside diameter of the bushing 22. This deformation of the disc 34 then causes the release of the needle 28 , and the pulling ring 30, followed by the drop of the front lines 6A carriers. This results in an instant security driver in a situation of loss of control of his wing. This safety depends on the speed of the user to trigger his release device 21.
  • a recovery strap (not shown) may be disposed at an appropriate height parallel to the gripping members 31 above the pulling ring 30. This recovery strap is traversed in its center by traction lines, to retrieve the ring 30 fired upwards during a drop.
  • the prelim 8A is continuous from front to back to the stop members, and the link 9B of the rear attachment 5B of Figures 2 and 3 is replaced by a conical tip.
  • the end piece 35 is secured to the wing 1 by the rear attachment 5B, which is formed for example by a sewn strap passing through a groove 36 arranged in the molded body of the end piece 35.
  • the prelimble 8A passes through the tapered tip 35 through a hole 37 of the appropriate diameter, and is equipped with a guide sleeve 38 for penetrating inside the tip 35.
  • the sleeve 38 has a substantially cylindrical shape, and comprises a housing 39 in which engages a first node 40 of the line 8A. This node 40 corresponds to the connection 13 of Figures 2 and 3.
  • a second node 41 is substantially close to the rear end of the sleeve 38, and secures the re-launch line 14 back on the main line 8A sliding.
  • the inner rear edge 42 of the sleeve 38 is advantageously conical in order to avoid cutting the line 8A in tension.
  • the outer leading edge 43 of the sleeve 38 is beveled to facilitate its engagement in the conical tip 35 when passing from the line of Figure 7 to Figure 6.
  • the internal conical structure of the tip 35 is chosen to provide resistance. sliding of the line to the rear when a higher tension is applied on the rear strand with respect to the front strand.
  • the end of the stiffening element 11 is fixed in the orifice 37 of the end piece 35 opposite the sleeve 38.
  • the sleeve 38 leaves the endpiece 35 (FIG. 7) following the sliding of the line 8A, simultaneously driving the redeck line 14, which ensures the securing the wing 1 by stopping the flight.

Landscapes

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Description

    Domaine technique de l'invention
  • La présente invention concerne un dispositif de commande et de sécurité d'une voilure de cerf-volant, notamment gonflable, comprenant :
    • une première paire de lignes avant en liaison avec des attaches avant situées à chaque extrémité du bord d'attaque,
    • une deuxième paire de lignes arrières en liaison avec des attaches arrière agencées à chaque extrémité du bord de fuite,
    • des organes de coulissement fixés aux attaches avant et arrière pour le passage des lignes,
    • et un dispositif de pilotage coopérant avec les lignes avant et arrière pour guider le cerf-volant.
    Etat de la technique
  • Les cerf-volants de traction modernes en forme d'arche disposent communément de quatre lignes de commande, deux avant et deux arrière, reliées aux quatre coins du cerf-volant, et permettant une action de gauchissement et une action de tangage. Lors d'une chute du cerf-volant dans l'eau, la configuration est très souvent récurrente : lignes tendues sous le vent du pilote, cerf-volant posé sur son avant (bord d'attaque) et bloqué dans cette position sans pouvoir redécoller. En effet, la distance d'écartement entre les attaches des avants et des arrières sur les extrémités de l'aile ne produit pas assez d'effet de levier pour autoriser un redécollage souhaitable, directement en marche arrière. Pour obtenir l'effet de levier suffisant, il faudrait pouvoir agir en traction sur l'arrière de la voilure (bord de fuite), à un endroit où celle-ci est beaucoup plus large qu'au niveau de ses attaches. Il est connu de rajouter une ligne de commande supplémentaire à cet effet. Néanmoins, il est souhaitable de simplifier au maximum ces dispositifs de commande pour éviter notamment les risques d'emmêlement.
  • Il est également connu de réaliser des systèmes de redécollage arrière sur ces voilures de cerf-volant de traction gonflables sans ligne additionnelle. Par exemple en reliant les lignes arrière sur les lignes avant (qui supportent la plus grande partie des forces de traction), par l'intermédiaire d'une poulie située à l'emplacement de l'attache arrière. Un lien relie alors cette ligne arrière au bord de fuite de la voilure, à un endroit suffisamment large pour exercer le bras de levier souhaité. Par cette disposition, toute force exercée sur les lignes avant bloque le coulissement des arrières au niveau de leurs attaches sur les avants. Tout relâchement des avants permet d'agir en traction sur les arrières, et donc directement sur le bord de fuite.
  • Néanmoins, un tel dispositif perturbe le pilotage de la voilure, peut occasionner des emmêlements dus au surplus de lignes flottant entre les avants et les arrières, et nécessite d'être intégré directement à la fabrication. De plus, lors d'une forte traction sur les arrières, un rapprochement des attaches avant /arrière de la voilure peut perturber sensiblement la forme de cette dernière, et dégrader son aérodynamisme.
  • Le document WO 0238440 décrit un dispositif de commande de cerf-volant, dans lequel chaque extrémité de la voilure comporte une ligne avant solidarisée à la partie avant, une poulie attachée à la partie arrière et coopérant avec la ligne arrière, laquelle est connectée à une connexion intermédiaire de la ligne avant. Une ligne de redécollage est fixée entre la ligne arrière et une latte située sur le bord de fuite de la voilure. Un tel dispositif.de commande nécessite une première ligne avant principale solidaire du coin antérieur de la voilure, et un retour de ligne de commande.
    • Objet de l'invention
  • L'objet de la présente invention consiste à réaliser un dispositif de commande à redécollage en sens arrière, notamment d'une voilure gonflable de cerf-volant, de structure simple, évitant tout risque d'emmêlement, et sans perturber le pilotage et le profil de la voilure.
  • Le dispositif de commande et de sécurité est caractérisé par la partie caractérisante de la revendication indépendante 1. Un élément raidisseur est agencé à chaque extrémité de la voilure entre les organes de coulissement pour autoriser le passage d'une préligne coulissante, et maintenir un écartement prédéterminé entre les attaches avant et arrière indépendamment de la tension appliquée aux extrémités de ladite préligne.
  • La préligne coulissante est délimitée par une connexion avant et une connexion intermédiaire formant des butées avec les organes de coulissement lors de l'application d'une traction dans un sens ou dans l'autre. Une ligne de redécollage est solidaire de la préligne coulissante en étant reliée à au moins une latte du côté bord de fuite et à la ligne arrière. Les organes de coulissement de la préligne peuvent être formés par des maillons fixés aux attaches avant et arrière.
  • Le dispositif de pilotage comporte une barre de pilotage reliée aux lignes arrière, et un dispositif de largage, comprenant des moyens de déclenchement associés à un anneau de tire connecté aux lignes avant. Les moyens de déclenchement comportent avantageusement un cordage de liaison à une boucle d'attache, et une douille tubulaire sur laquelle est monté coaxialement un anneau de déclenchement, lequel comprend au moins un élément de préhension en liaison avec une ligne arrière connectée à la barre de pilotage. Un tel dispositif permet un déplacement en translation et en rotation de la barre de pilotage vis-à-vis du cordage traversant la douille. Le cordage comprend une aiguille de retenue de l'anneau de tire en position armée, et un disque d'arrêt souple destiné d'une part à maintenir en position armée la douille pendant l'usage normal du cerf-volant, et d'autre part à permettre l'échappement de l'aiguille par déplacement de la douille vers la position déclenchée suite à la translation de l'élément de préhension.
    • Description sommaire des figures.
    • La figure 1 est une vue schématique de la voilure d'un cerf-volant équipé du dispositif de commande et de sécurité selon l'invention.
    • La figure 2 montre une vue à échelle agrandie d'une l'extrémité de la voilure en configuration de vol.
    • La figure 3 est une vue identique de la figure 2, représentant la voilure Dans l'état de redécollage arrière avec le bord d'attaque posé sur l'eau.
    • Les figures 4 et 5 sont des vues en perspective du dispositif de largage, respectivement en position armée et en position déclenchée ;
    • Les figures 6 et 7 montrent des vues en coupe d'une variante de réalisation de la figure 2, respectivement en position normale lors d'un vol, et en position déclenchée pour la mise en sécurité.
    Description d'un mode de réalisation préférentiel
  • En référence aux figures 1 à 3, le dispositif de commande et de sécurité DC d'une voilure 1 de cerf-volant, notamment gonflable, comporte une première paire de lignes avant 6A, une deuxième paire de lignes arrière 6B, des attaches avant 5A et arrière 5B, et un dispositif de pilotage DP. Chacune des deux extrémités de droite et de gauche de la voilure 1 est reliée à une ligne avant 6A et à une ligne arrière 6B. La voilure 1 de forme sensiblement en arche, est ainsi équipée de deux lignes avant 6A disposées aux deux extrémités avant du bord d'attaque 2, et de deux lignes arrière 6B disposées aux deux extrémités arrière du bord de fuite 3. Par la suite il ne sera décrit dans l'exemple de réalisation des figures 2 et 3, qu'une seule moitié du présent dispositif à une des extrémités 10 de la voilure 1. En effet, les deux côtés de la voilure 1 sont symétriques, et le dispositif de commande DC qui y est raccordé est identique de chaque côté.
  • Une préligne coulissante 8A passe successivement par un maillon 9A d'une attache avant 5A, un élément raidisseur 11 et un maillon 9B d'une attache arrière 5B. La présence de l'élément raidisseur 11 permet de maintenir de chaque côté de la voilure 1 un écartement prédéterminé entre les attaches 5A, 5B, quelle que soit la tension appliquée aux extrémités de la préligne 8A.
  • Une ligne avant 6A est reliée à une préligne coulissante 8A par l'intermédiaire d'une connexion avant 7A. Les deux attaches avant 5A et arrière 5B sont disposées aux extrémités respectives avant et arrière de la voilure 1. L'attache avant 5A est disposée du côté bord d'attaque 2, et l'attache arrière 5B est disposée du côté bord de fuite 3. Les maillons 9A et 9B sont connectés respectivement sur les attaches avant 5A et arrière 5B. Ces maillons peuvent être constitués par d'autres organes de coulissement, notamment par des anneaux métalliques, des manilles d'accastillage ou encore des maillons rapides.
  • L'élément raidisseur 11 disposé entre les deux attaches 5A, 5B, est constitué notamment par un tube creux et résistant, ayant une longueur correspondant sensiblement à l'écartement entre les deux attaches avant 5A/arrière 5B. L'élément raidisseur 11 creux est traversé par la préligne coulissante 8A, et comporte à ses extrémités deux embouts 12A et 12B destinés à renforcer la tenue mécanique. Les embouts 12A, 12B sont dimensionnés pour agir en butées avec les maillons respectifs 9A ou 9B.
  • La préligne coulissante 8A est donc susceptible de coulisser successivement à travers le maillon 9A, l'embout 12A de l'élément raidisseur 11, l'embout 12B, et le maillon 9B, et se termine par une seconde connexion 13. La connexion avant 7A et la connexion intermédiaire 13 sont dimensionnées de façon à ne pas pouvoir traverser les maillons 9A ou 9B. Lors de la mise en tension des lignes du dispositif DC suite au vol du cerf-volant, la plus grande partie des forces est exercée sur les deux lignes avant 6A. Ainsi, la connexion 13 intermédiaire vient en butée contre le maillon 9B (figure 2).
  • La préligne coulissante 8A génère des forces de compression entre les deux maillons 9A/9B, lesquels sont maintenus en écartement grâce à l'élément raidisseur 11 traversé par la préligne 8A. Le profil de la voilure 1 n'est pas contraint en flexion dans cette zone, indépendamment des forces de réaction en présence. Tout effet de cintrage sous charge est ainsi évité.
  • Une ligne de redécollage 14 est solidaire de la préligne coulissante 8A, sensiblement au niveau de la connexion 13 intermédiaire. A son extrémité distale, la ligne de redécollage 14 est solidarisée à une latte 4 du côté du bord de fuite 3 de la voilure 1 par l'intermédiaire d'une connexion 15. Ainsi, toute traction effectuée sur la préligne 8B et autorisée par un relâchement de la préligne coulissante 8A, est transmise à la ligne de redécollage 14.
  • Lorsque le cerf-volant après une chute est posé avec son bord d'attaque 2 contre la surface de l'eau, une traction exercée directement sur l'arrière de la voilure 1 permet son redécollage à l'envers et son retournement, car la largeur du cerf-volant à l'emplacement de la latte 4 est supérieure à celle située entre les attaches 5A et 5B. Le bras de levier est suffisant pour réaliser cette manoeuvre de redécollage. La présence de la préligne 8B entre les connexions 13 et 7B permet de procéder à des ajustements de longueur pour équilibrer les deux côtés de la voilure 1. Il est clair que la ligne arrière 6B pourrait ainsi être directement reliée à la connexion 13 de la ligne de redécollage arrière 14.
  • Au cours du vol du cerf-volant, toute traction exercée sur la préligne 8B par l'intermédiaire de la ligne arrière 6B et de la connexion arrière 7B provoque une modification de l'assiette du cerf-volant du côté où le pilote opère cette manoeuvre. En effet, les forces de traction s'effectuant principalement sur les lignes avant 6A, la connexion 13 reste bloquée contre le maillon 9B. La ligne arrière 6B agit comme si elle opérait directement connectée à son attache arrière 5B comme sur une configuration conventionnelle.
  • L'écartement donné par le fabricant entre les deux attaches avant 5A / arrière 5B, est conditionné uniquement par les qualités de vol et de pilotage qu'il souhaite donner au cerf-volant, et ne peut pas être imposé par le bras de levier nécessaire au redécollage arrière du cerf-volant. C'est le principal intérêt de l'exemple du dispositif selon la présente invention de combiner l'avantage d'un pilotage ordinaire avec celui d'un dispositif de redécollage arrière.
  • Un autre avantage du présent dispositif concerne la sécurité. En effet, les cerf-volants génèrent de brutales accélérations qu'il peut être difficile de maîtriser, voire de provoquer une perte de contrôle de la part du pilote lorsque l'aile part en survitesse. Une traction brutale et instantanée sur le bord de fuite 3 permet de casser la vitesse et donc la traction incontrôlée du cerf-volant. Dans une configuration de l'art antérieur, cette action n'est pas possible car l'amplitude maximale de traction sur les lignes arrières 6B est limitée par la distance séparant les attaches 5A avant et arrière 5B, et laisse le cerf-volant dans une configuration de puissance maximale. Selon l'exemple de réalisation des figures 2 et 3, c'est la longueur initiale de la ligne avant 6A qui déterminé la traction maximale pouvant être opérée directement à la connexion 15 à l'arrière d'une latte 4. Ainsi, en reliant plusieurs lattes 4 au moyen de connexions respectives 15 et d'une ligne de redécollage 14, il est possible de refermer intégralement le bord de fuite 3 circulaire sur lui-même, provoquant ainsi l'arrêt instantané du vol du cerf-volant et son maintien au sol après sa chute.
  • Sur la figure 1, la ligne de redécollage 14 arrière est avantageusement disposée coulissante au travers d'une fixation 15 de la latte 4 la plus proche de l'extrémité 10 de la voilure 1, puis est solidarisée à la fixation de l'extrémité de la latte 4A suivante. Ainsi, toute mobilisation de la ligne de redécollage 14 influera d'abord sur la fixation d'extrémité de latte avant de refermer progressivement les autres extrémités de latte vers l'intérieur de la voilure 1 due à sa forme en lobe.
  • Le dispositif de pilotage DP comporte une barre de pilotage 20 rectiligne reliée à ses extrémités aux deux lignes arrière 6B, et un dispositif de largage 21 toumant connecté aux deux lignes avant 6A.
  • Le dispositif de largage 21, représenté en détail aux figures 1, 4 et 5, comporte une douille 22 biconique, équipée d'un anneau de déclenchement 23 monté coaxialement flottant entre deux épaulements 22A, 22B formant les extrémités de la douille 22. Un cordage de liaison 24, d'une longueur environ inférieure à un mètre, possède à son extrémité inférieure une boucle 25 d'attache destinée à être fixée à l'utilisateur, et est relié au dispositif de largage 21 à son extrémité supérieure. Le cordage 24 traverse la barre de pilotage 20 percée en son centre par un orifice 26.
  • A chaque extrémité de cette barre 20 partent les lignes arrière 6B de commande gauche et de commande droite du cerf-volant. Durant différentes manoeuvres, le pilote est amené à faire effectuer à la barre de pilotage 20 des révolutions complètes autour du cordage 24. De même, toujours à des fins de pilotage, il fait régulièrement coulisser cette barre le long du cordage 24, sur toute ou partie de sa longueur. A son extrémité supérieure, le cordage 24 traverse la boucle 27 d'une aiguille 28, notamment métallique. Afin de rester solidaire de la boucle 27, le cordage 24 est terminé par un noeud 29.
  • L'aiguille 28 est repliée sur un anneau de tire 30 auquel sont connectées les lignes avant 6A de la voilure 1. La douille 22 tubulaire est traversée par le cordage 24, et sert d'élément de maintien de l'aiguille 28 en position repliée. Le noeud 29 constitue une butée dans cette position, et l'anneau de déclenchement 23 est disposé coaxialement autour de la douille 22, de manière à pouvoir tourner et coulisser librement entre les deux épaulements 22A, 22B.
  • Deux éléments de préhension 31, notamment réalisés avec de la sangle ou tout autre élément approprié, sont solidarisés à l'anneau de déclenchement 23 par des replis 32. Par cette disposition, toute sollicitation d'un élément de préhension 31 en translation vers le bas le long du cordage 24 (flèche F, figure 5) entraîne la douille 22 dans le même sens, et libère l'aiguille 28 au-delà d'une course prédéterminée.
  • Les éléments de préhension 31 sont munis d'une paire de trous 33 aux extrémités opposées pour le passage des lignes arrière 6B. La longueur développée des éléments de préhension 31 correspond sensiblement à la longueur de la barre de pilotage 20. Cette disposition autorise d'une part le déplacement en translation de la barre de pilotage 20 sans actionner les éléments de préhension 31 grâce aux trous 33, et d'autre part la libre rotation de la barre de pilotage 20 autour du cordage 24 entraînant les lignes 6B de commande, et les éléments de préhension 31 sans solliciter la douille 22.
  • Afin d'éviter tout déclenchement non volontaire, un disque d'arrêt 34 souple est disposé sur le cordage 24 pour venir en butée sur l'épaulement 22B de la douille 22 en position de blocage de l'aiguille 28 (figure 1). Le disque d'arrêt 34 peut être réalisé dans une matière plastique souple et résistante, notamment en polyuréthane. Lors d'une commande volontaire du pilote sur un élément de préhension 31, le disque d'arrêt souple 34 va se déformer pour se conformer au diamètre intérieur de la douille 22. Cette déformation du disque 34 provoque ensuite la libération de l'aiguille 28, et de l'anneau de tire 30, suivie du largage des lignes avant 6A porteuses. Il en résulte une mise en sécurité instantanée du pilote en situation de perte de contrôle de son aile. Cette mise en sécurité dépend de la rapidité de l'utilisateur à déclencher son dispositif de largage 21.
  • Pour faciliter le réarmement du dispositif de largage 21 après un déclenchement, une sangle de récupération (non représentée) peut être disposée à une hauteur appropriée parallèlement aux éléments de préhension 31 au-dessus de l'anneau de tire 30. Cette sangle de récupération est traversée en son centre par des lignes de traction, permettant de récupérer l'anneau de tire 30 échappé vers le haut lors d'un largage.
  • En référence aux figures 6 et 7, la préligne 8A est continue d'avant en arrière jusqu'aux éléments de butée, et le maillon 9B de l'attache arrière 5B des figures 2 et 3 est remplacé par un embout 35 conique. L'embout 35 est solidarisé à la voilure 1 par l'attache arrière 5B, laquelle est formée à titre d'exemple par une sangle cousue passant dans une rainure 36 agencée dans le corps moulé de l'embout 35.
  • La préligne 8A traverse l'embout 35 conique par un orifice 37 au diamètre approprié, et est équipée d'un manchon 38 de guidage destiné à pénétrer à l'intérieur de l'embout 35. Le manchon 38 présente une forme sensiblement cylindrique, et comprend un logement 39 dans lequel s'engage un premier noeud 40 de la ligne 8A. Ce noeud 40 correspond à la connexion 13 des figures 2 et 3. Un second noeud 41 se trouve sensiblement à proximité de l'extrémité arrière du manchon 38, et solidarise la ligne de redécollage 14 arrière sur la ligne principale 8A coulissante.
  • Le bord arrière intérieur 42 du manchon 38 est avantageusement conique afin d'éviter de couper la ligne 8A en tension. Le bord avant extérieur 43 du manchon 38 est biseauté pour faciliter son engagement dans l'embout 35 conique lors du passage de la ligne de la figure 7 vers la figure 6. La structure conique interne de l'embout 35 est choisie pour offrir une résistance au glissement de la ligne vers l'arrière lorsqu'une tension supérieure est appliquée sur le brin arrière par rapport au brin avant. L'extrémité de l'élément raidisseur 11 est fixée dans l'orifice 37 de l'embout 35 à l'opposé du manchon 38.
  • Au-delà d'un certain différentiel de tension sur les extrémités de la ligne 8A, le manchon 38 sort de l'embout 35 (figure 7) suite au coulissement de la ligne 8A, entraînant simultanément la ligne de redécollage 14, laquelle assure la mise en sécurité de la voilure 1 par arrêt du vol.
  • Lorsque la tension vers l'avant de la ligne 8A est plus forte que la tension vers l'arrière, le manchon 38 pénètre dans l'embout 35, et vient en butée contre la face avant interne du cône (figure 6).

Claims (15)

  1. Dispositif de commande et de sécurité d'une voilure de cerf-volant, ayant un bord d'attaque (2) agencé à l'avant du cerf-volant (1), et un bord de fuite (3) s'étendant à l'arrière du cerf-volant (1), caractérisé en ce que ledit dispositif comprenant :
    - une attache avant (5A) comportant un organe de coulissement (9A) agencé à chaque extrémité avant,
    - une attache arrière (5B) comportant un organe de coulissement (9B) agencé à chaque extrémité arrière,
    - des lignes de commande comprenant une préligne (8A) coulissante ayant une première extrémité s'étendant à partir de l'organe de coulissement (9A) de l'attache avant (5A), une deuxième extrémité s'étendant à partir de l'organe de coulissement (9B) de l'attache arrière (5B), une portion de ligne avant (6A) s'étendant de la première extrémité de la préligne, et une portion de ligne arrière (6B) s'étendant à partir de la deuxième extrémité de la préligne,
    - un dispositif de pilotage (DP) coopérant avec les portions de lignes avant et arrière (6A, 6B) pour guider le cerf-volant,
    - un élément raidisseur (11) pour maintenir une distance prédéterminée entre les attaches avant et arrière (5A, 5B).
  2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la préligne (8A) coulissante comporte des butées pour limiter son déplacement lors de l'application d'une traction dans un sens ou dans l'autre.
  3. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que les butées sont formées par deux connexions avant et intermédiaire (7A, 13) venant en engagement avec les organes de coulissement (9A, 9B).
  4. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une ligne de redécollage (14) s'étendant entre la ligne arrière (6B) et le bord de fuite (3) de la voilure.
  5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la ligne de redécollage (14) est solidaire de la préligne (8A) coulissante en étant reliée à une ou plusieurs connexions (15) de lattes (4) du côté bord de fuite (3) et à la ligne arrière (6B).
  6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément raidisseur (11) est creux, et traversé par la préligne (8A) coulissante.
  7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'élément raidisseur (11) comporte deux embouts (12A, 12B) d'extrémités constituant des butées contre les organes de coulissement (9A ; 9B , 35).
  8. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les organes de coulissement de la préligne (8A) sont formés par des maillons (9A, 9B) fixés aux attaches avant et arrière (5A, 5B).
  9. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les organes de coulissement de l'attache arrière (5B) comportent un embout (35) conique coopérant avec un manchon (38) cylindrique solidaire de la préligne (8A).
  10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le manchon (38) comporte un logement (39) de réception d'un premier noeud (40) de la préligne (8A).
  11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la préligne (8A) comporte un deuxième noeud (41) à l'arrière du manchon (38) et en liaison avec la ligne de redécollage (14).
  12. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (DP) comporte une barre de pilotage (20) reliée aux lignes arrière (6B), et un dispositif de largage (21), comprenant des moyens de déclenchement associés à un anneau de tire (30) connecté aux lignes avant (6A).
  13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens de déclenchement du dispositif de largage (21) comportent un cordage (24) de liaison à une boucle d'attache (25), et une douille (22) tubulaire sur laquelle est monté coaxialement un anneau de déclenchement (23).
  14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'anneau de déclenchement (23) comprend au moins un élément de préhension (31) en liaison avec une ligne arrière (6B) connectée à la barre de pilotage (20), de manière à autoriser un déplacement en translation et en rotation de ladite barre vis-à-vis du cordage (24) traversant ladite douille (22).
  15. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le cordage (24) comprend une aiguille (28) de retenue de l'anneau de tire (30) en position armée, et un disque d'arrêt (34) souple destiné d'une part à maintenir en position armée la douille (22) pendant l'usage normal du cerf-volant, et d'autre part à permettre l'échappement de l'aiguille (28) par déplacement de la douille (22) vers la position déclenchée suite à la translation de l'élément de préhension (31).
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