EP1396410B1 - Zweiachsiges Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Zweiachsiges Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
EP1396410B1
EP1396410B1 EP03019822A EP03019822A EP1396410B1 EP 1396410 B1 EP1396410 B1 EP 1396410B1 EP 03019822 A EP03019822 A EP 03019822A EP 03019822 A EP03019822 A EP 03019822A EP 1396410 B1 EP1396410 B1 EP 1396410B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
axle
joint
drive unit
drive
axles
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP03019822A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1396410A1 (de
Inventor
Richard Strehler
Max Bartl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP1396410A1 publication Critical patent/EP1396410A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1396410B1 publication Critical patent/EP1396410B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars

Definitions

  • the invention relates to a two-axle drive unit for a bogie of a rail vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Drive units for a biaxial bogie of a rail vehicle have for each axle its own axle gear, which is mounted on the wheel axle, is driven by a drive shaft and an output torque to the wheel axle, d. H. the two wheels transfers.
  • the output torque results in a reaction torque, which must be supported - this is done by a torque arm.
  • a torque arm are known as trailing arm trained horizontal torque arms, which are mounted on Achsgetriebegehause and support the reaction torque from the axle drive in the horizontal direction on the bogie.
  • a torque arm influences the self-steering behavior of the axle negatively.
  • each axle has its own axle drive and its own drive via a propshaft each, so the two drives are parallel connected.
  • a torque arm is attached to each axle drive, which is supported on the pendulum arranged between the two axles.
  • the tensile force is transferred from the axles to the car body via these torque arms.
  • this construction also occurs during compression stress due to a rotation of the gear housing relative to the axis.
  • the document DE 598 957 C shows a biaxial drive unit for a bogie of a rail vehicle, wherein each of the two axles is assigned a supportable via a torque arm axle drive
  • the two axle are mutually supported by a common torque arm
  • the two axes have a common. Drive on, and the axle are slowed over an intermediate shaft.
  • the torque arm consists of two mutually parallel arms, which are connected to the axle drives.
  • the torque arms are rigidly connected at one end to a transmission housing, so that high torques can be introduced about a vertical axis of rotation, which can adversely affect the self-steering behavior of the bogie.
  • the two axes are longitudinally locked, i. they have a common drive, which drives the first axle drive via a cardan shaft and also the second axle drive via an intermediate cardan shaft. Both axle drives are thus drivingly connected in series and braced against each other via wheels and rail. This also results in opposing reaction moments of the axle, which in so far advantageous effect because compensate for the two opposing moments on the common torque arm. Thus, no mutual tension of the two gears occurs.
  • the torque arm also consists of two mutually parallel arms - symmetrical to the centrally arranged propshaft - the links are connected with their ends directly to the axle drives.
  • the handlebars are designed as a wishbone, d. H. they have at one end a single joint and at the other end a double or double joint, via which they are connected to the transmission housings. In the double joint, a pair of forces acts, which absorbs the reaction torque and supported on the other axis via the handlebar and arranged at the other end of the single joint.
  • the links are arranged in the opposite direction, d. H.
  • a double joint of one and a single joint of the other arm is arranged. This results in a uniform support of the reaction torque even when changing direction, d. H.
  • the two articulation points of the double joint are arranged vertically one above the other. This has the advantage that the handlebars can pivot about this vertical axis through the double joint when the axes are tilted. The handlebars can thus follow a pivoting of the axles.
  • the two pivot points of the double joint should be as far apart as possible. As a result, the forces acting in the joints to absorb the reaction torque are reduced.
  • the joints are formed as elastomer joints d. H. On the one hand they are damping and on the other hand they are sufficiently flexible and yielding. It is also advantageous if the joints of the double joint are designed as spherical elastomer joints in order to enable the already mentioned pivoting movement of the handlebars.
  • the individual joint in the direction of travel and transverse to the direction of travel different spring stiffness: in the direction of travel, the spring stiffness is relatively low, ie the joint is soft, while it has a relatively high spring stiffness in the direction of the wheel axles, that is hard.
  • the spring stiffness in the direction of travel, the spring stiffness is relatively low, ie the joint is soft, while it has a relatively high spring stiffness in the direction of the wheel axles, that is hard
  • the distance between the single joint and the wheel axle should be as low as possible. This has the advantage that the stress of the individual joint is reduced and the reaction torque is supported as directly as possible on the axis.
  • Fig. 1 shows a biaxial drive unit 1 for a bogie, not shown, of a rail vehicle, in particular a diesel engine driven rail vehicle.
  • the unit 1 has two axles 2, 3, on each of which a final drive 4, 5 is mounted.
  • the axle drive 5 or the axle 3 is driven via a first propeller shaft 6 (drive shaft).
  • a further cardan shaft 7 (intermediate shaft) is arranged to drive the axle drive 4, which transmits part of the drive power of the drive shaft 6 to the axle drive 4 and thus drives the axle 2.
  • At the ends of the axles 2 and 3 are non-rotatably driving wheels 8, 9 are arranged, which transmit the tensile force on a rail 10.
  • the drive unit 1 is thus longitudinally clamped as a result of the two drives connected in series via the intermediate shaft 7 and the rail 10.
  • a torque arm 11 is arranged, which consists of two mutually parallel arms 12, 13 (see Fig. 1a) is the handlebar 12 is formed as a so-called wishbone, ie, it has three points of articulation 14, 15, 16 on, which formed as joints are.
  • the handlebar 12 thus engages with a trained as a fork 12a, 12b end via the joints 14, 15 (double joint) to the axle 4 and with its other end 12c via the single joint 16 to the axle 5 at.
  • the two joints 14, 15 are arranged vertically at a distance a (ie perpendicular to the rail 10) over each other.
  • the handlebar 13 has the same structure as a wishbone on the handlebar 12, however, it is arranged and fixed in the opposite direction as the handlebar 12, ie it is opposite the handlebar 12th rotated 180 degrees around its vertical axis y.
  • the double joint 14 ', 15' of the arm 13 is thus on the axle 5 and the single joint 16 'is arranged on the axle 4.
  • All joints 14, 15, 16 and 14 ', 15' and 16 ' are preferably designed as elastomer joints and thus have a limited, the operating conditions adapted mobility and elasticity.
  • the two double joints 14, 15 and 14 ', 15' are preferably designed as spherical elastomer joints so that pivoting of the arm 12 is possible about an axis perpendicular through the two joints 14, 15 extending axis.
  • An analog Vorschwenken applies to the handlebar 13th
  • the spring stiffness of the single joint 16 or 16 ' is less in the direction of travel than transversely to the direction of travel, ie in the direction Z (see Fig. 1b). Since the axes 3, 4, z. As when cornering, change their angular position to each other, also changes the distance of the joints 14,18 - therefore, the joint 16 is formed soft in the direction of travel, ie it has a relatively large spring travel. In the transverse direction Z is the joint 16 and also the joint 16 'relatively hard, that is formed with a short spring travel. These different spring stiffnesses are achieved in mutually perpendicular directions by metallic, roof-shaped inserts, as indicated in FIG. 1b for the joint 16.
  • the function of the torque arm 11 is the following: Due to the longitudinal tension of the two axles 2, 3 there are opposite reaction moments on the axle drives 4, 5.
  • the reaction torque of the axle 4 is received in the two joints 14, 15 and introduced into the handlebar 12. It is supported via the single joint 16 on the axle drive 5 or on the axle 3.
  • the distance a between the joints 14 and 15 (this also applies to the distance of the joints 14 ', 15') should be as large as possible, the smaller the forces for receiving the reaction torque in the joints 14, 15 and 14 '., 15 '.
  • the distance b of the joint 16 from the center line of the axis 3 should be as small as possible, the lower the lever arm acting on the axle gear 5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Steering Controls (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein zweiachsiges Antriebsaggregat für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Antriebsaggregate für ein zweiachsiges Drehgestell eines Schienenfahrzeuges weisen für jede Achse ein eigenes Achsgetriebe auf, welches auf der Radachse befestigt ist, von einer Antriebswelle angetrieben wird und ein Abtriebsmoment auf die Radachse, d. h. die beiden Räder überträgt. Aus dem Abtriebsmoment resultiert ein Reaktionsmoment, welches abgestützt werden muss - dies geschieht durch eine Drehmomentstütze. Bekannt sind als Längslenker ausgebildete horizontale Drehmomentstützen, die am Achsgetriebegehause angebracht sind und das Reaktionsmoment aus dem Achsgetriebe in horizontaler Richtung am Drehgestell abstützen. Bei Drehgestellkonzepten mit in Fahrtrichtung elastischen Achsaufhängungen beeinflusst eine solche Drehmomentstütze das Eigenlenkverhalten der Achse negativ. Bekannt sind ferner so genannte vertikale Drehrnomentstützen, die als starr am Getriebegehäuse befestigter Hebelarm ausgebildet sind, wobei sich dieser Hebelarm Ober einen vertikal angeordneten Lenker am Drehgestell abstützt. Diese Art der Drehmomentabstützung beeinflusst das Eigenlenkverhalten der Achsen nicht, nachteilig ist dagegen, dass das Getriebegehäuse beim Einfedem des Drehgestells relativ zur Achse verdreht wird. Dies verursacht zum Teil erhebliche Drehmomentstöße.
  • Durch die DE-A 32 32 939 wurde eine weitere Art der Drehmomentabstützung über ein so genanntes Pendel bekannt, welches nicht am Drehgestell, sondern am Wagenkasten des Schienenfahrzeuges befestigt ist. Bei diesem Antriebsaggregat weist jede Achse ein eigenes Achsgetriebe und einen eigenen Antrieb über je eine Kardanwelle auf, die beiden Antriebe sind somit parallel geschaltet. An jedem Achsgetriebe ist eine Drehmomentstütze befestigt, die sich an dem zwischen den beiden Achsen angeordneten Pendel abstützt. Darüber hinaus wird über diese Drehmomentstützen auch die Zugkraft von den Achsen auf den Wagenkasten übertragen. Auch bei dieser Bauweise tritt beim Einfedem eine Verspannung infolge einer Verdrehung der Getriebegehäuse relativ zur Achse auf.
  • Das Dokument DE 598 957 C zeigt ein zweiachsiges Antriebsaggregat für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, wobei jeder der beiden Achsen ein über eine Drehmomentstütze abstützbares Achsgetriebe zugeordnet ist Dabei sind die beiden Achsgetriebe gegenseitig durch eine gemeinsame Drehmomentstütze abgestützt Die beiden Achsen weisen einen gemeinsamen. Antrieb auf, und die Achsgetriebe sind über eine Zwischenwelle langsverspannt. Die Drehmomentstütze besteht aus zwei parallel zueinander angeordneten Lenkern, die mit den Achsgetrieben verbunden sind.
  • Bei diesem Antriebsaggregat sind die Drehmomentstützen an jeweils einem Ende starr mit einem Getriebegehäuse verbunden, so dass hohe Drehmomente um eine vertikale Drehachse eingeleitet werden können, die das Eigenlenkverhalten des Drehgestells negativ beeinflussen können.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für ein Anbiebesaggregat der eingangs genannten Art eine verbesserte Drehmomentabstützung vorzuschlagen, die insbesondere das Eigentenkverhalten der Achsen wenig beeinflusst und beim Einfedem des Drehgestells kein Verdrehen der Getriebegehäuse relativ zu den Achsen hervorruft.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentanspruches 1. Demnach werden die beiden Achsgetriebegehäuse direkt durch eine Drehmomentstütze miteinander verbunden, sodass sich beide Achsgetriebe gegeneinander abstützen. Vorteilhaft hierbei ist, dass keine Anlenkvorrichtung zum Drehgestell vorhanden ist und dass demzufolge beim Einfedern des Drehgestells kein relatives Verdrehen der Achsgetriabegehäuse zur Achse erfolgt und damit auch keine zusätzlichen Verspannmomente auftreten. Schließlich ist von Vorteil, dass das Eigenlenkverhalten nicht beeinflusst wird.
  • Ferner sind die beiden Achsen längsverspannt, d.h. sie weisen einen gemeinsamen Antrieb auf, der über eine Kardanwelle das erste Achsgetriebe und über eine zwischengeschaltete Kardanwelle auch das zweite Achsgetriebe antreibt. Beide Achsgetriebe sind somit antriebsmäßig hintereinander geschaltet und über Räder und Schiene gegeneinander verspannt. Damit ergeben sich auch gegensinnige Reaktionsmomente der Achsgetriebe, was sich insofern vorteilhaft auswirkt, weil sich die beiden gegensinnigen Momente über die gemeinsame Drehmomentstütze kompensieren. Damit tritt keine gegenseitige Verspannung der beiden Getriebe auf.
  • Gemäß der Erfindung besteht die Drehmomentstütze außerdem aus zwei parallel zueinander angeordneten Lenkern - symmetrisch zu der mittig angeordneten Kardanwelle - die Lenker sind mit ihren Enden direkt mit den Achsgetrieben verbunden.
  • Die Lenker sind dabei als Dreieckslenker ausgebildet, d. h. sie weisen an einem Ende ein Einzelgelenk und am anderen Ende ein zweifaches bzw. Doppelgelenk auf, über welche sie mit den Getriebegehäusen verbunden sind. In dem Doppelgelenk wirkt ein Kräftepaar, welches das Reaktionsmoment aufnimmt und über den Lenker und das am anderen Ende angeordnete Einzelgelenk an der anderen Achse abstützt.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Lenker in entgegengesetzter Richtung angeordnet, d. h. an jedem Achsgetriebe ist ein Doppelgelenk des einen und ein Einzelgegelenk des anderen Lenkers angeordnet. Dadurch ergibt sich eine gleichmäßige Abstützung des Reaktionsmomentes auch bei Fahrtrichtungswechsel, d. h. Drehrichtungswechsel des Reaktionsmomentes.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Anlenkpunkte des Doppelgelenkes senkrecht übereinander angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass die Lenker um diese senkrechte Achse durch das Doppelgelenk bei Schiefstellung der Achsen schwenken, können. Die Lenker können somit einem Schwenken der Achsen folgen.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sollen die beiden Anlenkpunkte des Doppelgelenks möglichst weit auseinander liegen. Dadurch werden die in den Gelenken angreifenden Kräfte zur Aufnahme des Reaktionsmomentes reduziert.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Gelenke als Elastomergelenke ausgebildet d. h. sie sind einerseits dämpfend und andererseits hinreichend beweglich und nachgiebig. Vorteilhaft ist auch, wenn die Gelenke des Doppelgelenks als sphärische Elastomergelenke ausgebildet sind, um die bereits erwähnte Schwenkbewegung der Lenker zu ermöglichen.
  • Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Einzelgelenk in Fahrtrichtung und quer zur Fahrtrichtung unterschiedliche Federsteifigkeiten auf: in Fahrtrichtung ist die Federsteifigkeit relativ gering, d. h. das Gelenk ist weich, während es in Richtung der Radachsen eine relativ hohe Federsteifigkeit aufweist, d. h. hart ausgebildet ist Dies kann durch entsprechende Ausbildung und metallische Einlagen im Elastomergelenk ermöglicht werden.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung soll der Abstand zwischen dem Einzelgelenk und der Radachse möglichst gering sein. Dies hat den Vorteil, dass die Beanspruchung des Einzelgelenks herabgesetzt wird und das Reaktionsmoment möglichst direkt an der Achse abgestützt wird.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
    Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Seitenansicht eines zweiachsigen An- triebsaggregats mit Drehmomentstütze,
    Fig. 1 a
    eine Draufsicht auf das Antriebsaggregat gemäß Fig. 1 und
    Fig. 1 b
    eine Seitenansicht des Antriebsaggregates gemäß Fig. 1.
  • Fig. 1 zeigt ein zweiachsiges Antriebsaggregat 1 für ein nicht dargestelltes Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, insbesondere eines dieselmotorisch angetriebenen Schienenfahrzeuges. Das Aggregat 1 weist zwei Achsen 2, 3 auf, auf welchen jeweils ein Achsgetriebe 4, 5 montiert ist. Das Achsgetriebe 5 bzw. die Achse 3 wird über eine erste Kardanwelle 6 (Antriebswelle) angetrieben. Zwischen den Achsgetrieben 5, 4 ist zum Antrieb des Achsgetriebes 4 eine weitere Kardanwelle 7 (Zwischenwelle) angeordnet, welche einen Teil der Antriebsleistung der Antriebswelle 6 auf das Achsgetriebe 4 überträgt und damit die Achse 2 antreibt. An den Enden der Achsen 2 und 3 sind drehfest Antriebsräder 8, 9 angeordnet, die die Zugkraft auf eine Schiene 10 übertragen. Das Antriebsaggregat 1 ist somit infolge der beiden hintereinander geschalteten Antriebe über die Zwischenwelle 7 und die Schiene 10 längsverspannt. Zwischen den beiden Achsgetrieben 4, 5 ist eine Drehmomentstütze 11 angeordnet, die aus zwei parallel zueinander angeordneten Lenkern 12, 13 (vgl. Fig. 1a) besteht Der Lenker 12 ist als so genannter Dreieckslenker ausgebildet, d. h. er weist drei Anlenkpunkte 14, 15, 16 auf, die als Gelenke ausgebildet sind. Der Lenker 12 greift somit mit einem als Gabel 12a, 12b ausgebildeten Ende über die Gelenke 14, 15 (Doppelgelenk) an dem Achsgetriebe 4 und mit seinem anderen Ende 12c über das Einzelgelenk 16 an dem Achsgetriebe 5 an. Die beiden Gelenke 14, 15 sind senkrecht in einem Abstand a (d. h. senkrecht zur Schiene 10) über einander angeordnet. Der Abstand des Gelenkes 16 von der Mittelinie der Achse 3 ist mit b gekennzeichnet Der Lenker 13 weist denselben Aufbau als Dreieckslenker auf wie der Lenker 12, allerdings ist er in entgegengesetzter Richtung wie der Lenker 12 angeordnet und befestigt, d. h. er ist gegenüber dem Lenker 12 um 180 Grad um dessen Hochachse y gedreht. Das Doppelgelenk 14', 15' des Lenkers 13 ist somit am Achsgetriebe 5 und das Einzelgelenk 16' ist am Achsgetriebe 4 angeordnet. Alle Gelenke 14, 15,16 sowie 14', 15' und 16' sind vorzugsweise als Elastomergelenke ausgebildet und weisen somit eine begrenzte, den Betriebbedingungen angepasste Beweglichkeit und Elastizität auf. Die beiden Doppelgelenke 14, 15 und 14', 15' sind vorzugsweise als sphärische Elastomergelenke ausgebildet sodass ein Verschwenken des Lenkers 12 um eine senkrecht durch die beiden Gelenke 14, 15 verlaufende Achse möglich ist. Ein analoges Vorschwenken gilt für den Lenker 13.
  • Die Federsteifigkeit des Einzelgelenkes 16 bzw. 16' ist in Fahrtrichtung geringer als quer zur Fahrtrichtung, d. h. in Richtung Z (vgl. Fig. 1b). Da die Achsen 3, 4, z. B. bei Kurvenfahrt, ihre Winkellage zueinander verändern, ändert sich auch der Abstand der Gelenke 14,18 - daher ist das Gelenk 16 in Fahrtrichtung weich ausgebildet, d. h. es besitzt einen relativ großen Federweg. In Querrichtung Z ist das Gelenk 16 und ebenso das Gelenk 16' relativ hart, d. h. mit einem kurzen Federweg ausgebildet. Man erreicht diese unterschiedlichen Federsteifigkeiten in senkrecht zueinander verlaufende Richtungen durch metallische, dachförmig ausgebildete Einlagen, wie das in Fig. 1b für das Gelenk 16 angedeutet ist.
  • Die Funktion der Drehmomentstütze 11 ist die Folgende: Aufgrund der Längsverspannung der beiden Achsen 2, 3 ergeben sich gegensinnige Reaktionsmomente an den Achsgetrieben 4, 5. Das Reaktionsmoment des Achsgetriebes 4 wird in den beiden Gelenken 14, 15 aufgenommen und in den Lenker 12 eingeleitet. Es stützt sich über das Einzelgelenk 16 am Achsgetriebe 5 bzw. an der Achse 3 ab. Analoges gilt für das Reaktionsmoment des Achsgetriebes 5- es stützt sich über den Lenker 13 am Achsgetriebe 4 bzw. an der Achse 2 ab. Der Abstand a zwischen den Gelenken 14 und 15 (dies gilt auch für den Abstand der Gelenke 14', 15') soll möglichst groß sein, umso kleiner werden die Kräfte zur Aufnahme des Reaktionsmomentes in den Gelenken 14, 15 bzw. 14'., 15'. Der Abstand b des Gelenkes 16 von der Mittelinie der Achse 3 soll möglichst gering sein, umso geringer wird der auf das Achsgetriebe 5 wirkende Hebelarm.
    • Bezugszeichen
    • 1
    Antriebsaggregat
    2
    Achse
    3
    Achse
    4
    Achsgetriebe
    5
    Achsgetriebe
    6
    Antriebswelle
    7
    Zwischenwelle
    8
    Antriebsrad
    9
    Antriebsrad
    10
    Schiene
    11
    Drehmomentstütze
    12
    Lenker
    13
    Lenker
    14
    Gelenk (Doppelgelenk)
    15
    Gelenk (Doppelgelenk)
    16
    Gelenk (Einzelgelenk)

Claims (8)

  1. Zweiachsiges Antriebsaggregat (1) für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, wobei jeder der beiden Achsen (2, 3) ein über eine Drehmomentstütze abstützbares Achsegetriebe (4, 5) zugeordnet ist, wobei die beiden Achsgetriebe (4, 5) gegenseitig durch eine gemeinsame Drehmomentstütze (11) abgestützt sind, die beiden Achsen (2, 3) einen gemeinsamen Antrieb (6) aufweisen, die Achsgetriebe (4, 5) über eine Zwischenwelle (7) längsverspannt sind und die Drehmomentstütze (11) aus zwei parallel zueinander angeordneten Lenkern (12, 13) besteht, die mit den Achsgetrieben (4, 5) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenker als Dreieckslenker (12, 13) mit je drei Anlenkpunkten (14, 15, 16) ausgebildet und über ein Einzelgelenk (16) an dem einen (5) und über ein Doppelgelenk (14, 15) an dem anderen Achsgetriebe (4) angelenkt sind.
  2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenker (12, 13), in Fahrtrichtung X gesehen, in entgegengesetzter Richtung zueinander angeordnet sind.
  3. Antriebsaggregat nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Anlenkpunkte des Doppelgelenkes (14, 15) an einem Achsgetriebe (4) senkrecht übereinander angeordnet sind.
  4. Antriebsaggregat nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden übereinander angeordneten Anlenkpunkte (14, 15) einen möglichst großen Abstand a aufweisen.
  5. Antriebsaggregat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkpunkte (14, 15, 16; 14', 15', 16') als Elastomergelenke ausgebildet sind.
  6. Antriebsaggregat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkpunkte (14, 15) des Doppelgelenkes als sphärische Elastomergelenke ausgebildet sind.
  7. Antriebsaggregat nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Einzelgelenk (16), in Fahrtrichtung X gesehen, eine geringere Federsteifigkeit aufweist als quer zur Fahrtrichtung.
  8. Antriebsaggregat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Einzelgelenk (16) einen möglichst geringen Abstand b zur Radachse (3) des Achsgetriebes (5) aufweist, an dem es befestigt ist.
EP03019822A 2002-09-05 2003-08-30 Zweiachsiges Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP1396410B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10241013 2002-09-05
DE10241013A DE10241013A1 (de) 2002-09-05 2002-09-05 Zweiachsiges Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1396410A1 EP1396410A1 (de) 2004-03-10
EP1396410B1 true EP1396410B1 (de) 2006-02-01

Family

ID=31502387

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP03019822A Expired - Lifetime EP1396410B1 (de) 2002-09-05 2003-08-30 Zweiachsiges Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1396410B1 (de)
AT (1) ATE316889T1 (de)
DE (2) DE10241013A1 (de)

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE598957C (de) * 1932-03-04 1934-06-22 Curt Stedefeld Dipl Ing Anordnung der Drehmomentstuetzen fuer zwei benachbarte Treibachsen
DE1150402B (de) * 1956-09-22 1963-06-20 Inventio Ag Zweiachsiges Triebdrehgestell fuer Schienenfahrzeuge
DE1855443U (de) * 1960-12-05 1962-07-26 Waggonfabrik Ag Vorrichtung zur abstuetzung von ueber gelenkwellen od. dgl. angetriebenen seitlich in radnaehe angeordneten achsgetrieben mit sich gegenseitig abstuetzenden momentenstuetzen bei schienenfahrzeugen mit gerader anzahl von treibachsen.
DE3132153C1 (de) * 1981-08-14 1983-04-07 Thyssen Industrie Ag, 4300 Essen Triebdrehgestell fuer ein Schienenfahrzeug
DE3232939C2 (de) * 1982-09-04 1984-10-25 Thyssen Industrie Ag, 4300 Essen Abstützvorrichtung für Drehmomentstützen von Achsgetriebegehäusen bei Schienentriebfahrzeugen
EP0389582B1 (de) * 1988-08-30 1993-09-22 SIG Schweizerische Industrie-Gesellschaft Drehgestell für schnellfahrende schienenfahrzeuge
DE4143519C2 (de) * 1991-02-27 1998-10-29 Abb Daimler Benz Transp Vorrichtung zur Übertragung von Traktionskräften in Drehgestellen von Schienenfahrzeugen
DE4424884A1 (de) * 1994-07-14 1996-01-18 Siemens Schienenfahrzeugtech Laufwerk für Schienenfahrzeuge
DE10049819A1 (de) * 2000-10-09 2002-04-18 Siemens Ag Drehgestell eines Triebfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
ATE316889T1 (de) 2006-02-15
DE50302320D1 (de) 2006-04-13
DE10241013A1 (de) 2004-03-11
EP1396410A1 (de) 2004-03-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0925199B1 (de) Radaufhängung mit selbsttätiger sturzanpassung
AT395139B (de) Fahrgestell fuer ein schienenfahrzeug
EP0420801B1 (de) Schienenfahrzeug
DE3433312A1 (de) Aufhaengung der lenkbaren triebachse eines gelaendegaengigen zugfahrzeuges
DE4106070C2 (de)
DE3507433A1 (de) Unabhaengiges aufhaengesystem fuer die raeder, insbesondere hinterraeder, eines kraftfahrzeuges
DE1530783B2 (de) Hinterachsaufhangung fur Kraftfahr zeuge mit einer Starrachse
EP0580995B1 (de) Aus mindestens zwei Fahrzeugen bestehender spurgeführter Fahrzeugverband mit gesteuerten Einzelradsatzfahrwerken
EP0137931B1 (de) Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge
EP2167362A1 (de) Fahrzeug mit gelenkig verbundenen wagenkästen
DE3705417C2 (de)
DE3136125C1 (de) Verbundachse für Kraftfahrzeuge
EP1396410B1 (de) Zweiachsiges Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge
EP0756981B1 (de) Vorderachse für ein Kraftfahrzeug
DE2837302C2 (de)
EP0485732A2 (de) Baufahrzeug, vorzugsweise Radlader mit Knickrahmenlenkung
DE3115611A1 (de) Radaufhaengung fuer ein kraftfahrzeug
WO2001007279A1 (de) Vorrichtung zur erhöhung der lenkfähigkeit getriebener achsen
EP2158114B1 (de) Schienenfahrzeug mit einstufiger federung
EP0613812A1 (de) Laufwerk für ein Schienenfahrzeug mit radialer Einstellbarkeit
DE29615913U1 (de) Radaufhängung mit selbsttätiger Sturzanpassung
DE3218831A1 (de) Angetriebene verbundlenker-hinterachse
DE4224467A1 (de) Aus mindestens zwei Fahrzeugen bestehender spurgeführter Fahrzeugverband mit gesteuerten Einzelradsatzfahrwerken
DE69720096T2 (de) Gefederte Achse für landwirtschaftliche Schlepper
EP4275928A1 (de) Fahrgestell für ein kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK

17P Request for examination filed

Effective date: 20040113

17Q First examination report despatched

Effective date: 20040506

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT DE FR IT

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT DE FR IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 50302320

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20060413

Kind code of ref document: P

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20061103

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20130726

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20130808

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20130819

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 316889

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20140830

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140830

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140830

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20150430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140901

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20160823

Year of fee payment: 14

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50302320

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180301