EP1474303B1 - Procede de pilotage d un compresseur entraine par le moteur d un vehicule - Google Patents

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EP1474303B1
EP1474303B1 EP03739518A EP03739518A EP1474303B1 EP 1474303 B1 EP1474303 B1 EP 1474303B1 EP 03739518 A EP03739518 A EP 03739518A EP 03739518 A EP03739518 A EP 03739518A EP 1474303 B1 EP1474303 B1 EP 1474303B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
compressor
vehicle
speed
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP03739518A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1474303A1 (fr
Inventor
Fabrice Dussapt
Armando Carneiro Esteves
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault Trucks SAS
Original Assignee
Renault Trucks SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault Trucks SAS filed Critical Renault Trucks SAS
Publication of EP1474303A1 publication Critical patent/EP1474303A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1474303B1 publication Critical patent/EP1474303B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B49/00—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00
    • F04B49/02—Stopping, starting, unloading or idling control
    • F04B49/022—Stopping, starting, unloading or idling control by means of pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B41/00—Pumping installations or systems specially adapted for elastic fluids
    • F04B41/02—Pumping installations or systems specially adapted for elastic fluids having reservoirs

Definitions

  • the invention relates to the field of the automotive industry in the broad sense, and more specifically to the sector of industrial vehicles whose braking uses pneumatic means.
  • the invention more specifically relates to a method of controlling the air compressor which is driven by the vehicle engine, and which supplies the compressed air reservoir (s).
  • the process according to the invention makes it possible in particular to optimize the production of compressed air depending in particular on the different modes of operation of the vehicle.
  • trucks or more generally industrial vehicles have a braking system that uses pneumatic energy.
  • the motor drives an air compressor associated with it, and which delivers a quantity of pressurized air to one or more storage tanks.
  • These compressed air tanks in turn feed the braking circuit as well as other specific circuits performing particular functions.
  • These functions include pneumatic suspension devices as well as systems of servitude and assistance to the operation of the gearbox or clutch system.
  • the compressor is controlled by mechanical means associated with the compressor. More precisely, the compressor delivers compressed air to a regulation and distribution module comprising mechano-pneumatic members which interfere with the configuration of the pneumatic circuit of the compressor.
  • this control module is arranged in such a way that the compressor stops supplying pressurized air when the pressure in the tank reaches a predetermined threshold, called the "disjunction threshold". In practice, this disjunction can be obtained by venting the compressor exhaust. In more sophisticated systems, the disjunction is achieved by connecting the intake and exhaust of the compressor. Conversely, the The compressor resumes supplying pressurized air when the pressure in the tank reaches a low threshold, called "conjunction pressure".
  • the regulation and distribution module ensures the connection between the exhaust of the compressor and the tanks.
  • the conjunction and disjunction thresholds are generally set by construction of the regulation and distribution module, and more precisely by the adjustment of various valves, springs, valves and other section ratios.
  • the mechanism described in this document takes into account various operating parameters of the vehicle to ensure optimum production of compressed air. Indeed, when the vehicle operates in engine braking mode, the fuel consumption is zero, and it is advantageous then to use a portion of the engine braking torque to ensure a production of compressed air. Thus, the pressure setpoint, and more precisely the disjunction threshold, applied to the compressor is higher when the engine torque is negative, corresponding to a motor brake phase.
  • the pressure set point is set at a lower level so as to limit the fuel consumption.
  • the pressure setpoint is set to ensure a sufficient production of compressed air so that the braking functions in particular are properly ensured.
  • Air suspension systems operate in two different modes depending on whether the speed is high or low. Thus, when the speed is low, the air suspension system can provide a height adjustment of the chassis. This control function requires a relatively high pressure level to obtain satisfactory response times. The altitude setting of the chassis is not done at high speed, so the pressure level that is needed at high speed is less than the level of pressure needed at low speed.
  • the object of the invention is to take into account these different operating modes to ensure the optimization of the value of the pressure setpoint delivered to the compressor.
  • the invention therefore relates to a method of controlling a compressor driven by the engine of a vehicle, and which supplies at least one compressed air tank.
  • the compressor can be activated or deactivated based on the comparison of the value of the pressure in the reservoir (s) with respect to different predetermined conjunction and disjunction thresholds. These predetermined thresholds may be functions of the sign of the engine torque in particular.
  • the thresholds of conjunction and disjunction pressure are multiple and determined according to the measurement or estimation of the speed of the vehicle.
  • the setpoint that is to say the thresholds of conjunction and disjunction of the compressor, are different depending on whether the vehicle is low or high speed.
  • the air pressure from the compressor is regulated within ranges of values that are different depending on the speed and torque of the engine.
  • the pressure thresholds can be determined by comparing the speed of the vehicle with a predetermined speed threshold.
  • the pressure reference range that is to say the compressor conjunction and disjunction thresholds are set to a first pair of values.
  • the conjunction and disjunction thresholds are then set to a different pair of values.
  • the pressure thresholds are set to higher values when the vehicle speed is below the predetermined speed threshold.
  • the pressure delivered by the compressor is higher when the vehicle is at low speed, which allows a supply of the reservoir at a pressure sufficient to ensure optimum operation of the various systems including air suspension systems ensuring altitude control of the chassis.
  • the energy consumption of the compressor is higher at low speed, the range in which the engine is not running at full speed, so that this additional consumption does not disturb the operation of the vehicle.
  • the pressure is regulated in a range of values as high as possible, to make the most of the possibility of using part of the energy of the heat engine without influencing the traction performance, and thus benefit from a reserve of maximum pneumatic energy.
  • the pressure is regulated in a range of lower values, so that the consumption of the compressor is slightly reduced, and does not too strongly reduce the power available for the traction function.
  • the speed threshold making it possible to differentiate the two operating modes of the compressor can advantageously be chosen as being the speed threshold beyond which the specific altitude control function of the chassis of the pneumatic suspension system is inhibited.
  • the high pressure threshold determined when the torque is positive and the speed below the predetermined speed threshold can be identical to the high pressure threshold determined when the torque is negative.
  • the compressor disjunction threshold can be the same for the motor brake energy recovery phases, and for the low speed traction phases.
  • the invention therefore also relates to a device for regulating a compressor driven by the engine of a vehicle and supplying one or more compressed air tanks.
  • the device also comprises means for evaluating or estimating the speed of the vehicle and means for varying the predetermined pressure thresholds in the range where the engine torque is positive.
  • the different predetermined pressure thresholds are set in software.
  • An electronic control unit regulates and controls the compressor and is informed of the speed of the vehicle and the engine torque, to ensure the adjustment of the thresholds according to the invention.
  • FIG. 1 illustrates a particular but nonlimiting embodiment, implementing the method according to the invention.
  • the compressor (1) which delivers the compressed air to a regulation and distribution module (9) on which the cartridge of the desiccator (2) is mounted.
  • This compressor (1) is driven by the motor (3).
  • the interaction between the regulation module (9) and the compressor (1) is represented by the arrow (13).
  • the configuration of the pneumatic circuit connected to the compressor, and in particular the action on the exhaust of the compressor is performed by various control means, including pneumatic or electrical.
  • the regulation and distribution module (9) delivers compressed air via lines (4) to one or more tanks (5), the number of which can vary according to the vehicle, without departing from the scope of the invention.
  • These tanks (5) are connected to different circuits shown schematically. It can be the braking circuit (6) as well as the supply circuit of the air suspension system (7) or the supply of the compressed air trailer.
  • the tanks can also supply other pneumatic circuits (8) performing various functions among which mention may be made of the parking brake or parking brake, as well as various systems of servitudes connected to the gearbox or clutch mechanism.
  • the control of the compressor (1) is provided by means of an electronic control unit (10) which can form a separate element, providing only the management and operation of the compressor, but which can also be integrated into a more global system for the electronic management of other functions within the vehicle.
  • the electronic control unit is flanged on the regulation and distribution module (9). Nevertheless, the electronic control unit can also be geographically distant from the module (9).
  • this electronic control unit has a plurality of electrical outputs (11) delivering electrical signals to the compressor (1). These two electrical outputs make it possible to inform the compressor of the pressure threshold levels corresponding to the disjunction thresholds and the conjunction of the compressor.
  • the pressure thresholds corresponding to the different modes of operation can be programmed within the compressor by mechanical construction arrangements.
  • the control control unit can inform the compressor of the current control mode, thus transmitting a binary type information between the control unit (10) and the compressor (1) .
  • the communication between the electronic control unit and the the control module (9) is not limited to the exchange of electrical signals, but the invention also covers variants using pneumatic or other signals.
  • the vehicle comprises a computer bus (12) through which various information exchanged between the control units present in the vehicle passes.
  • information relating to the speed as well as the sign of the torque of the motor (3) can be conveyed via this bus (12) to the control unit (10) controlling the compressor. (1).
  • the tanks (5) are designed to work up to stabilized pressures of the order of 12.5 bar.
  • the pneumatic energy requirements of the various elements consuming compressed air are variable.
  • the braking circuit of the various axles of the trailer generally operates at a pressure of about 8.5 bar maximum.
  • the air suspension system (7) operates with a maximum pressure of about 12.5 bar. This pressure is required for the operation of the suspension system to ensure control of the altitude of the chassis, also called “up and down" system of the chassis.
  • This function is used in particular when connecting the trailer and docking.
  • This altitude control function of the chassis is inhibited when the vehicle is running, and its speed is above a predetermined threshold, typically close to 10 km / h. Beyond this speed, the air suspension system provides level control of low amplitude, and an air pressure of less than 10 bar is then sufficient.
  • the different servitudes generally operate at maximum pressures of the order of 8.5 bars.
  • the supply of compressed air to the trailer is also carried out at a pressure of the order of 8.5 bars.
  • FIG. 2 illustrates the evolution of the different set point thresholds applied to the compressor as a function of the operating phases.
  • the tank (5) is at atmospheric pressure, and the overpressure is equal to 0 bars.
  • the compressor is driven so that the pressure thresholds are relatively high. More precisely, the compressor is driven in such a way that the pressure can rise up to the high disjunction value (D H ) close to 12.5 bar. As soon as the pressure reaches (D H ), the compressor is tripped.
  • a regeneration phase of the desiccator cartridge (2) automatically engages.
  • This regeneration consumes a quantity of compressed air which results in a slight decrease in pressure.
  • the pressure continues to decrease slightly.
  • the compressor is then reactivated, so that the compression re-increases.
  • This operating mode "at low speed” continues after starting the vehicle, corresponding to the time t 1 , and as long as the speed remains below the predetermined threshold V 0 .
  • the pressure thresholds are then automatically changed to lower values (D B , C B ) corresponding to operation in "high speed” mode.
  • the pressure is then regulated analogously to the mode mentioned above, in the range defined between the two values D B and C B.
  • the engine torque becomes negative, corresponding to a braking phase by engine brake.
  • the fuel injection rate is zero.
  • the electronic control unit (10) analyzes this information and modifies the pressure regulation thresholds accordingly to operate the compressor in "energy recovery” mode.
  • the new pressure set point is set to a value D H corresponding to the disjunction threshold for the "low speed” mode described above. Nevertheless, this pressure setting could be set to a different value without departing from the scope of the invention.
  • D H corresponding to the disjunction threshold for the "low speed” mode described above.
  • this pressure setting could be set to a different value without departing from the scope of the invention.
  • the pressure in the air tank is then maintained at a maximum level without the engine consuming fuel. It will be observed that, advantageously, the energy consumed by the compressor contributes to slowing down the vehicle. In this phase of engine braking, the various pneumatic systems (6, 7, 8) can consume compressed air, which lowers the pressure in the tanks (5).
  • the motor torque becomes positive again. Since the speed of the vehicle is greater than the predetermined threshold V 0 , the compressor operates according to the mode called "high speed" described above.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Description

    Domaine technique
  • L'invention se rattache au domaine de l'industrie automobile au sens large, et plus spécifiquement au secteur des véhicules industriels dont le freinage utilise des moyens pneumatiques. L'invention vise plus précisément un procédé de pilotage du compresseur d'air qui est entraîné par le moteur du véhicule, et qui alimente le ou les réservoirs d'air comprimé. Le procédé conforme à l'invention permet notamment d'optimiser la production d'air comprimé en fonction notamment des différents modes de fonctionnement du véhicule.
    • Techniques antérieures
  • De façon générale, les camions ou plus généralement les véhicules industriels possèdent un système de freinage qui utilise l'énergie pneumatique. Ainsi, le moteur entraîne un compresseur d'air qui lui est associé, et qui délivre une quantité d'air sous pression à un ou plusieurs réservoirs de stockage. Ces réservoirs d'air comprimé alimentent à leur tour le circuit de freinage ainsi que d'autres circuits spécifiques assurant des fonctions particulières. Parmi ces fonctions, on peut citer les dispositifs de suspension pneumatique ainsi que des systèmes de servitude et d'assistance au fonctionnement de la boîte à vitesse ou du système d'embrayage.
  • De façon générale, le pilotage du compresseur est réalisé par des moyens mécaniques associés au compresseur. Plus précisément, le compresseur délivre de l'air comprimé à un module de régulation et de distribution comprenant des organes mécano-pneumatiques qui interfèrent sur la configuration du circuit pneumatique du compresseur. Ainsi, ce module de régulation est agencé de telle sorte que le compresseur arrête de délivrer de l'air sous pression lorsque la pression dans le réservoir atteint un seuil prédéterminé, appelé "seuil de disjonction". En pratique, cette disjonction peut être obtenue en mettant à l'atmosphère l'échappement du compresseur. Dans des systèmes plus sophistiqués, la disjonction est obtenue en reliant l'admission et l'échappement du compresseur. A l'inverse, le compresseur se remet à délivrer de l'air sous pression lorsque la pression dans le réservoir atteint un seuil bas, appelé "pression de conjonction". Dans ce cas, le module de régulation et de distribution assure la liaison entre l'échappement du compresseur et les réservoirs. Les seuils de conjonction et disjonction sont généralement fixés par construction du module de régulation et de distribution, et plus précisément par le réglage de différentes valves, ressorts, clapets et autres rapports de section.
  • Des systèmes plus perfectionnés ont déjà été proposés, et notamment celui décrit dans le document WO 98/07588. Plus précisément, le mécanisme décrit dans ce document prend en compte différents paramètres de fonctionnement du véhicule pour assurer une production d'air comprimé de façon optimale. En effet, lorsque le véhicule fonctionne en régime frein moteur, la consommation en carburant est nulle, et il est avantageux alors d'utiliser une partie du couple de freinage du moteur pour assurer une production d'air comprimé. Ainsi, la consigne de pression, et plus précisément le seuil de disjonction, appliquée au compresseur est plus élevée lorsque le couple du moteur est négatif, correspondant à une phase de frein moteur.
  • Ainsi, la production d'air est augmentée dans les phases où l'énergie pour entraîner le compresseur ne provoque aucune consommation de carburant. Cette production d'air supplémentaire s'avère avantageuse pour assurer un freinage mécanique se rajoutant au freinage moteur.
  • A l'inverse, lorsque le moteur exerce un couple positif, la consigne de pression est fixée à un niveau inférieur de façon à limiter la consommation en carburant. La consigne de pression est fixée pour assurer une production d'air comprimé suffisante pour que les fonctions de freinage notamment soit correctement assurées.
  • Parmi les systèmes autres que le freinage, fonctionnant à l'aide de l'énergie pneumatique, on peut citer les systèmes de suspension pneumatique. Le système de suspension pneumatique fonctionne selon deux modes différents selon que la vitesse est élevée ou faible. Ainsi, lorsque la vitesse est faible, le système de suspension pneumatique peut assurer un réglage de l'altitude du châssis. Cette fonction de régulation nécessite un niveau de pression relativement élevée pour obtenir des temps de réponse satisfaisants. Le réglage de l'altitude du châssis n'est pas réalisé à haute vitesse, de sorte que le niveau de pression qui est nécessaire à haute vitesse est inférieur au niveau de pression nécessaire à basse vitesse.
  • L'objectif de l'invention est de tenir compte de ces différents modes de fonctionnements pour assurer l'optimisation de la valeur de la consigne de pression délivrée au compresseur.
    • Exposé de l'invention
  • L'invention concerne donc un procédé de pilotage d'un compresseur entraîné par le moteur d'un véhicule, et qui alimente au moins un réservoir d'air comprimé. Le compresseur peut être activé ou désactivé en fonction de la comparaison de la valeur de la pression dans le ou les réservoirs par rapport à différents seuils de conjonction et de disjonction prédéterminés. Ces seuils prédéterminés peuvent être fonctions du signe du couple du moteur notamment.
  • Conformément à l'invention, dans la plage où le couple est positif, les seuils de pression de conjonction et de disjonction sont multiples et déterminés en fonction de la mesure ou de l'estimation de la vitesse du véhicule. Autrement dit, lorsque le véhicule est en roulage, la pression délivrée par le compresseur varie avec la vitesse du véhicule. La consigne, c'est-à-dire les seuils de conjonction et de disjonction du compresseur, sont différents selon que le véhicule est à faible ou haute vitesse. Ainsi, la pression de l'air issu du compresseur est régulée à l'intérieur de plages de valeurs qui sont différentes en fonction de la vitesse et du couple du moteur.
  • En pratique, les seuils de pression peuvent être déterminés par la comparaison de la vitesse du véhicule avec un seuil de vitesse prédéterminé. Autrement dit, lorsque le véhicule est à vitesse inférieure à un seuil prédéterminé, la plage de consigne de pression, c'est-à-dire les seuils de conjonction et de disjonction du compresseur sont fixés à un premier couple de valeurs. A l'inverse, lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure au seuil de vitesse prédéterminé, les seuils de conjonction et de disjonction sont alors fixés à un couple de valeurs différent.
  • En pratique, les seuils de pression sont fixés à des valeurs supérieures lorsque la vitesse du véhicule est inférieure au seuil de vitesse prédéterminé. Autrement dit, la pression délivrée par le compresseur est supérieure lorsque le véhicule est à faible vitesse, ce qui permet une alimentation du réservoir à une pression suffisante pour assurer un fonctionnement optimal des différents systèmes notamment des systèmes de suspension pneumatique assurant le pilotage d'altitude du châssis.
  • En outre, la consommation d'énergie du compresseur est supérieure à faible vitesse, plage dans laquelle le moteur thermique ne fonctionne pas à plein régime, de sorte que cette consommation supplémentaire ne perturbe pas le fonctionnement du véhicule. De cette manière, on régule la pression dans une plage de valeurs la plus haute possible, pour profiter au maximum de la possibilité d'utiliser une partie de l'énergie du moteur thermique sans influence sur les performances de traction, et ainsi bénéficier d'une réserve d'énergie pneumatique maximale. A l'inverse, à haute vitesse, la pression est régulée dans une plage de valeurs inférieurs, de sorte que la consommation du compresseur est légèrement diminuée, et ne vient pas trop fortement réduire la puissance disponible pour la fonction de traction.
  • En pratique, le seuil de vitesse permettant de différencier les deux modes de fonctionnement du compresseur peut être avantageusement choisi comme étant le seuil de vitesse au-delà duquel la fonction spécifique de pilotage d'altitude du châssis du système de suspension pneumatique est inhibée.
  • Avantageusement en pratique, le seuil haut de pression déterminé lorsque le couple est positif et la vitesse inférieure au seuil de vitesse prédéterminé, peut être identique au seuil haut de pression déterminé lorsque le couple est négatif. Autrement dit, le seuil de disjonction du compresseur peut être le même pour les phases de récupération d'énergie en frein moteur, et pour les phases de traction à faible vitesse.
  • L'invention concerne donc également un dispositif de régulation d'un compresseur, entraîné par le moteur d'un véhicule et alimentant un ou plusieurs réservoirs d'air comprimé.
  • Un tel dispositif comporte :
    • ■ des moyens pour activer ou désactiver le compresseur en fonction de la comparaison de la valeur de la pression dans le ou les réservoirs par rapport à des seuils prédéterminés ;
    • ■ des moyens de mesure de la pression dans le ou les réservoirs ;
    • ■ des moyens pour mesurer ou estimer le signe du couple du moteur ;
    • ■ des moyens pour faire varier les seuils de pression prédéterminés.
  • Conformément à l'invention, le dispositif comprend également des moyens pour évaluer ou estimer la vitesse du véhicule et des moyens pour faire varier les seuils de pression prédéterminés dans la plage où le couple du moteur est positif.
  • En pratique, les différents seuils de pression prédéterminés sont réglés de façon logicielle. Une unité de contrôle électronique assure la régulation et le pilotage du compresseur et elle est informée de la vitesse du véhicule et du couple du moteur, pour assurer le réglage des seuils conformes à l'invention.
    • Description sommaire des figures
  • La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent ressortiront bien de la description du mode de réalisation qui suit, à l'appui des figures annexées dans lesquelles :
    • La figure 1 est un schéma illustrant les différents éléments intervenants dans le procédé conforme à l'invention.
    • La figure 2 est un diagramme illustrant l'évolution dans le temps de la vitesse et de la pression délivrée par le compresseur, en fonction des différentes phases de fonctionnement.
    Manière de réaliser l'invention
  • La figure 1 illustre un exemple particulier mais non limitatif de réalisation mettant en oeuvre le procédé conforme à l'invention. Ainsi, on peut identifier sur la figure 1 le compresseur (1) qui délivre l'air comprimé à un module de régulation et de distribution (9), sur lequel est montée la cartouche du dessiccateur (2). Ce compresseur (1) est entraîné par le moteur (3). L'interaction entre le module de régulation (9) et le compresseur (1) est représentée par la flèche (13). La configuration du circuit pneumatique relié au compresseur, et notamment l'action sur l'échappement du compresseur est réalisée par différents moyens de commande, et notamment pneumatique ou électrique.
  • Le module de régulation et de distribution (9) délivre par les canalisations (4) de l'air comprimé à destination d'un ou de plusieurs réservoirs (5), dont le nombre peut varier en fonction du véhicule, sans sortir du cadre de l'invention. Ces réservoirs (5) sont reliés à différents circuits représentés schématiquement. Il peut s'agir du circuit de freinage (6) ainsi que du circuit d'alimentation du système de suspensions pneumatiques (7) ou encore l'alimentation de la remorque en air comprimé. Les réservoirs peuvent également alimenter d'autres circuits pneumatiques (8) assurant différentes fonctions parmi lesquelles on peut citer le frein de stationnement ou frein de parc, ainsi que différents systèmes de servitudes reliés à la boîte de vitesse ou mécanisme d'embrayage.
  • On peut également citer parmi les systèmes fonctionnant à l'aide d'énergie pneumatique les systèmes de prise de mouvements ou de prise de force, ou bien encore le système de blocage de différentiel, inter-roues ou inter-ponts, ou concernant la boîte de transfert. Cette liste n'est bien entendu pas exhaustive.
  • Conformément à l'invention, le pilotage du compresseur (1) est assuré par l'intermédiaire d'une unité de contrôle électronique (10) qui peut former un élément à part entière, assurant uniquement la gestion et le fonctionnement du compresseur, mais qui peut également être intégré dans un système plus global assurant la gestion électronique d'autres fonctions au sein du véhicule. Dans la forme illustrée, l'unité de contrôle électronique est flasquée sur le module de régulation et distribution (9). Néanmoins, l'unité de contrôle électronique peut également être géographiquement distant du module (9).
  • Dans la forme illustrée, cette unité de contrôle électronique présente plusieurs sorties électriques (11) délivrant des signaux électriques au compresseur (1). Ces deux sorties électriques permettent d'informer le compresseur des niveaux de seuil de pression correspondant aux seuils de disjonction et conjonction du compresseur. Toutefois, d'autres modes de communication entre le compresseur et l'unité de contrôle commande (10) peuvent être envisagés. Ainsi, les seuils de pression correspondant aux différents modes de fonctionnement peuvent être programmés au sein du compresseur par des dispositions constructives mécaniques. L'unité de contrôle commande peut informer le compresseur du mode de régulation courant, faisant donc transiter une information de type binaire entre l'unité de contrôle (10) et le compresseur (1) .La communication entre l'unité de contrôle électronique et le module de régulation (9) n'est pas limitée à l'échange de signaux de nature électrique, mais l'invention couvre également des variantes utilisant des signaux pneumatiques ou autre.
  • Dans la forme illustrée, le véhicule comporte un bus informatique (12) par lequel transitent différentes informations échangées entre les unités de contrôle commande présentes dans le véhicule. Ainsi, des informations relatives à la vitesse ainsi qu'au signe du couple du moteur (3) peuvent être acheminées par l'intermédiaire de ce bus (12) jusqu'à l'unité de contrôle commande (10) assurant la régulation du compresseur (1).
  • Les réservoirs (5) sont conçus pour travailler jusqu'à des pressions stabilisées de l'ordre de 12,5 bars. Les besoins en énergie pneumatiques des différents éléments consommateurs d'air comprimé sont variables. Ainsi, le circuit assurant le freinage des différents essieux de la remorque fonctionne généralement à une pression de l'ordre de 8,5 bars maximum. Le système de suspension pneumatique (7) fonctionne avec une pression maximale de l'ordre de 12,5 bars. Cette pression est requise pour le fonctionnement du système de suspension en vue d'assurer un pilotage de l'altitude du châssis, également appelé système de "monte et baisse" du châssis.
  • Cette fonction est notamment utilisée lors des manoeuvres de raccordement de la remorque et de mise à quai. Cette fonction de pilotage d'altitude du châssis est inhibée lorsque le véhicule est en roulage, et que sa vitesse est supérieure à un seuil prédéterminé, typiquement voisin de 10 km/h. Au-delà de cette vitesse, le système de suspension pneumatique assure une régulation de niveau de faible amplitude, et une pression d'air inférieure à 10 bars est alors suffisante.
  • Parmi les autres systèmes utilisant l'énergie pneumatique, les différentes servitudes fonctionnent généralement à des pressions maximum de l'ordre de 8,5 bars. L'alimentation en air comprimé à destination de la remorque s'effectue également à une pression de l'ordre de 8,5 bars.
  • Le fonctionnement du compresseur conformément à l'invention peut être compris à l'appui de la figure 2 qui illustre l'évolution des différents seuils de consigne appliquée au compresseur en fonction des phases de fonctionnement.
  • Ainsi, au démarrage du moteur, correspondant à l'instant t0, le réservoir (5) est à la pression atmosphérique, et la surpression est égale à 0 bars. Le véhicule étant à l'arrêt et le couple du moteur étant positif, le compresseur est piloté de telle sorte que les seuils de pression sont relativement élevés. Plus précisément, le compresseur est entraîné de telle manière à ce que la pression puisse monter jusqu'à la valeur de disjonction haute (DH) voisine de 12,5 bars. Dès que la pression atteint (DH), le compresseur est disjoncté.
  • Après cette disjonction, s'enclenche automatiquement une phase de régénération de la cartouche du dessiccateur (2). Cette régénération consomme une quantité d'air comprimé qui se traduit par une légère diminution de la pression. En fonction des consommations d'air des différents systèmes (6, 7, 8) la pression continue à légèrement décroître. Dès que la pression atteint le seuil bas, correspondant au seuil de disjonction, le compresseur est alors réactivé, de sorte que la compression ré-augmente.
  • Ce mode de fonctionnement "à faible vitesse" se poursuit après démarrage du véhicule, correspondant à l'instant t1, et ce tant que la vitesse reste inférieure au seuil prédéterminé V0.
  • A l'instant t2, lorsque la vitesse dépasse le seuil V0, les seuils de pression sont alors automatiquement modifiés à des valeurs inférieures (DB, CB) correspondant à un fonctionnement en mode "haute vitesse". La pression est alors régulée de manière analogue au mode évoqué ci-avant, dans la plage définie entre les deux valeurs DB et CB.
  • Par la suite, à l'instant t3, le couple moteur devient négatif, correspondant à une phase de freinage par frein moteur. Le débit d'injection en carburant est nul. L'unité de contrôle électronique (10) analyse ces informations et modifie les seuils de régulation de pression en conséquence pour faire fonctionner le compresseur en mode de "récupération d'énergie". La nouvelle consigne de pression est fixée à une valeur DH correspondant au seuil de disjonction pour le mode "faible vitesse" décrit ci-avant. Néanmoins, cette consigne de pression pourrait être fixée à une valeur différente sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, lorsque la pression atteint ce seuil haut DH, le compresseur est disjoncté pendant la phase de régénération de la cartouche dessiccatrice (2). Le compresseur est ensuite ré-activé pour que la pression atteigne le seuil haut DH et ceci tant que le système se trouve en mode de "récupération d'énergie".
  • La pression dans le réservoir d'air est alors maintenue à un niveau maximum sans que le moteur ne consomme de carburant. On observera qu'avantageusement, l'énergie consommée par le compresseur participe au ralentissement du véhicule. Dans cette phase de freinage moteur, les différents systèmes pneumatiques (6, 7, 8) peuvent consommer de l'air comprimé, ce qui fait descendre la pression dans les réservoirs (5).
  • A l'instant t4, le couple moteur redevient positif. Etant donné que la vitesse du véhicule est supérieure au seuil prédéterminé V0, le compresseur fonctionne selon le mode appelé "haute vitesse" décrit ci-avant.
  • A partir de l'instant t5, le véhicule est en freinage moteur jusqu'à l'arrêt, le compresseur est alors régulé selon le mode de "récupération d'énergie" décrit ci-avant. Le passage de la vitesse en dessous du seuil V0 prédéterminé est sans effet, puisque le couple reste négatif.
  • Il ressort de ce qui précède que le procédé de régulation conforme à l'invention présente de multiples avantages et notamment :
    • il permet de réduire la consommation en carburant lié à la production d'énergie pneumatique, et ce par une optimisation des phases lors desquelles le compresseur est sollicité ;
    • il permet d'améliorer les fonctions de stockage et de distribution d'air comprimé aux différents organes consommateurs embarqués sur le véhicule ;
    • il garantit des niveaux de pression d'air suffisant à ces organes consommateurs ;
    • il permet d'augmenter la durée de vie des composants impliqués dans le système de gestion de l'air comprimé et notamment la cartouche du dessiccateur.

Claims (6)

  1. Procédé de pilotage d'un compresseur (1) entraîné par le moteur (3) d'un véhicule, et alimentant au moins un réservoir d'air comprimé (5), dans lequel le compresseur (1) est activé ou désactivé en fonction de la comparaison de la valeur de la pression dans le ou les réservoirs (5) par rapport à des seuils de pression de conjonction et des seuils de pression de disjonction prédéterminés, fonction du signe du couple du moteur, caractérisé en ce que dans la plage où le couple du moteur est positif, les seuils de pression de conjonction et les seuils de pression de disjonction (DH, CH, DB,CB,) sont multiples et déterminés en fonction de la mesure ou estimation de la vitesse du véhicule.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la plage où le couple du moteur est positif, les seuils de pression sont déterminés par les comparaisons de la vitesse du véhicule avec un seuil de vitesse prédéterminé (Vo).
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans la plage où le couple du moteur est positif, les seuils de pression (DH, CH) sont supérieurs lorsque la vitesse du véhicule est inférieure au seuil de vitesse prédéterminé (Vo).
  4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil haut DH de pression déterminé lorsque le couple du moteur est positif et la vitesse inférieure au seuil de vitesse prédéterminé, est identique au seuil haut de pression déterminé lorsque le couple du moteur est négatif.
  5. Dispositif de régulation (10) d'un compresseur entraîné par le moteur d'un véhicule, et alimentant au moins un réservoir d'air comprimé, comportant :
    - des moyens pour activer ou désactiver le compresseur (1) en fonction de la comparaison de la valeur de la pression dans le ou les réservoirs (5) par rapport à des seuils de pression de conjonction et des seuils de pression de disjonction prédéterminés ;
    - des moyens de mesure de la pression dans le ou les réservoirs(5) ;
    - des moyens pour mesurer ou évaluer le signe du couple du moteur(3) ;
    - des moyens pour faire varier les seuils de pression prédéterminés ;
    caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens pour évaluer ou estimer la vitesse du véhicule, et des moyens pour faire varier les seuils de pression de conjonction et les seuils de pression de disjonction prédéterminés dans la plage où le couple du moteur est positif.
  6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens pour faire varier les seuils de pression prédéterminés dans la plage où le couple du moteur est positif sont intégrés dans un logiciel.
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