EP1327604B1 - Zapfventil für Kraftstoff - Google Patents

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EP1327604B1
EP1327604B1 EP02000727A EP02000727A EP1327604B1 EP 1327604 B1 EP1327604 B1 EP 1327604B1 EP 02000727 A EP02000727 A EP 02000727A EP 02000727 A EP02000727 A EP 02000727A EP 1327604 B1 EP1327604 B1 EP 1327604B1
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EP
European Patent Office
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main
flow
closure body
fuel
reduced pressure
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EP02000727A
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English (en)
French (fr)
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EP1327604A1 (de
Inventor
Andreas Dr.-Ing. Schunke
Michael Dipl.-Ing. Wehner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Elaflex Hiby Tanktechnik GmbH and Co KG Co
Original Assignee
Elaflex Hiby Tanktechnik GmbH and Co KG Co
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Publication date
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Priority to ES02000727T priority patent/ES2232685T3/es
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B67—OPENING, CLOSING OR CLEANING BOTTLES, JARS OR SIMILAR CONTAINERS; LIQUID HANDLING
    • B67D—DISPENSING, DELIVERING OR TRANSFERRING LIQUIDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B67D7/00—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes
    • B67D7/06—Details or accessories
    • B67D7/42—Filling nozzles
    • B67D7/44—Filling nozzles automatically closing
    • B67D7/46—Filling nozzles automatically closing when liquid in container to be filled reaches a predetermined level
    • B67D7/48—Filling nozzles automatically closing when liquid in container to be filled reaches a predetermined level by making use of air suction through an opening closed by the rising liquid

Definitions

  • the invention relates to a nozzle with a shut-off valve for the fuel, which is a main closing body and one has to be operated from the outside, the Movements of the main closing body are affected, and with a switch-off for fuel delivery triggered by negative pressure.
  • valve In such a valve (DE-AS-1 197 776) is in one Main locking body arranged pre-locking body with a lever in connection. If you operate this lever, it flows first a small amount of fuel through the locking body. This creates an initially existing pressure balance finished, which acted on the main closing body, so that the main closing body is also moved into the open position and so that the fuel can flow to the outflow opening.
  • the bypass line that leads through the pre-closing body and can be closed by it is a narrowing provided a negative pressure due to the flowing fuel is generated (Venturi arrangement). Because of this negative pressure air is drawn in through a tube that is nearby the outflow opening of the nozzle ends. There is always air is sucked in, there can initially be no significant negative pressure form.
  • the pre-closing body If the pre-closing body is only opened a little, it flows in essentially all of the fuel with very small amounts only through the pre-closing body and the bypass path. For these small flow rates make the Venturi arrangement optimal designed so that even with these small flow rates a large negative pressure is created, by which the Fuel supply reliably switched off when the tank is full becomes. Typical flow rates through this tributary flow path are in the range between 0 and 5 liters per minute. But if the main closing body is now fully open, so the fuel flows through the Main flow path of the nozzle with flow rates in the Order of magnitude of 50 liters per minute. The Pressure difference in the bypass path and thus the one generated there Vacuum is reduced, so that a safe shutdown filled tank is no longer guaranteed.
  • the object of the invention is to create a Dispensing valve of the type mentioned, in which a safe Shutting off the fuel supply at both low and is ensured at high flow rates.
  • the solution according to the invention consists of one mentioned at the beginning Dispensing valve in that for switching off both a Main current generated negative pressure as well as a secondary flow of the closing body generated negative pressure is used. This enables a quick shutdown both at low and even at high flow rates or filling speeds ensured.
  • Vacuum constrictions both in the main stream as well as in the bypass flow provided via one-way valves or check valves with the piston-cylinder unit or membrane unit are connected by which the shutdown is effected.
  • the one-way or check valves Through the one-way or check valves the larger negative pressure on the piston-cylinder unit or membrane unit. At low flow rates, where the fuel is only or essentially through the channel to be closed by the pre-closing body flows, this negative pressure is that in the area of the secondary flow generated negative pressure. At high flow rates, the negative pressure generated in the main flow effective.
  • the negative pressure of the main flow is downstream of the place where the negative pressure of the secondary flow creates becomes.
  • the main closing body expediently has on the outflow side a rounded, constricting the outflow channel, essentially mushroom-shaped or teardrop-shaped projection. In the flow velocity is increased in this area, whereby a negative pressure is generated in the main stream here.
  • the projection can have bores that with the Outflow side of the pre-closing body are connected. By these holes can be passed by the pre-closing body Leak fuel.
  • the main closing body is opened and will therefore have a greater flow velocity in the When the main flow is reached, the vacuum generated by this acts in the area of the bores, increases the outflow speed through the channel, which are closed by the locking body can, as well as the negative pressure in the area of the pre-closing body.
  • By increasing the flow velocity one finds further increase in the vacuum in the area of the pre-closing body instead, so this vacuum, which to turn off is used, even at high flow rates for a safe Switching off is sufficient.
  • the protrusion is as one the outflow opening of the channel in which the pre-closing body is arranged, except for a substantially annular opening closing element formed. On the edge of this annular opening then forms the negative pressure of the Main current from the negative pressure in the area of the pre-closing body as well as increasing the flow rate, thereby as I said, the negative pressure in the area of the pre-closing body is further increased.
  • the main closing body an annular elevation around the annular opening which has the main current around the projection of the main closing body deflected to the outflow opening.
  • FIG. 1 the structure of an inventive is schematic Nozzle shown.
  • the fuel flows through a line 1 into the nozzle and leaves it through a line 2.
  • a valve arrangement 4 is provided in a housing 3, through which the fuel flow is controlled.
  • This valve arrangement 4 on the one hand has a main closing body 5, by a compression spring 6 in the figure down against one Valve seat 7 is pressed.
  • the main closing body points thereby a bore 8 through which a small amount of fuel from the lower space 9 of the valve 4 into the upper space 10 can flow.
  • the main closing body 5 also has one conical central bore 11 through a pre-closing body 12 is closed by a compression spring 13 is pressed down.
  • This locking body 12 is formed conical in the lower area and points inside Channels 14 on.
  • These channels 14 are connected via a line 15 a check valve 16 and a membrane unit 17 connected.
  • This membrane unit 17 is via a further check valve 18 and a line 19 with a constriction 20 in the inflow line 1 connected.
  • the left cavity in Fig. 1 21 of the membrane unit 17 is not only with the check valves 16 and 18 connected, but also with a tube 23, which ends near the outflow opening of the tube 2.
  • the Pre-locking body 12 can by a lever 24 against the force the spring 13 can be moved upwards and by a locking device 25 in the upward position be determined. Serves as an abutment for the lever 24 thereby a toggle joint 26, the kink angle in the active Position can be set by a device 27 can.
  • the toggle joint 26 is by a compression spring 28 pushed to the right in FIG. 1. About a rod 29 is on the other hand, the toggle joint with the membrane 30 of the membrane unit 17 connected.
  • the valve 22 serves to close the line 23 if the nozzle is tilted up or dropped to in this too Trap to shut off the fuel supply.
  • Fig. 2 shows an embodiment in which the narrowing 20 is dispensed with in the area of the feed line 1.
  • the main closing body 5 is in this case essentially by one teardrop-shaped projection 32 supplemented by webs 37th is held and the outflow channel 34 through the pre-closing body 12 can be closed except for one closes annular gap 38.
  • Region 33 generates a negative pressure, which via line 14 to the cavity 21 of the membrane unit 17 (Fig. 1) is passed. This is done via lateral holes shown in Fig. 2 in Area 33.
  • the main closing body 5 as shown in Fig. 2 is opened on the annular opening 38 creates a negative pressure, which over the Channel 34 on the one hand increases the negative pressure at 33.
  • FIGS. 3 and 4 is also on the constriction 20 in the main flow is dispensed with.
  • the negative pressure in the Rather, the main flow is in the area of the main closing body generated.
  • the main closing body 5 essentially has one mushroom-shaped projection 32, which in the outflow line 2 protrudes. With the main closing body 5 closed, like this 3, the fuel flows through the throttle line 8 and past the locking body 12 and generated at 33 a negative pressure that through line 14 to the Chamber 21 of the membrane unit 17 (Fig. 1) is transferred.
  • the Fuel then continues to flow through a channel 34 and openings 35 in the mushroom-shaped projection 32 into the outflow line Second

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Description

Die Erfindung betrifft ein Zapfventil mit einem Absperrhahn für den Kraftstoff, das einen Hauptschließkörper und einen von außen zu betätigenden Vorschließkörper aufweist, der die Bewegungen des Hauptschließkörpers beeinflußt, und mit einer durch Unterdruck auslösbaren Abschaltung für die Kraftstofförderung.
Bei einem solchen Ventil (DE-AS-1 197 776) steht der in einem Hauptschließkörper angeordnete Vorschließkörper mit einem Hebel in Verbindung. Betätigt man diesen Hebel, so strömt zunächst durch den Vorschließkörper eine kleine Kraftstoffmenge. Dadurch wird ein zunächst vorhandenes Druckgleichgewicht beendet, das auf den Hauptschließkörper wirkte, so daß sich auch der Hauptschließkörper in die geöffnete Stellung bewegt und damit der Kraftstoff zur Ausströmöffnung fließen kann. In der Nebenstromleitung, die durch den Vorschließkörper führt und durch diesen verschlossen werden kann, ist eine Verengung vorgesehen, bei der durch den strömenden Kraftstoff ein Unterdruck erzeugt wird (Venturi-Anordnung). Durch diesen Unterdruck wird Luft durch eine Röhre angesaugt, die in der Nähe der Ausströmöffnung des Zapfventils endet. Da dauernd Luft angesaugt wird, kann sich zunächst kein wesentlicher Unterdruck bilden. Erreicht aber bei gefülltem Tank der Kraftstoff die Ausströmöffnung des Zapfventils und damit die Öffnung der Röhre, so wird das weitere Eindringen von Luft verhindert, und es baut sich ein größerer Unterdruck auf, der eine Kolbenzylindereinheit oder Membraneinheit betätigt, die die weitere Kraftstoffzufuhr abschaltet bzw. unmöglich macht. Dadurch wird ein Überlaufen des Tanks vermieden.
Wird der Vorschließkörper nur wenig geöffnet, so fließt im wesentlichen der gesamte Kraftstoff mit sehr geringen Mengen nur durch den Vorschließkörper und den Nebenstromweg. Für diese geringen Durchflußmengen ist die Venturi-Anordnung optimal ausgelegt, so daß auch schon bei diesen kleinen Strömungsmengen ein großer Unterdruck erzeugt wird, durch den die Kraftstoffzufuhr bei gefülltem Tank zuverlässig abgeschaltet wird. Typische Durchflußraten durch diesen Nebenflußströmungsweg liegen im Bereich zwischen 0 und 5 Litern pro Minute. Ist nun aber der Hauptschließkörper vollständig geöffnet, so fließt der Kraftstoff ohne großen Widerstand durch den Hauptstromweg des Zapfventils mit Durchflußraten, die in der Größenordnung von 50 Litern pro Minute liegen können. Die Druckdifferenz im Nebenstromweg und damit der dort erzeugte Unterdruck wird geringer, so daß ein sicheres Abschalten bei gefülltem Tank nicht mehr gewährleistet ist.
Es ist auch bekannt, die Venturi-Anordnung im Hauptstrom anzuordnen (WO-98/56 710) Bei dieser Anordnung wird bei den großen Durchflußraten bei weit geöffnetem Ventil ein ausreichender Unterdruck erzeugt, um bei gefülltem Tank sicher die weitere Kraftstoffzufuhr abzuschalten. Die für große Durchflußraten ausgebildete Venturi-Anordnung arbeitet aber nur bei großen Durchflußraten optimal. Bei geringen Durchflußraten wird nur ein geringerer Unterdruck erzeugt, der ein sicheres Abschalten nicht mehr gewährleistet. Es ist also durchaus möglich, daß der Tank beim Befüllen mit sehr niedrigen Durchflußraten überläuft.
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines Zapfventils der eingangs genannten Art, bei dem ein sicheres Abschalten der Kraftstoffzufuhr sowohl bei niedrigen als auch bei großen Durchflußraten sichergestellt ist.
Die erfindungsgemäße Lösung besteht bei einem eingangs genannten Zapfventil darin, daß zum Abschalten sowohl ein im Hauptstrom erzeugter Unterdruck als auch ein im Nebenstrom des Vorschließkörpers erzeugter Unterdruck verwendet wird. Dadurch ist ein schnelles Abschalten sowohl bei geringen als auch bei hohen Durchflußraten bzw. Befüllgeschwindigkeiten sichergestellt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind voneinander unabhängige Unterdruck erzeugende Verengungen sowohl im Hauptstrom als auch im Nebenstrom vorgesehen, die über Einwegventile oder Rückschlagventile mit der Kolbenzylindereinheit oder Membraneinheit verbunden sind, durch die das Abschalten bewirkt wird. Durch die Einweg- oder Rückschlagventile wird dabei der jeweils größere Unterdruck an die Kolbenzylindereinheit oder Membraneinheit angelegt. Bei geringen Durchflußraten, bei denen der Kraftstoff ausschließlich oder im wesentlichen durch den vom Vorschließkörper zu schließenden Kanal strömt, ist dieser Unterdruck der im Bereich des Nebenstroms erzeugte Unterdruck. Bei hohen Durchflußraten wird der im Hauptstrom erzeugte Unterdruck wirksam.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform wird der Unterdruck des Hauptstroms an einer Stelle erzeugt, wo dieser den Unterdruck und die Strömungsgeschwindigkeit des Nebenstroms im Hauptstrom erhöht. Durch die Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit des Nebenstroms wird dadurch zusätzlich noch der im Nebenstrom erzeugte Unterdruck erhöht. Vorzugsweise wird der Unterdruck des Hauptstroms dabei stromab von der Stelle erzeugt, wo der Unterdruck des Nebenstroms erzeugt wird.
Zweckmäßigerweise weist der Hauptschließkörper auf der Ausströmseite einen den Ausströmkanal einengenden abgerundeten, im wesentlichen pilz- oder tropfenförmigen Vorsprung auf. In diesem Bereich wird dabei die Strömungsgeschwindigkeit erhöht, wodurch im Hauptstrom hier ein Unterdruck erzeugt wird.
Dabei kann der Vorsprung Bohrungen aufweisen, die mit der Ausströmseite des Vorschließkörpers verbunden sind. Durch diese Bohrungen kann der am Vorschließkörper vorbeigeleitete Kraftstoff ausströmen. Wird der Hauptschließkörper geöffnet und wird deshalb eine größere Strömungsgeschwindigkeit im Hauptstrom erreicht, so wirkt der dadurch erzeugte Unterdruck im Bereich der Bohrungen, erhöht die Ausströmgeschwindigkeit durch den Kanal, der vom Vorschließkörper verschlossen werden kann, sowie den Unterdruck im Bereich des Vorschließkörpers. Durch die Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit findet eine weitere Erhöhung des Unterdrucks im Bereich des Vorschließkörpers statt, so daß dieser Unterdruck, der zum Abschalten verwendet wird, auch bei hohen Durchflußraten für ein sicheres Abschalten ausreichend ist.
Bei einer anderen Ausführungsform ist der Vorsprung als ein die Ausströmöffnung des Kanals, in dem der Vorschließkörper angeordnet ist, bis auf eine im wesentlichen ringförmige Öffnung verschließendes Element ausgebildet. Am Rande dieser ringförmigen Öffnung bildet sich dann der Unterdruck des Hauptstroms aus, der den Unterdruck im Bereich des Vorschließkörpers sowie die Strömungsgeschwindigkeit erhöht, wodurch wie gesagt der Unterdruck im Bereich des Vorschließkörpers noch weiter erhöht wird.
Dabei ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß der Hauptschließkörper um die ringförmige Öffnung eine ringförmige Erhebung aufweist, die den Hauptstrom um den Vorsprung des Hauptschließkörpers zur Ausströmöffnung umlenkt.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von vorteilhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beispielsweise beschrieben. Es zeigen in schematischer Ansicht:
Fig. 1
eine erste Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2
Einzelheiten eines Ventils einer zweiten Ausführungsform;
Fig. 3
Einzelheiten einer dritten Ausführungsform eines Ventils mit geschlossenem Hauptschließkörper; und
Fig. 4
das Ventil der Fig. 3 mit geöffnetem Hauptschließkörper.
In Fig. 1 ist schematisch der Aufbau eines erfindungsgemäßen Zapfventils gezeigt. Der Kraftstoff strömt durch eine Leitung 1 in das Zapfventil und verläßt dieses durch eine Leitung 2. In einem Gehäuse 3 ist eine Ventilanordnung 4 vorgesehen, durch die der Kraftstofffluß gesteuert wird. Diese Ventilanordnung 4 weist einerseits einen Hauptschließkörper 5 auf, der durch eine Druckfeder 6 in der Figur nach unten gegen einen Ventilsitz 7 gedrückt wird. Der Hauptschließkörper weist dabei eine Bohrung 8 auf, durch die eine geringe Kraftstoffmenge aus dem unteren Raum 9 des Ventils 4 in den oberen Raum 10 strömen kann. Der Hauptschließkörper 5 weist weiter eine kegelförmige mittige Bohrung 11 auf, die durch einen Vorschließkörper 12 verschlossen ist, der durch eine Druckfeder 13 nach unten gedrückt wird. Dieser Vorschließkörper 12 ist im unteren Bereich kegelförmig ausgebildet und weist innen Kanäle 14 auf. Diese Kanäle 14 sind über eine Leitung 15 mit einem Rückschlagventil 16 und einer Membraneinheit 17 verbunden. Diese Membraneinheit 17 ist über ein weiteres Rückschlagventil 18 und eine Leitung 19 mit einer Verengung 20 in der Zuströmleitung 1 verbunden. Der in Fig. 1 linke Hohlraum 21 der Membraneinheit 17 ist nicht nur mit den Rückschlagventilen 16 und 18 verbunden, sondern auch mit einer Röhre 23, die in der Nähe der Ausströmöffnung der Röhre 2 endet. Der Vorschließkörper 12 kann durch einen Hebel 24 gegen die Kraft der Feder 13 nach oben bewegt werden und kann durch eine Arretierungseinrichtung 25 in der nach oben gezogenen Stellung festgestellt werden. Als Widerlager für den Hebel 24 dient dabei ein Kniehebelgelenk 26, dessen Knickwinkel in der aktiven Stellung durch eine Einrichtung 27 eingestellt werden kann. Das Kniehebelgelenk 26 wird dabei durch eine Druckfeder 28 in Fig. 1 nach rechts gedrückt. Über eine Stange 29 ist andererseits das Kniehebelgelenk mit der Membran 30 der Membraneinheit 17 verbunden.
Wird bei der in Fig. 1 gezeigten Stellung der Hebel 24 durch die bei 31 angedeutete menschliche Hand niedergedrückt, so wird der Vorschließkörper 12 nach oben bewegt. Dabei strömt Kraftstoff aus dem Raum 10 aus. Da durch die Bohrung 8, die als Drosselleitung wirkt, Kraftstoff nur in geringerer Menge nachströmen kann, wird der Druck im Raum 10 niedriger als der Druck im Raum 9, in dem der volle Druck der Förderpumpe anliegt. Dadurch wird der Hauptschließkörper 5 gegen die Kraft der Feder 6 nach oben gedrückt, so daß Kraftstoff aus der Leitung 1 in die Leitung 2 strömen kann.
Infolge des engen Strömungsquerschnittes zwischen Vorschließkörper 12 und Hauptschließkörper 5 tritt hier eine hohe Strömungsgeschwindigkeit auf, die in der Leitung 14 einen Unterdruck erzeugt, der an die Kammer 21 der Membraneinheit 17 angelegt wird. Durch diesen Unterdruck wird Luft durch die Leitung 23 angesaugt, so daß sich in der Kammer 21 nur ein unwesentlicher Unterdruck aufbauen kann. Erreicht aber bei gefülltem Tank der Kraftstoffpegel die Öffnung der Leitung 23, so kann keine weitere Luft mehr angesaugt werden, der Unterdruck in der Kammer 21 wächst an, die Membran 30 bewegt sich nach links und zieht dadurch das Kniehebelgelenk 26 nach links in die unwirksame Stellung, in der es kein Widerlager für den Hebel 24 mehr bildet. Das Vorschließelement 12 wird nicht mehr nach oben gezogen, sondern durch die Kraft der Feder 13 nach unten gedrückt. Da die Öffnung zwischen Vorschließkörper 12 und Hauptschließkörper 5 verschlossen wird, baut sich in der Kammer 10 wieder ein höherer Druck auf, so daß auch der Hauptschließkörper 5 durch die Kraft der Feder 6 nach unten in die geschlossene Stellung gedrückt wird. Dadurch wird die Kraftstoffzufuhr beendet. Das Ventil 22 dient dazu, die Leitung 23 zu verschließen, falls das Zapfventil nach oben geneigt oder fallengelassen wird, um auch in diesem Falle die Kraftstoffzufuhr abzuschalten.
Bei niedrigen Durchflußraten, wenn nur der Vorschließkörper 12 geöffnet ist, tritt in der Leitung 14 ein großer Unterdruck auf, so daß ein sicheres Abschalten gewährleistet ist. Bei hohen Durchflußraten ist dies nicht mehr der Fall. Bei hohen Durchflußraten tritt aber im Bereich der Verengung 20 ein großer Unterdruck auf, der über die Leitung 19 und das Rückschlagventil 18 an den Hohlraum 21 der Membraneinheit 17 angelegt wird. Bei hohen Durchflußraten wird dann über diesen Unterdruck bei gefülltem Tank oder herabgefallenem Zapfventil die Kraftstoffzufuhr schnell und wirksam unterbrochen.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei der auf die Verengung 20 im Bereich der Zuführleitung 1 verzichtet ist. Der Hauptschließkörper 5 ist in diesem Falle durch einen im wesentlichen tropfenförmigen Vorsprung 32 ergänzt, der durch Stege 37 gehalten wird und den Ausströmkanal 34, der durch den Vorschließkörper 12 verschlossen werden kann, bis auf einen ringförmigen Spalt 38 verschließt. Bei geringen Durchflußraten, wenn der Hauptschließkörper 5 geschlossen ist, wird im Bereich 33 ein Unterdruck erzeugt, der über die Leitung 14 zum Hohlraum 21 der Membraneinheit 17 (Fig. 1) geleitet wird. Dies geschieht über seitliche in Fig. 2 gezeigte Bohrungen im Bereich 33. Bei hohen Durchflußraten, wenn der Hauptschließkörper 5 wie in Fig. 2 gezeigt geöffnet ist, wird an der ringförmigen Öffnung 38 ein Unterdruck erzeugt, der über den Kanal 34 einerseits den Unterdruck bei 33 erhöht. Andererseits wird durch die Saugwirkung des Unterdrucks bei der Ringöffnung 38 die Strömungsgeschwindigkeit im Bereich 33 erhöht, was den Unterdruck ebenfalls erhöht. Auf diese Weise ist sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Durchflußraten ein ausreichender Unterdruck in der Leitung 14 vorhanden und damit ein sicheres Abschalten gewährleistet. Eine weitere Erhöhung des Unterdrucks im Bereich der ringförmigen Öffnung 38 wird durch eine ringförmige Erhebung 39 bewirkt, die die Strömung nach unten am Vorsprung 32 vorbei umlenkt.
Bei den Ausführungsformen der Fig. 3 und 4 wird ebenfalls auf die Verengung 20 im Hauptstrom verzichtet. Der Unterdruck im Hauptstrom wird vielmehr im Bereich des Hauptschließkörpers erzeugt. Der Hauptschließkörper 5 weist einen im wesentlichen pilzförmigen Vorsprung 32 auf, der in die Ausströmleitung 2 hineinragt. Bei geschlossenem Hauptschließkörper 5, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, strömt der Kraftstoff durch die Drosselleitung 8 und am Vorschließkörper 12 vorbei und erzeugt bei 33 einen Unterdruck, der durch die Leitung 14 auf die Kammer 21 der Membraneinheit 17 (Fig. 1) übertragen wird. Der Kraftstoff strömt dann weiter durch einen Kanal 34 und Öffnungen 35 im pilzförmigen Vorsprung 32 in die Ausströmleitung 2.
Bei geöffnetem Hauptschließkörper 5 (Fig. 4) wird nun die Druckdifferenz im Bereich 33 kleiner. Andererseits wird aber in der Hauptströmung bei 36 ein größerer Unterdruck erzeugt, der über die Leitungen 35 und 34 in den Bereich 33 geleitet wird, wodurch einerseits der Unterdruck im Bereich 33 erhöht wird, andererseits hier aber auch durch die Saugwirkung die Strömungsgeschwindigkeit erhöht wird, was zu einer weiteren Erhöhung des Unterdrucks in der Leitung 14 führt. Auch durch diese Ausführungsform wird also eine sichere Abschaltung sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten bewirkt.

Claims (8)

  1. Zapfventil mit einem Absperrorgan (4) für den Kraftstoff, das einen Hauptschließkörper (5) und einen von außen zu betätigenden Vorschließkörper (12) aufweist, der die Bewegungen des Hauptschließkörpers (5) beeinflußt, und mit einer durch Unterdruck auslösbaren Abschaltung (17, 29, 30, 26) für die Kraftstofförderung, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abschalten sowohl ein im Hauptstrom erzeugter Unterdruck als auch ein im Nebenstrom des Vorschließkörpers (12) erzeugter Unterdruck verwendet werden.
  2. Zapfventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Rückschlagventile (16, 18) vorgesehen sind, die so geschaltet sind, daß jeweils der höhere Unterdruck zum Abschalten verwendet wird.
  3. Zapfventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck des Hauptstroms an einer Stelle erzeugt wird, so daß dieser den Unterdruck und die Strömungsgeschwindigkeit des Nebenstroms erhöht.
  4. Zapfventil nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck des Hauptstroms stromab (36, 38) von der Stelle (33) erzeugt wird, wo der Unterdruck des Nebenstroms erzeugt wird, und dadurch der Unterdruck und die Strömungsgeschwindigkeit des Nebenstroms erhöht werden.
  5. Zapfventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptschließkörper (5) auf der Ausströmseite einen den Ausströmkanal (2) einengenden abgerundeten, im wesentlichen pilz- oder tropfenförmigen Vorsprung aufweist.
  6. Zapfventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (32) Bohrungen (35) aufweist, die mit der Ausströmseite des Vorschließkörpers (12) verbunden sind.
  7. Zapfventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung als ein die Ausströmöffnung des Kanals (34), in dem der Vorschließkörper (12) angeordnet ist, bis auf eine im wesentlichen ringförmige Öffnung (38) verschließendes Element ausgebildet ist.
  8. Zapfventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptschließkörper (5) um die ringförmige Öffnung (38) eine ringförmige Erhebung (39) aufweist, der den Hauptstrom um den Vorsprung (32) des Hauptschließkörpers (5) zur Ausströmöffnung umlenkt.
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