EP1349763A1

EP1349763A1 - Railway unit with pivoting bearing structure for combined rail/road transport of either a semi-trailer or two motor vehicles

Info

Publication number: EP1349763A1
Application number: EP01995770A
Authority: EP
Inventors: Jean-Luc Andre
Original assignee: Lohr Industrie SA
Current assignee: Lohr Industrie SA
Priority date: 2001-01-12
Filing date: 2001-12-21
Publication date: 2003-10-08
Anticipated expiration: 2021-12-21
Also published as: DE60105062D1; CN100360359C; CN1630595A; RU2003124753A; ATE273818T1; DE60105062T2; EP1349763B1; FR2819471B1; ES2228984T3; FR2819471A1; WO2002055359A1; RU2282547C2

Abstract

The invention concerns a railway unit (1) consisting of two end running assemblies (5) and (6) interconnected by a pivoting support railway structure (10) detachable to take up an oblique loading and unloading position. The invention is characterised in that the pivoting support railway structure (10) comprises at least at one of its ends (5) and (6) lockable support and bearing means (16) mobile between two positions, said means (16) being designed to lock the rear axle wheels of the second tractor (4) transported with a first tractor (3) in the place of a semi-trailer on the same railway unit and bring it into a lifted transporting position. The invention is of interest to manufacturers of railway equipment for combined rail/road transport.

Description

       

  



   UNITE FERROVIAIRE A STRUCTURE PORTEUSE PIVOTANTE POUR
LE TRANSPORT COMBINE RAIL/ROUTE SOIT D'UNE SEMI
REMORQUE SOIT DE DEUX VEHICLES A MOTEUR
L'invention se rapporte à une unité ferroviaire de transport combiné rail/route à structure porteuse pivotante dissociable au moins par une de ses extrémités des blocs d'extrémité en vue d'occuper une position oblique de chargement et de déchargement.



   L'invention se rapporte plus particulièrement à une telle structure ferroviaire porteuse pivotante équipée d'un support basculant permettant de charger, de transporter'puis de décharger aussi bien deux véhicules à moteur qu'une semi-remorque sur la mme unité ferroviaire et ceci sans modification de celleci.



   La technique la moins lourde en équipement dans le mode de transport combiné rail/route des semiremorques utilise le tracteur pour charger la semiremorque sur la structure ferroviaire porteuse.



   Celle-ci se dégage du wagon en oblique selon une position de chargement et de déchargement dans laquelle la semi-remorque est amenée ou enlevée par son tracteur.



   Pour des raisons d'encombrement et de logistique, le tracteur est désaccouplé de la semiremorque après chargement et reste sur place ou voyage séparément sur le mme train de transport combiné rail/route.



   Bien que techniquement compatibles avec d'autres tracteurs de semi-remorques, les semiremorques à transporter par le rail, n'appartiennent pas toujours à de grandes entreprises largement pourvues en tracteurs sur le lieu de destination.



   Pour cette raison et pour de simples impératifs économiques, il s'avère avantageux de transporter le tracteur affecté à la semi-remorque dans le mme train.



   De plus, dans certain cas, seule une fraction du trajet total s'effectuera par l'intermédiaire de ces trains. Le tracteur doit sur cette partie voyager obligatoirement avec sa semi-remorque.



   La nouvelle technique dans laquelle s'inscrit l'invention ne comporte que des unités ferroviaires prédestinées au transport des semi-remorques. Pour des raisons économiques, techniques et réglementaires, ces unités ferroviaires ne présentent qu'une longueur limitée. Leur conformation est telle que le porte-àfaux avant des semi-remorques surplombe un des blocs roulants d'extrémité de l'unité ferroviaire. De ce fait, la capacité de chargement de ces unités ferroviaires est prévue au plus juste pour le transport d'une semi-remorque chacun. Ainsi, deux tracteurs de semi-remorque dépasseraient en longueur celle du fond porteur de la structure ferroviaire porteuse pivotante et ne pourraient donc tre transportés simultanément dans ce type de wagon.

   Lorsque des tracteurs routiers de semi-remorques doivent tre transportés dans ces wagons, on ne peut en transporter qu'un à la fois.



   Cette solution est en tout point antiéconomique. Elle est contraire à l'optimisation logistique des rames et des unités ferroviaires.



   Le tracteur peut aussi tre transporté dans une autre partie du train composée de wagons spéciaux destinés à recevoir les tracteurs. Cette organisation   n'est    pas non plus satisfaisante en raison de la disparité des unités ferroviaires et des convois ferroviaires à gérer.



   De plus, l'éloignement entre le tracteur et sa semi-remorque représente une perte de temps et d'énergie importante dans les phases de chargement et de déchargement.



   Cet éloignement peut compliquer notablement la reconstitution des ensembles routiers articulés au terminal d'arrivée.



   La présente invention a pour but de permettre de charger, de décharger et de transporter alternativement aussi bien deux tracteurs routiers de semi-remorque qu'une semi-remorque sur une mme unité ferroviaire de transport combiné rail/route prédestinée au transport d'une semi-remorque.



   Elle a pour but également de faciliter le chargement et le déchargement des deux types de charges routières en faisant remplir au support basculant lorsqu'il est au sol, la fonction de repère pour le tracteur en vue du positionnement précis de la charge routière qu'il amène ou pour le positionnement du tracteur en position de chargement lorsque celui-ci constitue lui mme la charge routière.



   Ce positionnement doit notamment permettre d'éliminer tout risque d'interférence avec l'unité ferroviaire lors de sa remise en ligne.



   L'invention a pour but également de permettre de s'assurer lors du chargement d'une semi-remorque qu'elle est bien en position et ceci avant le pivotement de fermeture de l'unité ferroviaire.



   Grâce à l'invention, des unités ferroviaires porteuses ou des sous-ensembles ferroviaires porteurs prédestinés au transport chacun d'une semi-remorque faisant partie d'un mme ensemble ferroviaire articulé peuvent recevoir et transporter chacun deux véhicules à moteur, notamment deux tracteurs de semi-remorque et ceci sur la mme base de transport ferroviaire que celle pouvant recevoir une semi-remorque.



   Ces unités de transport ferroviaire rail/route deviennent ainsi bivalentes dans leur utilisation simplifiant la gestion des configurations ferroviaires et facilitant celle de leur disponibilité, la composition des trains et les phases de chargement et de déchargement.



   Plus particulièrement, chaque unité ferroviaire qu'elle soit indépendante ou faisant partie d'un ensemble articulé présente une structure ferroviaire porteuse pouvant recevoir une semiremorque, mais aussi, au choix, deux tracteurs disposés à la suite l'un de l'autre et ceci sans difficulté technique particulière d'utilisation et sans nécessiter l'emploi d'unités dédiées au transport de véhicules à moteur.



   La gestion du matériel, et la logistique du transport combiné rail/route mais aussi celle de l'ensemble du transport d'une charge routière donnée s'en trouvent nettement améliorées.



   De plus, grâce à l'invention, les opérations de chargement et de déchargement sont rendues plus rapides, plus faciles et plus précises à la fois et donc plus sécuritaires.



   La principale caractéristique de l'invention concerne un support basculant de réception et de relevage prévu à l'une des extrémités de la structure ferroviaire porteuse destiné à recevoir les roues du train arrière du tracteur placé à cette extrémité et de l'incliner suffisamment pour permettre le transport de deux tracteurs.



   La sécurité en débattement du pivot de sellette de la semi-remorque est assurée par un organe indépendant prévu sur la structure d'extrémité de l'unité ferroviaire ou par un dispositif intégré au support basculant de support et de levage et se déplaçant donc avec lui.



   D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple et accompagnée des dessins dans lesquels :   . la    figure 1 est une vue en perspective d'ensemble montrant deux unités ferroviaires selon l'invention, l'une étant articulée à une autre unité du mme type ou différente pour former un ensemble ferroviaire articulé, la figure 2 est une vue agrandie de la partie avant de l'une des deux unités ferroviaires montrant le moyen de support et de levage selon un exemple de réalisation de l'invention, les figures 3   à 6    sont des vues en perspective illustrant une séquence de chargement d'une semiremorque sur une structure ferroviaire pivotante,

   les figures 7 à 9 sont des vues en perspective illustrant une séquence de chargement de deux véhicules routiers à moteur du type tracteur chargés sur la mme structure ferroviaire porteuse pivotante, les figures 10 et 11 sont des vues simplifiées en perspective montrant le support basculant isolé avec sa structure transversale d'appui en vue de biais respectivement de dessus et de dessous, la figure 12 est une vue en perspective d'une semiremorque observée de dessous montrant le moyen de support et de levage en place, la figure 13 est un agrandissement de la figure 12 au niveau de l'avant de la sous face de la semi-remorque supportée par le moyen de support et de levage,

   les figures 14 à 16 sont des vues en perspective illustrant la phase d'amenée de la semi-remorque à transporter dans la structure ferroviaire pivotante porteuse et son soutien dans sa partie avant dès la fin de sa mise en place, la figure 17 est une vue de profil de l'extrémité de la semi-remorque attelée au tracteur montrant la correspondance entre la cheville ouvrière de la semiremorque et les articulations de pivotement entre les bras et la structure transversale d'appui du support basculant de soutien, la figure 18 est une vue en perspective montrant le tracteur vu de l'arrière dans sa position basse de début de chargement, la figure 19 est une vue en perspective montrant le tracteur vu de l'arrière dans sa position relevée de transport.



   L'invention se rapporte à une unité ferroviaire 1 du type wagon à utiliser dans le cadre du transport combiné rail/route pour le transport au choix d'une semi-remorque 2 ou de deux véhicules routiers à moteur plus particulièrement du type tracteur 3 ou 4 d'une semi-remorque.



   L'unité de transport ferroviaire 1 peut tre de tous les types à partir du moment où elle vient se placer en position oblique par rapport à la voie pour les opérations de chargement et de déchargement.



   Elle peut tre placée et individualisée entre deux ensembles roulants d'extrémité 5 ou 6 comportant un ou plusieurs essieu (x) 7 ou 8 ou faire partie d'un ensemble articulé de transport combiné rail/route, par exemple un wagon double 9 comme représenté sur les figures 1 et 3.



   Cette unité ferroviaire 1 de transport ferroviaire combiné rail/route est du type à structure ferroviaire 10 portant une charge routière plus particulièrement une semi-remorque 2 et montée pivotante par exemple autour d'un axe central ou décalé en vue de réaliser les phases de chargement et de déchargement dans une position oblique par rapport à l'axe longitudinal du wagon.



   Il a été trouvé conformément à l'invention que cette structure ferroviaire porteuse 10 d'une charge routière pouvait par divers aménagements et équipements compatibles avec le maintien de sa fonction d'origine de transport d'une semi-remorque 2, transporter deux véhicules à moteur, par exemple deux tracteurs 3 et 4 pour semi-remorques, procurant ainsi à ce type d'unité ferroviaire 1 par exemple de wagon une fonction de mixité d'utilisation relative à la nature de la charge routière transportée.



   L'unité de transport ferroviaire 1 selon l'invention déjà décrite dans des dépôts antérieurs du mme déposant se compose selon un exemple de réalisation des organes principaux suivants.



   Une structure ferroviaire porteuse 10 de la charge routière repose par ses extrémités 11 et 12 sur deux ensembles roulants d'extrémité 5 et 6 à un ou plusieurs essieux tels que 7 et   8.   



   Elle est montée pivotante par exemple autour d'un axe central ou excentré ou décalé jusqu'à l'une de ses extrémités ou peut relever d'autres formes de réalisation comportant d'autres moyens de mise en oblique.



   Elle présente selon le cas lors de l'ouverture de pivotement soit une seule soit deux extrémités d'accès l'une avant 11 et l'autre arrière 12.



   La structure ferroviaire porteuse 10 se détache par au moins une de ses extrémités 11 ou 12 d'au moins un ensemble roulant d'extrémité 5 ou 6 avec lequel elle est assemblée par des moyens d'assemblage et de verrouillage dissociables 13 ou 14.



   La dissociation s'effectue préférentiellement par un mouvement de levage suivi d'un mouvement de pivotement en oblique par rapport à l'axe longitudinal de l'unité ferroviaire 1 au moyen par exemple d'un dispositif motorisé de levage-pivotement jusqu'à une position oblique de chargement et de déchargement dans laquelle au moins une extrémité d'accès 11 ou 12 de la structure ferroviaire porteuse 10 touche le sol du quai ou un autre dispositif motorisé de pivotement intégré dans le quai ou rapporté sur celui-ci, par exemple une base ou une rampe d'accès 15 ou autre structure intermédiaire de liaison ou de franchissement.



   Ces structures ferroviaires porteuses 10 sont destinées à transporter des charges routières automotrices ou apportées sur celles-ci par leurs propres moyens moteurs routiers dissociables de la charge routière.



   Un exemple courant est celui d'une semiremorque 2 qui accède à l'intérieur de cette structure ferroviaire porteuse 10 par son tracteur routier 3 ou 4 qui la pousse ou la tracte lors des manoeuvres.



   Un dispositif de limitation du débattement du pivot de sellette en cours de transport faisant l'objet d'une protection parallèle peut tre prévu sur au moins un des ensembles roulants d'extrémité 5 ou 6.



   La présente invention a pour but de perfectionner ces unités ferroviaires 1 destinées en particulier à transporter des semi-remorques 2 pour leur permettre de recevoir au choix à titre de charge routière à transporter, deux véhicules à moteur et plus particulièrement deux tracteurs routiers 3 et 4 du type de ceux associés aux semi-remorques 2. Ces tracteurs 3 et 4 disposés l'un à la suite de l'autre sur le fond de la structure ferroviaire pivotante 10 ne rentreraient pas sur la surface porteuse de cette structure ferroviaire pivotante 10. Conformément à l'invention, l'un des tracteurs 4 est relevé pour gagner en longueur totale de chargement et permettre ainsi le transport de deux tracteurs 3 et 4 de semi-remorque 2 placés l'un à la suite de   l'autre.   



   Pour ce faire et conformément à l'invention, la structure ferroviaire porteuse et pivotante 10 est équipée au moins à l'une de ses extrémités 11 ou 12 d'un moyen 16 verrouillable de support ou de soutien mobile entre deux positions, l'une de chargement et de déchargement, et l'autre de transport avec une fonction de calage de la charge, ce moyen servant aussi bien dans le cas du transport d'une semi-remorque 2 que dans le cas du transport de deux tracteurs 3 et 4 de semiremorque.



   Ce moyen 16, par exemple réalisé sous la forme d'un support basculant 17, permet de lever suffisamment l'arrière du deuxième tracteur 4 pour arriver à loger les deux tracteurs 3 et 4 sur la mme unité ferroviaire 1 prédestinée au transport d'une semi-remorque 2 et ceci grâce à la position relevée de l'arrière du tracteur 4 au-dessus d'une partie de l'ensemble roulant d'extrémité correspondant 5 ou 6.



   Il permet également lors de la remise en ligne droite de la structure ferroviaire porteuse pivotante 10 d'éviter toute interférence entre la charge routière et les ensembles d'extrémité   5    ou 6.



   Il permet aussi de servir de démarquer la position de la semi-remorque ou d'un autre véhicule lors de l'engagement sur l'unité ferroviaire jouant ainsi le rôle d'un moyen de repérage. Ce support basculant 17 est actionné par exemple par des moyens extérieurs du type vérins ou autres non embarqués faisant partie par exemple d'une installation à quai telle que la base de chargement ou la rampe d'accès 15 ou toute autre moyen équivalent.



   On peut envisager d'embarquer les moyens de levage et l'énergie correspondante.



   Comme indiqué, ce support basculant   17 sert    aussi de repère de positionnement de la charge routière lors de sa mise en place pendant les phases de chargement.



   On décrira ci-après en détail la variante de base de l'unité ferroviaire 1 selon l'invention.



   La structure ferroviaire porteuse pivotante 10 comporte au moins à l'une de ses extrémités d'accès 11 ou 12 un moyen de support ou de soutien 16 sous la forme d'un support basculant 17 monté articulé, par exemple pivotant sur la structure ferroviaire porteuse pivotante 10 par exemple sur chacun des longerons de bordure longeant la partie supérieure de ses pièces de flanc.



   Pour des raisons de simplicité, les axes de pivotement sont dessinés schématiquement par leur représentation géométrique. 



   Le support basculant 17 est formé de deux bras pivotants 18 et 19 montés à pivotement par une de leurs extrémités autour d'un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal de la structure ferroviaire porteuse pivotante 10 portés par exemple par les bordures supérieures des pièces de flanc de celle-ci. Ces bras 18 et 19 portent de façon pendulaire ou non, à la manière d'une nacelle, c'est-à-dire autour d'axes d'extrémité 20 et 21 perpendiculaires aux bras 18 et 19 ou autrement, une structure transversale par exemple d'appui 22 continue ou discontinue.



   Comme on le verra ci-après, la structure transversale 22 n'est pas forcément porteuse.



   Les bras pivotants 18 et 19 sont immobilisés en position relevée de soutien par un dispositif de verrouillage (non représenté).



   Dans le cas d'une structure continue les deux bras 18 et 19 sont reliés mécaniquement entre eux par une structure transversale d'appui continue 22.



   Dans le cas d'une structure discontinue, il s'agit de deux supports pivotants séparés qui s'étendent vers l'intérieur, leur longueur étant suffisante pour retenir au moins une des roues de chaque côté du train arrière du tracteur transporté en position relevée (variante non représentée).



   La structure transversale d'appui continue 22 est formée de deux éléments transversaux 23 et 24, par exemple tubulaires, parallèles entre eux avec rapprochement au centre et liaison par une platine porteuse et de retenue 25 sous la forme de deux plaques parallèles 26 et 27 définissant une ouverture centrale ou cavité 28 de réception et éventuellement de maintien délimitée par un périmètre de retenue 29 pour la cheville ouvrière ou pivot 30 de la semi-remorque transportée 2.



   La cavité 28 assure notamment un maintien et une immobilisation de la charge par rapport aux efforts latéraux.



   Les éléments tubulaires transversaux 23 et 24 sont écartés de telle façon dans la zone adjacente aux bords de la structure ferroviaire porteuse 10 qu'ils forment entre eux de chaque côté une ouverture de réception et de butée 31 et 32 dans chacune desquelles s'enfonce et vient se caler la roue arrière 33 ou 34 correspondante du train arrière 35 du tracteur 4 transporté en position relevée. Lorsque les deux roues arrière 33 et 34 sont engagées dans leur ouverture de butée correspondante 31 et 32, l'ensemble arrière du tracteur 4 est suffisamment immobilisé par calage pour tre relevé et tenir stable en position de transport.



   Cette structure transversale d'appui 22 sert dans les deux cas principaux de charge routière envisagée, à savoir pour le transport d'une semiremorque 2 d'une part, et pour le transport de deux tracteurs 3 et 4 de semi-remorque 2 d'autre part.



   Dans le premier cas, la structure transversale d'appui 22 du support basculant 17 vient s'appliquer au centre de la sous-face avant 36 de semiremorque sous l'effet de moyens moteurs par exemple extérieurs à l'unité ferroviaire   1    réalisant ainsi un calage primaire à l'avant de préférence en combinaison avec celui conféré par les béquilles 37 et 38 de la semi-remorque 2.

   Lorsque chacune des roues arrière 33 et 34 du tracteur 4 se trouve entre les éléments transversaux 23 et 24 de la structure transversale d'appui 22, la ligne transversale à la semi-remorque 2 passant par le pivot 30 de sellette passe par l'arc de cercle 39 décrit par l'extrémité de chacun des bras 18 et 19 du support basculant 17 ce qui montre son rôle de repère lors des opérations d'amenée de la semi-remorque 2 dans la structure ferroviaire porteuse pivotante 10 lorsqu'elle se trouve au sol comme le montre la figure 17.



   Selon une variante, une fois la semi-remorque 2 calée, on peut soulager les béquilles 37 et 38 puisque la structure transversale d'appui 22 arrive en appui de butée ou de soutien sur la sous-face avant 36 de la semi-remorque 2.



   Selon une autre variante, les béquilles 37 et 38 assurent principalement le soutien de la semiremorque ainsi la platine porteuse 25 n'apporte qu'un soutien partiel voire faible.



   Afin de faciliter les opérations de chargement de la semi-remorque 2, on prévoit dans le cadre de l'invention que le fond de la structure ferroviaire porteuse pivotante 10 présente en deça de la zone où se trouvent les béquilles de la semiremorque en position de transport ou en avant des béquilles, une marche ou un rehaussement 39 de son plancher dont la surface supérieure sert d'appui à la partie postérieure de la sous face avant 36 de la semiremorque 2 et ceci pour se dispenser de rabattre les béquilles en sortie puis en rentrée lors du chargement et du déchargement et éventuellement lors du transport.



  Ce rehaussement assure aussi un calage. Il est visible sur la figure 7.



   Dans le deuxième cas, le deuxième tracteur 4 vient se placer après roulage sur la rampe ou la base d'accès 15 dont un exemple a été représenté sur les figures 7 à 9 de telle façon que chacune de ses roues arrière 33 et 34 vienne se placer entre les éléments transversaux tubulaires 23 et 24 de la structure transversale d'appui 22. Celle-ci est ensuite basculée vers le haut, mouvement au cours duquel les éléments transversaux tubulaires 23 et 24 remontent le long des roues arrière 33 et 34 dans l'ouverture de calage de ces roues jusqu'à une profondeur de calage prédéfinie par l'écartement d'extrémité des éléments transversaux 23 et 24.



   Comme indiqué, la structure transversale d'appui 22 peut tre discontinue. Elle affecte alors de chaque côté la forme de deux bouts de tube portés par les extrémités des bras et destinés à recevoir comme précédemment les roues arrière 33 et 34 du tracteur 4.



  Ces bouts de tube présentent chacun une extrémité libre ou qui se trouve réunie à son homologue par un tube de fermeture afin de former une ouverture à périmètre délimité créant ainsi ce que l'on appelle un panier (variante non représentée).



   Le principe d'immobilisation des roues arrière du tracteur reste identique. En début de relevage, la structure transversale d'appui vient caler les roues arrière 33 et 34 du tracteur 4 et procure une immobilisation suffisante pour le transport.



   La poursuite du mouvement de basculement en levage entraîne l'arrière du tracteur 4 vers le haut jusqu'à sa position relevée de transport.



   Il faut bien noter que le fait de faire basculer l'arrière du tracteur 4 vers le haut permet de le mettre dans une position suffisamment inclinée descendante vers la cabine pour qu'il n'interfère pas lors de la remise en ligne de la structure ferroviaire porteuse 10 avec les structures supérieures de l'ensemble d'extrémité correspondant 5 ou 6 de cette unité ferroviaire 1 représentant une conformation plus élevée que le niveau du fond de la structure ferroviaire porteuse pivotante 10 sur lequel repose les roues avant du tracteur 4.



   L'avant de la semi-remorque 2 n'interfère pas naturellement avec ces structures supérieures des ensembles d'extrémité 5 ou 6 en raison de la hauteur par rapport au sol de l'avant de son châssis diminuée de la cheville ouvrière ou pivot 30 et de l'épaisseur de la structure transversale d'appui 22.



   Il faut bien noter ici l'importance de ce support basculant 17 au moment du chargement et du déchargement.



   La structure transversale d'appui 22 du support basculant 17 repose sur le sol du quai ou sur une rampe ou une base d'accès 15 de quai souvent utilisée lors des chargements et déchargements à quai pendant la manoeuvre d'accès.



   Lors de la manoeuvre d'amenée de la semiremorque 2 qui s'effectue soit en marche arrière soit en marche avant, les roues arrière 33 et   34    du tracteur 3 ou 4 vont franchir le premier élément tubulaire 23 en provoquant un débattement des suspensions perçu et facilement identifiable par le conducteur. Il s'agit d'un signal de repérage en position. Le conducteur sait que la semi-remorque 2 arrive à la bonne position de calage et de transport.



   De façon analogue, lorsque l'on charge le deuxième tracteur 4 en marche avant dans la structure ferroviaire pivotante, le franchissement du premier élément transversal tubulaire 23 sert de signal de repérage en position.



   La semi-remorque 2 peut ensuite tre dételée et abandonnée sur ses béquilles 37 et 38 ou sur le rehaussement 39 de plancher dans la structure ferroviaire porteuse 10. Dans le cas du transport du deuxième tracteur 4, celui-ci, engagé dans l'autre sens et immobilisé dans cette position peut rester ainsi, car il se trouve dans sa position de chargement.



   On comprend tout l'intért supplémentaire de cette structure transversale d'appui 22 qui sert aussi de repère au sol pour la position de chargement.



   On note un avantage supplémentaire au chargement et au déchargement des semi-remorques 2 en ce que l'ensemble basculant 17 de support et de levage permet soit de soutenir soit de soulever légèrement la semi-remorque 2 et après verrouillage des bras 18 et 19 du support basculant 17 de la caler et de la soutenir en position dès son chargement sur la structure ferroviaire porteuse 10, c'est-à-dire de la caler avant de procéder à l'assemblage de la structure ferroviaire pivotante 10 avec le ou les ensembles d'extrémité 5 ou 6 de l'unité ferroviaire 1.



   On peut ainsi vérifier l'arrimage et ensuite soulager, rétracter ou escamoter les béquilles 37 et 38 avant l'assemblage de la structure ferroviaire porteuse 10 avec les ensembles d'extrémité 5 ou 6 de l'unité ferroviaire 1. On vérifie aussi à titre complémentaire que la semi-remorque est arrtée au bon endroit.



   Dans le cas d'un rehaussement 39 du plancher de la structure ferroviaire porteuse 10, on peut se dispenser de l'utilisation des béquilles.



   Bien entendu, on peut utiliser aussi les béquilles pour porter la semi-remorque dans sa position de transport.



   Cette unité ferroviaire 1 de transport combiné rail/route peut également servir à transporter deux tracteurs 3 et 4 de semi-remorque ou des véhicules à moteur de longueur identique ou très voisine.



   Le premier véhicule à moteur par exemple le premier tracteur 3 vient s'immobiliser à plat en position de transport sur le fond et dans la partie arrière de la structure ferroviaire porteuse 10 placée en oblique pour le chargement.



   Vient ensuite le deuxième tracteur 4 dont le train arrière 35 doit se placer au droit des zones de calage situées par exemple en continuation du plan d'accès d'une base ou rampe d'accès 15 ou de tout autre moyen équivalent rapporté sur le quai.



   Pour ce faire, les éléments transversaux 23 et 24 de la structure transversale d'appui 22 du support basculant 17 peuvent tre légèrement encastrés dans le volume de la base ou rampe d'accès 15 ou analogue lorsque le support basculant 17 est en position basse, mais ils restent partiellement en saillie.



   Après mise en place du deuxième tracteur 4, pour que les roues 33 et 34 de son train arrière 35 viennent se caler entre les éléments transversaux 23 et 24 de la structure transversale d'appui 22, le support basculant 17 est relevé jusque dans sa position de transport c'est-à-dire celle qui permet l'assemblage de la structure porteuse pivotante avec le ou les ensemble (s) d'extrémité 5 ou 6 de l'unité ferroviaire   1    sans aucune gne technique ni interférence.



   Cette position inclinée de transport permet d'admettre à la place de la semi-remorque 2 et ceci dans la mme unité ferroviaire 1 en tant que charge routière un ensemble formé de deux tracteurs 3 et 4 sans autre adaptation technique d'utilisation et avec une grande facilité de manoeuvre.



   Selon une variante, dans le cas du chargement d'une semi-remorque 2, la sous-face 36 de la partie avant du châssis est reprise par la surface centrale d'appui représentée par la platine porteuse et de retenue 25 de la structure transversale d'appui 22 du support basculant 17 pour soulager ou escamoter les béquilles 37 et 38 de la semi-remorque 2 et protéger et le cas échéant retenir le pivot 30 de sellette.



   A titre complémentaire, on précise ce qui suit.



   Une fois que la semi-remorque 2 ou le deuxième tracteur 4 est chargé, on relève les bras   18    et 19 du support basculant 17 et on verrouille l'ensemble du dispositif en position de transport et ceci lorsque la structure ferroviaire porteuse 10 est encore en position oblique de chargement.



   L'actionnement du support basculant 17 est assuré préférentiellement par des moyens moteurs faisant partie de l'infrastructure   c'est-à-dire    des installations à quai.



   On s'adapte facilement aux différentes hauteurs des sous-faces avant 36 des différents modèles de semi-remorques 2 existantes.



   Pendant le transport, l'essentiel du soutien des efforts verticaux vient des béquilles 37 et 38 alors que la structure transversale d'appui 22 ne joue qu'un rôle secondaire d'appui.



   Une seule unité ferroviaire 1 assure le transport de deux types de charges routières.



   On n'est pas obligé de disposer de wagons de format plus long pour le transport des tracteurs ce qui limiterait l'exploitation du système à des voies compatibles.



   On sécurise la charge routière dès son chargement en position oblique de la structure d'appui en la verrouillant en position.



   L'invention se rapporte aussi à un procédé de chargement et de déchargement d'une charge ou de plusieurs charges routières dans une unité routière du type défini au début de la description.



   L'unité de transport ferroviaire 1 est dissociée par libération des moyens d'assemblage et pivotement de la structure ferroviaire porteuse 10 jusqu'à contact d'une de ses extrémités 11 ou 12 avec le sol du quai ou une rampe ou base d'accès 15 posée ou fixée sur le quai.



   La structure transversale d'appui 22 du support basculant 17 est amenée au sol du quai ou en contact avec les structures de la rampe ou base d'accès 15.



   Une semi-remorque 2 est tirée ou poussée par un tracteur 3 ou 4 en marche avant ou en marche arrière vers la structure ferroviaire porteuse 10 dans laquelle elle entre par une extrémité d'accès 11 ou 12 en passant au-dessus de la structure transversale d'appui 22 posée au sol ou sur la rampe ou base d'accès 15.



   Lorsque la semi-remorque 2 est totalement engagée, le train arrière 35 du tracteur 3 ou 4 est sur le point de franchir par ses roues arrière 33 et 34 la structure transversale d'appui 22. Le conducteur poursuit le mouvement et dès qu'il perçoit la secousse caractéristique du franchissement par les roues arrière du premier élément transversal 23 de la structure transversale d'appui 22, il se prépare à arrter le tracteur juste après ce franchissement, c'est-à-dire au moment où les roues arrière seront situées juste entre les deux éléments transversaux 23 et 24 de la structure transversale d'appui 22.



   S'agissant du repère en position, il sait qu'alors la semi-remorque se trouvera dans la bonne position pour les opérations ultérieures de chargement et pour son transport.



   Les béquilles 37 et 38 de la semi-remorque 2 sont abaissées ou on utilise le rehaussement 39 de plancher, on dégonfle les suspensions du tracteur et la semi-remorque peut tre désaccouplée de son tracteur pour reposer sur ses roues et ses béquilles ou sur ses roues et sur le rehaussement 39 de plancher.



   Le support basculant 17 est alors actionné en basculement vers le haut. Suite à son utilisation comme repère en position, la structure transversale d'appui 22 vient se plaquer contre la sous-face avant de la semi-remorque dans une position telle que la cavité de réception et de retenue 28 se trouve placée autour du pivot 30 de sellette.



   Cette structure transversale d'appui 22 est maintenue en appui contre la sous-face   36 en    regard de la semi-remorque et ceci plus ou moins fortement selon l'actionnement des bras pivotants 18 et 19 du support basculant 17. Un simple soutien de calage est envisagé car il correspond à certaines conditions de chargement dans lesquelles les béquilles supportent pour la totalité ou l'essentiel les efforts verticaux. On peut lui préférer, dans certains cas, un soutien actif selon lequel l'avant de la semi-remorque est porté partiellement ou totalement par le support basculant 17 et ceci pour permettre de soulager les béquilles 37 et 38 et d'améliorer la stabilité du chargement en profitant en plus d'un effet de calage.



   La structure transversale d'appui 22 est immobilisée dans cette position par verrouillage et selon le cas les béquilles 37 et 38 restent en position de soutien ou sont rétractées ou escamotées.



   Après un éventuel arrimage par d'autres moyens, les opérations de chargement sont terminées. La structure ferroviaire porteuse 10 est pivotée pour sa remise en ligne dans sa position de transport. Après assemblage d'association de cette structure ferroviaire porteuse avec le ou les ensemble (s) d'extrémité 5 ou 6, l'unité ferroviaire de transport 1 est prte au départ.



   Le déchargement s'effectue dans le sens inverse.



   Le chargement des tracteurs 3 et 4 se déroule d'une façon un peu différente.



   Après dissociation en oblique et pose de l'extrémité d'entrée 11 ou 12 de la structure ferroviaire porteuse 10 au sol du quai ou sur une rampe ou une base d'accès 15, le premier tracteur 3 entre, roule sur le fond de la structure ferroviaire porteuse 10 jusqu'en position maximale d'extrémité. Après immobilisation et arrimage du premier tracteur 3, le deuxième tracteur 4 entre en marche avant dans la structure ferroviaire porteuse.



   Lorsque le conducteur perçoit le franchissement du premier élément 23 de là structure transversale d'appui 22 qui se trouve comme précédemment sur le sol du quai ou sur une base ou rampe d'accès 15, il immobilise le tracteur juste après dans une position dans laquelle les roues arrière 33 et 34 se trouvent entre les éléments transversaux 23 et 24 de la structure transversale d'appui 22. Il sort du tracteur en bloquant éventuellement les freins.



   On actionne le support basculant 17 en montée. Au cours de ce mouvement les roues arrière 33 et 34 se trouvent calées par la montée des éléments transversaux 23 et 24 puis levées jusqu'à une hauteur suffisante pour ne pas interférer avec les structures supérieures de l'ensemble d'extrémité correspondant 5 ou 6. On verrouille le support basculant 17 en position.



   Le deuxième tracteur 4 se trouve immobilisé par calage de ses roues arrière 33 et 34 par les éléments transversaux 23 et 24 de la structure transversale d'appui   22.   



   En raison du poids représenté par le tracteur 4, cette immobilisation s'avère déjà importante. Il est possible que pour des raisons de sécurité, un arrimage ou un autre verrouillage soit demandé.



   On referme l'unité ferroviaire en pivotant la structure ferroviaire porteuse 10 et en assemblant la ou les extrémités dissociées 11 ou 12 à l'ensemble ou aux ensembles d'extrémité 5 ou 6. L'unité de transport ferroviaire 1 est alors prte au départ.



   Le déchargement s'effectuant dans le sens inverse ne nécessite pas de description particulière.

   RAILWAY UNIT WITH PIVOTING CARRIER STRUCTURE FOR COMBINED RAIL/ROAD TRANSPORT OF EITHER A SEMI-TRAILER OR TWO MOTOR VEHICLES its ends of the end blocks in order to occupy an oblique position of loading and unloading. The invention relates more particularly to such a pivoting carrying railway structure equipped with a tilting support making it possible to load, transport and then unload both two motor vehicles and a semi-trailer on the same railway unit and this without modification of it. The least equipment-intensive technique in the combined rail/road mode of semi-trailer transport uses the tractor to load the semi-trailer onto the carrying rail structure. This emerges from the wagon obliquely according to a loading and unloading position in which the semi-trailer is brought or removed by its tractor. For reasons of space and logistics, the tractor is uncoupled from the semi-trailer after loading and remains in place or travels separately on the same combined rail/road transport train. Although technically compatible with other semi-trailer tractors, the semi-trailers to be transported by rail do not always belong to large companies that are largely provided with tractors at the place of destination. For this reason and for simple economic imperatives, it proves advantageous to transport the tractor assigned to the semi-trailer in the same train. Moreover, in some cases, only a fraction of the total journey will be made via these trains. The tractor must travel on this part with its semi-trailer. The new technique in which the invention forms part comprises only railway units predestined for the transport of semi-trailers. For economic, technical and regulatory reasons, these rail units only have a limited length. Their conformation is such that the front overhang of the semi-trailers overhangs one of the rolling blocks at the end of the rail unit. As a result, the loading capacity of these rail units is provided as accurately as possible for the transport of one semi-trailer each. Thus, two semi-trailer tractors would exceed in length that of the carrying floor of the pivoting carrying rail structure and therefore could not be transported simultaneously in this type of wagon. When road tractors for semi-trailers have to be transported in these wagons, only one can be transported at a time. This solution is completely uneconomical. It is contrary to the logistical optimization of trains and rail units. The tractor can also be transported in another part of the train made up of special wagons intended to receive the tractors. This organization is not satisfactory either because of the disparity of railway units and railway convoys to be managed. In addition, the distance between the tractor and its semi-trailer represents a significant loss of time and energy in the loading and unloading phases. This distance can significantly complicate the reconstruction of articulated road assemblies at the arrival terminal. The object of the present invention is to make it possible to load, unload and transport alternately both two semi-trailer road tractors and a semi-trailer on the same railroad unit for combined rail/road transport predestined for the transport of a semi-trailer. -trailer. It also aims to facilitate the loading and unloading of the two types of road loads by making the tilting support fulfill when it is on the ground, the reference function for the tractor for the precise positioning of the road load that it brings or for positioning the tractor in the loading position when the latter itself constitutes the road load. This positioning must in particular make it possible to eliminate any risk of interference with the rail unit when it is put back on line. The invention also aims to make it possible to ensure, when loading a semi-trailer, that it is in position and this before the closing pivoting of the rail unit. Thanks to the invention, carrier rail units or carrier rail subassemblies each predestined for the transport of a semi-trailer forming part of the same articulated rail assembly can each receive and transport two motor vehicles, in particular two tractors of semi-trailer and this on the same rail transport base as that which can receive a semi-trailer. These rail/road rail transport units thus become bivalent in their use, simplifying the management of rail configurations and facilitating that of their availability, the composition of the trains and the loading and unloading phases. More particularly, each rail unit, whether independent or forming part of an articulated assembly, has a carrier rail structure that can receive a semi-trailer, but also, optionally, two tractors arranged one after the other and this without particular technical difficulty of use and without requiring the use of units dedicated to the transport of motor vehicles. The management of the material, and the logistics of the combined rail/road transport but also that of the whole of the transport of a given road load are thus clearly improved. Moreover, thanks to the invention, the loading and unloading operations are made faster, easier and more precise at the same time and therefore safer. The main characteristic of the invention relates to a tilting support for reception and lifting provided at one of the ends of the carrying rail structure intended to receive the wheels of the rear axle of the tractor placed at this end and to tilt it sufficiently to allow the transport of two tractors. Safety in travel of the fifth wheel pivot of the semi-trailer is ensured by an independent device provided on the end structure of the rail unit or by a device integrated into the tilting support and lifting support and therefore moving with it. . Other characteristics and advantages of the invention will appear in the following description, given by way of example and accompanied by the drawings in which: . FIG. 1 is an overall perspective view showing two railway units according to the invention, one being articulated to another unit of the same type or different to form an articulated railway assembly, FIG. 2 is an enlarged view of the front part of one of the two railway units showing the support and lifting means according to an embodiment of the invention, Figures 3 to 6 are perspective views illustrating a loading sequence of a semi-trailer on a structure pivoting rail, FIGS. 7 to 9 are perspective views illustrating a sequence for loading two motorized road vehicles of the tractor type loaded on the same pivoting carrying rail structure, FIGS. 10 and 11 are simplified perspective views showing the support isolated tipper with its transverse support structure viewed obliquely from above and below respectively, figure 12 is a perspective view of a semi-trailer observed from below showing the support and lifting means in place, figure 13 is an enlargement of Figure 12 at the level of the front of the underside of the semi-trailer supported by the support and lifting means, Figures 14 to 16 are perspective views illustrating the supply phase of the semi -trailer to be transported in the carrier pivoting railway structure and its support in its front part as soon as it has been put in place, FIG. 17 is a profile view of the end of the semi-trailer hitched to the tractor showing the correspondence between the pivot pin of the semi-trailer and the pivot joints between the arms and the transverse support structure of the tilting support support, FIG. 18 is a perspective view showing the tractor seen from the rear in its low position at the start of loading, Figure 19 is a perspective view showing the tractor seen from the rear in its raised transport position. The invention relates to a railway unit 1 of the wagon type to be used in the context of combined rail/road transport for the transport of either a semi-trailer 2 or two motorized road vehicles, more particularly of the tractor type 3 or 4 of a semi-trailer. The rail transport unit 1 can be of any type from the moment it is placed in an oblique position with respect to the track for the loading and unloading operations. It can be placed and individualized between two end rolling assemblies 5 or 6 comprising one or more axle(s) 7 or 8 or be part of an articulated combined rail/road transport assembly, for example a double wagon 9 as shown. in FIGS. 1 and 3. This rail unit 1 for combined rail/road rail transport is of the type with a rail structure 10 carrying a road load, more particularly a semi-trailer 2, and pivotally mounted, for example around a central or offset axis. in order to carry out the loading and unloading phases in an oblique position with respect to the longitudinal axis of the wagon. It has been found in accordance with the invention that this railway structure 10 carrying a road load could, by various arrangements and equipment compatible with maintaining its original function of transporting a semi-trailer 2, transport two vehicles to motor, for example two tractors 3 and 4 for semi-trailers, thus providing this type of railway unit 1, for example wagon, with a function of mixed use relating to the nature of the transported road load. The rail transport unit 1 according to the invention, already described in previous filings by the same applicant, is made up, according to an exemplary embodiment, of the following main components. A carrier railway structure 10 of the road load rests by its ends 11 and 12 on two rolling end assemblies 5 and 6 with one or more axles such as 7 and 8. It is pivotally mounted for example around a central axis or eccentric or shifted to one of its ends or may be other embodiments comprising other oblique means. It has, depending on the case, during the pivoting opening, either a single or two access ends, one front 11 and the other rear 12. The carrying rail structure 10 is detached by at least one of its ends 11 or 12 at least one end rolling assembly 5 or 6 with which it is assembled by dissociable assembly and locking means 13 or 14. The dissociation is preferably carried out by a lifting movement followed by a pivoting movement obliquely relative to the longitudinal axis of the railway unit 1 by means for example of a motorized lifting-pivoting device to an oblique loading and unloading position in which at least one access end 11 or 12 of the carrier railway structure 10 touches the ground of the platform or another motorized pivoting device integrated into the platform or attached thereto, for example a base or an access ramp 15 or other intermediate connecting or crossing structure . These carrying railway structures 10 are intended to transport self-propelled road loads or brought onto them by their own road motor means that can be dissociated from the road load. A common example is that of a semi-trailer 2 which accesses the interior of this carrying railway structure 10 by its road tractor 3 or 4 which pushes it or tows it during manoeuvres. A device for limiting movement of the fifth wheel pivot during transport, which is the subject of parallel protection, can be provided on at least one of the end rolling assemblies 5 or 6. The object of the present invention is to improve these units railways 1 intended in particular to transport semi-trailers 2 to enable them to receive, as a choice of road load to be transported, two motor vehicles and more particularly two road tractors 3 and 4 of the type associated with the semi-trailers 2 These tractors 3 and 4 arranged one after the other on the bottom of the pivoting railway structure 10 would not fit on the bearing surface of this pivoting railway structure 10. In accordance with the invention, one of the tractors 4 is raised to gain in total loading length and thus allow the transport of two tractors 3 and 4 of semi-trailer 2 placed one after the other. To do this and in accordance with the invention, the carrying and pivoting railway structure 10 is equipped at least at one of its ends 11 or 12 with a lockable means 16 of support or mobile support between two positions, one for loading and unloading, and the other for transport with a function of wedging the load, this means serving both in the case of the transport of a semi-trailer 2 and in the case of the transport of two tractors 3 and 4 of semi-trailer. This means 16, for example made in the form of a tilting support 17, makes it possible to lift the rear of the second tractor 4 sufficiently to manage to house the two tractors 3 and 4 on the same railway unit 1 predestined for the transport of a semi-trailer 2 and this thanks to the raised position of the rear of the tractor 4 above a part of the corresponding end rolling assembly 5 or 6. pivoting carrier rail structure 10 to avoid any interference between the road load and the end assemblies 5 or 6. It also serves to mark out the position of the semi-trailer or of another vehicle when engaging on the railway unit thus playing the role of a tracking means. This tilting support 17 is actuated, for example, by external means of the jack type or other non-on-board means forming part, for example, of a dockside installation such as the loading base or the access ramp 15 or any other equivalent means. It is possible to consider carrying the lifting means and the corresponding energy. As indicated, this tilting support 17 also serves as a positioning marker for the road load when it is put in place during the loading phases. The basic variant of the railway unit 1 according to the invention will be described below in detail. The pivoting carrier rail structure 10 comprises at least at one of its access ends 11 or 12 a support or support means 16 in the form of a tilting support 17 mounted articulated, for example pivoting on the carrier rail structure pivoting 10 for example on each of the edge rails along the upper part of its side pieces. For reasons of simplicity, the pivot axes are drawn schematically by their geometric representation. The tilting support 17 is formed of two pivoting arms 18 and 19 pivotally mounted by one of their ends around an axis perpendicular to the longitudinal axis of the pivoting carrier rail structure 10 carried for example by the upper edges of the side pieces. of it. These arms 18 and 19 carry, in a pendular manner or not, in the manner of a nacelle, that is to say around end axes 20 and 21 perpendicular to the arms 18 and 19 or otherwise, a transverse structure by example of support 22 continuous or discontinuous. As will be seen below, the transverse structure 22 is not necessarily load-bearing. The pivoting arms 18 and 19 are immobilized in the raised support position by a locking device (not shown). In the case of a continuous structure, the two arms 18 and 19 are mechanically connected to each other by a continuous transverse support structure 22. In the case of a discontinuous structure, there are two separate pivoting supports which extend inwards, their length being sufficient to retain at least one of the wheels on each side of the rear axle of the tractor transported in the raised position (variant not shown). The continuous transverse support structure 22 is formed of two transverse elements 23 and 24, for example tubular, parallel to each other with approximation in the center and connection by a carrier and retaining plate 25 in the form of two parallel plates 26 and 27 defining a central opening or cavity 28 for receiving and possibly holding delimited by a retaining perimeter 29 for the kingpin or pivot 30 of the transported semi-trailer 2. The cavity 28 in particular ensures holding and immobilization of the load relative to the lateral forces. The transverse tubular elements 23 and 24 are spaced apart in the zone adjacent to the edges of the carrying railway structure 10 in such a way that they form between them on each side a reception and abutment opening 31 and 32 in each of which sinks and comes to wedge the corresponding rear wheel 33 or 34 of the rear axle 35 of the tractor 4 transported in the raised position. When the two rear wheels 33 and 34 are engaged in their corresponding abutment opening 31 and 32, the rear assembly of the tractor 4 is sufficiently immobilized by wedging to be raised and hold stable in the transport position. This transverse support structure 22 is used in the two main cases of road load envisaged, namely for the transport of a semi-trailer 2 on the one hand, and for the transport of two tractors 3 and 4 of semi-trailer 2 of somewhere else. In the first case, the transverse support structure 22 of the tilting support 17 is applied to the center of the front underside 36 of the semi-trailer under the effect of motor means, for example external to the railway unit 1, thus producing a primary wedging at the front preferably in combination with that conferred by the stands 37 and 38 of the semi-trailer 2. When each of the rear wheels 33 and 34 of the tractor 4 is located between the transverse elements 23 and 24 of the transverse structure support 22, the line transverse to the semi-trailer 2 passing through the pivot 30 of the fifth wheel passes through the arc of a circle 39 described by the end of each of the arms 18 and 19 of the tilting support 17 which shows its role landmark during the operations of bringing the semi-trailer 2 into the pivoting carrier rail structure 10 when it is on the ground as shown in FIG. 17. Alternatively, once the semi-trailer 2 has been secured, it is possible relieve the crutches 37 and 38 since the transverse support structure 22 comes into abutment or support support on the front underside 36 of the semi-trailer 2. According to another variant, the crutches 37 and 38 mainly provide the support of the semi-trailer and the carrier plate 25 only provides partial or even weak support. In order to facilitate the loading operations of the semi-trailer 2, provision is made in the context of the invention for the bottom of the pivoting carrier rail structure 10 to present below the zone where the landing gears of the semi-trailer are located in the parking position. transport or in front of the crutches, a step or a raising 39 of its floor whose upper surface serves as a support for the rear part of the front underside 36 of the semi-trailer 2 and this to dispense with folding the crutches on exit then when retracting during loading and unloading and possibly during transport. This enhancement also provides a wedging. It is visible in Figure 7. In the second case, the second tractor 4 is placed after rolling on the ramp or the access base 15, an example of which has been shown in Figures 7 to 9 in such a way that each of its rear wheels 33 and 34 come to be placed between the tubular transverse elements 23 and 24 of the transverse support structure 22. The latter is then tilted upwards, a movement during which the tubular transverse elements 23 and 24 rise along rear wheels 33 and 34 in the wedging opening of these wheels up to a wedging depth predefined by the spacing between the ends of the transverse elements 23 and 24. As indicated, the transverse support structure 22 can be discontinuous . It then affects on each side the shape of two pieces of tube carried by the ends of the arms and intended to receive as previously the rear wheels 33 and 34 of the tractor 4. These pieces of tube each have a free end or which is joined to its counterpart by a closing tube in order to form an opening with a delimited perimeter thus creating what is called a basket (variant not shown). The principle of immobilizing the rear wheels of the tractor remains the same. At the start of lifting, the transverse support structure wedges the rear wheels 33 and 34 of the tractor 4 and provides sufficient immobilization for transport. The continuation of the lifting tilting movement drives the rear of the tractor 4 upwards to its raised transport position. It should be noted that tilting the rear of the tractor 4 upwards makes it possible to put it in a sufficiently inclined downward position towards the cabin so that it does not interfere when the rail structure is put back in line. carrier 10 with the upper structures of the corresponding end assembly 5 or 6 of this rail unit 1 representing a higher conformation than the level of the bottom of the pivoting carrier rail structure 10 on which the front wheels of the tractor 4 rest. the front of the semi-trailer 2 does not naturally interfere with these upper structures of the end assemblies 5 or 6 because of the height relative to the ground of the front of its chassis minus the king pin or pivot 30 and the thickness of the transverse support structure 22. It should be noted here the importance of this tilting support 17 at the time of loading and unloading. The transverse support structure 22 of the tilting support 17 rests on the floor of the dock or on a ramp or a dock access base 15 often used during loading and unloading at the dock during the access maneuver. During the supply maneuver of the semi-trailer 2 which is carried out either in reverse or in forward gear, the rear wheels 33 and 34 of the tractor 3 or 4 will cross the first tubular element 23 causing a movement of the suspensions perceived and easily identifiable by the driver. This is a position cue signal. The driver knows that the semi-trailer 2 arrives at the correct chock and transport position. Similarly, when the second tractor 4 is loaded in forward motion in the pivoting railway structure, the crossing of the first tubular transverse element 23 serves as a position identification signal. The semi-trailer 2 can then be uncoupled and abandoned on its landing gear 37 and 38 or on the raised floor 39 in the carrying rail structure 10. In the case of the transport of the second tractor 4, the latter, engaged in the other meaning and immobilized in this position can remain so, because it is in its loading position. We understand all the additional interest of this transverse support structure 22 which also serves as a reference on the ground for the loading position. There is an additional advantage to the loading and unloading of the semi-trailers 2 in that the tilting support and lifting assembly 17 makes it possible either to support or to slightly lift the semi-trailer 2 and after locking the arms 18 and 19 of the tilting support 17 to wedge it and support it in position as soon as it is loaded onto the carrying railway structure 10, that is to say to wedge it before assembling the pivoting railway structure 10 with the assembly or assemblies end 5 or 6 of the railway unit 1. It is thus possible to check the stowage and then relieve, retract or retract the legs 37 and 38 before the assembly of the carrier railway structure 10 with the end assemblies 5 or 6 of the railway unit 1. It is also checked as a supplement that the semi-trailer is stopped in the right place. In the case of a raising 39 of the floor of the carrying railway structure 10, the use of crutches can be dispensed with. Of course, the stands can also be used to carry the semi-trailer into its transport position. This rail unit 1 for combined rail/road transport can also be used to transport two semi-trailer tractors 3 and 4 or motor vehicles of identical or very similar length. The first motor vehicle, for example the first tractor 3, comes to rest flat in the transport position on the bottom and in the rear part of the rail carrier structure 10 placed obliquely for loading. Then comes the second tractor 4, the rear axle 35 of which must be placed in line with the wedging zones located, for example, in continuation of the access plane of a base or access ramp 15 or any other equivalent means attached to the platform. . To do this, the transverse elements 23 and 24 of the transverse support structure 22 of the tilting support 17 can be slightly embedded in the volume of the base or access ramp 15 or the like when the tilting support 17 is in the low position, but they remain partially protruding. After positioning the second tractor 4, so that the wheels 33 and 34 of its rear axle 35 are wedged between the transverse elements 23 and 24 of the transverse support structure 22, the tilting support 17 is raised to its position transport that is to say that which allows the assembly of the pivoting support structure with the set (s) end 5 or 6 of the railway unit 1 without any technical interference or interference. This inclined transport position makes it possible to accept, in place of the semi-trailer 2 and this in the same railway unit 1 as a road load, a set formed by two tractors 3 and 4 without any other technical adaptation of use and with a great ease of manoeuvre. According to a variant, in the case of the loading of a semi-trailer 2, the underside 36 of the front part of the chassis is taken up by the central bearing surface represented by the carrier and retaining plate 25 of the transverse structure. support 22 of the tilting support 17 to relieve or retract the crutches 37 and 38 of the semi-trailer 2 and protect and if necessary retain the pivot 30 of the fifth wheel. By way of addition, the following is specified. Once the semi-trailer 2 or the second tractor 4 is loaded, the arms 18 and 19 of the tilting support 17 are raised and the whole of the device is locked in the transport position and this when the carrying rail structure 10 is still in position. oblique loading position. The actuation of the tilting support 17 is preferably ensured by motor means forming part of the infrastructure, that is to say the dockside installations. It is easy to adapt to the different heights of the front undersides 36 of the different models of existing semi-trailers 2. During transport, most of the support for the vertical forces comes from the supports 37 and 38, while the transverse support structure 22 plays only a secondary support role. A single railway unit 1 carries two types of road loads. We are not obliged to have wagons of longer format for transporting tractors, which would limit the operation of the system to compatible tracks. The road load is secured as soon as it is loaded in the oblique position of the support structure by locking it in position. The invention also relates to a method for loading and unloading a load or several road loads in a road unit of the type defined at the beginning of the description. The rail transport unit 1 is dissociated by releasing the assembly means and pivoting the carrier rail structure 10 until one of its ends 11 or 12 comes into contact with the platform floor or a ramp or access base. 15 placed or fixed on the quay. The transverse support structure 22 of the tilting support 17 is brought to the ground of the quay or in contact with the structures of the ramp or access base 15. A semi-trailer 2 is pulled or pushed by a tractor 3 or 4 in motion forwards or backwards towards the carrying railway structure 10 into which it enters via an access end 11 or 12 passing above the transverse support structure 22 placed on the ground or on the access ramp or base 15 When the semi-trailer 2 is fully engaged, the rear axle 35 of the tractor 3 or 4 is about to cross through its rear wheels 33 and 34 the transverse support structure 22. The driver continues the movement and as soon as he perceives the characteristic jolt of the crossing by the rear wheels of the first transverse element 23 of the transverse support structure 22, he prepares to stop the tractor just after this crossing, that is to say at the moment when the rear wheels will be located just between the two transverse elements 23 and 24 of the transverse support structure 22. With regard to the marker in position, he knows that the semi-trailer will then be in the correct position for subsequent loading and for its transportation. The landing gears 37 and 38 of the semi-trailer 2 are lowered or the raised floor 39 is used, the suspensions of the tractor are deflated and the semi-trailer can be uncoupled from its tractor to rest on its wheels and its landing gears or on its wheels and on the heightening 39 of the floor. The tilting support 17 is then actuated by tilting upwards. Following its use as a marker in position, the transverse support structure 22 is pressed against the front underside of the semi-trailer in a position such that the reception and retention cavity 28 is placed around the pivot 30 of harness. This transverse support structure 22 is held in abutment against the underside 36 facing the semi-trailer and this more or less strongly depending on the actuation of the pivoting arms 18 and 19 of the tilting support 17. A simple wedging support is envisaged because it corresponds to certain loading conditions in which the supports support all or most of the vertical forces. It may be preferred, in certain cases, an active support according to which the front of the semi-trailer is carried partially or totally by the tilting support 17 and this to make it possible to relieve the crutches 37 and 38 and to improve the stability of the loading while also taking advantage of a wedging effect. The transverse support structure 22 is immobilized in this position by locking and depending on the case the crutches 37 and 38 remain in the support position or are retracted or retracted. After any stowage by other means, the loading operations are complete. The carrier rail structure 10 is pivoted to put it back in line in its transport position. After association assembly of this carrying rail structure with the end assembly(ies) 5 or 6, the rail transport unit 1 is ready to depart. Unloading takes place in the reverse direction. The loading of tractors 3 and 4 takes place in a slightly different way. After oblique dissociation and laying of the entry end 11 or 12 of the carrying railway structure 10 on the ground of the platform or on a ramp or an access base 15, the first tractor 3 enters, rolls on the bottom of the carrying railway structure 10 to the maximum end position. After immobilization and stowage of the first tractor 3, the second tractor 4 enters in forward motion into the carrying railway structure. When the driver perceives the crossing of the first element 23 of the transverse support structure 22 which is located as before on the floor of the platform or on a base or access ramp 15, he immobilizes the tractor immediately afterwards in a position in which the rear wheels 33 and 34 are located between the transverse elements 23 and 24 of the transverse support structure 22. It comes out of the tractor, possibly blocking the brakes. The tilting support 17 is actuated upwards. During this movement the rear wheels 33 and 34 are wedged by the rise of the transverse elements 23 and 24 then lifted to a sufficient height not to interfere with the upper structures of the corresponding end assembly 5 or 6 The tilting support 17 is locked in position. The second tractor 4 is immobilized by wedging its rear wheels 33 and 34 by the transverse elements 23 and 24 of the transverse support structure 22. Due to the weight represented by the tractor 4, this immobilization is already significant. It is possible that for security reasons, a tie-down or other locking is required. The railway unit is closed by pivoting the carrying railway structure 10 and by assembling the separate end or ends 11 or 12 to the end assembly or assemblies 5 or 6. The rail transport unit 1 is then ready to depart. .Unloading in the opposite direction does not require any particular description.

Claims

CLAIMS 1. Railway unit for the combined rail/road transport of motorized or non-motorized road loads or containers, unit formed of two end assemblies carried by at least one axle or a bogie joined together by a pivoting carrier railway structure, the latter ci being assembled by at least one of its ends to an end assembly by means of at least one dissociable assembly so as to allow the carrying rail structure to be dissociated by a pivoting movement of the end assemblies by at least one of its ends and to come by pivoting to take up an oblique loading and unloading position characterized in that the pivoting carrying railway structure has at least at one of its separable ends a lockable support means articulated on the structure

carrying rail, this means being movable between a low position for access and removal of the road load and another position, in which the support means supports in the raised position at least one of the motor vehicles transported.

2. Railway unit according to claim 1 characterized in that the support means is also a position marker means on the rolling plane of the tractor moving the road load at the time of loading or unloading.

3. Railway unit according to claim 1 or 2 characterized in that the support means is also a lifting means between the low position and the other position.

4. Railway unit according to claim 1 or 2 or 3 characterized in that the support means is also a road load wedging means.

5. Railway unit according to any one of the preceding claims, characterized in that the support means is also a means for wedging and securing the road load.

6. Railway unit according to any one of the preceding claims, characterized in that the support means comprises on its inner side edges support structures and wedging of the wheels of a motor vehicle.

7. Railway unit according to claim 1 characterized in that the support means comprises at its center a device for retaining the king pin of a semi-trailer 8. Railway unit according to any one of the preceding claims, characterized in that the support means is a tilting support between a low access position and a transport position.

9. Railway unit according to the preceding claim, characterized in that the tilting support is formed of two pivoting arms each articulated on a lateral side of the carrying railway structure carrying at each of their free ends a transverse support structure movable with respect to the arms. pivoting for supporting and chocking the wheels of the rear axle of the second motor vehicle to be transported.

10. Railway unit according to the preceding claim, characterized in that each means for supporting and wedging the wheels of the second vehicle to be transported is a pair of transverse elements separated by a distance less than the diameter of the rear wheels between which these are immobilized.

11. Railway unit according to the preceding claim 9 or 10, characterized in that between the two means for supporting the rear wheels of the motor vehicle there is a means of reception, centering and support cooperating with the coupling pin of semi-trailer and the adjacent underside plane of the front of the semi-trailer chassis.

12. Railway unit according to claim 9, characterized in that the transverse support structure is discontinuous and is formed each time by two short rectilinear supports spaced apart by a distance less than the diameter of a rear wheel of the second tractor to be transported.

13. Railway unit according to any one of the preceding claims from 1 to 11, characterized in that the transverse support structure is a simple abutment surface for the front underside of the semi-trailer.

14. Railway unit according to any one of the preceding claims, characterized in that the bottom of the pivoting carrier railway structure has, below or beyond the zone where the crutches of the semi-trailer are located in the transport position, a step or a raising of its floor on the upper surface of which the rear part of the front underside of the semi-trailer can rest in order to dispense with having to fold down the landing gear when loading and unloading and possibly during transport.

15. Method for loading and unloading a second motor vehicle in a rail unit for combined rail/road transport provided for loading a semi-trailer and formed of a pivoting carrier rail structure having at least one free end for access to the road load according to any one of the preceding claims, characterized in that after having pivoted the load-bearing railway structure into the oblique loading position and after having introduced the first motor vehicle, the second vehicle is made to access forward, that the rear wheels are positioned between the transverse elements of the transverse support structure of the tilting support support, in that the support is tilted to lift the transverse support structure,

-that the rear of the vehicle tilts upwards to a certain level, that the assembly is locked, that the supporting railway structure is pivoted towards the ends of the railway unit, that assembles the latter by its ends to the ends of the railway unit and in that for unloading, the procedure is reversed.

16. Method for loading and unloading a semi-trailer in a railway unit according to any one of the preceding claims from 1 to 14 characterized in that the pivoting carrier railway structure is separated from the railway unit, that at least one end of the latter is placed on the ground of a platform or on a base or an access ramp, whether the transverse support structure of the tilting support is lowered to the ground or to 'at the base or the access ramp, that the trailer is accessed in the carrier rail structure in reverse under the thrust of its tractor,

that the crossing of the first transverse element of the transverse support structure by the rear wheels of the tractor is used as a signal to stop the tractor when its two rear wheels are between the two transverse supports of the transverse support structure, that the transverse support structure is used as a visual reference for the position of the semi-trailer, that the stands are extended or that the front of the semi-trailer is rested on the raised floor, that the 'the tractor is uncoupled if necessary by deflating the tractor's suspensions, that the tilting support carrying the load-bearing structure is tilted upwards, that this transverse support structure is pressed against the underside of the front of the semi-trailer,

that the semi-trailer is wedged by this transverse support structure, that the landing gear of the semi-trailer is relieved or the support on the step or the raising of the floor by supporting the semi-trailer after a slight elevation, that the assembly is locked and that the crutches are retracted if necessary and that for unloading the procedure is reversed.

17. Method according to claim 16, characterized in that the crutches of the semi-trailer are left in the support position to ensure the support of most of the vertical forces.