EP1173675B1 - Starter - Google Patents

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EP1173675B1
EP1173675B1 EP01913708A EP01913708A EP1173675B1 EP 1173675 B1 EP1173675 B1 EP 1173675B1 EP 01913708 A EP01913708 A EP 01913708A EP 01913708 A EP01913708 A EP 01913708A EP 1173675 B1 EP1173675 B1 EP 1173675B1
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EP
European Patent Office
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transmission ratio
starter
gear ratio
starting
changeover
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EP01913708A
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English (en)
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Gerhard Koelle
Peter Ahner
Manfred Ackermann
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
    • F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement

Definitions

  • the invention relates to a starter of an internal combustion engine, with those mentioned in the preamble of claim 1 Features as disclosed in DE-C-198 52 085.
  • Starters of the generic type are known.
  • the gear such a starter can, for example, by a single-track transmission be formed, the thrust movements of the Engagement relay and the rotary motion of the electric starter motor transfers to the pinion in a suitable manner.
  • Electric motors are DC, AC or three-phase motors.
  • the DC series motor is particularly suitable as a starter motor, because it has the required high starting torque to overcome the starting resistance and developed to accelerate engine masses.
  • the torque of the starter is predominantly above one Pinion and a ring gear on the flywheel on the crankshaft of the internal combustion engine.
  • the pinion starter can because of the large Ratio between starter pinion and ring gear of the engine flywheel be interpreted so that the Torque is high at low speeds.
  • the Exhaust emissions value during the starting process is comparatively high because the combustion process is below idle speed of the internal combustion engine is not optimal.
  • the starter has a transmission that has at least a first transmission ratio and has a second gear ratio which is lower than the first gear ratio, where at least during a first starting phase of a starting process the first gear ratio is used, and whereby, at least from exceeding a predetermined Ambient temperature, during a time behind the first start phase lying second start phase the second Gear ratio is used characterized in that the change from the first gear ratio to the second gear ratio time-controlled and / or torque-dependent he follows, it is possible that Internal combustion engine with a single starter on one Towing up speed that is close to idling speed of the internal combustion engine lies before fuel in the cylinders is injected and ignited.
  • the first start phase preferably begins with the beginning of the starting process.
  • the first compression strokes due to the high initial translation with good acceleration and high torque passed through. This can be done at the beginning of the starching process higher load moment, which is partly due to the gas spring torque and additional torque losses of the internal combustion engine is generated, overcome by the higher moments of inertia an additional smoothing effect arises.
  • the change from the first gear ratio to the second gear ratio is controlled or regulated.
  • the change takes place in this context from the first gear ratio to the second gear ratio, depending on special properties of the internal combustion engine, time-controlled.
  • the change from the first gear ratio to the second gear ratio can also be done if the torque transmitted to the gearbox becomes negative, i.e. if there is drive torque from the internal combustion engine on the gearbox is transferred to the starter. In this case it would be self-regulation.
  • the change from the first gear ratio to the second gear ratio can, for example, by a Planetary gears are made.
  • the drive of the planetary gear on the sun gear and the output lie on the planet carrier.
  • the ring gear of the planetary gear can be fixed at the first gear ratio and in the second gear ratio via a clutch be connected to the sun gear side.
  • a clutch between Ring gear and planet carrier or between planet carriers and sun gear is to represent the second gear ratio also conceivable.
  • the starter according to the invention can be in the form of a Starter generator are present, which during the operation of the Internal combustion engine remains connected to the crankshaft and feeds energy into the electrical system.
  • an embodiment of the present invention is the starter with S and the associated gear designated GT.
  • the output shaft of the starter electric motor can be non-positively connected to the GT gearbox, which in turn is non-positive with the internal combustion engine VM can be connected, for example by an engagement gear part of the transmission GT.
  • the gearbox GT has a control input ST to which a control signal can be applied, which can trigger a change from the first gear stage i 1 to the second gear stage i 2 , and vice versa, whereby it is of course also conceivable that more than just two gear stages are provided.
  • the starter S has only a single electrical machine, and the change from the first gear ratio i 1 to the second gear ratio i 2 is, as mentioned above, time-controlled and / or speed-dependent or suitably controlled or regulated in some other way.
  • the higher first gear ratio i 1 is preferably optimized with regard to the cold start limit temperature.
  • the lower second gear ratio i 2 is preferably optimized for the generator ratio at higher crankshaft speeds and for the start-up support at the start or for towing up to a speed which is in the range of the idle speed of the internal combustion engine VM.
  • the optimization is preferably carried out for an ambient temperature range which is above 20 ° C.
  • Figure 2 is the torque of the crankshaft in Nm plotted on the left vertical axis 11, the power in W is plotted on the right vertical axis 12, and the speed of the crankshaft in l / min is up the horizontal axis 10 plotted.
  • the change from the first gear ratio i 1 to the second gear ratio i 2 is speed-dependent at the speed at which the torque achieved with the first gear ratio i 1 is equal to that achieved at this crankshaft speed with the second gear ratio i 2 Torque is, or is exceeded by this.
  • the curve profiles shown in FIG. 2 apply to the starting process of a V6 internal combustion engine, i.e. For an internal combustion engine VM which has six cylinders, three of which are in a row, the two rows are arranged V-shaped to each other. Farther apply the curves shown in Figure 2 for a Ambient temperature of 20 ° C.
  • the starting process is in the area of the first Compression very uncertain, which in the illustration at about 0.18 seconds takes place because of the speed to this Time is only about 60 revolutions per minute.
  • An internal combustion engine VM with a slightly higher one Drag torque would not be in these circumstances more, or at least not safe to start.
  • the change between the gear ratios can be from other environmental conditions or engine parameters such be made dependent on the fact that not all existing gear ratios can be used.

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Description

Die Erfindung betrifft einen Starter einer Brennkraftmaschine, mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen, wie offenbart in DE-C-198 52 085.
Stand der Technik
Starter der gattungsgemäßen Art sind bekannt. Das Getriebe derartiger Starter kann beispielsweise durch ein Einspurgetriebe gebildet sein, das die Schubbewegungen des Einrückrelais und die Drehbewegung des elektrischen Startermotors in geeigneter Weise auf das Ritzel überträgt.
Die zum Starten von Verbrennungsmotoren eingesetzten Elektromotoren sind Gleich-, Wechsel- oder Drehstrommotoren. Besonders als Startermotor geeignet ist der Gleichstrom-Reihenschlußmotor, da er das erforderliche hohe Anfangsdrehmoment zur Überwindung der Andrehwiderstände und zur Beschleunigung der Triebwerksmassen entwickelt.
Überwiegend wird das Drehmoment des Starters über ein Ritzel und einen Zahnkranz auf das Schwungrad an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors übertragen. In vereinzelten Fällen werden aber auch Keilriemen, Zahnriemen, Ketten, Getriebe oder die Direktübertragung auf die Kurbelwelle gewählt. Der Ritzelstarter kann wegen der g roßen Übersetzung zwischen Starterritzel und Zahnkranz der Motorschwungscheibe derart ausgelegt werden, daß das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen hoch ist.
Unabhängig vom speziell eingesetzten Startertyp ist der Abgasemissionswert beim Startvorgang vergleichsweise hoch, da der Verbrennungsablauf unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors nicht optimal ist.
Zur Lösung dieses Problems ist es bereits bekannt, den Verbrennungsmotor beim Startvorgang bis auf eine Drehzahl hochzuschleppen, die nahe bei der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors liegt. Die hierzu notwendigen Startmomente und Drehzahlen können nur durch eine hohe Startleistung erreicht werden, da die Kennlinie sowohl hohe Startmomente beim Beginn des Startvorgangs als auch hohe Drehzahlen zur Unterstützung des Hochlaufs überdecken muß. Um diese Startmomente und Drehzahlen zur Verfügung zu stellen wurde bereits vorgeschlagen, zwei konventionelle Starter, einen mit und einen ohne Vorgelege, derart zu überlagern, daß sowohl die hohen Drehmomente als auch die hohen Drehzahlen abgedeckt werden. Nachteilig ist hierbei der hohe Hardwareaufwand von zwei Startern und ein zusätzlicher Steuerungsaufwand, um die Überlagerung der beiden Kurzschlußströme im Bordnetz zu vermeiden.
Vorteile der Erfindung
Durch einen starter, gemäß Anspruch 1, wobei der Starter ein Getriebe aufweist, das zumindest eine erste Getriebeübersetzung und eine zweite Getriebeübersetzung aufweist die niedriger als die erste Getriebeübersetzung ist, wobei zumindest während einer ersten Startphase eines Startvorgangs die erste Getriebeübersetzung verwendet wird, und wobei, zumindest ab der Überschreitung einer vorgegebenen Umgebungstemperatur, während einer zeitlich hinter der ersten Startphase liegenden zweiten Startphase die zweite Getriebeübersetzung verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung zu den zweiten Getriebeübersetzung zeitgesteuert und/oder drehmomentabhängig erfolgt, ist es möglich, den Verbrennungsmotor mit einem einzigen Starter auf eine Drehzahl hochzuschleppen, die nahe der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors liegt, bevor Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt und gezündet wird.
Da somit praktisch keine Verbrennung unterhalb der Leerlaufdrehzahl stattfindet, ermöglicht der erfindungsgemäße Starter eine deutliche Verringerung des beim Startvorgang auftretenden Abgasemissionswertes, mit einem im Vergleich zu Lösungen mit zwei Startern geringen Aufwand.
Bei extrem tiefen, unterhalb der vorgegebenen Umgebungstemperatur liegenden Umgebungstemperaturen von beispielsweise weniger als -10°C kann es allerdings vorteilhaft sein, den Starter nur mit der ersten Getriebeübersetzung zu betreiben, da dann insgesamt deutlich höhere Antriebsmomente erforderlich sind.
Nachfolgend wird jedoch der Fall angenommen, daß die vorgegebene Umgebungstemperatur überschritten wird, d.h. daß die zweite Getriebeübersetzung zum Einsatz kommt.
Die erfindungsgemäße Lösung mit Umschaltung der Übersetzung während des Startvorgangs kommt mit einer deutlich reduzierten Startleistung aus, da die Leistung durch die Übersetzungsänderung im Verlauf des Startvorgangs angepaßt wird.
Vorzugsweise beginnt die erste Startphase mit dem Anfang des Startvorgangs. In diesem Fall werden die ersten Kompressionshübe aufgrund der hohen Anfangsübersetzung mit einer guten Beschleunigung und mit einem hohen Drehmoment durchfahren. Dadurch kann das beim Beginn des Starzvorgangs höhere Lastmoment, das unter anderem durch die Gasfedermomente und zusätzliche Verlustmomente des Verbrennungsmotors erzeugt wird, überwunden werden, wobei durch die höheren Trägheitsmomente ein zusätzlicher Glättungseffekt entsteht.
Wenn sich die zweite Startphase mit der niedrigeren Übersetzung direkt an die erste Startphase anschließt wird beim Umschalten auf diese niedrigere Übersetzung, aufgrund der dann verkleinerten Gesamtträgheit, eine zügige Weiterbeschleunigung der Kurbelwelle auf die entsprechend der reduzierten Übersetzung erhöhte stationäre Kurbelwellendrehzahl erreicht.
Beim Umschalten auf die niedrigere Übersetzung ergibt sich durch das Abbremsen der Starterdrehmasse zunächst ein Drehmomentschub. Aufgrund der dann verkleinerten Gesamtträgheit erfolgt anschließend die erwähnte zügige Weiterbeschleunigung der Kurbelwelle auf die entsprechend der reduzierten Übersetzung erhöhte stationäre Kurbelwellendrehzahl.
Insgesamt wird auf diese Weise die volle Hochlaufunterstützung erreicht. Das auf die Kurbelwelle übertragene Antriebsmoment kann, je nach Auslegung der Getriebeübersetzungen, bei höheren Drehzahlen im Vergleich zu herkömmlichen Startern beispielsweise mehr als verdoppelt werden. Gegenüber dem Antrieb mit der niedrigeren Getriebeübersetzung sind die Drehzahleinbrüche in der Kompressionsphase erheblich verkleinert. Der erfindungsgemäße Starter kann dadurch in einem großen Starttemperaturbereich eingesetzt werden, und innerhalb des häufig auftretenden Starttemperaturbereichs wird eine deutlich höhere Startdynamik erreicht.
Der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung zu der zweiten Getriebeübersetzung erfolgt gesteuert oder geregelt.
In diesem Zusammenhang erfolgt der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung zu der zweiten Getriebeübersetzung, in Abhängigkeit von speziellen Eigenschaften des Verbrennungsmotors, zeitgesteuert.
Weiterhin kann der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung zu der zweiten Getriebeübersetzung drehzahlabhängig erfolgen.
In diesem Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung zu der zweiten Getriebeübersetzung bei der Drehzahl erfolgt, bei der die Drehmomente an der Kurbelwelle für die erste Getriebeübersetzung und die zweite Getriebeübersetzung zumindest annähernd gleich groß sind.
Der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung zu der zweiten Getriebeübersetzung kann auch dann erfolgen, wenn das am Getriebe übertragene Drehmoment negativ wird, d.h. wenn am Getriebe ein Antriebsdrehmoment vom Verbrennungsmotor auf den Starter übertragen wird. In diesem Fall würde es sich um eine Selbststeuerung handeln.
Der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung zu der zweiten Getriebeübersetzung kann beispielsweise durch ein Planetengetriebe erfolgen. In diesem Fall kann der Eintrieb des Planetengetriebes am Sonnenrad und der Abtrieb am Planetenträger liegen. Das Hohlrad des Planetengetriebes kann bei der ersten Getriebeübersetzung fixiert und bei der zweiten Getriebeübersetzung über eine Kupplung mit der Sonnenradseite verbunden sein. Eine Kupplung zwischen Hohlrad und Planetenträger oder zwischen Planetenträger und Sonnenrad ist zur Darstellung der zweiten Getriebeübersetzung ebenfalls denkbar.
Weiterhin kann der erfindungsgemäße Starter in Form eines Startergenerators vorliegen, der während des Betriebs des Verbrennungsmotors mit der Kurbelwelle verbunden bleibt und Energie in das Bordnetz einspeist.
Für den Fall, daß der Startvorgang abgebrochen wird bevor der Verbrennungsmotor gestartet wurde kann vorgesehen sein, daß automatisch auf die erste Getriebeübersetzung umgeschaltet wird, sofern diese zum Zeitpunkt des Abbruchs des Startvorgangs nicht ohnehin schon verwendet wird.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1
Ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Figur 2
Den Verlauf des auf die Kurbelwelle übertragenen Drehmoments, der Kurbelwellendrehzahl und der Leistung, in einem Fall, in dem die erste Getriebeübersetzung gleich neun und die zweite Getriebeübersetzung gleich drei ist.
Figur 3
Die bei einem Startvorgang auftretenden Drehzahlverläufe in Abhängigkeit von der Zeit, bei einer ausschließlichen Verwendung einer ersten Getriebeübersetzung, die gleich neun ist, bei einer ausschließlichen Verwendung einer zweiten Getriebeübersetzung, die gleich drei ist, und bei einem erfindungsgemäßen Wechsel von der genannten ersten zu der genannten zweiten Getriebeübersetzung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In dem in Figur 1 schematisch dargestellten Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist der Starter mit S und das zugehörige Getriebe mit GT bezeichnet. Die Abtriebswelle des Starterelektromotors ist kraftschlüssig mit dem Getriebe GT verbindbar, welches seinerseits kraftschlüssig mit dem Verbrennungsmotor VM verbindbar ist, beispielsweise durch einen Einrückgetriebeteil des Getriebes GT.
Das Getriebe GT weist einen Steuereingang ST auf, an den ein Steuersignal angelegt werden kann, das einen Wechsel von der ersten Getriebestufe i1 zu der zweiten Getriebestufe i2, und umgekehrt, auslösen kann, wobei es selbstverständlich ebenfalls denkbar ist, daß mehr als nur zwei Getriebestufen vorgesehen sind.
Der Starter S weist nur eine einzige elektrische Maschine auf, und der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung i1 zu der zweiten Getriebeübersetzung i2 ist, wie oben erwähnt, zeitgesteuert und/oder drehzahlabhängig oder auf irgend eine andere Weise geeignet gesteuert oder geregelt.
Obwohl dann gegenüber bekannten Startern kein verbessertes Abgasverhalten erzielt wird, ist es denkbar, daß unterhalb einer vorgegebenen Umgebungstemperatur nur die erste Getriebeübersetzung i1 verwendet wird, um das bei extrem niedrigen Umgebungstemperaturen erforderliche hohe Antriebsdrehmoment zu erzeugen. In diesem Fall würde das an den Steuereingang ST angelegte Steuersignal zusätzlich von der Umgebungstemperatur abhängen.
Die Betriebsart mit der Verwendung von nur einer Getriebeübersetzung stellt jedoch lediglich einen Sonderfall dar, der von der vorliegenden Erfindung mit umfaßt werden soll.
Die höhere erste Getriebeübersetzung i1 ist vorzugsweise bezüglich der Kaltstartgrenztemperatur optimiert. Die niedrigere zweite Getriebeübersetzung i2 ist vorzugsweise auf die Generatorübersetzung bei höheren Kurbelwellendrehzahlen und auf die Hochlaufunterstützung beim Start beziehungsweise auf das Hochschleppen auf eine Drehzahl optimiert, die im Bereich der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors VM liegt. Die Optimierung erfolgt dabei vorzugsweise für einen Umgebungstemperaturbereich, der oberhalb von 20°C liegt.
In Figur 2 ist der das Drehmoment der Kurbelwelle in Nm auf der linken vertikalen Achse 11 aufgetragen, die Leistung in W ist auf der rechten vertikalen Achse 12 aufgetragen, und die Drehzahl der Kurbelwelle in l/min ist auf der horizontalen Achse 10 aufgetragen.
Figur 2 zeigt den Verlauf des auf die Kurbelwelle übertragenen Drehmoments, der Kurbelwellendrehzahl und der Leistung, in einem Fall, in dem die erste Getriebeübersetzung i1=9 und die zweite Getriebeübersetzung i2=3 ist.
In dem in Figur 2 dargestellten Fall erfolgt der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung i1 zu der zweiten Getriebeübersetzung i2 drehzahlabhängig bei der Drehzahl, bei der das mit der ersten Getriebeübersetzung i1 erzielte Drehmoment gleich dem bei dieser Kurbelwellendrehzahl mit der zweiten Getriebeübersetzung i2 erzielten Drehmoment ist, beziehungsweise von diesem überschritten wird.
Bei dem in Figur 2 dargestellten Fall erfolgt der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung i1=9 zu der zweiten Getriebeübersetzung i2=3 bei einer Kurbelwellendrehzahl von etwa 215 Umdrehungen pro Minute.
An der ebenfalls in Figur 2 dargestellten Leistungskennlinien Pi1 und Pi2 ist ablesbar, daß die Leistung in einem Drehzahlbreich zwischen 200 und 500 Umdrehungen pro Minute in etwa verdoppelt wird.
In Figur 3 ist die Drehzahl in l/min auf der vertikalen Achse 13 aufgetragen, und die Zeit in sec ist auf der horizontalen Achse 14 aufgetragen.
Figur 3 zeigt die bei einem Startvorgang auftretenden Drehzahlverläufe in Abhängigkeit von der Zeit, bei einer ausschließlichen Verwendung einer ersten Getriebeübersetzung i1=9, bei einer ausschließlichen Verwendung einer zweiten Getriebeübersetzung i2=3, und bei einem erfindungsgemäßen Wechsel von der genannten ersten zu der genannten zweiten Getriebeübersetzung i=9/3.
Die in Figur 2 dargestellten Kurvenverläufe gelten für den Startvorgang eines V6-Verbrennungsmotors, d.h. für einen Verbrennungsmotor VM der sechs Zylinder aufweist, von denen jeweils drei in einer Reihe liegen, wobei die beiden Reihen V-förmig zueinander angeordnet sind. Weiterhin gelten die in Figur 2 dargestellten Kurven für eine Umgebungstemperatur von 20°C.
Dem Kurvenverlauf ist zu entnehmen, daß im Falle der ausschließlichen Verwendung der ersten Getriebeübersetzung i1=9 für die gewählten Startbedingungen nur eine mittlere Dynamik und eine begrenzte stationäre Drehzahl von ungefähr 280 Umdrehungen pro Minute erreicht wird.
Im Gegensatz hierzu wird im Falle der ausschließlichen Verwendung der zweiten Getriebeübersetzung von i2=3 eine hohe stationäre Drehzahl von ungefähr 400 Umdrehungen pro Minute erreicht. Bei dieser Getriebeübersetzung i2 wird allerdings nur eine mäßige Anfangsbeschleunigung erzielt.
Weiterhin wird der Startvorgang im Bereich der ersten Verdichtung sehr unsicher, die in der Darstellung bei ungefähr 0,18 Sekunden erfolgt, da die Drehzahl zu diesem Zeitpunkt nur noch ungefähr 60 Umdrehungen pro Minute beträgt. Ein Verbrennungsmotor VM mit einem etwas höheren Schleppmoment wäre unter diesen Umständen bereits nicht mehr, oder zumindest nicht mehr sicher startbar.
Die mit i=9/3 bezeichnete Kurve zeigt den Startvorgang mit dem erfindungsgemäßen Starter.
Es ist zu erkennen daß durch den Wechsel von der während der ersten Startphase verwendeten ersten Getriebeübersetzung i1=9 zu der während der zweiten Startphase verwendeten zweiten Getriebeübersetzung i2=3 insgesamt die höchste Startdynamik erreicht wird. Sowohl das Anfangsdrehmoment als auch die stationäre Drehzahl sind jeweils optimal.
Obwohl die Erfindung vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, bei dem das Getriebe zwei Getriebeübersetzungen aufweist, ist die Erfindung keinesfalls auf diese Anzahl von Getriebeübersetzungen beschränkt. Je nach Ausgestaltung des Verbrennungsmotors VM können auch mehr als zwei Getriebeübersetzungen eingesetzt werden.
Der Wechsel zwischen den Getriebeübersetzungen kann von weiteren Umgebungsbedingungen oder Motorparametern derart abhängig gemacht werden, daß nicht in jedem Fall alle vorhandenen Getriebeübersetzungen verwendet werden.
Insbesondere dann, wenn der Starter S ein Startergenerator ist, kann für den Generatorbetrieb eine eigene Getriebeübersetzung vorgesehen sein.

Claims (11)

  1. Starter (S) für einen Verbrennungsmotor (VM), wobei der Starter (S) ein Getriebe (GT) aufweist, das zumindest eine erste Getriebeübersetzung (i1) und eine zweite Getriebeübersetzung (i2) aufweist, die niedriger als die erste Getrieberübersetzung (i1) ist, wobei zumindest während einer ersten Startphase eines Startvorgangs die erste Getriebeübersetzung (i1) verwendet wird und wobei, zumindest ab der Überschreitung einer vorgegebenen Umgebungstemperatur, während einer zeitlich hinter der ersten Startphase liegenden zweiten Startphase die zweite Getriebeübersetzung (i2) verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung (i1) zu der zweiten Getriebeübersetzung (i2) zeitgesteuert und/oder drehmomentabhängig erfolgt.
  2. Starter (S) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Startphase mit dem Anfang des Startvorgangs beginnt.
  3. Starter (S) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die zweite Startphase an die erste Startphase anschließt.
  4. Starter (S) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung (i1) zu der zweiten Getriebeübersetzung (i2) gesteuert oder geregelt erfolgt.
  5. Starter (S) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung (i1) zu der zweiten Getriebeübersetzung (i2) bei der Drehzahl erfolgt, bei der die Drehmomente an der Kurbelwelle für die erste Getriebeübersetzung (i1) und die zweite Getriebeübersetzung (i2) zumindest annähernd gleich groß sind.
  6. Starter (S) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung (i1) zu der zweiten Getriebeübersetzung (i2) dann erfolgt, wenn das am Getriebe (GT) übertragene Drehmoment negativ wird.
  7. Starter (S) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel von der ersten Getriebeübersetzung (i1) zu der zweiten Getriebeübersetzung (i2) über ein Planetengetriebe erfolgt.
  8. Starter (S) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eintrieb des Planetengetriebes am Sonnenrad und der Abtrieb am Planetenträger liegt.
  9. Starter (S) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad des Planetengetriebes bei der ersten Getriebeübersetzung (i1) fixiert ist, und dass das Hohlrad des Planetengetriebes bei der zweiten Getriebeübersetzung (i2) über eine Kupplung mit der Sonnenradseite verbunden ist.
  10. Starter (S) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich um einen Startergenerator handelt.
  11. Starter (S) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Abbruch des Startvorgangs automatisch auf die erste Getriebeübersetzung (i1) umgeschaltet wird, sofern diese zum Abbruchzeitpunkt nicht ohnehin schon verwendet wird.
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