EP1327762B1 - Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP1327762B1
EP1327762B1 EP20020025973 EP02025973A EP1327762B1 EP 1327762 B1 EP1327762 B1 EP 1327762B1 EP 20020025973 EP20020025973 EP 20020025973 EP 02025973 A EP02025973 A EP 02025973A EP 1327762 B1 EP1327762 B1 EP 1327762B1
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EP
European Patent Office
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pressure
internal combustion
combustion engine
fuel
shut
Prior art date
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EP20020025973
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English (en)
French (fr)
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EP1327762A2 (de
EP1327762A3 (de
Inventor
Markus Amler
Thomas Frenz
Jens Wolber
Klaus Joos
Helmut Rembold
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F02D41/3854—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped with elements in the low pressure part, e.g. low pressure pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
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    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails

Definitions

  • the invention firstly relates to a method for operating an internal combustion engine, in which fuel is conveyed by at least one fuel pump into at least one pressure range.
  • Such a method is known from the market. It is applied to a fuel system in which an electrically driven low pressure fuel pump from a fuel reservoir delivers fuel via a fuel line to a high pressure fuel pump driven by the engine. This promotes the fuel under very high pressure in a fuel rail (also called “rail"). In this, the fuel is stored under normal pressure of the internal combustion engine under high pressure. From the fuel rail, the fuel reaches injectors and further directly into corresponding combustion chambers.
  • a 1-cylinder piston pump is used as the high-pressure fuel pump. Via a leakage line is leakage fuel, which through the gap passes between cylinder and piston, discharged from the high pressure fuel pump to the reservoir. This relieves the piston seal of the used 1-cylinder piston pump.
  • a quantity control valve controls the delivery rate of the high-pressure fuel pump in normal operation. When the internal combustion engine is switched off, this valve is open and connects the delivery chamber of the pump to the low-pressure region.
  • a fundamental problem with fuel systems is the supply of the combustion chambers of the internal combustion engine with fuel during the starting process.
  • a valve device ensures that during the starting process, the electrically driven fuel pump supplies the fuel with increased supply pressure to the injection valves. In many cases, this increased supply pressure is sufficient to start the engine in the shortest possible time. Due to the increased feed pressure, a possible gas bubble in the fuel connection between the electrically driven fuel pump and the fuel pump driven by the internal combustion engine can in many cases be compressed in such a way that a reliable start of the internal combustion engine is ensured.
  • the present invention has the object, a method of the type mentioned in such a way that the start and performance of a correspondingly operated internal combustion engine at high operating temperatures is even better.
  • This object is achieved in a method of the type mentioned fact that maintained a pressure increased to ambient pressure in the pressure range after switching off the engine and the functioning of a shut-off valve device, which must be closed to maintain the pressure, is checked by the pressure in the pressure area detected after stopping the engine and then the shut-off valve device is driven so that it is open when correctly operated, and then the pressure in the pressure range at least after a certain time after the opening control again detected and compared with the previously detected pressure.
  • shut-off valve device Due to the fact that normally the shut-off valve device is closed when the internal combustion engine is switched off, it is achieved that the pressure in the pressure range can be maintained after switching off the internal combustion engine. By maintaining the pressure in the pressure range, it is avoided that gas bubbles can even form after switching off a hot internal combustion engine of the fuel system. Such gas bubbles occur when the fuel located in the pressure region heats up due to heat conduction from the internal combustion engine. The tendency to form gas bubbles is lower at high pressure than at low pressure. The inventive method thus considerably accelerates the start of an internal combustion engine operated according to the invention.
  • shut-off valve device By checking the functionality of the shut-off valve device can be detected when the valve device is stuck. If the valve device, for example, in the open state, falls after switching off the engine, the pressure in the pressure range too quickly and there is a risk of vapor formation in the fuel system with the above problems at the next attempt to start the engine.
  • shut-off valve device is controlled so that it is open at the correct function, would have a correct function of the shut-off valve device provided, the In the extreme case pressure in the pressure range drops down to ambient pressure. Such a pressure reduction is detected in the method according to the invention. If the pressure drop remains in spite of a corresponding control of the shut-off valve device, it can be assumed that the shut-off valve device is working incorrectly.
  • the starting behavior of the internal combustion engine at hot start conditions is improved by the method according to the invention and, on the other hand, the functionality of the shutoff valve device provided for this purpose is monitored by the method according to the invention. A faulty shut-off valve device can thus be detected quickly.
  • a high-pressure fuel pump delivers fuel from a low-pressure region into a high-pressure region, that the pressure in the high-pressure region is detected, that leakage fuel from the high-pressure fuel pump is conveyed via a leakage line in which the shut-off valve device is arranged a fuel tank is discharged, that the high-pressure region is fluidly connected at least when the engine is switched off with the low-pressure region via a flow restrictor, and that a delivery chamber of the high-pressure fuel pump is connected to the low pressure region when the engine is switched off.
  • shut-off valve device By blocking the leakage line by means of the shut-off valve device, after switching off the internal combustion engine prevents fuel from passing through the gap between the movable pump element and the boundary of the pump chamber of the high-pressure fuel pump and flows back to the fuel reservoir. This would be too a gradual lowering of the pressure upstream of the high-pressure fuel pump and increase the risk of the formation of vapor bubbles.
  • shut-off valve device leads here to a longer life of the high-pressure fuel pump. If the valve device were in fact clamped in the closed state, the fuel could not flow back to the fuel tank via the leakage line during normal operation of the internal combustion engine. In the leakage line thus would constantly be the pressure prevailing upstream of the high-pressure fuel pump, which can lead to damage and possibly even failure of the high-pressure fuel pump. Such a state can be recognized according to the invention.
  • the verification of the function of the shut-off valve device is also particularly simple in this development, since a pressure sensor is usually already arranged in the region of the fuel manifold and is used for pressure control in the high pressure area. Since the delivery chamber of the high-pressure fuel pump is fluidly connected to the low-pressure region when the internal combustion engine is switched off, the pressure in the high-pressure region drops below the already existing leakages, which form a flow restrictor towards the low-pressure region, to the pressure prevailing in the low-pressure region. Ultimately, therefore, the pressure in the low pressure range can be detected by detecting the pressure in the high pressure region.
  • the invention also relates to a computer program suitable for carrying out the above method when executed on a computer. It is particularly preferred if the computer program is stored on a memory, in particular on a flash memory.
  • the invention relates to a control and / or regulating device for operating an internal combustion engine.
  • it is advantageous if it comprises a memory on which a computer program of the above type is stored.
  • the subject matter of the present invention is also an internal combustion engine with at least one fuel pump which conveys into a pressure range, with a pressure detection device for detecting the pressure in the pressure range, and with a control and / or regulating device.
  • the device comprises a shut-off valve device, which must be closed to maintain the pressure, and that the control and / or regulating device is designed so that it receives a pressure signal from the pressure detection device after stopping the internal combustion engine, then the shut-off valve device controls so that it is open at the correct function, then at least after a certain time after the opening control again receives a pressure signal from the pressure detection device, and compares the two pressure signals together.
  • the internal combustion engine comprises a low-pressure region, which is connected via a flow restrictor to a leakage line in which the shut-off valve device is arranged. This speeds up the release of pressure when the shut-off valve device is open to check its function.
  • a high-pressure fuel pump which has at least one defined leakage gap through which fuel can pass from the high-pressure region to the low-pressure region, and the Pressure detection device is arranged in the high pressure region.
  • a leakage gap forms the above-mentioned flow restrictor, which ensures that, when the internal combustion engine is switched off, the pressure in the high-pressure region can drop to the pressure prevailing in the low-pressure region.
  • the leakage gap must be so small that the normal operation of the high-pressure fuel pump is influenced as little as possible.
  • a first pressure regulator and a second pressure regulator are present, wherein the opening pressure of the first pressure regulator is smaller than the opening pressure of the second pressure regulator, and that the first pressure regulator opens the upstream side of the shut-off valve device in the leakage line.
  • an internal combustion engine bears the reference numeral 10 as a whole. It comprises a fuel system 12 having a low-pressure region 14 and a high-pressure region 16.
  • the low-pressure region 14 of the fuel system 12 comprises a reservoir 18, from which an electrically driven low-pressure fuel pump 20 delivers fuel.
  • the low-pressure fuel pump 20 delivers via a check valve 22 into a low-pressure fuel line 24. This leads to a high-pressure fuel pump 26th
  • This is designed as a 1-cylinder piston pump with a delivery chamber 28 which is connected upstream via a suction valve 30 with the low-pressure fuel line 24. Downstream of the delivery chamber 28 via an outlet valve 32 with a fuel rail 34 ("Rail”) is connected. To this several injectors 36 are connected, which inject the fuel directly into each associated combustion chambers 38. A pressure relief valve 40 may recirculate excess fuel from the fuel rail 34 to the low pressure fuel line 24. The pressure in the fuel manifold 34 is detected by a pressure sensor 42.
  • the high-pressure fuel pump 26 includes a flow restrictor 44, via which fuel can flow from the fuel collecting line 34 into the delivery chamber 28.
  • the flow restrictor 44 is dimensioned such that the efficiency of the high-pressure fuel pump 26 is only slightly reduced. On the other hand, it allows, as will be shown in detail below, with the internal combustion engine 10 is turned off a comparatively rapid pressure reduction in the high pressure region 16 and the fuel rail 34th
  • the low-pressure region 14 extends from the check valve 22 via the fuel line 14 to the suction valve 30 and in some operating conditions to the delivery chamber 28.
  • the high-pressure region 16 extends from the injectors 36 via the fuel rail 34 to the exhaust valve 32, in operating states until Delivery room 28.
  • the high-pressure fuel pump 26 includes a quantity control valve 46.
  • This is a 2/2-way switching valve, with which the delivery chamber 28 can be connected to the low-pressure fuel line 24.
  • the quantity control valve 46 When the quantity control valve 46 is open, the high-pressure fuel pump 26 does not discharge into the fuel collecting line 34 but back into the low-pressure fuel line 24.
  • the opening duration of the quantity control valve 46 per delivery cycle of the high-pressure fuel pump 26 can be determined by the high-pressure fuel pump 26 in FIG the fuel manifold 34 funded amount of fuel can be adjusted.
  • the quantity control valve 46 is de-energized, ie even when the internal combustion engine 10 is stationary or switched off.
  • a leakage line 48 leads from the delivery chamber 28 back to the reservoir 18. Via the leakage line 48 leakage fuel can be removed from the high-pressure fuel pump 26, resulting in a relief of a piston seal, not shown in the figure, and thus to an extension of the life of the high-pressure fuel pump 26th leads.
  • a shut-off valve 50 is arranged in the leakage line 48. Via a flow restrictor 52, the leakage line 48 is connected to the region of the low-pressure fuel line 24 located immediately upstream of the suction valve 30.
  • the low-pressure electrical fuel pump 20 is part of a tank installation unit 54.
  • a pressure regulator 56 is arranged, which limits the pressure in the low-pressure fuel line 24 to a certain value and the outlet side to a lower portion of the tank installation unit 54 is connected.
  • a controller 58 receives signals from the pressure sensor 42 and controls the shut-off valve 50 and the quantity control valve 46.
  • the internal combustion engine 10 is operated as follows:
  • the low-pressure electric fuel pump 20 delivers fuel from the reservoir 18 at a pressure of about 6 bar to the high-pressure fuel pump 26. There, the fuel continues to be at a very high pressure (currently up to 200 bar for gasoline internal combustion engines and 200 bar for diesel engines). Internal combustion engines currently compressed to 2000 bar) and conveyed into the fuel manifold 34. From there it passes via the injectors 36 into the combustion chambers 38.
  • the quantity control valve 46 is actuated by the control and regulating device 58 as a function of the pressure in the fuel collecting line 34, which is detected by the pressure sensor 42.
  • the shut-off valve 50 is open.
  • the flow control valve 46 is normally open and the shut-off valve 50 is closed. Via the flow restrictor 44, the fuel from the fuel collecting line 34 first flows into the delivery chamber and from there via the opened quantity control valve 46 into the low-pressure fuel line 24.
  • a start block 60 is checked in block 62, whether the internal combustion engine 10 is turned off, the control and regulating device is in a coasting state and the shut-off valve 50 is normally closed. If this is the case, a measured value of the pressure sensor 42 is detected in block 64.
  • the control valve 58 is energized by the control and regulating device 58. After a certain period of time, the measured value of the pressure sensor 42 is detected again in block 68. Subsequently, in block 70, the shut-off valve 50 is de-energized again.
  • Block 72 the difference dp between the two pressures measured in blocks 64 and 68 is now calculated and written in Block 74 compared to a threshold GW. If the difference dp is greater than the limit value GW, this means that the energization of the shut-off valve 50 in block 66 has actually led to an opening of the shut-off valve 50 and to a corresponding pressure drop in the fuel collecting line 34.
  • FIG. 3 An essential difference of the internal combustion engine 10 shown in FIG. 3 to that shown in FIG. 1 relates to the arrangement of the shut-off valve 50: this is part of the tank installation unit 54 in the internal combustion engine 10 shown in FIG. 3. Furthermore, not only a pressure regulator 56 is provided. but there is a first pressure regulator 56a and a second pressure regulator 56b present. At this time, the opening pressure of the pressure regulator 56a is larger than the opening pressure of the pressure regulator 56b. On the outlet side, the pressure regulator 56 a is connected directly to the reservoir 18, whereas the pressure regulator 56 b opens into the leakage line 48 on the outlet side upstream of the shut-off valve 50. This causes:
  • the shut-off valve 50 In normal operation of the internal combustion engine 10, the shut-off valve 50 is energized and thus opened. In this case, the pressure in the low-pressure fuel passage 24 is adjusted by the pressure regulator 56b. If the internal combustion engine 10 is turned off in hot operating condition, the shut-off valve 50 is de-energized and thus closed. The pressure in the low-pressure fuel line 24 is now determined by the pressure regulator 56a and is thus higher than during normal operation of the internal combustion engine 10. The formation of vapor bubbles in the fuel system 12 is thereby even more reliably suppressed.
  • the check of the function of the shut-off valve 50 is analogous to the embodiment shown in Fig. 1.

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem Kraftstoff von mindestens einer Kraftstoffpumpe in mindestens einen Druckbereich gefördert wird.
  • Ein solches Verfahren ist vom Markt her bekannt. Es wird bei einem Kraftstoffsystem angewendet, bei dem eine elektrisch angetriebene Niederdruck-Kraftstoffpumpe aus einem Kraftstoff-Vorratsbehälter Kraftstoff über eine Kraftstoffleitung zu einer von der Brennkraftmaschine angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe fördert. Diese fördert den Kraftstoff unter sehr hohem Druck in eine Kraftstoff-Sammelleitung (auch "Rail" genannt). In dieser ist der Kraftstoff im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine unter hohem Druck gespeichert. Aus der Kraftstoff-Sammelleitung gelangt der Kraftstoff zu Einspritzventilen und weiter direkt in entsprechende Brennräume.
  • Bei dem Kraftstoffsystem wird als Hochdruck-Kraftstoffpumpe eine 1-Zylinder-Kolbenpumpe verwendet. Über eine Leckageleitung wird Leckagekraftstoff, welcher durch den Spalt zwischen Zylinder und Kolben hindurchtritt, von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zum Vorratsbehälter hin abgeführt. Dies entlastet die Kolbendichtung der verwendeten 1-Zylinder-Kolbenpumpe. Ein Mengensteuerventil steuert im Normalbetrieb die Fördermenge der Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Bei abgeschalteter Brennkraftmaschine ist dieses Ventil offen und verbindet den Förderraum der Pumpe mit dem Niederdruckbereich.
  • Ein grundsätzliches Problem bei Kraftstoffsystemen ist die Versorgung der Brennräume der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff während des Startvorgangs. Bei dem bekannten Kraftstoffsystem sorgt eine Ventileinrichtung dafür, dass während des Startvorgangs die elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe den Kraftstoff mit erhöhtem Speisedruck zu den Einspritzventilen liefert. In vielen Fällen reicht dieser erhöhte Speisedruck aus, um die Brennkraftmaschine in kürzester Zeit zu starten. Durch den erhöhten Speisedruck kann eine eventuelle Gasblase in der Kraftstoffverbindung zwischen der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe und der von der Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftstoffpumpe in vielen Fällen so komprimiert werden, dass ein sicherer Start der Brennkraftmaschine gewährleistet ist.
  • Aus DE19727794 ist ein Verfahren zum Überprüfen einer Kraftstoffversorgung bekannt, bei welchem nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine den Druckverlauf in einem Kraftstoffspeicher überprüft wird. Weicht der zeitliche Druckverlauf mehr als einen vorgegebenen Toleranzbereich von einer abgelegten Kennlinie ab, so wird ein Defekt in der Kraftstoffzuleitung erkannt.
  • Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass das Start- und Betriebsverhalten einer entsprechend betriebenen Brennkraftmaschine bei hohen Betriebstemperaturen noch besser wird.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass ein gegenüber Umgebungsdruck erhöhter Druck in dem Druckbereich nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine aufrechterhalten und die Funktionsfähigkeit einer Absperr-Ventileinrichtung, welche zur Aufrechterhaltung des Drucks geschlossen sein muss, dadurch überprüft wird, dass der Druck in dem Druckbereich nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine erfasst und dann die Absperr-Ventileinrichtung so angesteuert wird, dass sie bei korrekter Funktion geöffnet ist, und dann der Druck in dem Druckbereich mindestens nach einem bestimmten Zeitablauf nach der Öffnungsansteuerung nochmals erfasst und mit dem zuvor erfassten Druck verglichen wird.
    • Vorteile der Erfindung
  • Dadurch, dass die im Normalfall die Absperr- Ventileinrichtung bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine geschlossen ist, wird erreicht, dass nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine der Druck im Druckbereich aufrechterhalten werden kann. Durch eine Aufrechterhaltung des Drucks im Druckbereich wird vermieden, dass sich nach dem Abstellen einer heißen Brennkraftmaschine des Kraftstoffsystems Gasblasen überhaupt bilden können. Derartige Gasblasen treten dann auf, wenn sich der im Druckbereich befindliche Kraftstoff aufgrund von Wärmeleitung von der Brennkraftmaschine her erwärmt. Die Neigung zur Bildung von Gasblasen ist bei hohem Druck geringer als bei niedrigem Druck. Das erfindungsgemäße Verfahren beschleunigt somit den Start einer erfindungsgemäß betriebenen Brennkraftmaschine erheblich.
  • Durch die Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Absperr-Ventileinrichtung kann erkannt werden, wenn die Ventileinrichtung klemmt. Klemmt die Ventileinrichtung beispielsweise in offenem Zustand, fällt nach dem Ausschalten der Brennkraftmaschine der Druck im Druckbereich zu schnell ab und es besteht die Gefahr von Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem mit den oben genannten Problemen beim nächsten Startversuch der Brennkraftmaschine.
  • Wird nun die Absperr-Ventileinrichtung so angesteuert, dass sie bei korrekter Funktion offen ist, müsste, eine korrekte Funktion der Absperr-Ventileinrichtung vorausgesetzt, der Druck im Druckbereich im Extremfall bis auf Umgebungsdruck absinken. Eine derartige Druckabsenkung wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfasst. Bleibt die Druckabsenkung trotz einer entsprechenden Ansteuerung der Absperr-Ventileinrichtung aus, kann davon ausgegangen werden, dass die Absperr-Ventileinrichtung fehlerhaft arbeitet.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird also zum einen das Startverhalten der Brennkraftmaschine bei Heißstartbedingungen verbessert und zum anderen die Funktionsfähigkeit der hierfür vorgesehenen Absperr-Ventileinrichtung durch das erfindungsgemäße Verfahren überwacht. Eine fehlerhafte Absperr-Ventileinrichtung kann somit schnell entdeckt werden.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
  • In einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe Kraftstoff von einem Niederdruckbereich in einen Hochdruckbereich fördert, dass der Druck im Hochdruckbereich erfasst wird, dass Leckagekraftstoff aus der Hochdruck-Kraftstoffpumpe über eine Leckageleitung, in welcher die Absperr-Ventileinrichtung angeordnet ist, zu einem Kraftstoffbehälter abgeführt wird, dass der Hochdruckbereich mindestens bei abgeschalteter Brennkraftmaschine mit dem Niederdruckbereich über eine Strömungsdrossel fluidisch verbunden ist, und dass ein Förderraum der Hochdruck-Kraftstoffpumpe bei abgeschalteter Brennkraftmaschine mit dem Niederdruckbereich verbunden wird.
  • Durch eine Sperrung der Leckageleitung mittels der Absperr-Ventileinrichtung wird nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine verhindert, dass Kraftstoff durch den Spalt zwischen dem beweglichen Pumpenelement und der Begrenzung des Pumpenraums der Hochdruck-Kraftstoffpumpe hindurchtritt und zum Kraftstoff-Vorratsbehälter zurückfließt. Dies würde zu einer allmählichen Absenkung des Drucks stromaufwärts von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe führen und das Risiko der Bildung von Dampfblasen erhöhen.
  • Die Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Absperr-Ventileinrichtung führt hier auch zu einer längeren Lebensdauer der Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Würde die Ventileinrichtung nämlich in geschlossenem Zustand klemmen, könnte im normalen Betrieb der Brennkraftmaschine der Kraftstoff nicht über die Leckageleitung zum Kraftstoffbehälter zurückströmen. In der Leckageleitung stünde somit ständig der stromaufwärts von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe herrschende Druck an, was zu einer Schädigung und ggf. sogar zum Ausfall der Hochdruck-Kraftstoffpumpe führen kann. Ein solcher Zustand kann erfindungsgemäß erkannt werden.
  • Die Überprüfung der Funktion der Absperr-Ventileinrichtung ist bei dieser Weiterbildung darüber hinaus besonders einfach möglich, da ein Drucksensor üblicherweise ohnehin im Bereich der Kraftstoff-Sammelleitung angeordnet ist und zur Druckregelung im Hochdruckbereich eingesetzt wird. Da der Förderraum der Hochdruck-Kraftstoffpumpe bei abgeschalteter Brennkraftmaschine mit dem Niederdruckbereich fluidverbunden ist, sinkt über ohnehin vorhandene Leckagen, welche eine Strömungsdrossel zum Niederdruckbereich hin bilden, im Hochdruckbereich der Druck in diesem auf den im Niederdruckbereich herrschenden Druck ab. Letztlich kann also über die Erfassung des Drucks im Hochdruckbereich auch der Druck im Niederdruckbereich erfasst werden.
  • Weiterhin wird vorgeschlagen, dass eine Differenz zwischen dem Druck vor der Öffnungsansteuerung und dem Druck nach der Öffnungsansteuerung der Absperr-Ventileinrichtung gebildet und mit einem Grenzwert verglichen wird. Dies ist eine softwaretechnisch einfach zu realisierende Überwachung der Funktion der Absperr-Ventileinrichtung.
  • Möglich ist auch, dass ein Druckabbaugradient bestimmt und mit einem Grenzwert verglichen wird. Hierdurch ist ggf. auch der Grad einer Fehlfunktion bestimmbar.
  • Bei einer anderen Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass dann, wenn die Differenz und/oder der Druckabbaugradient kleiner als oder gleich wie der entsprechende Grenzwert ist, ein Eintrag in einen Fehlerspeicher erfolgt und/oder ein Alarm ausgelöst wird. Der Eintrag in einen Fehlerspeicher ermöglicht die Reparatur bspw. in einer Werkstatt, ein Alarm macht den Benutzer sofort auf die Fehlfunktion aufmerksam.
  • Vorteilhaft ist es ferner, wenn die Öffnungsansteuerung der Absperr-Ventileinrichtung nur dann erfolgt, wenn keine Heißabstellbedingungen vorliegen. Durch diese Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Tatsache Rechnung getragen, dass bei der Prüfung der Funktion der Absperr-Ventileinrichtung der Druck stromaufwärts von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und im Hochdruckbereich auf das im Kraftstoffbehälter herrschende Druckniveau absinken kann. Bei Heißabstellbedingungen könnte dies beim Wiederanlassen der Brennkraftmaschine zu Problemen führen.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, welches zur Durchführung des obigen Verfahrens geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird. Dabei wird besonders bevorzugt, wenn das Computerprogramm auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist.
  • Weiterhin betrifft die Erfindung ein Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine. Bei diesem ist es vorteilhaft, wenn es einen Speicher umfasst, auf dem ein Computerprogramm der obigen Art abgespeichert ist.
  • Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch eine Brennkraftmaschine, mit mindestens einer Kraftstoffpumpe, welche in einen Druckbereich fördert, mit einer Druckerfassungseinrichtung zur Erfassung des Drucks im Druckbereich, und mit einem Steuer- und/oder Regelgerät.
  • Um das Heißstartverhalten einer solchen Brennkraftmaschine zu verbessern und gleichzeitig eine möglichst lange Lebensdauer der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu gewährleisten, wird vorgeschlagen, dass sie eine Einrichtung umfasst, welche dafür sorgt, dass bei abgeschalteter Brennkraftmaschine in dem Druckbereich ein gegenüber Umgebungsdruck erhöhter Druck aufrechterhalten werden kann, wobei die Einrichtung eine Absperr-Ventileinrichtung umfasst, welche zur Aufrechterhaltung des Drucks geschlossen sein muss, und dass das Steuer- und/oder Regelgerät so ausgebildet ist, dass es nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine ein Drucksignal von der Druckerfassungseinrichtung empfängt, dann die Absperr-Ventileinrichtung so ansteuert, dass diese bei korrekter Funktion geöffnet ist, dann mindestens nach einem bestimmten Zeitablauf nach der Öffnungsansteuerung nochmals ein Drucksignal von der Druckerfassungseinrichtung empfängt, und die beiden Drucksignale miteinander vergleicht.
  • In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass die Brennkraftmaschine einen Niederdruckbereich umfasst, welcher über eine Strömungsdrossel mit einer Leckageleitung verbunden ist, in der die Absperr-Ventileinrichtung angeordnet ist. Dies beschleunigt den Abbau des Drucks dann, wenn die Absperr-Ventileinrichtung zur Überprüfung ihrer Funktion geöffnet ist.
  • Vorteilhaft ist es auch, wenn sie eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe umfasst, welche mindestens einen definierten Leckagespalt aufweist, durch den Kraftstoff vom Hochdruckbereich zum Niederdruckbereich gelangen kann, und die Druckerfassungseinrichtung im Hochdruckbereich angeordnet ist. Ein solcher Leckagespalt bildet die o. g. Strömungsdrossel, welche dafür sorgt, dass bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine der Druck im Hochdruckbereich auf den im Niederdruckbereich herrschenden Druck abfallen kann. Der Leckagespalt muss aber so klein sein, dass der normale Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe möglichst wenig beeinflusst wird.
  • Möglich ist auch, dass im Niederdruckbereich ein erster Druckregler und ein zweiter Druckregler vorhanden sind, wobei der Öffnungsdruck des ersten Druckreglers kleiner ist als der Öffnungsdruck des zweiten Druckreglers, und dass der erste Druckregler auslassseitig stromaufwärts von der Absperr-Ventileinrichtung in die Leckageleitung mündet. Hierdurch ist es möglich, einen erhöhten Druck im Niederdruckbereich im Abstellfall der Brennkraftmaschine aufrechtzuerhalten. Im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine dagegen sowie dann, wenn die Funktion der Absperr-Ventileinrichtung überprüft werden soll, wird der Druck im Niederdruckbereich durch den ersten Druckregler geregelt, d. h. er ist auf einem niedrigeren Niveau. Hierdurch wird noch einmal das Heißstartverhalten der Brennkraftmaschine verbessert und gleichzeitig eine sichere Überprüfung der Funktion der Absperr-Ventileinrichtung ermöglicht.
    • Zeichnung
  • Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • Figur 1
    eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer Brennkraftmaschine mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe und einer Leckageleitung, welche mittels einer Absperr-Ventileinrichtung gesperrt werden kann;
    Figur 2
    ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zur Überprüfung der Funktion der Absperr-Ventileinrichtung von Fig. 1 zeigt; und
    Figur 3
    eine schematische Darstellung ähnlich Fig. 1 eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Brennkraftmaschine.
    Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • In Fig. 1 trägt eine Brennkraftmaschine insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie umfasst ein Kraftstoffsystem 12 mit einem Niederdruckbereich 14 und einem Hochdruckbereich 16.
  • Der Niederdruckbereich 14 des Kraftstoffsystems 12 umfasst einen Vorratsbehälter 18, aus dem eine elektrisch angetriebene Niederdruck-Kraftstoffpumpe 20 Kraftstoff fördert. Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 20 fördert über ein Rückschlagventil 22 in eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 24. Diese führt zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26.
  • Diese ist als 1-Zylinder-Kolbenpumpe ausgelegt mit einem Förderraum 28, welcher stromaufwärts über ein Saugventil 30 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 24 verbunden ist. Stromabwärts ist der Förderraum 28 über ein Auslassventil 32 mit einer Kraftstoff-Sammelleitung 34 ("Rail") verbunden. An diese sind mehrere Injektoren 36 angeschlossen, welche den Kraftstoff direkt in ihnen jeweils zugeordnete Brennräume 38 einspritzen. Ein Druckbegrenzungsventil 40 kann überschüssigen Kraftstoff aus der Kraftstoff-Sammelleitung 34 zur Niederdruck-Kraftstoffleitung 24 zurückführen. Der Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 34 wird von einem Drucksensor 42 erfasst.
  • Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 umfasst eine Strömungsdrossel 44, über die Kraftstoff von der Kraftstoff-Sammelleitung 34 in den Förderraum 28 strömen kann. Die Strömungsdrossel 44 ist so dimensioniert, dass der Wirkungsgrad der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 nur unwesentlich reduziert wird. Andererseits ermöglicht sie, wie weiter unten noch im Detail dargestellt ist, bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine 10 einen vergleichsweise raschen Druckabbau im Hochdruckbereich 16 und der Kraftstoff-Sammelleitung 34.
  • Der Niederdruckbereich 14 reicht vom Rückschlagventil 22 über die Kraftstoffleitung 14 bis zum Saugventil 30 und in manchen Betriebszuständen bis in den Förderraum 28. Der Hochdruckbereich 16 erstreckt sich von den Injektoren 36 über die Kraftstoff-Sammelleitung 34 bis zum Auslassventil 32, in machen Betriebszuständen bis zum Förderraum 28.
  • Ferner umfasst die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 ein Mengensteuerventil 46. Bei diesem handelt es sich um ein 2/2-Schaltventil, mit dem der Förderraum 28 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 24 verbunden werden kann. Bei geöffnetem Mengensteuerventil 46 fördert die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 also nicht in die Kraftstoff-Sammelleitung 34, sondern zurück in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 24. Über die Öffnungsdauer des Mengensteuerventils 46 pro Fördertakt der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 kann die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 in die Kraftstoff-Sammelleitung 34 geförderte Kraftstoffmenge eingestellt werden. Das Mengensteuerventil 46 ist stromlos, also auch bei stillstehender bzw. ausgeschalteter Brennkraftmaschine 10, offen.
  • Eine Leckageleitung 48 führt vom Förderraum 28 zurück zum Vorratsbehälter 18. Über die Leckageleitung 48 kann Leckagekraftstoff von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 abgeführt werden, was zu einer Entlastung einer in der Figur nicht dargestellten Kolbendichtung und somit zu einer Verlängerung der Lebensdauer der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 führt. In der Leckageleitung 48 ist ein Absperrventil 50 angeordnet. Über eine Strömungsdrossel 52 ist die Leckageleitung 48 mit dem unmittelbar stromaufwärts vom Saugventil 30 gelegenen Bereich der Niederdruck-Kraftstoffleitung 24 verbunden.
  • Die elektrische Niederdruck-Kraftstoffpumpe 20 ist Teil einer Tankeinbaueinheit 54. In dieser ist auch ein Druckregler 56 angeordnet, der den Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 24 auf einen bestimmten Wert begrenzt und auslassseitig mit einem unteren Bereich der Tankeinbaueinheit 54 verbunden ist. Ein Steuer- und Regelgerät 58 empfängt Signale vom Drucksensor 42 und steuert das Absperrventil 50 und das Mengensteuerventil 46 an.
    • Die Brennkraftmaschine 10 wird folgendermaßen betrieben:
  • Im Normalbetrieb fördert die elektrische Niederdruck-Kraftstoffpumpe 20 Kraftstoff aus dem Vorratsbehälter 18 mit einem Druck von ungefähr 6 bar zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26. Dort wird der Kraftstoff weiter auf einen sehr hohen Druck (bei Benzin-Brennkraftmaschinen derzeit bis 200 bar und bei Diesel-Brennkraftmaschinen derzeit bis 2000 bar) verdichtet und in die Kraftstoff-Sammelleitung 34 gefördert. Von dort gelangt er über die Injektoren 36 in die Brennräume 38. Das Mengensteuerventil 46 wird vom Steuer- und Regelgerät 58 abhängig vom Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 34 angesteuert, welcher vom Drucksensor 42 erfasst wird. Das Absperrventil 50 ist geöffnet.
  • Wird die Brennkraftmaschine in heißem Zustand abgestellt, endet die Förderung von Kraftstoff durch die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 20 und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26, das Mengensteuerventil 46 ist stromlos offen und das Absperrventil 50 geschlossen. Über die Strömungsdrossel 44 strömt der Kraftstoff aus der Kraftstoff-Sammelleitung 34 zunächst in den Förderraum und von dort über das geöffnete Mengensteuerventil 46 in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 24.
  • Über den Druckregler 56 strömt überschüssiger Kraftstoff zurück in den Vorratsbehälter 18, bis im Niederdruckbereich 14 einerseits und im Hochdruckbereich 16 andererseits der durch den Druckregler 56 bestimmte Druck von ungefähr 6 bar herrscht. Ein weiteres Absinken dieses Druckes wird durch das geschlossene Absperrventil 50 verhindert. Bei diesem Druck ist das Risiko der Entstehung von Dampfblasen stromaufwärts vom Förderraum 28 relativ gering, so dass ein sicherer Heißstart der Brennkraftmaschine 10 gewährleistet ist.
  • Liegt jedoch kein Heißabstellfall vor, kann die korrekte Funktion des Absperrventils 50 entsprechend einem Verfahren überprüft werden, welches in Fig. 2 dargestellt ist:
  • Nach einem Startblock 60 wird im Block 62 überprüft, ob die Brennkraftmaschine 10 ausgeschaltet ist, sich das Steuer- und Regelgerät in einem Nachlaufzustand befindet und das Absperrventil 50 stromlos geschlossen ist. Ist dies der Fall, wird im Block 64 ein Messwert des Drucksensors 42 erfasst. Im Block 66 wird vom Steuer- und Regelgerät 58 das Absperrventil 50 bestromt. Nach Ablauf einer gewissen Zeitdauer wird im Block 68 nochmals der Messwert des Drucksensors 42 erfasst. Anschließend wird im Block 70 das Absperrventil 50 wieder stromlos geschaltet.
  • Im Block 72 wird nun die Differenz dp zwischen den beiden in den Blöcken 64 und 68 gemessenen Drücken berechnet und im Block 74 mit einem Grenzwert GW verglichen. Ist die Differenz dp größer als der Grenzwert GW, bedeutet dies, dass die Bestromung des Absperrventils 50 im Block 66 tatsächlich zu einem Öffnen des Absperrventils 50 und zu einem entsprechenden Druckabfall in der Kraftstoff-Sammelleitung 34 geführt hat.
  • Dieser Druckabfall in der Kraftstoff-Sammelleitung 34 ergibt sich dadurch, dass die Kraftstoff-Sammelleitung 34 über die Strömungsdrossel 44 mit dem Förderraum 28, weiter über das Mengensteuerventil 46 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 24 und schließlich über die Strömungsdrossel 52 mit der Leckageleitung 48 verbunden ist. Hat die Bestromung des Absperrventils 50 aber tatsächlich zu einem Druckabfall geführt, heißt dies, dass das Absperrventil 50 in Ordnung ist (Block 78). Das Verfahren endet im Block 80.
  • Bleibt dagegen die Druckdifferenz dp unterhalb des Grenzwerts GW, bedeutet dies, dass das Absperrventil 50 trotz der Bestromung 66 nicht oder nicht so ausreichend geöffnet hat, um zu einem Druckabfall in der Kraftstoff-Sammelleitung 34 zu führen. Daher wird in diesem Fall im Block 82 ein Fehler in einem Fehlerspeicher eingetragen. In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird ferner ein Alarmsignal ausgegeben, welches vom Benutzer erkannt werden kann. In einem anderen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird ferner anstelle des Vergleichs der Druckdifferenz dp mit dem Grenzwert GW ein Druckabbaugradient bestimmt und mit einem entsprechenden Grenzwert verglichen.
  • Nun wird auf ein zweites Ausführungsbeispiel einer Brennkraftmaschine Bezug genommen, welches in Fig. 3 dargestellt ist. In dieser Figur tragen solche Teile, Elemente und Bereiche, welche äquivalente Funktionen zu Teilen, Elementen und Bereichen der Brennkraftmaschine von Fig. 1 aufweisen, die gleichen Bezugszeichen. Sie sind nicht nochmals im Detail erläutert.
  • Ein wesentlicher Unterschied der in Fig. 3 dargestellten Brennkraftmaschine 10 zu der in Fig. 1 dargestellten betrifft die Anordnung des Absperrventils 50: Dieses ist bei der in Fig. 3 dargestellten Brennkraftmaschine 10 Teil der Tankeinbaueinheit 54. Ferner ist nicht nur ein Druckregler 56 vorgesehen, sondern es ist ein erster Druckregler 56a und ein zweiter Druckregler 56b vorhanden. Dabei ist der Öffnungsdruck des Druckreglers 56a größer als der Öffnungsdruck des Druckreglers 56b. Auslassseitig ist der Druckregler 56a direkt mit dem Vorratsbehälter 18 verbunden, wohingegen der Druckregler 56b auslassseitig stromaufwärts von dem Absperrventil 50 in die Leckageleitung 48 mündet. Hierdurch wird Folgendes bewirkt:
  • Im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine 10 ist das Absperrventil 50 bestromt und somit geöffnet. In diesem Fall wird der Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 24 durch den Druckregler 56b eingestellt. Wird die Brennkraftmaschine 10 in heißem Betriebszustand abgestellt, wird das Absperrventil 50 stromlos und somit geschlossen. Der Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 24 wird nun durch den Druckregler 56a bestimmt und liegt somit höher als im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine 10. Die Entstehung von Dampfblasen im Kraftstoffsystem 12 wird hierdurch noch zuverlässiger unterdrückt. Die Überprüfung der Funktion des Absperrventils 50 erfolgt analog zu dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel.
  • Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Einbau der Strömungsdrossel 52 und die hierdurch erfolgende Verbindung mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 für die Diagnose des Absperrventils 50 nicht unbedingt erforderlich. Der Grund hierfür ist, dass die Leckageleitung 48 im Bereich der Tankeinbaueinheit 54 über den Druckregler 56b mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden ist und bei geschlossenem Absperrventil 50 sozusagen "von hinten" befüllt wird.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10), bei dem Kraftstoff von mindestens einer Kraftstoffpumpe (26) in mindestens einen Druckbereich (16) gefördert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein gegenüber Umgebungsdruck erhöhter Druck in dem Druckbereich (16) nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine (10) aufrechterhalten und die Funktionsfähigkeit einer Absperr-Ventileinrichtung (50), welche zur Aufrechterhaltung des Drucks geschlossen sein muss, dadurch überprüft wird, dass der Druck in dem Druckbereich (16) nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine (10) erfasst (64) und dann die Absperr-Ventileinrichtung (50) so angesteuert wird (66), dass sie bei korrekter Funktion geöffnet ist, und dann der Druck in dem Druckbereich (16) mindestens nach einem bestimmten Zeitablauf nach der Öffnungsansteuerung (66) nochmals erfasst (68) und mit dem zuvor erfassten Druck verglichen wird (74).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe (26) Kraftstoff von einem Niederdruckbereich (14) in einen Hochdruckbereich (16) fördert, dass der Druck im Hochdruckbereich (16) erfasst wird, dass Leckagekraftstoff aus der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (16) über eine Leckageleitung (48), in welcher die Absperr-Ventileinrichtung (50) angeordnet ist, zu einem Kraftstoffbehälter (18) abgeführt wird, dass der Hochdruckbereich (16) mindestens bei abgeschalteter Brennkraftmaschine (10) mit dem Niederdruckbereich (14) über eine Strömungsdrossel (44) fluidisch verbunden ist, und dass ein Förderraum (28) der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (16) bei abgeschalteter Brennkraftmaschine (10) mit dem Niederdruckbereich (14) verbunden wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Differenz (dp) zwischen dem Druck vor der Öffnungsansteuerung (66) und dem Druck nach der Öffnungsansteuerung (66) der Absperr-Ventileinrichtung (50) gebildet (72) und mit einem Grenzwert (GW) verglichen wird (74).
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckabbaugradient bestimmt und mit einem Grenzwert verglichen wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Differenz (dp) und/oder der Druckabbaugradient kleiner als oder gleich wie der entsprechende Grenzwert (GW) ist, ein Eintrag in einen Fehlerspeicher erfolgt (82) und/oder ein Alarm ausgelöst wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungsansteuerung (66) der Absperr-Ventileinrichtung (50) nur dann erfolgt, wenn keine Heißabstellbedingungen vorliegen.
  7. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird.
  8. Computerprogramm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist.
  9. Steuer- und/oder Regelgerät (58) zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10), dadurch gekennzeichnet, dass es einen Speicher umfasst, auf dem ein Computerprogramm nach einem der Ansprüche 7 oder 8 abgespeichert ist.
  10. Brennkraftmaschine (10), mit mindestens einer Kraftstoffpumpe (26), welche in einen Druckbereich (16) fördert, mit einer Druckerfassungseinrichtung (42) zur Erfassung des Drucks im Druckbereich (26), und mit einem Steuer- und/oder Regelgerät (58), dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Einrichtung (50) umfasst, welche dafür sorgt, dass bei abgeschalteter Brennkraftmaschine (10) in dem Druckbereich (16) ein gegenüber Umgebungsdruck erhöhter Druck aufrechterhalten werden kann, wobei die Einrichtung eine Absperr-Ventileinrichtung (50) umfasst, welche zur Aufrechterhaltung des Drucks geschlossen sein muss, und dass das Steuer- und/oder Regelgerät (58) so ausgebildet ist, dass es nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine (10) ein Drucksignal von der Druckerfassungseinrichtung (42) empfängt (64), dann die Absperr-Ventileinrichtung (50) so ansteuert (66), dass diese bei korrekter Funktion geöffnet ist, dann mindestens nach einem bestimmten Zeitablauf nach der Öffnungsansteuerung (66) nochmals ein Drucksignal von der Druckerfassungseinrichtung (42) empfängt (68), und die beiden Drucksignale miteinander vergleicht (72).
  11. Brennkraftmaschine (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Niederdruckbereich (14) umfasst, welcher über eine Strömungsdrossel (52) mit einer Leckageleitung (48) verbunden ist, in der die Absperr-Ventileinrichtung (50) angeordnet ist.
  12. Brennkraftmaschine (10) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe (26) umfasst, welche mindestens einen definierten Leckagespalt (44) aufweist, durch den Kraftstoff vom Hochdruckbereich (16) zum Niederdruckbereich (14) gelangen kann, und die Druckerfassungseinrichtung (42) im Hochdruckbereich (16) angeordnet ist.
  13. Brennkraftmaschine (10) nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Niederdruckbereich (14) ein erster Druckregler (56b) und ein zweiter Druckregler (56a) vorhanden sind, wobei der Öffnungsdruck des ersten Druckreglers (56b) kleiner ist als der Öffnungsdruck des zweiten Druckreglers (56a), und dass der erste Druckregler (56b) auslassseitig stromaufwärts von der Absperr-Ventileinrichtung (50) in die Leckageleitung (48) mündet.
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