DE19934648C1 - Kraftstoff-Versorgungssystem - Google Patents

Abstract

Kraftstoff-Versorgungssystem für eine Brennkraftmaschine mit einer in einem Kraftstofftank angeordneten Kraftstoff-Förderpumpe, mit einem Kraftstoff-Druckspeicher, der mit der Kraftstoff-Förderpumpe in Verbindung steht, mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung der Kraftstoff-Förderpumpe, mit einer Verteilerleiste zu Einspritzventilen oder Saugrohranschlüssen der Brennkraftmaschine und mit einer Kraftstoff-Zulaufleitung von Kraftstoff-Druckspeicher zur Verteilerleiste sowie mit mindestens einem Druckhalteventil zur Nenndruckstabilisierung, wobei zwischen der Kraftstoff-Zulaufleitung und dem Kraftstoff-Druckspeicher ein Zweiwegeventil angeordnet ist, dessen zweite Ventilausgangsöffnung in den Kraftstofftank mündet, so daß bei geschlossener Stellung des Zweiwegeventils die Kraftstoff-Zulaufleitung von Kraftstoff-Druckspeicher vollständig abriegelbar und gleichzeitig mit dem Inneren des Kraftstofftanks verbindbar ist, um diese bei Bedarf drucklos zu schalten.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Versorgungssystem für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für einen Kraftfahrzeug­ motor, nach der im Oberbegriff von Patentanspruch 1 näher de­ finierten Art.

Bei aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoff-Versor­ gungssystemen kommen mittlerweile vermehrt sogenannte Druck­ speichersysteme zum Einsatz, die der Kraftstoff-Förderpumpe vorgeschaltet sind. Die Pumpe füllt stets zuerst das Speicher­ volumen des Druckspeichers auf, woraufhin dann von diesem die Verteilerleiste der Einspritzventile an der Brennkraftmaschine mit unter dem nötigen Druck stehendem Kraftstoff versorgt wird. Hierbei schaltet die Pumpe ab, bis der Speicher gefüllt ist, und erst dann wieder ein, wenn der Speicher nahezu ent­ leert ist. Die Förder- oder Einspritzpumpe arbeitet demzufolge intermittierend, um den Speicher zu füllen, wobei nur noch un­ gefähr 10% der ursprünglich benötigten Pumpenenergie ver­ braucht wird. Dabei stellt der Druckspeicher stets einen Nenn­ versorgungsdruck zur Verfügung, der für die Zerstäubung des Kraftstoffs in einen feinen Nebel benötigt wird. Dieser be­ trägt bei herkömmlichen Brennkraftmaschinen zur Zeit annähernd 5 bar. In Zukunft werden Kraftstoff-Versorgungssysteme für Druckbereiche von ungefähr 50 bar angestrebt.

In den derzeit gängigen Systemen steht die zur Verteilerleiste der Einspritzventile führende Kraftstoff-Zulaufleitung auch bei abgeschalteter Brennkraftmaschine ständig unter dem erfor­ derlichen Kraftstoffnennversorgungsdruck. Damit soll einer­ seits erreicht werden, daß ein Kraftstoff für den Wiederstart des Motors in der Kraftstoff-Zulaufleitung verbleibt und ande­ rerseits ein Verdampfen des Kraftstoffs verhindert wird, wel­ ches infolge eines Aufheizens des Kraftstoffs durch die vom Motor abgestrahlte Nachwärme in der Zulaufleitung entsteht.

Im Stand der Technik, wie beispielsweise beim Gegenstand der deutschen Offenlegungsschrift DE 196 51 188 A1, wird diesem Pro­ blem mit einem Druckhalteventil entgegnet, das am Tankausgang angeordnet ist, um einen ausreichend hohen Druck auf die zur Verteilerleiste führende Zulaufleitung zu legen, so daß die Entstehung von Dampf- bzw. Gasblasen erfolgreich verhindert wird.

Derartige Systeme sind jedoch mit dem Nachteil behaftet, daß der unter Druck stehende Kraftstoff durch die in aller Regel über die Zeit undicht werdenden Einspritzventile gasförmig hindurchtritt und in die Brennkammern gelangt, was bei einem erneuten Start des Motors zu verhältnismäßig ungünstigen Ver­ brennungsvorgängen führt. Gerade im Hinblick auf die zukünftig mit hohen Systemdrücken von bis zu 50 bar arbeitenden Aggrega­ ten wird ein Lecken der Einspritzventile um so gravierender in Erscheinung treten.

Des weiteren ist aus der Praxis das Problem bekannt, daß unter Druckbeaufschlagung nicht nur die technisch bedingten Undicht­ heiten der Einspritzventile, sondern auch Undichtheiten der Dichtungen der Verbindungsmuffen und die Permeabilität der Zu­ lauf- und gegebenenfalls Rücklaufleitungen zu Kraftstoffver­ dampfungsemissionen führen, die oftmals die vorgegebenen ge­ setzlichen Grenzwerte überschreiten.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 197 01 976 A1 ist ein Kraftstoff-Versorgungssystem mit einem Druckspeicher bekannt, bei dem die zur Verteilerleiste führende Druckleitung mittels eines Abschaltventils vom Speichervolumen entkoppelt wird, so daß bei abgestellter Brennkraftmaschine kein weiterer Kraft­ stoff zu den Ventilen gelangen kann. Nichtsdestotrotz bleibt nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine die abgekoppelte Druckleitung, wenn auch kurzzeitig, mit dem in dieser Leitung noch verbleibenden Kraftstoff unter Druck beaufschlagt, der über undichte Einspritzventile austreten kann.

Des weiteren wird ergänzend auf die US 5 339 785 verwiesen, aus der ein Kraftstoff-Versorgungssystem für Brennkraftmaschi­ nen bekannt ist, bei dem ebenfalls eine in einem Tank angeord­ nete Förderpumpe Kraftstoff aus dem Tank über ein Ventil zu Einspritzventilen der Brennkraftmaschine fördert, welches je­ doch kein Druckspeichersystem vorsieht und für die Bereitstel­ lung von Kraftstoff unter hohem Druck nicht geeignet ist.

Ausgehend vom geschilderten Stand der Technik liegt der vor­ liegenden Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraft­ stoff-Versorgungssystem zu schaffen, bei dem zur weitgehenden Vermeidung von Abdampfungsemissionen des Kraftstoffs vollstän­ dig der Druck von der Kraftstoff-Zulaufleitung genommen wird. Insbesondere verfolgt die Erfindung das Ziel, auch für zukünf­ tige Kraftstoff-Versorgungssysteme anwendbar zu sein, die in einem extrem hohen Druckbereich arbeiten.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Kraftstoff- Versorgungssystem gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Pa­ tentanspruches 1 gelöst.

Die Ventileingangsöffnung des Zweiwegeventils ist mit dem Aus­ gang des Kraftstoff-Druckspeichers verbunden, während dessen erste Ventilausgangsöffnung mit der Kraftstoff-Zulaufleitung und dessen zweite Ventilausgangsöffnung mit dem Inneren des Kraftstofftanks in Verbindung steht.

Es ergeben sich demzufolge zwei konkrete Ventilschaltzustände:

Ein erster Schaltzustand bei Betrieb der Brennkraftmaschine, bei dem der Kraftstoff-Druckspeicher mit der Zulaufleitung verbunden ist, so daß stets der für den Einspritzvorgang in Abhängigkeit des vorherrschenden Lastzustands erforderliche Systemdruck, der vom Druckspeicher bereitgestellt wird, über­ tragen wird. Sowie ein zweiter Schaltzustand bei abgeschalte­ ter Brennkraftmaschine, bei dem der Druckspeicher vollständig von der Zulaufleitung druckentkoppelt ist, wobei diese dann mit dem Kraftstofftank in Verbindung steht. Mit anderen Worten wird beim zweiten Schaltzustand des Ventils ein Angleich der Druckverhältnisse dahingehend erwirkt, daß in der Kraftstoff- Zulaufleitung und im Tank ein gleiches Druckniveau vor­ herrscht. Da jedoch im Tankinneren annähernd Umgebungsdruck herrscht, läßt sich über die so bewerkstelligte Verbindung die Zulaufleitung und somit die Verteilerleiste zu den Einspritz­ ventilen im Vergleich zu den im Betriebszustand vorherrschen­ den Drücken drucklos schalten.

Als Zweiwegeventil können sämtliche technisch an sich bekannte Ausführungsarten zum Einsatz kommen, vorzugsweise jedoch ein bistabiles Zweiwegeventil, das diese zwei konkreten Schaltzu­ stände stabil hält.

Das Kraftstoff-Versorgungssystem gemäß der Erfindung läßt sich für die unterschiedlichsten Arten der Kraftstoffzuführung ver­ wenden. Bei Einwegsystemen, also bei nur eine Kraftstoff- Zulaufleitung aufweisenden Systemen, sind zu Zwecken der Sy­ stemnenndruckstabilisierung in der Regel Druckregler in der Zulaufleitung oder direkt vor der Verteilerleiste angeordnet. Um die Drucklosschaltung auch für die Verteilerleiste sicher­ stellen zu können, muß dieser Druckregler umgangen werden.

Zu diesem Zweck weist das Kraftstoff-Versorgungssystem in ei­ ner weiteren Ausgestaltung der Erfindung eine Bypassleitung auf, die das Druckhalteventil überbrückt. In der Bypassleitung ist ein Druckentlastungsventil angeordnet, das über die Steu­ ereinheit so gekoppelt ist, daß es auf Durchgang schaltet, wenn im System die Zulaufleitung drucklos geschaltet wird. Da­ durch wird erreicht, daß die Verteilerleiste ebenfalls mit dem Kraftstofftank in Verbindung steht und auf Umgebungsdruck ab­ fällt.

Gemäß der Erfindung ist das Kraftstoff-Versorgungssystem ohne weiteres auch für den heute noch gängigen Fall eines Saugmo­ tors anwendbar. Hierzu ist es denkbar, das Druckhalteventil eingangs der Verteilerleiste mit der vom Saugrohr kommenden Saugdruckleitung zu verbinden. Dieses Ventil arbeitet demzu­ folge als Differenzdruckhalteventil, indem der Saugrohrdruck in den in der Verteilerleiste herrschenden Systemdruck mit eingeht. Bei Bedarf kann dieses Differenzdruckhalteventil dann wieder über die Bypassleitung überbrückt werden.

Die geschilderten Einwegsysteme, bei denen keine Rückführung zuviel geförderten Kraftstoffs erfolgt, eignen sich vor allem für Hochdruckeinspritzsysteme von bis zu 50 bar und mehr.

Selbstverständlich läßt sich das Kraftstoff-Versorgungssystem erfindungsgemäß auch bei der konventionellen Technik mit einer Kraftstoff-Rücklaufleitung zum Einsatz bringen. Hierbei ist zur Nenndruckstabilisierung ein weiteres Druckhalteventil aus­ gangs der Verteilerleise angeordnet, das im Falle eines Saug­ motors dann, wie vorhergehend bereits erwähnt, mit der Saug­ druckleitung verbunden ist.

Als Druckhalteventile bzw. Differenzdruckhalteventile und Druckentlastungsventile im System eignen sich sämtliche aus dem Stand der Technik an sich bekannten Ausführungsformen.

Das Prinzip des Kraftstoff-Versorgungssystems gemäß der Erfin­ dung kann weiterhin auch bei Brennkraftmaschinen zum Einsatz gelangen, bei denen in Abhängigkeit von unterschiedlichen Lastzuständen ständig veränderbare Leistungsdrücke in der Ver­ teilerleiste anzutreffen sind. Das System gemäß der Erfindung weist hierzu mindestens einen Drucksensor an sich bekannter Bauweise in der Verteilerleiste auf, der mit der Steuereinheit gekoppelt ist.

Die Steuereinheit steht des weiteren mit sämtlichen Bauteilen des Kraftstoff-Versorgungssystem in elektrischer Verbindung, so daß in Abhängigkeit der vorherrschenden Betriebsparameter eine entsprechende Ansteuerung erfolgen kann. Ein derartiges Motormanagement umfaßt beispielsweise ein Verriegeln des Kraftstoff-Druckspeichers mittels des Zweiwegeventils und ein gleichzeitiges Öffnen des Druckentlastungsventils in der By­ passleitung, so daß sich die Zulaufleitung und die Verteiler­ leiste bei abgeschalteter Brennkraftmaschine im drucklosen Zu­ stand befinden.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Zweiwegeventil und der Kraftstoff-Druckspeicher im Inneren des Tanks angeordnet, wobei sich die Ventilausgangsöffnung direkt in den Tank öffnet.

Es wird deutlich, daß mit dem Kraftstoff-Versorgungssystem ge­ mäß der Erfindung ein Durchtritt des Kraftstoffs durch undich­ te Einspritzventile verhindert wird, da die zuführende Leitung bei Bedarf auf einfache Weise drucklos geschaltet werden kann, ohne daß hierzu Kraftstoff aus der Zulaufleitung bzw. der Ver­ teilerleiste entfernt werden muß, der so beim erneuten Start des Motors ohne Verzögerung vom Kraftstoff-Druckspeicher wie­ der mit dem notwendigen Systemdruck beaufschlagt werden kann.

Darüber hinaus dient das den Druckspeicher abriegelnde Zweiwe­ geventil auch als Sicherheitselement beim Crashfall, um gege­ benenfalls sensorgesteuert, beispielsweise über die Airbagaus­ lösung, die Kraftstoff-Zulaufleitung schlagartig drucklos zu schalten. Hierzu ist in einer weiteten bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung ein Rückschlagventil vorgesehen, wel­ ches dem Zweiwegeventil zum Tankinnenraum hin nachgeschaltet ist, um bei einer Kollision das Tankreservoir gegen Auslaufen zu sichern.

Bei einer Ausgestaltung der Erfindung mit einer Rücklauflei­ tung befindet sich als Auslaufschutz ein Rückschlagventil auch in der Rücklaufleitung.

Im folgenden soll das Kraftstoff-Versorgungssystem gemäß der Erfindung mit zwei anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschrie­ benen Ausführungsbeispielen verdeutlicht werden.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungs­ beispiels des erfindungsgemäßen Kraftstoff- Versorgungssystems mit einer Rücklaufleitung; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels des erfindungsgemäßen Kraftstoff- Versorgungssystems mit einer Rücklaufleitung und einem Saugrohr.

Fig. 1 zeigt ein stark schematisiertes Kraftstoff- Versorgungssystem 1 mit einer Kraftstoff-Zulaufleitung 7 zu einer Verteilerleiste 6 und einer davon zu einem Kraftstoff­ tank 2 zurückführenden Kraftstoff-Rücklaufleitung 8 für zuviel geförderten Kraftstoff. Im Inneren des Kraftstofftanks 2 sind eine Kraftstoff-Förderpumpe 3 und dieser vorgeschaltet ein Kraftstoff-Druckspeicher 4 angeordnet. Die Kraftstoff- Förderpumpe 3 speist den Kraftstoff-Druckspeicher 4, bis die­ ser gefüllt ist, wobei die Kraftstoff-Förderpumpe 3 intermit­ tierend arbeitet, d. h. nur ab einem gewissen niedrigen Füll­ stand des Kraftstoff-Druckspeichers 4 anspringt.

Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, ist der Kraftsstoff-Druck­ speicher 4 von der Kraftstoff-Zulaufleitung 7 über ein Zweiwe­ geventil 10 getrennt. Während eine Ausgangsöffnung des Zweiwe­ geventils 10 mit dieser Kraftstoff-Zulaufleitung 7 in Verbin­ dung steht, mündet dessen zweite Ausgangsöffnung 10' in das Innere des Kraftstofftanks 2.

Vor der Ausgangsöffnung 10', also dem Zweiwegeventil 10 nach­ geschaltet, ist ein Rückschlagventil 20 angeordnet, welches bei einem Unfall den Kraftstofftank 2 gegen Auslaufen sichert. Ebenso ist in der Kraftstoff-Rücklaufleitung 8 ein Rückschlag­ ventil 21 als Auslaufschutz vorgesehen.

Ausgangs der zu Einspritzventilen 9 führenden Verteilerleiste 6 ist ein Druckhalteventil 14 angeordnet. Dieses dient dazu, den in der Kraftstoff-Zulaufleitung 7 und der Verteilerleiste 6 bei geöffnetem Zweiwegeventil 10 von dem Kraftstoff- Druckspeicher 4 bereitgestellten Druck zu halten, nämlich den für den Einspritzvorgang erforderlichen Systemnenndruck, der bis zu 50 bar betragen kann.

Riegelt nun das Zweiwegeventil 10 den Kraftstoff-Druckspeicher 4 ab, so öffnet sich die Ventilausgangsöffnung 10' und verbin­ det die Kraftstoff-Zulaufleitung 7 und somit die Verteilerlei­ ste 6 mit dem Inneren des Kraftstofftanks 2. Da bekanntermaßen im Kraftstofftank 2 nur Umgebungsdruck herrscht, wird folglich die Kraftstoff-Zulaufleitung 7 und die Verteilerleiste 6 drucklos geschaltet. Mit anderen Worten liegt an den Ein­ spritzventilen 9 kein Druck mehr an, der ein Durchtreten von Kraftstoff begünstigen könnte.

Sämtliche im Inneren des Kraftstofftanks 2 angeordneten Aggre­ gate sowie das Zweiwegeventil 10 sind über entsprechende elek­ trische Leitungen 18 (in den Figuren gestrichelt dargestellt) mit einer Steuereinheit 5 verbunden, die wiederum mit einer Zündschloßvorrichtung 19 in Kontakt steht. Je nach vorgegebe­ nem Motormanagement in Abhängigkeit der vorherrschenden und zu erzielenden Betriebsparameter erfolgt eine Ansteuerung der einzelnen Aggregate und Ventile.

In der Fig. 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Kraft­ stoff-Versorgungssystems 1 gemäß der Erfindung schematisch dargestellt, wie es bei Saugmotoren zum Einsatz kommen soll. Hierbei sind funktionsgleiche Bauteile mit identischen Bezugs­ zeichen versehen.

Dieses Kraftstoff-Versorgungssystem 1 weist zusätzlich ein­ gangs der Verteilerleiste 6 zur Nenndruckstabilisierung ein Druckhalteventil 11 auf. Das am Ausgang der Verteilerleiste 6 angeordnete Druckhalteventil 14 funktioniert in dieser Anord­ nung als Differenzdruckhalteventil, indem der Saugrohrdruck aus einem Saugrohr 16 der Brennkraftmaschine über eine Saug­ druckleitung 15 beim Systemdruck berücksichtigt wird.

Das Druckhalteventil 11 ist durch eine Bypassleitung 12 über­ brückbar. In dieser Bypassleitung 12 ist ein Druckentlastungs­ ventil 13 angeordnet. Soll nun die Kraftstoff-Zulaufleitung 7 und die Verteilerleiste 6 durch Verbindung mit dem Tankinneren drucklos geschaltet werden, so ist es notwendig, das Druckhal­ teventil 11 zu umgehen. Ein von der Steuereinheit 5 über eine der Leitungen 18 kommendes Signal öffnet bei Bedarf das Druck­ entlastungsventil 13, um dann den erforderlichen Druckabbau herbeiführen zu können.

Ein im Inneren der Verteilerleiste 6 angeordneter Drucksensor 17, der entsprechende Meßparameter für das Motormanagement aufnimmt, steht ebenfalls über eine der Leitungen 18 mit der Steuereinheit 5 in Verbindung. Selbstverständlich können die Druckhalteventile 11 und 14 ebenfalls über Leitungen 18 mit der Steuereinheit 5 kommunizieren, so daß insgesamt für ein hinsichtlich Leistungsaufnahme und Ökonomie der Brennkraftma­ schine umfassender Regelkreis ausgebildet ist.

Claims (13)

1. Kraftstoff-Versorgungssystem für eine Brennkraftmaschine mit einer in einem Kraftstofftank angeordneten Kraftstoff- Förderpumpe, mit einem Kraftstoff-Druckspeicher, der mit der Kraftstoff-Förderpumpe in Verbindung steht, mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung der Kraftstoff-Förderpumpe, mit einer Verteilerleiste zu Einspritzventilen oder Saug­ rohranschlüssen der Brennkraftmaschine, mit einer Kraft­ stoff-Zulaufleitung von dem Kraftstoff-Druckspeicher zu der Verteilerleiste sowie mit mindestens einem Druckhalteventil zur Nenndruckstabilisierung, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Kraftstoff-Zulaufleitung (7) und dem Kraft­ stoff-Druckspeicher (4) ein Zweiwegeventil (10) angeordnet ist, dessen zweite Ventilausgangsöffnung (10') in den Kraft­ stofftank (2) mündet, so daß bei geschlossener Stellung des Zweiwegeventils (10) die Kraftstoff-Zulaufleitung (7) von dem Kraftstoff-Druckspeicher (4) vollständig abriegelbar und gleichzeitig mit dem Inneren des Kraftstofftanks (2) ver­ bindbar ist, um diese bei Bedarf drucklos zu schalten.

2. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweiwegeventil (10) bistabil ausgebildet ist.

3. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Zweiwegeventil (10) ein Rückschlagventil (20) nach­ geschaltet ist.

4. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Druckhalteventil (11) eingangs der Verteiler­ leiste (6) angeordnet ist, wobei dieses über eine Bypasslei­ tung (12) überbrückbar ist, die ein Druckentlastungsventil (13) aufweist.

5. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Druckhalteventil (11) mit einer Saugdrucklei­ tung (15) zu einem Saugrohr (16) verbunden ist.

6. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilerleiste (6) unter Bildung eines Kreislaufs mit einer Kraftstoff-Rücklaufleitung (8) zu dem Kraftstoff­ tank (2) verbunden ist.

7. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil (21) den Kraftstofftank (2) bei be­ schädigter Kraftstoff-Rücklaufleitung (8) gegen Auslaufen sichert.

8. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Druckhalteventil (14) ausgangs der Vertei­ lerleiste (6) angeordnet ist.

9. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Druckhalteventil (14) mit der Saugdrucklei­ tung (15) des Saugrohrs (16) verbunden ist.

10. Kraftstoff-Versorgungssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilerleiste (6) mindestens einen Drucksensor (17) aufweist, der mit der Steuereinheit (5) gekoppelt ist.

11. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweiwegeventil (10), der Kraftstoff-Druckspeicher (4), die Kraftstoff-Förderpumpe (3) und das Druckentla­ stungsventil (13) über elektrische Leitungen (18) mit der Steuereinheit (5) gekoppelt sind.

12. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweiwegeventil (10) bei einem Unfall die Kraft­ stoff-Zulaufleitung (7) absperrt und das Rückschlagventil (21) den Kraftstofftank (2) gegen Auslaufen sichert.

13. Kraftstoff-Versorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweiwegeventil (10), die Rückschlagventile (20, 21) und/oder der Kraftstoff-Druckspeicher (4) in oder an dem Kraftstofftank (2) angeordnet sind.