EP1507682B1 - Vorrichtung zur geräuschgestaltung bei einem kraftfahrzeug - Google Patents

Vorrichtung zur geräuschgestaltung bei einem kraftfahrzeug Download PDF

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EP1507682B1
EP1507682B1 EP03712129A EP03712129A EP1507682B1 EP 1507682 B1 EP1507682 B1 EP 1507682B1 EP 03712129 A EP03712129 A EP 03712129A EP 03712129 A EP03712129 A EP 03712129A EP 1507682 B1 EP1507682 B1 EP 1507682B1
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EP
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valve unit
motor vehicle
valve
control
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Mercedes Benz Group AG
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DaimlerChrysler AG
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    • G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G10K11/00—Methods or devices for transmitting, conducting or directing sound in general; Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general
    • G10K11/18—Methods or devices for transmitting, conducting or directing sound
    • G10K11/22—Methods or devices for transmitting, conducting or directing sound for conducting sound through hollow pipes, e.g. speaking tubes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
    • F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts

Definitions

  • the invention relates to a device for noise shaping in a motor vehicle according to the closer defined in the preamble of claim 1.
  • a generic device is known from DE 44 35 296 A1. With such devices, the noise generated by the engine should be transmitted to the driver of the motor vehicle, in particular during acceleration, in order to enable a more intensive driving experience and to pass on to the other more information about the load state of the internal combustion engine.
  • valve device according to the invention in the line leading to or out of the hollow body, it is possible to reduce the cross section of the respective line and in this way to influence the noise transmitted by the device according to the invention into the interior and / or the space surrounding the motor vehicle , in particular its volume.
  • valve device is acted upon by a control variable, depending on the application or after the desired noise transmission by means of the device according to the invention various control variables are conceivable.
  • control variable is a pressure prevailing in the gas-carrying line
  • a dependence of the noise transmission on the respective load state of the internal combustion engine is achieved, which makes possible a particularly advantageous transmission of corresponding information about the load state of the internal combustion engine to the driver of the motor vehicle.
  • the gas-carrying line is a leading to the engine intake line, and that branches off in the flow direction in front of a throttle valve arranged in the intake manifold, a control line for removing the pressure.
  • a simple constructive solution in this embodiment may be that the control line opens into the valve device, so that an immediate application and thus control of the valve device takes place with the pressure in the intake, which in turn depends primarily on the position of the throttle.
  • Fig. 1 shows a leading to an internal combustion engine 1 intake 2, generally a gas-carrying line, which is connected via an input line 3 with a device 4 for noise generation caused by the internal combustion engine 1 noise.
  • the input line 3 could also branch off from another gas-carrying line of the internal combustion engine 1, thus e.g. from an exhaust pipe.
  • the device 4 is located, as well as the internal combustion engine 1, the intake pipe 2 and the input line 3, in a motor vehicle not shown in its entirety and is capable of both the noise in an interior 5 of the motor vehicle and in the environment of the same influence, wherein the basic structure and the operation of the device 4 may be known for example from DE 100 42 012 A1.
  • the device 4 has a hollow body 6 which is subdivided by a sound transmission device 7, in the present case formed by an oscillatable, gas-tight membrane 7a, into two spaces, namely an input space 8 and an exit space 9.
  • the membrane 7a is made of a gas-tight material to prevent an overflow of gas from the intake pipe 2 into the output line 10.
  • the input space 8 is connected to the input line 3, whereas the output space 9 is followed by an output line 10, which in the present case leads to the inner space 5.
  • the in the intake 2 by Pressure surges or pressure differences caused noises are introduced via the input line 3 in the input space 8 of the hollow body 6, whereby the sound transmission device 7 is acted upon and excited to vibrate.
  • the sound transmission device 7 oscillates with a typical natural frequency for them, which is passed on to the output line 10 through the air located in the output space 9.
  • a valve device 11 is arranged in the output line 10, which serves to reduce the cross section of the output line 10 and thus to influence the noise generated by the sound transmission device 7 and on the output line 10 further noise, wherein by reducing the cross section of the output line 10 the transmitted volume is reduced.
  • the valve device 11 is regulated as a function of a control variable, which will be discussed in more detail below with reference to a particularly well suited embodiment.
  • the valve device 11 is arranged in the input line 3 branching off from a collecting container 2 a which branches off to the suction line 2 and is thus able to reduce the cross section thereof.
  • the valve device 11 may be located in the input line 3 and / or the output line 10.
  • a control line 13 branches off, which opens into a housing 14 of the valve device 11.
  • the throttle valve 12 is open, which is the case when the driver accelerates and the internal combustion engine 1 is operated at full load or at least at a high load.
  • the open throttle valve 12 prevails in the control line 13, the same pressure as in the intake passage 2, the input line 3, the valve device 11 and the input space 8, so that there are no pressure differences and therefore no reduction of the cross section of the input line 3, so that the noise generated in the intake 2 can reach the sound transmission device 7 unthrottled.
  • This is also useful or desirable in the open state of the throttle valve 12, since it is precisely in the loaded state of the internal combustion engine 1 that the driver is to be supplied with the previously described acoustic information from the internal combustion engine 1.
  • the throttle valve 12 is in the closed state, as shown in Fig. 3, the pressure in the branched off before the throttle valve 12 control line 13 is higher than in the intake 2, the input line 3 and the valve means 11. In this position the throttle valve 12 performs the loading of the valve device 11 through the control line 13, as will be explained below, to close the valve means 11 and thus to reduce the cross section of the input line 3.
  • the resulting noise in the intake passage 2 no longer or only greatly throttled in the input space 8 and thus passed on to the Schallubertragungs owned 7, whereby the driver of the motor vehicle in low-load conditions of the internal combustion engine 1 receives only a little or no acoustic feedback from the internal combustion engine 1.
  • the sound transmission device 7 is not formed by the diaphragm 7a but by a vibratable element 7b, which can oscillate about a pivot point 7c and thus directs the sound waves from the input space 8 of the output space 10.
  • the fulcrum 7c is located on an acoustically inactive wall 7d, which separates the input space 8 from the output space 10 and thus, like the above-described membrane 7a, overflows prevents gas from the intake pipe 2 in the output line 10.
  • Fig. 4 shows the concrete embodiment of the valve device 11, which has a housing 14 arranged in the flexible hose 15, the clear width, as shown, reduced when pressurized via the control line 13, if necessary so far that the passage through the Input line 3 is completely blocked.
  • This can be influenced by the choice of the material of the hose 15, which may for example consist of silicone.
  • the flexible hose 15 In order to hold the flexible hose 15 in the housing 14, the same between the housing 14 and two arranged in the housing 14, axially spaced apart pipe sections 16 and 17 is clamped.
  • control line 13 does not open into the valve means 11 but in a pressure measuring device or the like, in which case a control device would be provided which, depending on the pressure in the control line 13, the opening and closing of the valve device could cause 11, wherein the valve device may be formed in all cases both as open / close valve and as a variable-volume valve.
  • valve device 11 could be used, for example, a pressure prevailing in an exhaust pipe or a size to be determined by the driver of the motor vehicle.
  • valve device 11 it is conceivable to provide an adaptive control for the valve device 11, so that, for example, depending on the driving style of the driver, a smaller or stronger throttling of the noise generated by the device 4 and conducted into the interior 5 or the surrounding space surrounding the vehicle takes place.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Geräuschgestaltung bei einem Kraftfahrzeug nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
  • Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist aus der DE 44 35 296 A1 bekannt. Mit solchen Vorrichtungen sollen dem Fahrer des Kraftfahrzeugs insbesondere beim Beschleunigen die von der Brennkraftmaschine erzeugten Geräusche verstärkt übermittelt werden, um zum einen ein intensiveres Fahrerlebnis zu ermöglichen und zum anderen mehr Informationen über den Lastzustand der Brennkraftmaschine weiterzugeben.
  • Die Nachteile dieser bekannten Vorrichtung liegen jedoch in ihrem verhältnismäßig geringen Wirkungsgrad sowie dem sehr starren Übertragungsverhalten.
  • In der DE 100 42 012 A1 wurde versucht, diesen Wirkungsgrad der gesamten Vorrichtung zu verbessern. Allerdings wird auch dort noch keine optimale Lösung angeboten, insbesondere da das Übertragungsverhalten noch verhältnismäßig starr ist.
  • In verschiedenen Anwendungen kann es wünschenswert sein, insbesondere die Lautstärke des übertragenen Geräusches vom Lastzustand der Brennkraftmaschine abhängig zu machen, was mit den bekannten Vorrichtungen allerdings nicht möglich ist.
  • Aus der DE 42 33 252 C1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Anzeigevorrichtung von fahrzeugbeschleunigungsabhängigen Geräuschen bekannt, bei welcher von einer Ansaug- oder Auspuffleitung ein Rohr zu einer an den Fahrgastraum angrenzenden Membran führt. In dem Rohr ist ein fahrzeugbeschleunigungsabhängig steuerbares Drosselorgan angeordnet.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Geräuschgestaltung bei einem Kraftfahrzeug zu schaffen, mittels der die Übertragung und insbesondere die Lautstärke der von der Brennkraftmaschine erzeugten Geräusche in den Innenraum des Kraftfahrzeugs und/oder an den das Kraftfahrzeug angrenzenden Raum in bestimmten Fahrsituationen beeinflusst werden kann.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
  • Durch die erfindungsgemäße Ventileinrichtung in der zu dem Hohlkörper führenden oder von dieser ausgehenden Leitung ist es möglich, den Querschnitt der jeweiligen Leitung zu verringern und auf diese Weise das durch die erfindungsgemäße Vorrichtung in den Innenraum und/ oder den das Kraftfahrzeug umgebenden Raum übertragene Geräusch zu beeinflussen, und zwar insbesondere dessen Lautstärke.
  • Die Ventileinrichtung wird dabei von einer Steuergröße beaufschlagt, wobei je nach Anwendungsfall bzw. nach der gewünschten Geräuschübertragung mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung verschiedene Steuergrößen denkbar sind.
  • Dadurch, dass die Steuergröße ein in der gasführenden Leitung herrschender Druck ist, wird eine Abhängigkeit der Geräuschübertragung vom jeweiligen Lastzustand der Brennkraftmaschine erreicht, was zu einer besonders vorteilhaften Weiterleitung von entsprechenden Informationen über den Lastzustand der Brennkraftmaschine an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
  • In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass die gasführende Leitung eine zu der Brennkraftmaschine führende Ansaugleitung ist, und dass in Strömungsrichtung vor einer in der Ansaugleitung angeordneten Drosselklappe eine Steuerleitung zur Entnahme des Drucks abzweigt.
  • Durch die Entnahme des Drucks in der Ansaugleitung vor der Drosselklappe ist eine eindeutige Kopplung des übertragenen Geräusches an die Stellung der Drosselklappe und somit im Prinzip an die Stellung des Gaspedals gegeben, so dass insbesondere bei sportlicher Fahrweise eine entsprechende Geräuschübertragung an den Fahrer stattfindet.
  • Eine einfache konstruktive Lösung kann bei dieser Ausführungsform darin bestehen, dass die Steuerleitung in die Ventileinrichtung mündet, so dass eine unmittelbare Beaufschlagung und damit Ansteuerung der Ventileinrichtung mit dem Druck in der Ansaugleitung stattfindet, welcher wiederum in erster Linie von der Stellung der Drosselklappe abhängt.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den restlichen Unteransprüchen sowie aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellten Ausführungsbeispiel.
  • Es zeigt:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Geräuschgestaltung mit einer Ventileinrichtung in der Ausgangsleitung;
    Fig. 2
    die Vorrichtung aus Fig. 1 mit einer Ventileinrichtung in der Eingangsleitung, welche sich im geöffneten Zustand befindet;
    Fig. 3
    die Vorrichtung aus Fig. 2 mit der Ventileinrichtung im geschlossenen Zustand; und
    Fig. 4
    eine vergrößerte Darstellung der Ventileinrichtung aus Fig. 3.
  • Fig. 1 zeigt eine zu einer Brennkraftmaschine 1 führende Ansaugleitung 2, allgemein eine gasführende Leitung, welche über eine Eingangsleitung 3 mit einer Vorrichtung 4 zur Geräuschgestaltung der von der Brennkraftmaschine 1 hervorgerufenen Geräusche verbunden ist. Statt von der Ansaugleitung 2 könnte die Eingangsleitung 3 auch von einer anderen gasführenden Leitung der Brennkraftmaschine 1 abzweigen, also z.B. von einer Abgasleitung. Die Vorrichtung 4 befindet sich, wie auch die Brennkraftmaschine 1, die Ansaugleitung 2 und die Eingangsleitung 3, in einem in seiner Gesamtheit nicht dargestellten Kraftfahrzeug und ist in der Lage, sowohl das Geräusch in einen Innenraum 5 des Kraftfahrzeugs als auch in der Umgebung desselben zu beeinflussen, wobei der prinzipielle Aufbau und die Wirkungsweise der Vorrichtung 4 beispielsweise aus der DE 100 42 012 A1 bekannt sein können.
  • Die Vorrichtung 4 weist einen Hohlkörper 6 auf, der durch eine Schallübertragungseinrichtung 7, im vorliegenden Fall gebildet durch eine schwingfähige, gasdichte Membran 7a, in zwei Räume, nämlich einen Eingangsraum 8 und einen Ausgangsraum 9, unterteilt ist. Die Membran 7a besteht aus einem gasdichten Werkstoff, um ein Überströmen von Gas aus der Ansaugleitung 2 in die Ausgangsleitung 10 zu verhindern.
  • Der Eingangsraum 8 ist mit der Eingangsleitung 3 verbunden, wohingegen sich an den Ausgangsraum 9 eine Ausgangsleitung 10 anschließt, welche im vorliegenden Fall zu dem Innenraum 5 führt. Es ist jedoch auch möglich, die Ausgangsleitung 10 zu einem das Kraftfahrzeug umgebenden Raum zu führen, der hier nicht dargestellt ist. Die in der Ansaugleitung 2 durch Druckstöße oder Druckunterschiede hervorgerufenen Geräusche werden über die Eingangsleitung 3 in den Eingangsraum 8 des Hohlkörpers 6 eingeleitet, wodurch die Schallübertragungseinrichtung 7 beaufschlagt und zum Schwingen angeregt wird. Bei einer solchen Beaufschlagung schwingt die Schallübertragungseinrichtung 7 mit einer für sie typischen Eigenfrequenz, welche durch die in dem Ausgangsraum 9 sich befindlichen Luft an die Ausgangsleitung 10 weitergegeben wird.
  • Im vorliegenden Fall ist in der Ausgangsleitung 10 eine Ventileinrichtung 11 angeordnet, welche dazu dient, den Querschnitt der Ausgangsleitung 10 zu verringern und damit das von der Schallübertragungseinrichtung 7 erzeugte und über die Ausgangsleitung 10 weitertransportierte Geräusch zu beeinflussen, wobei durch eine Verringerung des Querschnitts der Ausgangsleitung 10 die übertragene Lautstärke verringert wird. Die Ventileinrichtung 11 wird in Abhängigkeit von einer Steuergröße geregelt, worauf nachfolgend anhand eines besonders gut geeigneten Ausführungsbeispiels näher eingegangen wird.
  • In der Ausführungsform der Vorrichtung 4 gemäß Fig. 2 ist die Ventileinrichtung 11 in der von einem sich an die Ansaugleitung 2 anschließenden, an sich bekannten Sammelbehälter 2a abzweigenden Eingangsleitung 3 angeordnet und ist somit in der Lage, den Querschnitt derselben zu verringern. Prinzipiell kann sich die Ventileinrichtung 11 in der Eingangsleitung 3 und/oder der Ausgangsleitung 10 befinden. Vor einer in der Ansaugleitung 2 angeordneten Drosselklappe 12 zweigt eine Steuerleitung 13 ab, welche in ein Gehäuse 14 der Ventileinrichtung 11 mündet. Im dargestellten Zustand ist die Drosselklappe 12 geöffnet, was dann der Fall ist, wenn der Fahrer beschleunigt und die Brennkraftmaschine 1 mit Volllast oder zumindest mit einer hohen Last betrieben wird. Durch die geöffnete Drosselklappe 12 herrscht in der Steuerleitung 13 der gleiche Druck wie in der Ansaugleitung 2, der Eingangsleitung 3, der Ventileinrichtung 11 und dem Eingangsraum 8, so dass keine Druckunterschiede vorliegen und demzufolge auch keine Verringerung des Querschnitts der Eingangsleitung 3 erfolgt, so dass die in der Ansaugleitung 2 entstehenden Geräusche die Schallübertragungseinrichtung 7 ungedrosselt erreichen können. Dies ist im offenen Zustand der Drosselklappe 12 auch sinnvoll bzw. gewollt, da gerade im belasteten Zustand der Brennkraftmaschine 1 der Fahrer mit den zuvor beschriebenen akustischen Informationen von der Brennkraftmaschine 1 versorgt werden soll.
  • Befindet sich jedoch die Drosselklappe 12 im geschlossenen Zustand, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist, so ist der Druck in der vor der Drosselklappe 12 abzweigenden Steuerleitung 13 höher als in der Ansaugleitung 2, der Eingangsleitung 3 und der Ventileinrichtung 11. In dieser Stellung der Drosselklappe 12 führt die Beaufschlagung der Ventileinrichtung 11 durch die Steuerleitung 13, wie nachfolgend verdeutlicht wird, zum Schließen der Ventileinrichtung 11 und somit zum Verringern des Querschnitts der Eingangsleitung 3. Dadurch werden also im geschlossenen Zustand der Ventileinrichtung 11 die in der Ansaugleitung 2 entstehenden Geräusche nicht mehr oder nur stark gedrosselt in den Eingangsraum 8 und damit an die Schallubertragungseinrichtung 7 weitergeleitet, wodurch der Fahrer des Kraftfahrzeugs in lastarmen Zuständen der Brennkraftmaschine 1 nur eine geringe oder auch gar keine akustische Rückmeldung von der Brennkraftmaschine 1 erhält.
  • Sowohl in Fig. 2 als auch in Fig. 3 ist die schallübertragungseinrichtung 7 nicht durch die Membran 7a sondern durch ein schwingfähiges Element 7b gebildet, welches um einen Drehpunkt 7c schwingen kann und damit die Schallwellen von dem Eingangsraum 8 von den Ausgangsraum 10 leitet. Der Drehpunkt 7c befindet sich an einer akustisch inaktiven Wandung 7d, die den Eingangsraum 8 von dem Ausgangsraum 10 trennt und somit wie die oben beschriebene Membran 7a ein Überströmen von Gas aus der Ansaugleitung 2 in die Ausgangsleitung 10 verhindert.
  • Fig. 4 zeigt die konkrete Ausgestaltung der Ventileinrichtung 11, welche eine in dem Gehäuse 14 angeordnete flexible Schlauchleitung 15 aufweist, deren lichte Weite sich, wie dargestellt, bei Druckbeaufschlagung über die Steuerleitung 13 verringert, und zwar gegebenenfalls so weit, dass der Durchgang durch die Eingangsleitung 3 vollständig gesperrt ist. Dies kann durch die Wahl des Materials der Schlauchleitung 15, die beispielsweise aus Silikon bestehen kann, beeinflusst werden. Um die flexible Schlauchleitung 15 in dem Gehäuse 14 zu halten, ist dieselbe zwischen dem Gehäuse 14 und zwei in dem Gehäuse 14 angeordneten, in axialer Richtung voneinander beabstandeten Rohrstücken 16 und 17 eingeklemmt.
  • In einer nicht dargestellten Ausführungsform könnte auch vorgesehen sein, dass die Steuerleitung 13 nicht in die Ventileinrichtung 11 sondern in eine Druckmesseinrichtung oder ähnliches mündet, wobei dann eine Steuereinrichtung vorgesehen wäre, die, abhängig vom Druck in der Steuerleitung 13, das Öffnen und Schließen der Ventileinrichtung 11 bewirken könnte, wobei die Ventileinrichtung in sämtlichen Fällen sowohl als Auf/Zu-Ventil als auch als mengenmäßig regelbares Ventil ausgebildet sein kann.
  • Des weiteren könnten auch andere Steuergrößen für das Öffnen und Schließen der Ventileinrichtung 11 verwendet werden, beispielsweise ein in einer Abgasleitung herrschender Druck oder auch eine von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs zu bestimmende Größe. Außerdem ist denkbar, eine adaptive Regelung für die Ventileinrichtung 11 vorzusehen, so dass beispielsweise abhängig von der Fahrweise des Fahrers eine geringere oder auch stärkere Drosselung des von der Vorrichtung 4 erzeugten und in den Innenraum 5 oder den das Kraftfahrzeug umgebenden Raum geleiteten Geräuschs stattfindet.

Claims (7)

  1. Vorrichtung (4) zur Geräuschgestaltung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Hohlkörper (6), welcher durch wenigstens eine Schallübertragungseinrichtung (7) in wenigstens zwei Räume (8,9) geteilt ist, wobei ein Raum (8) über eine Eingangsleitung (3) mit einem gasführenden Teil (2) einer in dem Kraftfahrzeug angeordneten Brennkraftmaschine (1) in Verbindung steht, und wobei der andere Raum (9) mittels einer Ausgangsleitung (10) an einen Innenraum (5) des Fahrzeugs und/oder an den das Fahrzeug umgebenden Raum akustisch gekoppelt ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in der Eingangsleitung (3) und/oder in der Ausgangsleitung (10) eine Ventileinrichtung (11) angeordnet ist, welche in Abhängigkeit von einem in der gasführenden Leitung (2) herrschenden Druck in der Lage ist, den Querschnitt der jeweiligen Leitung (3,10) zu verringern.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Ventileinrichtung (11) in der Lage ist, die jeweilige Leitung (3,10) vollständig zu verschließen.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die gasführende Leitung (2) eine zu der Brennkraftmaschine (1) führende Ansaugleitung, (2) ist, und dass in Strömungsrichtung vor einer in der Ansaugleitung (2) angeordneten Drosselklappe (12) eine Steuerleitung (13) zur Entnahme des Drucks abzweigt.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuerleitung (13) in die Ventileinrichtung (11) mündet.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuerleitung (13) in ein Gehäuse (14) der Ventileinrichtung (11) mündet, wobei die Ventileinrichtung (11) eine flexible Schlauchleitung (15) aufweist, deren lichte Weite sich bei Druckbeaufschlagung über die Steuerleitung (13) verringert.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die flexible Schlauchleitung (15) zwischen dem Gehäuse (14) und zwei innerhalb des Gehäuses (14) angeordnete Rohrstücken (16,17) eingeklemmt ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der in der Steuerleitung (13) anstehende Druck mittels einer Messeinrichtung gemessen und an eine Steuereinrichtung weitergegeben wird, welche zur Steuerung der Ventileinrichtung (11) vorgesehen ist.
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