EP1206638A1 - Verfahren zum zumessen von brennstoff mit einem brennstoffeinspritzventil - Google Patents

Verfahren zum zumessen von brennstoff mit einem brennstoffeinspritzventil

Info

Publication number
EP1206638A1
EP1206638A1 EP00963875A EP00963875A EP1206638A1 EP 1206638 A1 EP1206638 A1 EP 1206638A1 EP 00963875 A EP00963875 A EP 00963875A EP 00963875 A EP00963875 A EP 00963875A EP 1206638 A1 EP1206638 A1 EP 1206638A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
valve
control signal
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP00963875A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1206638B1 (de
Inventor
Rolf Reischl
Wolfgang Ruehle
Hubert Stier
Matthias Boee
Norbert Keim
Guenther Hohl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1206638A1 publication Critical patent/EP1206638A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1206638B1 publication Critical patent/EP1206638B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F02M51/0603—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using piezoelectric or magnetostrictive operating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D41/2096—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils for controlling piezoelectric injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/21—Fuel-injection apparatus with piezoelectric or magnetostrictive elements

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector according to the preamble of the main claim.
  • a control unit causes the setting parameters to be varied until the smooth running of the internal combustion engine is adjusted to the desired value.
  • the setting parameters on which the target value is reached are then identified in the operating point as new, optimized values of the Injection map and replace the previous setting parameters.
  • the method known from DE 196 42 653 C1 for metering fuel with a fuel injection valve has the disadvantage that the internal combustion engine must first be run in to determine the injection map.
  • the optimization of the valve lift and the injection period depend essentially on the setpoints of the control unit, so that an ideal operating point may not be reached under certain circumstances. It can also be used in a z. B. age-related decrease in the smooth running of the internal combustion engine due to a measured, but not based on the setting parameters, deviation of the smooth running of the internal combustion engine from a desired value to deregulation of the setting parameters at the operating point of the internal combustion engine.
  • the smooth running of the internal combustion engine depends on numerous factors, such as. B. from the composition and the temperature of the supplied air or the engine temperature, so that the specification of the setpoint values assigned to the injection map is problematic.
  • Another disadvantage is that for each combination of speed and load, both the valve lift and the injection time must be stored, which requires a large amount of memory in a non-volatile memory.
  • DE 40 05 455 AI discloses a fuel injection valve with a piezoelectric actuator and a valve closing body which can be actuated by the actuator with a valve lift and which cooperates with a valve seat surface provided on a valve seat carrier to form a sealing seat. To open the sealing seat, a voltage is applied to the actuator, which is switched off to close the sealing seat.
  • the fuel injector has a fuel inlet connection, via which fuel is fed into the fuel injector. With a fuel pump that is in the fuel injector passed fuel with a fuel inlet pressure.
  • the fuel injector known from DE 40 05 455 AI has the following disadvantages.
  • a high fuel inlet pressure is required for the given stroke of the valve needle and a given maximum switching time.
  • the switching time of the fuel injector can first be shortened. Since fuel is also sprayed out of the fuel injector during the opening and closing process, short switching times which are in the range of the opening and closing times of the fuel injector result in a non-reproducible delivery of fuel. For e.g. B. required in idle small amounts of fuel, the amount of fuel delivered can therefore no longer be adjusted by the switching time.
  • the fuel inlet pressure In order to be able to dispense the required minimum quantity, the fuel inlet pressure must therefore be reduced. The situation is particularly problematic in the case of supercharged engines, since the short maximum injection time means that extremely short switching times are required, and a pressure reduction may still have to be provided.
  • Another disadvantage is that the opening angle of the injected fuel jet is determined by the seat geometry and cannot be changed during the operation of the fuel injector.
  • the method according to the invention for metering fuel with a fuel injection valve with the characterizing features of the main claim has the advantage that the fuel flow can be determined depending on some settings of the control signal a compensation curve characterizing the design of the fuel injector results, so that any fuel flow can be set with the control signal using the compensation curve.
  • the amount of fuel that is injected from the fuel injector can be determined.
  • a predetermined fuel flow can thus be set by the control signal at each operating point of the internal combustion engine.
  • a setpoint can thus be set directly without the need for special regulation.
  • an engine-specific fluctuation can be easily compensated for.
  • an opening angle of a fuel jet sprayed from the fuel injection valve is varied by varying the control signal. This makes it possible to specify the area in which the fuel is mixed with the combustion air.
  • the opening angle of the fuel jet sprayed from the fuel injection valve is measured as a function of the control signal for generating a characteristic curve and that a predetermined opening angle of the fuel jet is set with the control signal using the characteristic curve.
  • a setpoint of the opening angle can be set directly without any special regulation being necessary, and moreover an engine-specific fluctuation can be easily compensated for.
  • the fuel supplied to the fuel injector is at least approximately constant over time Fuel inlet pressure applied. This simplifies the control of the fuel injector.
  • the fuel is injected directly into a combustion chamber of an internal combustion engine and the control signal is influenced by at least one control variable of the internal combustion engine.
  • the control variable z. B. be the torque or speed of the internal combustion engine, or the control variable may depend on the composition of an exhaust gas generated by the internal combustion engine. This enables cylinder matching and optimization of engine behavior to be achieved. A long-term drift of the fuel injector can also be compensated for. It is particularly advantageous if the control variable is determined individually for each individual cylinder of the internal combustion engine, as a result of which a different behavior of the individual cylinders can be detected quickly.
  • Fig. 1 shows a schematic embodiment
  • FIG. 2 shows section II in FIG. 1 in a first operating position
  • Fig. 3 shows the detail II in Fig. 1 in a second
  • Fig. 4 is a diagram for explaining the method according to the invention. Description of the embodiments
  • fuel injector 1 shows an arrangement for explaining the method according to the invention for metering fuel with a fuel injector 1.
  • the fuel injector 1 is designed here as an internal fuel injector 1, but the method is also suitable for an external fuel injector 1.
  • fuel injector 1 is used for direct injection of fuel, in particular gasoline, into a combustion chamber 2 of a mixture-compressing, spark-ignited
  • Internal combustion engine 3 as a so-called gasoline direct injection valve.
  • the fuel injection valve 1 according to the invention is also suitable for other applications.
  • the fuel injector 1 is connected to a control unit 5 via an electrical cable 4.
  • the fuel injector 1 is connected to a fuel umpe 7 via a fuel line 6.
  • valve housing 10 of the fuel injection valve 1 has a valve seat body 11 at one end; at the other end the valve housing 10 is closed with a valve cover 12.
  • a valve seat surface 13 is formed, which cooperates with a truncated cone-shaped valve closing body 14 tapering in the spray direction, which is actuated by a valve needle 15 and is formed in one piece with the latter in the exemplary embodiment shown, to form a sealing seat.
  • the fuel injection valve 1 is actuated by an actuator 16, which is designed to be piezoelectric or magnetostrictive.
  • the actuator 16 has a central recess through which the valve needle 15 penetrates, so that the actuator 16 encloses the valve needle 15 at least in sections.
  • the actuator 16 is located in an actuator space 17, which a sealing plate 18 is separated from a fuel chamber 19.
  • the valve needle 15 is connected to a pressure plate 20.
  • the actuator 16 is supported on the one hand on the pressure plate 20 and on the other hand on the sealing plate 18.
  • the sealing plate 18 guides the valve needle 15.
  • the valve closing body 14 is pressed via the valve needle 15 and the pressure plate 20 by a compression spring 21 into the valve seat surface 13 of the valve seat body 11, whereby the sealing seat is closed.
  • the fuel injector 1 is actuated by a control signal generated by the control unit 5, which is fed to the actuator 16 via the electrical cable 4 and an electrical feed line 25.
  • the actuator 16 When the actuator 16 is actuated, it expands against the force of the compression spring 21, as a result of which a valve lift of the valve needle 15 is generated and the valve closing body 14 lifts off the valve seat surface 13.
  • the resulting gap between the valve closing body 14 and the valve seat surface 13 results in fuel escaping from the fuel chamber 19 into an injection channel 26, as a result of which fuel is injected into the combustion chamber 2 of the internal combustion engine 3.
  • Fuel is fed into the fuel chamber 19 via the fuel line 6 and the fuel pump 7.
  • the fuel pump 7 is used for variably adjusting the fuel inlet pressure prevailing in the fuel chamber 19.
  • the fuel line 6 is connected to the valve housing 10 of the fuel injector 1 by a connecting element 27 via a thread 28.
  • the fuel pump 7 is connected to a fuel tank, not shown, from which it pumps fuel into the fuel chamber 19.
  • a valve needle stroke of the valve needle 15 is generated, so that a gap is created between the valve closing body 14 and the valve seat surface 13, its cross-sectional area depends on the size of the valve needle stroke.
  • a fuel jet is sprayed out of the fuel injection valve 1 through the resulting gap.
  • the sprayed-off fuel jet is characterized by a fuel flow which results from the amount of fuel derived over time. The amount of fuel injected during an actuation cycle of the fuel injection valve 1 therefore results from the fuel flow integrated over the injection cycle.
  • the actuator 16 is actuated with a variable control signal, so that the fuel injection valve 1 only partially opens.
  • the opening cross section generated thereby between the valve closing body 14 and the valve seat surface 13 of the valve seat body 11 can then be kept constant for a certain time, after which the sealing seat is closed again by the control signal. In this way, even the smallest amounts of fuel can be injected into the combustion chamber 2.
  • These small amounts of fuel can also be generated at a constant level generated by the fuel pump 7 in the fuel chamber 19 Fuel inlet pressure to be metered.
  • the control device 5 is connected to a drive shaft measuring device 30 and an exhaust gas measuring device 31, for which purpose connections 32, 33 are provided.
  • the drive shaft measuring device 30 is connected to a drive shaft sensor 34, which measures the torque and / or the rotational speed of the internal combustion engine.
  • the drive shaft sensor 34 can act on the drive shaft 38 or it can also act on another device suitable for determining the torque or the speed of the internal combustion engine.
  • the exhaust gas measuring device 31 has an exhaust gas sensor 35, which is introduced into an exhaust gas line 36 of the internal combustion engine 3.
  • the exhaust gas sensor 35 is connected to the exhaust gas measuring device 31 via a connecting piece 37.
  • the exhaust gas sensor 35 can lie before the combination of the exhaust gases generated by the individual cylinders of the internal combustion engine 3 or after the combination of the combustion gases generated by the individual cylinders of the internal combustion engine 3.
  • control variables generated by the drive shaft measuring device 30 and the exhaust gas measuring device 31 are passed to the control unit 5 via the connections 32, 33 and processed further in the context of an engine control.
  • the Adjust cylinder Through a cylinder-specific control, the Adjust cylinder to each other; A long-term drift of the injection behavior of the fuel injection valve 1 can also be corrected.
  • FIG. 2 and 3 show the section designated II in FIG. 1, the fuel injection valves 1 being controlled differently. Elements already described are provided with the same reference numerals.
  • a fuel flow is generated at the sealing seat formed by the valve closing body 14 and the valve seat surface 13, as a result of which a frustoconical fuel jet 40 is sprayed out of the spray channel 26 of the fuel injection valve 1.
  • the fuel jet 40 has an opening angle ⁇ which is dependent on the size of the fuel flow.
  • control signal sets a larger valve needle stroke than in FIG. 2, as a result of which the fuel flow increases and a larger opening angle ⁇ of the conical fuel jet 40 is achieved.
  • the opening angle of the fuel jet 40 sprayed off by the fuel injection valve 1 can therefore be varied by varying the control signal.
  • FIG. 4 shows a series of measurements which represents the fuel flow Q and the opening angle ⁇ of the fuel jet 40 as a function of a valve stroke h of the fuel injector 1.
  • the valve lift h results from the expansion of the actuator 16 as a function of the control signal of the control unit 5. Instead of the valve lift h, the physical quantity, z. B. the electrical voltage, the control signal.
  • the valve stroke h is varied by varying the control signal, with a fixed valve stroke h resulting in a static fuel flow Q after a short time.
  • a compensation curve is placed through the measuring points 45a-45e, which, for. B. can be given by a 2nd degree polynomial.
  • the compensation curve can also by connecting two adjacent measuring points, for. B. 45b, 45c can be given by a straight line.
  • the required valve lift h or the required size of the control signal can then be determined for a specific fuel flow Q with the aid of the compensation curve 46.
  • a control signal of the size determined in this way is sent to the fuel injection valve 1, as a result of which the desired fuel flow Q is set at the fuel injection valve 1.
  • This calibration and control algorithm can, for. B. with a microprocessor of the control unit 5.
  • the opening angle ⁇ is determined in the same way as a function of the valve lift h or the size of the control signal.
  • the measurement points 47a-47d result.
  • Two adjacent measuring points z. B. 47b, 47c are with a straight line z. B. 48b, which results in the characteristic 48a - 48c.
  • the required valve lift h or the required size of the control signal can be determined with the aid of the characteristic curve 48a-48c at a desired opening angle ⁇ , the desired opening angle ⁇ being obtained by actuating the fuel injector 1 with a corresponding control signal .
  • the compensation curve and characteristic curve 46 and 48a-48c can also be determined in another way, in particular by interpolation or approximation.
  • the fuel inlet pressure of the fuel can also be varied by the fuel pump 7.
  • the result is a two-dimensional map in which the fuel flow Q and the opening angle ⁇ are dependent of the valve lift or the size of the control signal and the
  • Fuel inlet pressure are shown. To a desired combination of fuel flow and opening angle
  • the control unit 5 is connected to the fuel pump 7 by a connection (50, FIG. 1).
  • the invention is suitable for any fuel injection valves 1 that allow variable control of the valve lift.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zumessen von Brennstoff mit einem Brennstoffeinspritzventil (1), insbesondere mit einem Einspritzventil für Brennstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen (3), mit einem piezoelektrischen oder magnetostriktiven Aktor (16) und einem von dem Aktor (16) mit einem Ventilhub (h) betätigbaren Ventilschliesskörper (14), der mit einer an einem Ventilsitzkörper (11) vorgesehenen Ventilsitzfläche (13) zu einem Dichtsitz zusammenwirkt. Dabei lässt sich zur Erzeugung eines variablen Brennstoffflusses (Q) an dem Dichtsitz, der Ventilhub (h) in Abhängigkeit von einem den Aktor (16) ansteuernden, variablen Steuersignal variabel einstellen. Zur Erzeugung einer Ausgleichskurve wird der Brennstofffluss (Q) des von dem Brennstoffeinspritzventil (1) abgespritzen Brennstoffstrahls (40) in Abhängigkeit von dem Steuersignal zur Erzeugung einer Ausgleichskurve (46) gemessen und unter Verwendung der Ausgleichskurve (46) wird ein vorgegebener Brennstofffluss (Q) mit dem Steuersignal eingestellt.

Description

Verfahren zum Zumessen von Brennstoff mit einem Brennstoffeinspritzventil
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Brennstoffeinspritzventil nach der Gattung des Hauptanspruchs .
Aus der DE 196 42 653 Cl ist ein Verfahren zum Zumessen von Brennstoff mit einem Brennstoffeinspritzventil mit den gattungsbildenden Merkmalen des Hauptanspruchs bekannt. Dabei werden für jeden Betriebspunkt der Brennkraftmaschine, der durch die Drehzahl und die Last bestimmt ist, in einem Einspritzkennfeld die jeweils optimalen Einstellungsparameter des Ventilhubs eines Ventilschließkörpers und der Einspritzdauer abgelegt. Bei Anfahren eines beliebigen Betriebspunktes der Brennkraftmaschine werden die entsprechenden Einstellparameter dem Einspritzkennfeld entnommen und von einer Steuerschaltung zum Einstellen des Ventilhubs und der Einspritzdauer für einen Betrieb der Brennkraftmaschinen zugrundegelegt . Dann wird die Laufruhe der Brennkraftmaschine gemessen und mit einem betriebspunktspezifischen Sollwert verglichen. Bei einer Abweichung vom Sollwert wird durch eine Regeleinheit eine Variation der Einstellungsparameter veranlaßt, so lange, bis ein Abgleich der Laufruhe der Brennkraftmaschine auf den Sollwert erreicht ist. Die dem Erreichen des Sollwerts zugrundeliegenden Einstellparameter werden dann in dem Betriebspunkt als neue, optimierte Werte des Einspritzkennfeldes abgelegt und ersetzen die bisherigen Einstellungsparameter .
Das aus der DE 196 42 653 Cl bekannte Verfahren zum Zumessen von Brennstoff mit einem Brennstoffeinspritzventil hat den Nachteil, daß zur Ermittlung des Einspritzkennfeldes die Brennkraftmaschine zunächst eingefahren werden muß. Dabei hängt die Optimierung des Ventilhubs und der Einspritzdauer wesentlich von den Sollwerten der Regeleinheit ab, so daß unter Umständen ein idealer Betriebspunkt nicht erreicht wird. Außerdem kann es bei einer z. B. alterungsbedingten Abnahme der Laufruhe der Brennkraftmaschine aufgrund einer gemessenen, aber nicht auf den Einstellungsparametern beruhenden Abweichung der Laufruhe der Brennkraftmaschine von einem Sollwert zu einer Deregulierung der Einstellparameter im Betriebspunkt der Brennkraftmaschine kommen. Ferner hängt die Laufruhe der Brennkraftmaschine von zahlreichen Faktoren, wie z. B. der Zusammensetzung und der Temperatur der zugeführten Luft oder der Brennkraftmaschinentemperatur ab, so daß die Vorgabe von dem Einspritzkennfeld zugeordneten Sollwerten problematisch ist.
Ein weiterer Nachteil ist, daß zu jeder Kombination aus Drehzahl und Last sowohl der Ventilhub als auch die Einspritzzeit abzuspeichern sind, was einen großen Speicherbedarf in einem nichtflüchtigen Speicher erfordert.
Aus der DE 40 05 455 AI ist ein Brennstoffeinspritzventil mit einem piezoelektrischen Aktor und einem von dem Aktor mit einem Ventilhub betätigbaren Ventilschließkörper, der mit einer an einem Ventilsitzträger vorgesehenen Ventilsitzfläche zu einem Dichtsitz zusammenwirkt, bekannt. Dabei wird zum Öffnen des Dichtsitzes der Aktor mit einer Spannung beaufschlagt, welche zum Schließen des Dichtsitzes abgeschaltet wird. Das Brennstoffeinspritzventil weist einen Brennstoffeinlaßstutzen auf, über den Brennstoff in das Brennstoffeinspritzventil geleitet wird. Mit einer Brennstoffpumpe wird der in das Brennstoffeinspritzventil geleitete Brennstoff mit einem Brennstoffeingangsdruck beaufschlagt .
Bei dem aus der DE 40 05 455 AI bekannten Brennstoffeinspritzventil ergeben sich folgende Nachteile. Um eine für den Vollastbetrieb des Motors erforderliche Größtmenge an Brennstoff einzuspritzen, ist bei dem gegebenen Hub der Ventilnadel und einer gegebenen maximalen Schaltzeit ein hoher Brennstoffeingangsdruck erforderlich. Um die von dem Brennstoffeinspritzventil abgespritzte Brennstoffmenge zu verringern, kann zunächst die Schaltzeit des Brennstoffeinspritzventils verkürzt werden. Da während des Öffnungs- und Schließvorgangs ebenfalls Brennstoff aus dem Brennstoffeinspritzventil abgespritzt wird, kommt es bei kurzen Schaltzeiten, die im Bereich der Öffnungs- bzw. Schließzeit des Brennstoffeinspritzventils liegen, zu einer nicht reproduzierbaren Abgabe von Brennstoff. Für z. B. im Leerlauf erforderliche Kleinstmengen an Brennstoff kann die abgegebene Brennstoffmenge daher nicht mehr durch die Schaltzeit eingestellt werden. Um eine erforderliche Kleinstmenge abgeben zu können, muß daher der Brennstoffeingangsdruck abgesenkt werden. Problematisch ist die Situation insbesondere bei aufgeladenen Motoren, da durch die kurze maximale Einspritzzeit extrem niedrige Schaltzeiten gefordert werden und möglicherweise trotzdem noch eine Druckabsenkung vorgesehen werden muß.
Ein weiterer Nachteil ist, daß sich der Öffnungswinkel des eingespritzten BrennstoffStrahls durch die Sitzgeometrie bestimmt und während des Betriebs des Brennstoffeinspritzventils nicht geändert werden kann.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Zumessen von Brennstoff mit einem Brennstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß sich durch Ermittlung des Brennstoffflusses in Abhängigkeit von einigen Einstellungen des Steuersignals eine, die Bauart des Brennstoffeinspritzventils charakterisierende Ausgleichskurve ergibt, so daß unter Verwendung der Ausgleichskurve ein beliebiger Brennstofffluß mit dem Steuersignal eingestellt werden kann. Durch Integration des Brennstoffflusses über die Einspritzdauer läßt sich dadurch die Brennstoffmenge ermitteln, die von dem Brennstoffeinspritzventil abgespritzt wird. Damit kann in jedem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine ein vorgegebener Brennstofffluß durch das Steuersignal eingestellt werden. Somit läßt sich ein Sollwert direkt einstellen, ohne daß eine besondere Regelung erforderlich ist. Außerdem kann eine motorindividuelle Schwankung leicht ausgeglichen werden.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
Vorteilhaft ist es, daß durch Variation des Steuersignals ein Öffnungswinkel eines von dem Brennstoffeinspritzventil abgespritzten BrennstoffStrahls variiert wird. Dadurch läßt sich der Raumbereich vorgeben, in dem es zu einer Durchmischung des Brennstoffs mit der Verbrennungsluft kommt .
Vorteilhaft ist es, daß der Öffnungswinkel des von dem Brennstoffeinspritzventil abgespritzen BrennstoffStrahls in Abhängigkeit von dem Steuersignal zur Erzeugung einer Kennlinie gemessen wird und daß unter Verwendung der Kennlinie ein vorgegebener Öffnungswinkel des BrennstoffStrahls mit dem Steuersignal eingestellt wird. Dadurch läßt sich ein Sollwert des Öffnungswinkels direkt einstellen, ohne daß eine besondere Regelung erforderlich ist, wobei außerdem eine motorindividuelle Schwankung leicht ausgeglichen werden kann.
In vorteilhafter Weise wird der dem Brennstoffeinspritzventil zugeführte Brennstoff mit einem zeitlich zumindest annähernd konstanten Brennstoffeingangsdruck beaufschlagt. Dadurch vereinfacht sich die Ansteuerung des Brennstoffeinspritzventils .
Vorteilhaft ist es ferner, wenn der Brennstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine direkt eingespritzt wird und das Steuersignal von zumindest einer Steuergröße der Brennkraftmaschine beeinflußt wird. Dabei kann die Steuergröße z. B. das Drehmoment oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine sein, oder die Steuergröße kann von der Zusammensetzung eines von der Brennkraftmaschine erzeugten Abgases abhängig sein. Daraus läßt sich eine Zylinderabgleichung und eine Optimierung des Motorverhaltens erreichen. Ebenso kann eine Langzeitdrift des Brennstoffeinspritzventils ausgeglichen werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Steuergröße individuell für jeden einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine ermittelt wird, wodurch sich ein unterschiedliches Verhalten der einzelnen Zylinder schnell erfassen läßt.
Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Ausführungsbeispiel zur
Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2 den Ausschnitt II in Fig. 1 bei einer ersten Betriebsstellung;
Fig. 3 den Ausschnitt II in Fig. 1 bei einer zweiten
Betriebsstellung; und
Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens . Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Fig. 1 zeigt eine Anordnung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Zumessen von Brennstoff mit einem Brennstoffeinspritzventil 1. Das Brennstoffeinspritzventil 1 ist hier als innenöffnendes Brennstoffeinspritzventil 1 ausgeführt, das Verfahren eignet sich jedoch auch für ein außenöffnendes Brennstoffeinspritzventil 1. Das Brennstoffeinspritzventil 1 dient im Ausführungsbeispiel zum direkten Einspritzen von Brennstoff, insbesondere von Benzin, in einen Brennraum 2 einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten
Brennkraftmaschine 3 als sogenanntes Benzindirekteinspritzventil . Das erfindungsgemäße Brennstoffeinspritzventil 1 eignet sich jedoch auch für andere Anwendungsfälle.
Das Brennstoffeinspritzventil 1 ist über ein elektrisches Kabel 4 mit einem Steuergerät 5 verbunden. Außerdem ist das Brennstoffeinspritzventil 1 über eine Brennstoffleitung 6 mit einer Brennstoff umpe 7 verbunden.
Das Ventilgehäuse 10 des Brennstoffeinspritzventils 1 weist an einem Ende einen Ventilsitzkörper 11 auf; am anderen Ende ist das Ventilgehäuse 10 mit einem Ventildeckel 12 verschlossen. In dem Ventilsitzkörper 11 ist eine Ventilsitzflache 13 ausgebildet, die mit einem kegelstumpfförmigen, sich in Abspritzrichtung verjüngenden Ventilschließkörper 14, der von einer Ventilnadel 15 betätigt wird und in dem dargestellten Ausführungsbeispiel einteilig mit dieser ausgebildet ist, zu einem Dichtsitz zusammenwirkt .
Die Betätigung des Brennstoffeinspritzventils 1 erfolgt mit einem Aktor 16, der piezoelektrisch oder magnetostriktiv ausgeführt ist. Der Aktor 16 weist eine mittige Aussparung auf, durch die die Ventilnadel 15 dringt, so daß der Aktor 16 die Ventilnadel 15 zumindest abschnittsweise umschließt. Der Aktor 16 befindet sich in einem Aktorraum 17, der durch eine Dichtplatte 18 von einem Brennstoffräum 19 getrennt ist. Die Ventilnadel 15 ist mit einer Druckplatte 20 verbunden. Der Aktor 16 stützt sich einerseits an der Druckplatte 20 und andererseits an der Dichtplatte 18 ab. Außerdem ist durch die Dichtplatte 18 eine Führung der Ventilnadel 15 gegeben. Der Ventilschließkörper 14 wird über die Ventilnadel 15 und die Druckplatte 20 durch eine Druckfeder 21 in die Ventilsitzfläche 13 des Ventilsitzkörpers 11 gepreßt, wodurch der Dichtsitz geschlossen ist.
Die Betätigung des Brennstoffeinspritzventils 1 erfolgt durch ein von dem Steuergerät 5 erzeugtes Steuersignal, das über das elektrische Kabel 4 und eine elektrische Zuleitung 25 an den Aktor 16 geführt wird. Bei Betätigung des Aktors 16 dehnt sich dieser entgegen der Kraft der Druckfeder 21 aus, wodurch ein Ventilhub der Ventilnadel 15 erzeugt wird und sich der Ventilschließkörper 14 von der Ventilsitzfläche 13 abhebt. Durch den entstandenen Spalt zwischen Ventilschließkörper 14 und der Ventilsitzfläche 13 kommt es zum Austritt von Brennstoff aus dem Brennstoffräum 19 in einen Abspritzkanal 26, wodurch Brennstoff in den Brennraum 2 der Brennkraftmaschine 3 eingespritzt wird.
Die Zufuhr von Brennstoff in den Brennstoffräum 19 erfolgt über die Brennstoffleitung 6 und die Brennstoffpumpe 7. Die Brennstoffpumpe 7 dient zum variablen Einstellen des im Brennstoffräum 19 herrschenden Brennstoffeingangsdrucks . Die Brennstoffleitung 6 ist mit einem Verbindungselement 27 über ein Gewinde 28 mit dem Ventilgehäuse 10 des Brennstoffeinspritzventils 1 verbunden. Die Brennstoffpumpe 7 ist mit einem nicht dargestellten Brennstofftank verbunden, aus dem sie Brennstoff in den Brennstoffräum 19 pumpt .
Durch Betätigung des Aktors 16 mit dem Steuergerät 5 wird ein Ventilnadelhub der Ventilnadel 15 erzeugt, so daß ein Spalt zwischen dem Ventilschließkörper 14 und der Ventilsitzfläche 13 entsteht, dessen Querschnittsfläche abhängig von der Größe des Ventilnadelhubes ist. Durch den entstandenen Spalt wird ein Brennstoffstrahl aus dem Brennstoffeinspritzventil 1 abgespritzt. Der abgespritzte Brennstoffstrahl ist durch einen Brennstofffluß gekennzeichnet, der sich aus der zeitlich abgeleiteten Brennstoffmenge ergibt. Die während eines Betätigungszyklusses des Brennstoffeinspritzventils 1 eingespritzte Brennstoffmenge ergibt sich daher aus dem über den Einspritzzyklus integrierten Brennstofffluß.
Um die Brennkraftmaschine 3 im Homogen- Betrieb zu betreiben, ist für die eingespritzte Brennstoffmenge eine bestimmte notwendige Luftmenge erforderlich, die gerade ausreicht, um die vorhandene Brennstoffmenge vollständig zu verbrennen. Für den Homogen- Betrieb der Brennkraftmaschine 3 ist jedoch eine ideale Durchmischung von Brennstoff und Luft erforderlich, so daß es oftmals günstiger ist, die Brennkraftmaschine 3 im mageren Betrieb zu betreiben, d. h. daß die im Brennraum 2 der Brennkraftmaschine 3 vorhandene Luftmenge größer als die notwendige Luftmenge ist. Insbesondere dann, wenn nur eine geringe vorhandene Luftmenge zur Verfügung steht, ist es erforderlich , daß das Brennstoffeinspritzventil 1 so angesteuert werden kann, daß nur eine geringe Brennstoffmenge abgegeben wird.
Um bei unverändertem Brennstoffeingangsdruck des Brennstoffs im Brennstoffräum 19 eine kleine Menge an Brennstoff in den Brennraum 2 der Brennkraftmaschine 3 einzuspritzen, wird der Aktor 16 mit einem variablen Steuersignal angesteuert, so daß sich das Brennstoffeinspritzventil 1 nur zum Teil öffnet. Der dadurch erzeugte Öffnungsquerschnitt zwischen dem Ventilschließkörper 14 und der Ventilsitzfläche 13 des Ventilsitzkörpers 11 kann anschließend eine bestimmte Zeit konstant gehalten werden, nach welcher der Dichtsitz durch das Steuersignal wieder geschlossen wird. Auf diese Weise können auch geringste Brennstoffmengen in den Brennraum 2 eingespritzt werden. Dabei können diese geringen Brennstoffmengen auch bei einem konstanten, von der Brennstoffpumpe 7 im Brennstoffräum 19 erzeugten Brennstoffeingangsdruck zugemessen werden. Es ist daher allein durch Variation des von dem Steuergerät 5 erzeugten Steuersignals möglich, einen kontinuierlich von Null bis zu einem Maximalwert variierbaren Brennstofffluß zu erzeugen, wodurch sich eine in den Brennraum 2 eingespritzte Brennstoffmenge reproduzierbar einstellen läßt. Der maximale Brennstofffluß ist dabei durch den Brennstoffeingangsdruck, die Sitzgeometrie und den maximalen Ventilhub gegeben.
Um die Steuerung des in den Brennraum 2 der Brennkraftmaschine 3 eingespritzten Brennstoffs durch die Steuergrößen der Brennkraftmaschine 3 zu beeinflussen, ist das Steuergerät 5 mit einer Antriebswellenmeßeinrichtung 30 und einer Abgasmeßeinrichtung 31 verbunden, wozu Verbindungen 32, 33 vorgesehen sind. Die Antriebswellenmeßeinrichtung 30 ist mit einem Antriebswellensensor 34 verbunden, der das Drehmoment und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine mißt . Über mit der Umdrehungszahl korrelierte DrehmomentSchwankungen werden Rückschlüsse über die Verbrennungsbedingungen in den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 3 gewonnen. Der Antriebswellensensor 34 kann an der Antriebswelle 38 angreifen oder er kann auch an einer anderen, zur Bestimmung des Drehmoments oder der Drehzahl der Brennkraftmaschine geeigneten Einrichtung angreifen. Die Abgasmeßeinrichtung 31 weist einen Abgassensor 35 auf, der in eine Abgasleitung 36 der Brennkraftmaschine 3 eingebracht ist. Der Abgassensor 35 ist über ein Verbindungsstück 37 mit der Abgasmeßeinrichtung 31 verbunden. Der Abgassensor 35 kann vor der Zusammenführung der von den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 3 erzeugten Abgase oder nach der Zusammenführung der von den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 3 erzeugten Verbrennungsgase liegen.
Die von der Antriebswellenmeßeinrichtung 30 und der Abgasmeßeinrichtung 31 erzeugten Steuergrößen werden über die Verbindungen 32, 33 an das Steuergerät 5 geleitet und im Rahmen einer Motorsteuerung weiterverarbeitet. Durch eine zylinderindividuelle Ansteuerung lassen sich dadurch die Zylinder aufeinander einstellen; ebenso läßt sich eine Langzeitdrift des Einspritzverhaltens des Brennstoffeinspritzventils 1 korrigieren.
Die Fig. 2 und 3 zeigen den in Fig. 1 mit II bezeichneten Ausschnitt, wobei die Brennstoffeinspritzventile 1 unterschiedlich angesteuert sind. Bereits beschriebene Elemente sind mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen. Bei einem Ventilhub des Brennstoffeinspritzventils 1 wird an dem durch den Ventilschließkörper 14 und die Ventilsitzfläche 13 gebildeten Dichtsitz ein Brennstofffluß erzeugt, wodurch ein kegelstumpfförmiger Brennstoffstrahl 40 aus dem Abspritzkanal 26 des Brennstoffeinspritzventils 1 abgespritzt wird. Der Brennstoffstrahl 40 weist dabei einen von der Größe des Brennstoffflusses abhängigen Öffnungswinkel α auf.
In Fig. 3 wird durch das Steuersignal eine größerer Ventilnadelhub als in Fig. 2 eingestellt, wodurch sich der Brennstofffluß vergrößert und ein größerer Öffnungswinkel α des kegelförmigen BrennstoffStrahls 40 erreicht wird. Durch die Variation des Steuersignals läßt sich daher der Öffnungswinkel des von dem Brennstoffeinspritzventil 1 abgespritzten BrennstoffStrahls 40 variieren.
In Fig. 4 ist eine Meßreihe dargestellt, die den Brennstofffluß Q und den Öffnungswinkel α des BrennstoffStrahls 40 in Abhängigkeit von einem Ventilhub h des Brennstoffeinspritzventils 1 darstellt. Der Ventilhub h ergibt sich dabei durch die Ausdehnung des Aktors 16 in Abhängigkeit von dem Steuersignal des Steuergeräts 5. An der Abszisse könnte anstelle des Ventilhubs h auch die physikalische Größe, z. B. die elektrische Spannung, des Steuersignals dargestellt werden. Durch Variation des Steuersignals wird der Ventilhub h variiert, wobei sich bei einem festen Ventilhub h nach kurzer Zeit ein statischer Brennstofffluß Q ergibt. Der statische Brennstofffluß Q ist in dem dargestellten Diagramm durch die ausgefüllten Rauten angegeben. Dabei ergibt sich bei einem Ventilhub h = 0 ein verschwindender Brennstofffluß Q. Bei einem Ventilhub von h = 82 μm wird ein in diesem Ausführungsbeispiel maximaler Brennstofffluß Q erreicht. Durch die Meßpunkte 45a - 45e wird eine Ausgleichskurve gelegt, die z. B. durch ein Polynom 2. Grades gegeben sein kann. Die Ausgleichskurve kann aber auch durch Verbindung von je zwei benachbarten Meßpunkten z. B. 45b, 45c durch ein Geradenstück gegeben sein. Zu einem bestimmten Brennstofffluß Q kann dann mit Hilfe der Ausgleichskurve 46 der erforderliche Ventilhub h bzw. die erforderliche Größe des Steuersignals ermittelt werden. Um den vorgegebenen Brennstofffluß Q am Brennstoffeinspritzventil 1 einzustellen, wird ein Steuersignal der so ermittelten Größe an das Brennstoffeinspritzventil 1 geleitet, wodurch sich der gewünschte Brennstofffluß Q am Brennstoffeinspritzventil 1 einstellt. Dieser Eich- und Ansteuer- Algorithmus kann z. B. mit einem Mikroprozessor des Steuergeräts 5 erfolgen.
Auf die gleiche Weise wird der Öffnungswinkel α in Abhängigkeit des Ventilhubs h bzw. der Größe des Steuersignals ermittelt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ergeben sich die Meßpunkte 47a - 47d. Je zwei benachbarte Meßpunkte z. B. 47b, 47c sind mit einem Geradenstück z. B. 48b verbunden, wodurch sich die Kennlinie 48a - 48c ergibt. Ebenso wie im Fall des Brennflusses Q läßt sich mit Hilfe der Kennlinie 48a - 48c zu einem gewünschten Öffnungswinkel α der erforderliche Ventilhub h bzw. die erforderliche Größe des Steuersignals ermitteln, wobei sich durch Ansteuern des Brennstoffeinspritzventils 1 mit einem entsprechenden Steuersignal der gewünschte Öffnungswinkel α ergibt. Die Ausgleichskurve und Kennlinie 46 und 48a - 48c können auch auf andere Weise, insbesondere durch Interpolation oder Approximation ermittelt werden.
Um bei einem festen Brennstofffluß Q den Öffnungswinkel α zu variieren, kann außerdem der Brennstoffeingangsdruck des Brennstoffes durch die Brennstoffpumpe 7 variiert werden. Es ergibt sich dann ein zweidimensionales Kennfeld, in der der Brennstofffluß Q und der Öffnungswinkel α in Abhängigkeit von dem Ventilhub bzw. der Größe des Steuersignals und dem
Brennstoffeingangsdruck dargestellt sind. Zu einer gewünschten Paarung aus Brennstofffluß und Öffnungswinkel
(Q, α) lassen sich dann der erforderliche Ventilhub h bzw. die Größe des Steuersignals und der erforderliche
Brennstoffeingangsdruck ermitteln. Durch eine Ansteuerung des Brennstoffeinspritzventils 1 und der Brennstoffpumpe 7 lassen sich dann der Brennstofffluß Q und der Öffnungswinkel α unabhängig voneinander einstellen. Für diese Ausführung ist das Steuergerät 5 mit einer Verbindung (50, Fig. 1) mit der Brennstoffpumpe 7 verbunden.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen
Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere eignet sich die Erfindung für beliebige Brennstoffeinspritzventile 1, die eine variable Steuerung des Ventilhubes ermöglichen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Zumessen von Brennstoff mit einem Brennstoffeinspritzventil (1) , insbesondere einem Einspritzventil für Brennstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen, mit einem piezoelektrischen oder magnetostriktiven Aktor (16) und einem von dem Aktor (16) mit einem Ventilhub (h) betätigbaren Ventilschließkörper (14) , der mit einer an einem Ventilsitzkörper (11) vorgesehenen Ventilsitzfläche (13) zu einem Dichtsitz zusammenwirkt , wobei zur Erzeugung eines variablen Brennstoffflusses (Q) an dem Dichtsitz der Ventilhub (h) in Abhängigkeit von einem den Aktor (16) ansteuernden variablen Steuersignal variabel eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstofffluß (Q) des von dem Brennstoffeinspritzventil (1) abgespritzten BrennstoffStrahls (40) in Abhängigkeit von dem Steuersignal zur Erzeugung einer Ausgleichskurve (46) gemessen wird und daß unter Verwendung der Ausgleichskurve (46) ein vorgegebener Brennstofffluß (Q) mit dem Steuersignal eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Variation des Steuersignals ein Öffnungswinkel (α) eines von dem Brennstoffeinspritzventil (1) abgespritzten BrennstoffStrahls (40) variiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungswinkel (α) des von dem Brennstoffeinspritzventil (1) abgespritzten
BrennstoffStrahls (40) in Abhängigkeit von dem Steuersignal zur Erzeugung einer Kennlinie (48a - 48c) gemessen wird und daß unter Verwendung der Kennlinie (48a - 48c) ein vorgegebener Öffnungswinkel (α) des BrennstoffStrahls (40) mit dem Steuersignal eingestellt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Brennstoffeinspritzventil (1) zugeführte
Brennstoff mit einem zeitlich zumindest annähernd konstanten
Brennstoffeingangsdruck beaufschlagt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoff in einen Brennraum (2) einer Brennkraftmaschine (3) direkt eingespritzt wird und daß das Steuersignal von zumindest einer Steuergröße der Brennkraftmaschine (3) abhängig ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5 , dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergröße das Drehmoment und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine (3) ist.
7. Verfahren nach Anspruch 5 , dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergröße von der Zusammensetzung eines von der Brennkraftmaschine (3) erzeugten Abgases abhängig ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergröße individuell für jeden einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine (3) ermittelt wird.
EP00963875A 1999-08-05 2000-08-03 Verfahren zum zumessen von brennstoff mit einem brennstoffeinspritzventil Expired - Lifetime EP1206638B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19936944 1999-08-05
DE19936944A DE19936944A1 (de) 1999-08-05 1999-08-05 Verfahren zum Zumessen von Brennstoff mit einem Brennstoffeinspritzventil
PCT/DE2000/002620 WO2001011228A1 (de) 1999-08-05 2000-08-03 Verfahren zum zumessen von brennstoff mit einem brennstoffeinspritzventil

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1206638A1 true EP1206638A1 (de) 2002-05-22
EP1206638B1 EP1206638B1 (de) 2005-03-23

Family

ID=7917307

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00963875A Expired - Lifetime EP1206638B1 (de) 1999-08-05 2000-08-03 Verfahren zum zumessen von brennstoff mit einem brennstoffeinspritzventil

Country Status (8)

Country Link
US (1) US6679222B1 (de)
EP (1) EP1206638B1 (de)
JP (1) JP4536978B2 (de)
KR (1) KR20020023417A (de)
CN (1) CN1165682C (de)
BR (1) BR0013019A (de)
DE (2) DE19936944A1 (de)
WO (1) WO2001011228A1 (de)

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10208650A1 (de) 2001-03-15 2002-09-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Synchronisation wenigstens eines Teilnehmers eines Bussystems und Bussystem
DE10147814A1 (de) * 2001-09-27 2003-05-08 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE10149960C1 (de) * 2001-10-10 2003-02-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE10152416A1 (de) 2001-10-24 2003-06-18 Bosch Gmbh Robert Brennstoffeinspritzventil
DE10212508A1 (de) * 2002-03-21 2003-10-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in eine Brennkraftmaschine
DE10317684B4 (de) * 2003-04-17 2015-02-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE10346970B3 (de) * 2003-10-09 2004-11-18 Siemens Ag Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine
US7604023B2 (en) * 2003-10-14 2009-10-20 Buckner Lynn A Utility valve access and performance evaluation means
EP1526267A3 (de) * 2003-10-21 2010-07-28 Continental Automotive GmbH Verfahren zur Driftkompensation eines Injektors für die direkte Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine sowie Vorrichtung
DE102004027291B4 (de) * 2004-06-04 2009-11-26 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Ventils
DE102005004093A1 (de) 2004-12-09 2006-06-22 BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH Geschirrspülmaschine
DE102005004442B4 (de) 2005-01-31 2006-11-16 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
DE102006027823B4 (de) 2006-06-16 2008-10-09 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Anpassen der Ventilcharakteristik eines Kraftstoff-Einspritzventils
FR2917137B1 (fr) * 2007-06-06 2013-10-11 Renault Sas Adaptateur pour test d'injecteur.
JP4858345B2 (ja) * 2007-07-25 2012-01-18 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム
JP4623066B2 (ja) * 2007-08-31 2011-02-02 株式会社デンソー 内燃機関の噴射制御装置
DE102009004572B4 (de) * 2009-01-14 2010-08-19 Abb Technology Ag Verfahren und elektronische Einrichtung zur Kompensation des Driftverhaltens bei einem pneumatischen Stellglied während des Betriebs
JP5482532B2 (ja) * 2010-07-16 2014-05-07 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置
US8387900B2 (en) 2011-06-24 2013-03-05 Weidlinger Associates, Inc. Directly-actuated piezoelectric fuel injector with variable flow control
US20130068200A1 (en) * 2011-09-15 2013-03-21 Paul Reynolds Injector Valve with Miniscule Actuator Displacement
US20130081376A1 (en) * 2011-10-03 2013-04-04 Paul Reynolds Pulse Detonation Engine with Variable Control Piezoelectric Fuel Injector
US9103294B2 (en) 2011-12-02 2015-08-11 Cummins Inc. Fuel drift estimation and compensation for operation of an internal combustion engine
EP2662555A1 (de) * 2012-05-10 2013-11-13 Continental Automotive GmbH Verfahren zur Überwachung eines Einspritzventils
WO2014039800A1 (en) * 2012-09-08 2014-03-13 Purdue Research Foundation Rapid estimation of piezoelectric fuel injection events
US20150052905A1 (en) * 2013-08-20 2015-02-26 General Electric Company Pulse Width Modulation for Control of Late Lean Liquid Injection Velocity
DE102014007963A1 (de) * 2014-06-04 2015-12-17 Man Diesel & Turbo Se Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Motorsteuergerät
US11073105B2 (en) 2018-10-02 2021-07-27 Rohr, Inc. Acoustic torque box

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4649886A (en) 1982-11-10 1987-03-17 Nippon Soken, Inc. Fuel injection system for an internal combustion engine
JPS61237861A (ja) * 1985-04-15 1986-10-23 Nippon Soken Inc 燃料噴射弁の制御装置
US4732129A (en) * 1985-04-15 1988-03-22 Nippon Soken, Inc. Control apparatus for electroexpansive actuator enabling variation of stroke
JPS63143361A (ja) * 1986-12-04 1988-06-15 Aisan Ind Co Ltd インジエクタ用バルブの制御方法
DE4005455A1 (de) 1989-02-28 1990-08-30 Volkswagen Ag Zumessventil, insbesondere kraftstoff-einspritzventil fuer eine brennkraftmaschine
DE4325904C2 (de) * 1993-08-02 1995-07-20 Daimler Benz Ag Für eine Dieselbrennkraftmaschine vorgesehene Kraftstoffeinspritzanlage mit einer den Kraftstoff fördernden Hochdruckpumpe in eine gemeinsame Versorgungsleitung (Common-Rail) für alle Einspritzdüsen
WO1996036808A1 (fr) * 1995-05-16 1996-11-21 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Moteur a combustion interne de type a injection dans le cylindre
DE19642653C5 (de) * 1996-10-16 2008-02-21 Daimler Ag Verfahren zur Bildung eines zündfähigen Kraftstoff/Luft-Gemisches
JPH10159626A (ja) * 1996-11-29 1998-06-16 Aisin Seiki Co Ltd エンジンの燃料供給装置
JPH10213041A (ja) 1997-01-31 1998-08-11 Yamaha Motor Co Ltd 内燃機関用液体噴射装置
JP2000027725A (ja) 1998-07-08 2000-01-25 Isuzu Motors Ltd コモンレール式燃料噴射装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO0111228A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN1165682C (zh) 2004-09-08
JP4536978B2 (ja) 2010-09-01
DE19936944A1 (de) 2001-02-08
EP1206638B1 (de) 2005-03-23
BR0013019A (pt) 2002-04-16
WO2001011228A1 (de) 2001-02-15
CN1369035A (zh) 2002-09-11
KR20020023417A (ko) 2002-03-28
DE50009880D1 (de) 2005-04-28
US6679222B1 (en) 2004-01-20
JP2003506625A (ja) 2003-02-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2001011228A1 (de) Verfahren zum zumessen von brennstoff mit einem brennstoffeinspritzventil
WO1989000242A1 (en) Fuel injection system for internal combustion engines
EP0970304B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum druckregeln in speichereinspritzsystemen mit einem elektromagnetisch betätigten druckstellglied
DE10002270C1 (de) Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten
DE102009018289B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Einspritzventils
DE10343759B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Abweichung der tatsächlichen Einspritzmenge von einer berechneten Referenzeinspritzmenge eines Kraftstoffeinspritzsystems
EP1305520B1 (de) Verfahren zur steuerung eines einspritzventils
DE102008027516B3 (de) Verfahren zur Einspritzmengenabweichungsdetektion und zur Korrektur einer Einspritzmenge sowie Einspritzsystem
WO2007101766A1 (de) Bestimmung zylinderindividueller korrekturwerte der einspritzmenge einer brennkraftmaschine
WO2012107336A1 (de) Einspritzvorrichtung
DE3436768A1 (de) Verfahren zur steuerung der kraftstoffeinspritzung bei brennkraftmaschinen und kraftstoffeinspritzsystem zur durchfuehrung des verfahrens
EP1971765A1 (de) Injektorabgleichverfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
WO2009056402A1 (de) Verfahren zur erkennung einer kraftstoffsorte
EP1664511B1 (de) Verfahren zur bestimmung der ansteuerspannung eines piezoelektrischen aktors eines einspritzventils
WO2012016763A2 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine mit mehreren brennräumen und brennkraftmaschine mit mehreren brennräumen
DE4104742A1 (de) Verfahren zum einspritzen von kraftstoff fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine und kraftstoffeinspritzeinrichtung
DE102007052092B4 (de) Verfahren und Kraftstoffsystem zum Steuern der Kraftstoffzufuhr für eine Brennkraftmaschine
DE19909955B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum transienten Betrieb einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE10305525B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Adaption der Druckwellenkorrektur in einem Hochdruck-Einspritzsystem eines Kraftfahrzeuges im Fahrbetrieb
DE19516245A1 (de) Einspritzdüse
EP1718854B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bestimmen der ladeflanken eines piezoelektrischen aktors
DE10328789A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur druckwellenkompensierenden Steuerung eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
DE202013104714U1 (de) Kraftstoffversorgungssystem einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
DE3026826C2 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine
WO2001011224A1 (de) Verfahren zum zumessen von brennstoff und brennstoffeinspritzanlage

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20020305

17Q First examination report despatched

Effective date: 20040406

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR GB IT

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 50009880

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20050428

Kind code of ref document: P

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20050711

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

ET Fr: translation filed
26N No opposition filed

Effective date: 20051227

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20130820

Year of fee payment: 14

Ref country code: GB

Payment date: 20130823

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20130826

Year of fee payment: 14

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20140803

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140803

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20150430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140803

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140901

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20171026

Year of fee payment: 18

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50009880

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190301