DE102022206202A1 - Kompakter Hybrid-Antriebsstrang - Google Patents

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Fabian Kutter
Martin Brehmer
Matthias Horn
Johannes Kaltenbach
Thomas Martin
Michael Wechs
Max Bachmann
Peter Ziemer
Stefan Beck
Oliver BAYER
Juri Pawlakowitsch
Thomas Kroh
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe (18) für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) eines Kraftfahrzeugs (10), mit: einer ersten Getriebeeingangswelle (24) zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer Verbrennungsmaschine (16) des Kraftfahrzeugs; einer zweiten Getriebeeingangswelle (26) zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer ersten elektrischen Antriebsmaschine (14) des Kraftfahrzeugs; einer dritten Getriebeeingangswelle (28) zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer zweiten elektrischen Antriebsmaschine (20) des Kraftfahrzeugs; einem Planetenradsatz (RS), der mit der ersten Getriebeeingangswelle und der dritten Getriebeeingangswelle verbunden ist und mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbindbar ist; einer ersten Vorgelegewelle (30), die mit einem Abtrieb des Hybridgetriebes antriebswirksam verbunden ist; in mehreren Radsatzebenen angeordneten Stirnradpaaren (ST1, ST2, ST3, ST4, ST5) zum Bilden von Gangstufen; und mehreren Gangschaltvorrichtungen mit Schaltelementen (A, B, C, D, E, F, G) zum Einlegen der Gangstufen; wobei mittels des Planetenradsatzes wenigstens ein rein elektrischer elektrodynamischer Überlagerungszustand (eECVT1) zum rein elektrischen Anfahren und/oder für rein elektrische Lastschaltungen einrichtbar ist. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs und ein Kraftfahrzeug.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe, einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem solchen Hybridgetriebe, ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs.
  • Fahrzeuge werden zunehmend mit Hybridantrieben, d. h. mit wenigstens zwei verschiedenen Antriebsquellen ausgestattet. Hybridantriebe können zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen beitragen. Es haben sich weitgehend Antriebsstränge mit einem Verbrennungsmotor und einem oder mehreren Elektromotoren als Parallelhybrid oder als Mischhybrid durchgesetzt. Derartige Hybridantriebe weisen im Kraftfluss eine im Wesentlichen parallele Anordnung des Verbrennungsmotors und des Elektroantriebs auf. Hierbei können sowohl eine Überlagerung der Antriebsmomente als auch eine Ansteuerung mit rein verbrennungsmotorischem Antrieb oder rein elektromotorischem Antrieb ermöglicht werden. Da sich die Antriebsmomente des Elektroantriebs und des Verbrennungsmotors je nach Ansteuerung addieren können, ist eine vergleichsweise kleinere Auslegung des Verbrennungsmotors und/oder dessen zeitweise Abschaltung möglich. Hierdurch kann eine signifikante Reduzierung der CO2-Emissionen ohne nennenswerte Leistungs- bzw. Komforteinbußen erreicht werden. Die Möglichkeiten und Vorteile eines Elektroantriebs können somit mit den Reichweiten-, Leistungs- und Kostenvorteilen von Brennkraftmaschinen verbunden werden.
  • Ein Nachteil der oben genannten Hybridantriebe besteht in einem im Allgemeinen komplexeren Aufbau, da beide Antriebsquellen vorzugsweise mit nur einem Getriebe Antriebsleistung auf eine Antriebswelle übertragen. Hierdurch sind derartige Getriebe meist aufwendig und kostenintensiv in der Produktion. Eine Reduzierung der Komplexität im Aufbau eines Hybridgetriebes geht meistens mit einer Einbuße an Variabilität einher.
  • Dieser Nachteil kann zumindest teilweise mittels dedizierter Hybridgetriebe oder „Dedicated Hybrid Transmissions“ (DHT) überwunden werden, bei denen eine elektrische Maschine in das Getriebe integriert wird, um den vollen Funktionsumfang darzustellen. Beispielsweise kann im Getriebe insbesondere der mechanische Getriebeteil vereinfacht werden, etwa durch Entfall des Rückwärtsgangs, wobei stattdessen mindestens eine elektrische Maschine genutzt wird.
  • Dedizierte Hybridgetriebe können aus bekannten Getriebekonzepten hervorgehen, also aus Doppelkupplungsgetrieben, Wandler-Planetengetrieben, stufenlosen Getrieben (CVT) oder automatisierten Schaltgetrieben. Die elektrische Maschine wird dabei zum Teil des Getriebes.
  • Die Offenlegungsschrift DE 10 2013 215 114 A1 betrifft einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs, der einen Verbrennungsmotor mit einer Triebwelle, eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine mit einem Rotor, ein in Vorgelegebauweise ausgeführtes automatisiertes Schaltgetriebe mit einer Eingangswelle und mindestens einer Ausgangswelle sowie ein in Planetenbauweise ausgebildetes Überlagerungsgetriebe mit zwei Eingangselementen und einem Ausgangselement aufweist. Bei diesem Hybridantrieb ist vorgesehen, dass das Überlagerungsgetriebe koaxial über einem freien Ende der Ausgangswelle angeordnet ist, und dass das erste Eingangselement des Überlagerungsgetriebes drehfest mit einer koaxial über der Ausgangswelle angeordneten Hohlwelle verbunden ist, die zur Ankopplung des Verbrennungsmotors über ein Koppelschaltelement drehfest mit einem Losrad der unmittelbar axial benachbarten Stirnradstufe des Schaltgetriebes sowie zur Überbrückung des Überlagerungsgetriebes über ein Überbrückungsschaltelement drehfest mit dem zweiten Eingangselement oder dem Ausgangselement des Überlagerungsgetriebes verbindbar ist, dass das zweite Eingangselement des Überlagerungsgetriebes permanent mit dem Rotor der Elektromaschine in Triebverbindung steht, und dass das Ausgangselement des Überlagerungsgetriebes drehfest mit der Ausgangswelle verbunden ist.
  • Vor diesem Hintergrund stellt sich einem Fachmann die Aufgabe, ein Hybridgetriebe mit kompaktem Aufbau zu schaffen. Insbesondere soll ein Hybridgetriebe geschaffen werden, mit dem elektrodynamisches Anfahren sowie elektrodynamische Schaltungen möglich sind.
  • Die obige Aufgabe wird gelöst durch ein Hybridgetriebe für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit:
    • einer ersten Getriebeeingangswelle zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer Verbrennungsmaschine des Kraftfahrzeugs;
    • einer zweiten Getriebeeingangswelle zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer ersten elektrischen Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs;
    • einer dritten Getriebeeingangswelle zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer zweiten elektrischen Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs;
    • einem Planetenradsatz, der mit der ersten Getriebeeingangswelle und der dritten Getriebeeingangswelle verbunden ist und mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbindbar ist;
    • einer ersten Vorgelegewelle, die mit einem Abtrieb des Hybridgetriebes antriebswirksam verbunden ist;
    • in mehreren Radsatzebenen angeordneten Stirnradpaaren zum Bilden von Gangstufen; und
    • mehreren Gangschaltvorrichtungen mit Schaltelementen zum Einlegen der Gangstufen; wobei
    • mittels des Planetenradsatzes wenigstens ein rein elektrischer elektrodynamischer Überlagerungszustand zum rein elektrischen Anfahren und/oder für rein elektrische Lastschaltungen einrichtbar ist.
  • Die obige Aufgabe wird ferner gelöst von einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit:
    • einem Hybridgetriebe wie zuvor definiert;
    • einer Verbrennungsmaschine, die mit der ersten Getriebeeingangswelle verbindbar ist;
    • einer ersten elektrischen Antriebsmaschine, die mit der zweiten Getriebeeingangswelle antriebswirksam verbunden ist; und
    • einer zweiten elektrischen Antriebsmaschine, die mit der dritten Getriebeeingangswelle antriebswirksam verbunden ist.
  • Weiterhin wird die obige Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs wie zuvor definiert.
  • Schließlich wird die obige Aufgabe gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit:
    • einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang wie zuvor definiert; und
    • einem Energiespeicher zum Speichern von Energie zum Versorgen der ersten elektrischen Antriebsmaschine und/oder der zweiten elektrischen Antriebsmaschine.
  • Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Insbesondere können der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, das Kraftfahrzeug sowie das Verfahren entsprechend den für das Hybridgetriebe in den abhängigen Ansprüchen beschriebenen Ausgestaltungen ausgeführt sein.
  • Durch eine erste Getriebeeingangswelle zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer Verbrennungsmaschine und einer zweiten Getriebeeingangswelle zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer elektrischen Antriebsmaschine kann technisch einfach ein kompaktes Hybridgetriebe geschaffen werden. Eine Wirkverbindung kann sowohl schaltbar als auch nicht schaltbar ausgeführt sein. Durch einen Planetenradsatz, der mit der ersten Getriebeeingangswelle und der dritten Getriebeeingangswelle verbunden ist und mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbindbar ist, können wenigstens zwei elektrodynamische Überlagerungszustände sowie ein rein elektrischer elektrodynamischer Überlagerungszustand eingerichtet werden. Es kann ein kompaktes Hybridgetriebe geschaffen werden, mit dem ein Laden-in-Neutral sowie elektrodynamisches Anfahren und elektrodynamische Schaltungen möglich sind. Durch einen rein elektrischen elektrodynamischen Überlagerungszustand kann rein elektrisch angefahren werden. Ferner sind rein elektrische Lastschaltungen möglich. Es kann ein Hybridgetriebe mit erhöhtem Fahrkomfort bei einer rein elektrischen Fahrt geschaffen werden. Mit dem Hybridgetriebe können insbesondere wenigstens zwei mechanische Vorwärtsgangstufen für die Verbrennungsmaschine sowie zwei elektrische Gangstufen für die erste elektrische Antriebsmaschine geschaffen werden. Ein Planetenradsatz ermöglicht ein axial und/oder radial kompaktes Hybridgetriebe mit hohem Funktionsumfang. Vorzugsweise können die Verbrennungsgangstufen sowie die Elektrogangstufen für die erste elektrische Antriebsmaschine durch Einlegen von jeweils nur einem Schaltelement eingerichtet werden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die dritte Getriebeeingangswelle schaltelementfrei ausgebildet. Hierdurch kann erreicht werden, dass Antriebsleistung der zweiten elektrischen Antriebsmaschine hocheffizient in das Hybridgetriebe eingebracht werden kann. Ferner kann durch die vorteilhafte Anordnung der Schaltelemente eine verbesserte Erreichbarkeit der Schaltelemente erzielt werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Hybridgetriebe eine zweite Vorgelegewelle, die mit dem Abtrieb des Hybridgetriebes antriebswirksam verbunden ist. Durch zwei Vorgelegewellen kann eine axiale Kompaktheit des Hybridgetriebes weiter verbessert werden. Insbesondere ist es mittels zweier Vorgelegewellen möglich, sogenannte Doppelradebenen einzurichten, bei denen ein Festrad auf einer Getriebeeingangswelle mit jeweils einem Losrad auf der ersten Vorgelegewelle und einem Losrad auf der zweiten Vorgelegewelle kämmt.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weisen die erste Getriebeeingangswelle, die zweite Getriebeeingangswelle und/oder die dritte Getriebeeingangswelle eine Doppelradebene auf. Hierdurch können mittels dreier Zahnräder wenigstens zwei schaltbare Übersetzungen eingerichtet werden. Es kann ein kompaktes, bauraumeffizientes und gewichtsoptimiertes Hybridgetriebe geschaffen werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die erste Getriebeeingangswelle, die zweite Getriebeeingangswelle und die dritte Getriebeeingangswelle koaxial zueinander angeordnet. Hierdurch kann eine Kompaktheit des Hybridgetriebes weiter verbessert werden. Ferner kann eine Lagerung der Wellen vorteilhaft erfolgen. Ergänzend oder alternativ ist die erste Getriebeeingangswelle als Vollwelle ausgebildet. Hierdurch kann eine kosteneffiziente und robuste erste Getriebeeingangswelle geschaffen werden. Weiterhin ergänzend oder alternativ sind die zweite Getriebeeingangswelle und die dritte Getriebeeingangswelle als Hohlwellen ausgebildet. Hierdurch können die Getriebewellen vorteilhaft zumindest abschnittsweise umeinander angeordnet werden. Eine Kompaktheit des Hybridgetriebes kann erhöht werden. Weiterhin ergänzend oder alternativ umgibt die dritte Getriebeeingangswelle die erste Getriebeeingangswelle zumindest abschnittsweise. Hierdurch kann eine Kompaktheit des Hybridgetriebes weiter erhöht werden. Schließlich umgibt weiterhin ergänzend oder alternativ die zweite Getriebeeingangswelle die dritte Getriebeeingangswelle zumindest abschnittsweise. Hierdurch kann eine Kompaktheit des Hybridgetriebes weiter erhöht werden. Insbesondere kann eine axiale Kompaktheit des Hybridgetriebes durch die koaxiale Anordnung der Getriebeeingangswellen und das zumindest teilweise Umgeben erhöht werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Hybridgetriebe genau vier oder genau fünf gangbildende Stirnradpaare und einen Planetenradsatz zum Bilden der Gangstufen. Durch die Verwendung von genau vier oder genau fünf Stirnradpaaren mit einem Planetenradsatz kann ein kompaktes Hybridgetriebe mit wenig Zahneingriffen geschaffen werden. Es kann ein kompaktes Getriebe mit hohem Funktionsumfang geschaffen werden, das insbesondere einen hohen Wirkungsgrad aufweist.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Hybridgetriebe eine Verbrennungsmaschinenkupplung zum lösbaren antriebswirksamen Verbinden der ersten Getriebeeingangswelle mit der Verbrennungsmaschine auf, wobei die Verbrennungsmaschinenkupplung vorzugsweise an der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet ist. Es versteht sich, dass die Verbrennungsmaschinenkupplung als Klauenschaltelement oder als Reibschaltelement ausgebildet sein kann. Durch eine Verbrennungsmaschinenkupplung kann die Verbrennungsmaschine vom Hybridgetriebe entkoppelt werden und so ein hocheffizienter, rein elektrischer Fahrmodus mittels des Hybridgetriebes eingerichtet werden. Eine Reibkupplung ermöglicht zudem einen sogenannten Schwungstart der Verbrennungsmaschine und kann als Anfahrelement für die Verbrennungsmaschine dienen. Durch eine Verbrennungsmaschinenkupplung kann die Variabilität und die Effizienz des Hybridgetriebes erhöht werden. Ferner kann eine Verbrennungsmaschinenkupplung aus funktionssicherheitstechnischen Gründen Anwendung in einem Hybridgetriebe finden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die erste Getriebeeingangswelle mit einem Planetenradträger des Planetenradsatzes antriebswirksam verbunden. Ergänzend oder alternativ ist die zweite Getriebeeingangswelle mit einem Hohlrad des Planetenradsatzes antriebswirksam verbunden. Schließlich ist weiterhin ergänzend oder alternativ die dritte Getriebeeingangswelle mit einem Sonnenrad des Planetenradsatzes antriebswirksam verbunden. Hierdurch kann mittels des Planetenradsatzes eine vorteilhafte Übersetzung der Antriebsleistung der ersten elektrischen Antriebsmaschine erfolgen. Ferner können durch die vorgenannten Anbindungen wenigstens zwei elektrodynamische Überlagerungszustände und ein rein elektrischer elektrodynamischer Überlagerungszustand vorteilhaft eingerichtet werden. Insbesondere ermöglicht die Anbindung einen ersten elektrodynamischen Überlagerungszustand für geringe Geschwindigkeiten und einen zweiten elektrodynamischen Überlagerungszustand für höhere Geschwindigkeiten. Es versteht sich, dass weitere elektrodynamische Überlagerungszustände einrichtbar sind.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist ein erstes Schaltelement dazu ausgebildet, die zweite Getriebeeingangswelle mittels eines ersten Stirnradpaars antriebswirksam mit der Vorgelegewelle zu verbinden. Ergänzend oder alternativ ist ein zweites Schaltelement dazu ausgebildet, die zweite Getriebeeingangswelle mittels eines zweiten Stirnradpaars antriebswirksam mit der Vorgelegewelle zu verbinden. Weiterhin ergänzend oder alternativ ist vorzugsweise ein drittes Schaltelement dazu ausgebildet, die erste Getriebeeingangswelle oder die dritte Getriebeeingangswelle mittels eines dritten Stirnradpaars antriebswirksam mit der Vorgelegewelle zu verbinden. Weiterhin ergänzend oder alternativ ist ein viertes Schaltelement dazu ausgebildet, die erste Getriebeeingangswelle oder die dritte Getriebeeingangswelle mittels eines vierten Stirnradpaars antriebswirksam mit der Vorgelegewelle zu verbinden. Weiterhin ergänzend oder alternativ ist ein fünftes Schaltelement dazu ausgebildet, die erste Getriebeeingangswelle mittels des dritten Stirnradpaars oder eines fünften Stirnradpaars antriebswirksam mit der Vorgelegewelle zu verbinden. Weiterhin ergänzend oder alternativ ist ein sechstes Schaltelement dazu ausgebildet, den Planetenradsatz zu verblocken. Schließlich ist weiterhin ergänzend oder alternativ ein siebtes Schaltelement dazu ausgebildet, die erste Getriebeeingangswelle antriebswirksam mit der zweiten Getriebeeingangswelle zu verbinden. Es versteht sich, dass eine Verbindung mit der Vorgelegewelle eine Verbindung mit der ersten Vorgelegewelle oder der zweiten Vorgelegewelle umfasst, wenn zwei Vorgelegewellen im Getriebe vorhanden sind. Umfasst das Getriebe nur eine Vorgelegewelle, ist die Verbindung zu dieser Vorgelegewelle gemeint. Durch diese vorteilhafte Anordnung der Schaltelemente können mit dem Hybridgetriebe bis zu vier elektrodynamische Überlagerungszustände und ein rein elektrischer elektrodynamischer Überlagerungszustand eingerichtet werden. Ferner sind für jede der Antriebsmaschinen wenigstens zwei mechanische Gangstufen einrichtbar. Es versteht sich, dass ein Verblocken eines Planetenradsatzes durch antriebswirksames Verbinden zweier der drei Elemente des Planetenradsatzes erfolgt. Insbesondere kann ein Sonnenrad mit einem Planetenradträger verbunden werden, ein Sonnenrad mit einem Hohlrad verbunden werden oder ein Planetenradträger und ein Hohlrad verbunden werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente ausgebildet. Ergänzend oder alternativ sind wenigstens zwei der Schaltelemente, bevorzugt alle Schaltelemente, als Doppelschaltelement ausgebildet und von einem doppeltwirkenden Aktor betätigbar. Formschlüssige Schaltelemente ermöglichen ein hocheffizientes und kostengünstiges Hybridgetriebe. Der technische Aufbau und der Betrieb des Hybridgetriebes können durch ein Doppelschaltelement weiter vereinfacht werden. Insbesondere kann ein Doppelschaltelement mittels eines einzigen Aktors geschaltet werden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die zweite elektrische Antriebsmaschine als Hochvolt-Starter-Generator ausgebildet und vorzugsweise achsparallel zur dritten Getriebeeingangswelle angeordnet. Durch eine als Hochvolt-Starter-Generator ausgebildete zweite elektrische Antriebsmaschine können ein Bauraumbedarf und ein Gewicht des Antriebsstrangs weiter verringert werden. Eine achsparallele Anbindung der zweiten elektrischen Antriebsmaschine ermöglicht einen axial kompakten Antriebsstrang.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die erste elektrische Antriebsmaschine als Koaxialmaschine ausgebildet. Ergänzend sind der Planetenradsatz und/oder ein Doppelschaltelement umfassend zwei Schaltelemente der Schaltelemente zum Einlegen der Gangstufen zumindest abschnittsweise axial und/oder radial innerhalb der ersten elektrischen Antriebsmaschine angeordnet. Hierdurch kann eine axiale Kompaktheit des Antriebsstrangs weiter verbessert werden. Insbesondere kann ein bauraumeffizienter Antriebsstrang geschaffen werden. Insbesondere ermöglicht eine Koaxialmaschine ein direktes Anbinden der ersten elektrischen Antriebsmaschine an die zweite Getriebeeingangswelle, sodass auf weitere Anbindungsmittel wie Zahnräder oder ein Zugmittelgetriebe zum Anbinden der ersten elektrischen Antriebsmaschine verzichtet werden kann. Es kann ein hocheffizienter und gewichtsoptimierter Antriebsstrang geschaffen werden.
  • Ein Festsetzen eines Elements eines Planetenradsatzes ist insbesondere als ein Blockieren einer Drehung des Elements um seine Rotationsachse zu verstehen. Vorzugsweise wird dabei das Element mittels eines Schaltelements drehfest mit einem statischen Bauteil wie einem Rahmen und/oder einem Getriebegehäuse verbunden. Es ist auch denkbar, das Element bis zu einem Stillstand zu bremsen.
  • Ein Verblocken eines Planetenradsatzes umfasst ein antriebswirksames Verbinden zweier Zahnräder und/oder des Planetenradträgers und eines Zahnrads des Planetenradsatzes, sodass diese gemeinsam mit der gleichen Umdrehungszahl um denselben Punkt, vorzugsweise den Mittelpunkt des Planetenradsatzes, rotieren. Beim Verblocken zweier Zahnräder und/oder eines Planetenradträgers und eines Zahnrads des Planetenradsatzes wirkt der Planetenradsatz vorzugsweise wie eine Welle, es findet insbesondere keine Übersetzung im Planetenradsatz statt.
  • Unter „antriebswirksam verbunden“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine nicht schaltbare Verbindung zwischen zwei Bauteilen verstanden werden, welche zu einer permanenten Übertragung einer Drehzahl, eines Drehmoments und/oder Antriebsleistung vorgesehen ist. Die Verbindung kann dabei sowohl direkt oder über eine Festübersetzung erfolgen. Die Verbindung kann beispielsweise über eine feste Welle, eine Verzahnung, insbesondere eine Stirnradverzahnung und/oder ein Umschlingungsmittel, insbesondere ein Zugmittelgetriebe, erfolgen.
  • Unter „antriebswirksam verbindbar“, „kann antriebswirksam verbunden werden“ oder „ist zum antriebswirksamen Verbinden ausgebildet“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein schaltbares Verbinden zwischen zwei Bauteilen verstanden werden, welches in einem geschlossenen Zustand zu einer temporären Übertragung einer Drehzahl, eines Drehmoments und/oder einer Antriebsleistung vorgesehen ist. In einem geöffneten Zustand überträgt das schaltbare Verbinden vorzugsweise temporär im Wesentlichen keine Drehzahl, kein Drehmoment und/oder keine Antriebsleistung.
  • Unter Standladen bzw. Laden-in-Neutral ist insbesondere das Betreiben der elektrischen Antriebsmaschine als Generator zu verstehen, vorzugsweise bei einem Stillstand mit laufender Verbrennungsmaschine, um einen Energiespeicher zu befüllen und/oder eine Bordelektronik zu speisen.
  • Ein Aktor ist vorliegend insbesondere ein Bauteil, das ein elektrisches Signal in eine mechanische Bewegung umsetzt. Vorzugsweise führen Aktoren, die mit Doppelschaltelementen verwendet werden, Bewegungen in zwei entgegengesetzte Richtungen aus, um in der ersten Richtung ein Schaltelement des Doppelschaltelements zu schalten und in der zweiten Richtung das andere Schaltelement zu schalten.
  • Ein Gangstufenwechsel erfolgt insbesondere durch Abschalten eines Schaltelements und/oder einer Kupplung und gleichzeitiges Aufschalten des Schaltelements und/oder der Kupplung für die nächsthöhere oder -niedrigere Gangstufe. Das zweite Schaltelement und/oder die zweite Kupplung übernimmt also Stück für Stück das Drehmoment vom ersten Schaltelement und/oder von der ersten Kupplung, bis am Ende des Gangstufenwechsels das gesamte Drehmoment vom zweiten Schaltelement und/oder der zweiten Kupplung übernommen wird. Bei vorheriger Synchronisation kann ein Gangwechsel schneller erfolgen, vorzugsweise können dabei formschlüssige Schaltelemente Anwendung finden.
  • Eine Verbrennungsmaschine kann insbesondere jede Maschine sein, die durch Verbrennen eines Antriebsmittels, wie Benzin, Diesel, Kerosin, Ethanol, Flüssiggas, Autogas etc. eine Drehbewegung erzeugen kann. Eine Verbrennungsmaschine kann beispielsweise ein Ottomotor, ein Dieselmotor, ein Wankelmotor oder ein Zweitaktmotor sein.
  • Beim seriellen Fahren oder Kriechen wird eine elektrische Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs generatorisch von einer Verbrennungsmaschine des Kraftfahrzeugs betrieben. Die so erzeugte Energie wird dann einer weiteren elektrischen Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt, um Antriebsleistung bereitzustellen.
  • Ein elektrodynamisches Anfahrelement (EDA) bewirkt, dass über einen oder mehrere Planetenradsätze eine Drehzahlüberlagerung von Verbrennungsmaschinen-Drehzahl und elektrischer Antriebsmaschinen-Drehzahl stattfindet, sodass ein Anfahren eines Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand bei laufender Verbrennungsmaschine, vorzugsweise ohne Reibkupplung, möglich ist. Dabei stützt die elektrische Antriebsmaschine ein Drehmoment ab. Vorzugsweise ist die Verbrennungsmaschine nicht mehr durch eine Anfahrkupplung oder dergleichen vom Getriebe trennbar. Durch Verwenden eines EDAs können vorzugsweise Anlasser, Generator und Anfahrkupplung beziehungsweise hydrodynamischer Wandler entfallen. Dabei baut ein EDA insbesondere so kompakt, dass alle Komponenten im serienmäßigen Kupplungsgehäuse ohne Verlängerung des Getriebes Platz finden. Das elektrodynamische Anfahrelement kann beispielsweise über einen weich abgestimmten Torsionsdämpfer fest mit einer Verbrennungsmaschine und insbesondere einem Schwungrad einer Verbrennungsmaschine verbunden sein. Somit können die elektrische Antriebsmaschine und die Verbrennungsmaschine wahlweise gleichzeitig oder alternativ betrieben werden. Hält das Kraftfahrzeug an, können elektrische Antriebsmaschine und Verbrennungsmaschine abgeschaltet werden. Aufgrund einer guten Regelbarkeit der elektrischen Antriebsmaschine wird eine sehr hohe Anfahrqualität erreicht, die der eines Antriebs mit Wandlerkupplung entsprechen kann.
  • Bei einer sogenannten elektrodynamischen Schaltung (EDS) findet wie beim EDA-Anfahren über einen oder mehrere Planetenradsätze eine Drehzahlüberlagerung von Verbrennungsmaschinen-Drehzahl und elektrischer Antriebsmaschinen-Drehzahl statt. Zum Schaltungsbeginn werden die Drehmomente der elektrischen Antriebsmaschine und der Verbrennungsmaschine angepasst, sodass das auszulegende Schaltelement lastfrei wird. Nach dem Öffnen dieses Schaltelements erfolgt eine Drehzahlanpassung unter Erhaltung der Zugkraft, sodass das einzulegende Schaltelement synchron wird. Nach dem Schließen des Schaltelements erfolgt die Lastaufteilung zwischen der Verbrennungsmaschine und der elektrischen Antriebsmaschine beliebig je nach Hybrid-Betriebsstrategie. Das elektrodynamische Schaltverfahren hat den Vorteil, dass das zu schaltende Schaltelement des Zielgangs durch das Zusammenspiel der elektrischen Antriebsmaschine und der Verbrennungsmaschine synchronisiert wird, wobei die elektrische Antriebsmaschine vorzugsweise präzise regelbar ist. Ein weiterer Vorteil des EDS-Schaltverfahrens ist, dass eine hohe Zugkraft erreicht werden kann, da sich die Drehmomente der Verbrennungsmaschine und der elektrischen Maschine im Hybridgetriebe summieren.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand einiger ausgewählter Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang;
    • 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Hybridgetriebes;
    • 3 schematisch die Schaltzustände des Hybridgetriebes gemäß 2;
    • 4 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes;
    • 5 eine schematisch vereinfachte Darstellung eines Hybridgetriebes;
    • 6 schematisch die Schaltzustände des Hybridgetriebes gemäß 4;
    • 7 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes;
    • 8 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes;
    • 9 eine schematisch vereinfachte Darstellung eines Hybridgetriebes;
    • 10 schematisch die Schaltzustände der Hybridgetriebe gemäß den 7 und 8; und
    • 11 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes.
  • In 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 gezeigt. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 weist eine erste elektrische Antriebsmaschine 14 und eine Verbrennungsmaschine 16 auf, die mittels eines Hybridgetriebes 18 mit einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs 10 verbunden sind. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 umfasst in dem gezeigten Beispiel ferner eine zweite elektrischen Antriebsmaschine 20, die mit dem Hybridgetriebe 18 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden ist. Es versteht sich, dass das Hybridgetriebe 18 auch mit der Hinterachse des Kraftfahrzeugs 10 verbunden sein kann. Mittels des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 12 wird Antriebsleistung der ersten elektrischen Antriebsmaschine 14, der Verbrennungsmaschine 16 und/oder der optionalen zweiten elektrischen Antriebsmaschine 20 den Rädern des Kraftfahrzeugs 10 zugeführt. Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner einen Energiespeicher 22 auf, um Energie zu speichern, die zum Versorgen der ersten elektrischen Antriebsmaschine 14 und/oder der zweiten elektrischen Antriebsmaschine 20 dient.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes 18. Das Hybridgetriebe 18 weist eine erste Getriebeeingangswelle 24, eine zweite Getriebeeingangswelle 26 und eine dritte Getriebeeingangswelle 28 auf, die dazu ausgebildet sind, Antriebsleistung der Antriebsmaschinen 14, 16, 20 in das Hybridgetriebe 18 zu übertragen.
  • Ferner umfasst das Hybridgetriebe 18 einen Planetenradsatz RS und fünf Stirnradpaare, die mit ST1 bis ST5 bezeichnet sind.
  • Zudem umfasst das Hybridgetriebe 18 eine erste Vorgelegewelle 30 und eine zweite Vorgelegewelle 32, die jeweils über ein Abtriebszahnrad mit einem Abtrieb 34 des Hybridgetriebes 18 antriebswirksam verbunden sind.
  • Das erste Stirnradpaar ST1 umfasst ein an der ersten Vorgelegewelle 30 angeordnetes Losrad, das mit einem an der zweiten Getriebeeingangswelle 26 angeordneten Festrad in Eingriff ist. Dieses an der zweiten Getriebeeingangswelle 26 angeordnete Festrad ist zudem Teil des zweiten Stirnradpaars ST2, das ein an der zweiten Vorgelegewelle 32 angeordnetes Losrad umfasst, das mit dem an der zweiten Getriebeeingangswelle 26 angeordneten Festrad in Eingriff ist. Das erste Stirnradpaar ST1 und das zweite Stirnradpaar ST2 bilden folglich eine Doppelradebene.
  • Das dritte Stirnradpaar ST3 umfasst ein an der ersten Vorgelegewelle 30 angeordnetes Losrad, das mit einem an der ersten Getriebeeingangswelle 24 angeordneten Festrad in Eingriff ist. Das an der ersten Getriebeeingangswelle 24 angeordnete Festrad ist zudem Teil des vierten Stirnradpaars ST4 und kämmt mit einem an der zweiten Vorgelegewelle 32 angeordneten Losrad.
  • Das fünfte Stirnradpaar ST5 umfasst ein an der ersten Getriebeeingangswelle 24 angeordnetes Losrad, das mit einem an der zweiten Vorgelegewelle 32 angeordneten Festrad in Eingriff ist. Das fünfte Stirnradpaar ST5 wird vorzugsweise zum Einrichten des rein elektrischen elektrodynamischen Überlagerungszustands verwendet.
  • Die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 ist über ein Zugmittelgetriebe mit einem an der dritten Getriebeeingangswelle 28 angeordneten Festrad antriebswirksam verbunden. Die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 ist hierbei achsparallel zum Hybridgetriebe 18 angeordnet.
  • Die erste elektrische Antriebsmaschine 14 ist als Koaxialmaschine ausgebildet, wobei der Planetenradsatz RS und ein Doppelschaltelement zumindest abschnittsweise radial und/oder axial innerhalb der ersten elektrischen Antriebsmaschine 14 angeordnet sind.
  • Ein Hohlrad des Planetenradsatzes RS ist antriebswirksam mit der zweiten Getriebeeingangswelle 26 oder der ersten Getriebeeingangswelle 24 verbindbar.
  • Ein Planetenradträger des Planetenradsatzes RS ist antriebswirksam mit der ersten Getriebeeingangswelle 24 verbunden.
  • Ein Sonnenrad des Planetenradsatzes RS ist antriebswirksam mit der dritten Getriebeeingangswelle 28 verbunden.
  • In der gezeigten Ausführungsform sind die erste Getriebeeingangswelle 24, die erste Vorgelegewelle 30 und die zweite Vorgelegewelle 32 als Vollwellen ausgebildet.
  • Die zweite Getriebeeingangswelle 26 und die dritte Getriebeeingangswelle 28 sind als Hohlwellen ausgebildet, wobei die dritte Getriebeeingangswelle 28 die erste Getriebeeingangswelle 24 zumindest abschnittsweise umgibt und die zweite Getriebeeingangswelle 26 den Planetenradsatz RS und die dritte Getriebeeingangswelle 28 zumindest abschnittsweise umgibt.
  • Das Hybridgetriebe weist sieben Schaltelemente A bis G und eine Verbrennungsmaschinenkupplung K0 auf.
  • Die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 ist dazu ausgebildet, die erste Getriebeeingangswelle 24 lösbar antriebswirksam mit der Verbrennungsmaschine 16 zu verbinden.
  • Ein erstes Schaltelement A ist dazu ausgebildet, das erste Stirnradpaar ST1 antriebswirksam zu schalten, also eine antriebswirksame Verbindung zwischen der zweiten Getriebeeingangswelle 26 und der ersten Vorgelegewelle 30 einzurichten.
  • Ein zweites Schaltelement B ist dazu ausgebildet, das zweite Stirnradpaar ST2 antriebswirksam zu schalten, also eine antriebswirksame Verbindung zwischen der zweiten Getriebeeingangswelle 26 und der zweiten Vorgelegewelle 32 einzurichten.
  • Ein drittes Schaltelement C ist dazu ausgebildet, das dritte Stirnradpaar ST3 antriebswirksam zu schalten, also eine antriebswirksame Verbindung zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 24 und der ersten Vorgelegewelle 30 einzurichten.
  • Ein viertes Schaltelement D schaltet das vierte Stirnradpaar ST4 antriebswirksam und richtet hierbei eine antriebswirksame Verbindung zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 24 und der zweiten Vorgelegewelle 32 ein.
  • Ein fünftes Schaltelement E ist dazu ausgebildet, die erste Getriebeeingangswelle 24 antriebswirksam mit der zweiten Vorgelegewelle 32 zu verbinden.
  • Ein sechstes Schaltelement F ist dazu ausgebildet, das Hohlrad des Planetenradsatzes RS antriebswirksam mit der ersten Getriebeeingangswelle 24 zu verbinden. Folglich verblockt das sechste Schaltelement F den Planetenradsatz durch antriebswirksames Verbinden des Planetenradträgers und des Hohlrads.
  • Ein siebtes Schaltelement G ist dazu ausgebildet, die zweite Getriebeeingangswelle 26 antriebswirksam mit einem Hohlrad des Planetenradsatzes RS zu verbinden.
  • Es versteht sich, dass auch andere Verblockungsvarianten denkbar sind, bei denen zwei der drei Planetenradsatzelemente des Planetenradsatzes RS antriebswirksam miteinander verbunden werden.
  • In der gezeigten Ausführungsform sind die Schaltelemente A bis F und die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 als formschlüssige Schaltelemente, beispielsweise Klauenschaltelemente, ausgeführt. Ferner sind das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B zu einem Doppelschaltelement mit nur einem Aktor kombiniert. Das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D sind zu einem Doppelschaltelement kombiniert. Das siebte Schaltelement G und das sechste Schaltelement F sind zu einem Doppelschaltelement zusammengefasst. Das fünfte Schaltelement E und die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 sind ebenfalls als Doppelschaltelement zusammengefasst. Die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 kann in dieser Ausführungsform vorzugsweise als Hochvolt-Starter-Generator ausgebildet sein.
  • In 3 sind in einer Schaltmatrix 36 in einer ersten Spalte die Verbrennungsgangstufen V1, V2, der Zustand Laden-in-Neutral, die Elektrogangstufen für die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 E2.1, E2.2, die Elektrogangstufen für die erste elektrische Antriebsmaschine 14 E1.1, E1.2, zwei elektrodynamische Überlagerungszustände ECVT1, ECVT2 und ein rein elektrischer, elektrodynamischer Überlagerungszustand eECVT1 gezeigt. In der zweiten bis neunten Spalte sind die Schaltzustände der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 sowie der Schaltelemente A bis G gezeigt, wobei ein „X“ bedeutet, dass das jeweilige Schaltelement bzw. die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 geschlossen ist, also die zugeordneten Getriebebauteile antriebswirksam miteinander verbindet. Sofern kein Eintrag vorhanden ist, ist davon auszugehen, dass das entsprechende Schaltelement bzw. die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 offen ist, also keine Antriebsleistung überträgt.
  • Die erste Verbrennungsgangstufe V1 kann durch Einlegen der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 und des dritten Schaltelements C eingerichtet werden.
  • Ein Einlegen der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 und des vierten Schaltelements D richtet die zweite Verbrennungsgangstufe V2 ein.
  • Ein Zustand Laden-in-Neutral LIN kann durch Einlegen der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 und des sechsten Schaltelements F eingerichtet werden.
  • Eine erste Elektrogangstufe für die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 E2.1 kann durch Einlegen des dritten Schaltelements C und des sechsten Schaltelements F eingerichtet werden.
  • Ein Einlegen des vierten Schaltelements D und des sechsten Schaltelements F richtet eine zweite Elektrogangstufe für die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 E2.2 ein.
  • Die erste Elektrogangstufe für die erste elektrische Antriebsmaschine 14 E1.1 kann durch Einlegen des ersten Schaltelements A eingerichtet werden.
  • Ein Einlegen des zweiten Schaltelements B richtet die zweite Elektrogangstufe für die erste elektrische Antriebsmaschine 14 E1.2 ein.
  • Der erste elektrodynamische Überlagerungszustand ECVT1 kann durch Schließen der Verbrennungsmaschinenkupplung K0, des ersten Schaltelements A und des siebten Schaltelements G eingerichtet werden.
  • Der zweite elektrodynamische Überlagerungszustand ECVT2 kann durch Schließen der Verbrennungsmaschinenkupplung K0, des zweiten Schaltelements B und des siebten Schaltelements G eingerichtet werden.
  • Der rein elektrische elektrodynamische Überlagerungszustand eECVT1 kann durch Schließen des fünften Schaltelements E und des siebten Schaltelements G eingerichtet werden.
  • Ist nur das erste Schaltelement A geschlossen und die erste elektrische Antriebsmaschine 14 über das siebte Schaltelement G mit dem Hohlrad des Planetenradsatzes RS verbunden, ist ein sogenannter EDA-Modus geschaltet. Dieser ist in der Schaltmatrix 36 mit ECVT1 bezeichnet. In diesem Schaltzustand dient der Planetenradsatz als Überlagerungsgetriebe. Die Verbrennungsmaschine 16 ist mit dem Planetenradträger des Planetenradsatzes RS verbunden. In diesem Schaltzustand kann auch bei leerem elektrischem Energiespeicher 22 angefahren und gefahren werden.
  • Ist nur das zweite Schaltelement B geschlossen und die erste elektrische Antriebsmaschine 14 über das siebte Schaltelement G mit dem Hohlrad des Planetenradsatzes verbunden, ist ein zweiter Fahrbereich ECVT2 geschaltet. Dieser Fahrbereich ist vorzugsweise für höhere Geschwindigkeiten vorgesehen.
  • Bei offener Verbrennungsmaschinenkupplung K0 kann die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 für den rein elektrischen Fahrbetrieb genutzt werden. Hierbei treibt die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 anstelle der Verbrennungsmaschine 16 an. In diesem rein elektrischen elektrodynamischen Überlagerungszustand eECVT1 ist auch eine Stützung der rein elektrischen Schaltung für die erste elektrische Antriebsmaschine 14 von der Elektrogangstufe E1.1 in die Elektrogangstufe E1.2 möglich, indem die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 während der Schaltung das Moment am Sonnenrad des Planetenradsatzes RS abstützt. Hierbei findet eine sogenannte rein elektrische EDS, elektrodynamische Schaltung, statt.
  • Zum verbrennungsmotorischen Fahren stehen die verbrennungsmotorischen Vorwärtsgangstufen V1 und V2 zur Verfügung. Diese beiden Gangstufen sind unabhängig von der ersten elektrischen Antriebsmaschine 14 schaltbar.
  • Mit der zweiten elektrischen Antriebsmaschine 20 können unter anderem die folgenden Funktionen abgedeckt werden. Es ist ein Start der Verbrennungsmaschine 16 aus rein elektrischer Fahrt möglich. Es kann eine Bordnetzversorgung im Zustand Laden-in-Neutral gewährleistet werden. Insbesondere sind ein serielles Kriechen und Fahren sowohl vorwärts als auch rückwärts möglich. Es kann eine Unterstützung der Drehzahlregelung der Verbrennungsmaschine 16 beim Ankoppeln und bei Schaltungen erfolgen. Eine elektrodynamische Schaltung ist zwischen den Gangstufen für die erste elektrische Antriebsmaschine 14 und/oder die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 möglich. Insbesondere kann die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 zusätzlich zur ersten elektrischen Antriebsmaschine 14 für einen rein elektrischen Fahrbetrieb genutzt werden, wobei die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 anstelle der Verbrennungsmaschine 16 die erste Getriebeeingangswelle 24 antreibt.
  • Im verbrennungsmotorischen Fahrbetrieb kann die erste elektrische Antriebsmaschine 14 abgekoppelt werden, wenn die Verbrennungsmaschine 16 eine der Verbrennungsgangstufen V1, V2 nutzt. Hierzu wird das erste Schaltelement A bzw. das zweite Schaltelement B geöffnet. Es wird ein effizienter rein verbrennungsmotorischer Fahrbetrieb ermöglicht, da an der ersten elektrischen Antriebsmaschine 14 keine Schleppverluste stattfinden.
  • Es versteht sich, dass anstelle einer Verbrennungsmaschinenkupplung K0 in Form einer Klauenkupplung auch eine Reibkupplung verwendet werden kann. Besonders vorteilhaft ist dabei, dass eine Reibkupplung auch unter Last geöffnet werden kann, wie z. B. bei einer Vollbremsung oder einer Fehlfunktion der Verbrennungsmaschine 16. Weiterhin kann eine Verbrennungsmaschinenkupplung K0 in Form einer Reibkupplung auch unter Drehzahldifferenz geschlossen werden, sodass ein sogenannter Schwungstart der Verbrennungsmaschine 16 mittels der zweiten elektrischen Antriebsmaschine 20 möglich ist. Hierzu ist das sechste Schaltelement F zu schließen, wobei unter Ausnutzung der Trägheitsmasse der zweiten elektrischen Antriebsmaschine 20 ein Start der Verbrennungsmaschine 16 mittels der zweiten elektrischen Antriebsmaschine 20 erfolgt.
  • In 4 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 2 gezeigten Ausführungsform sind das dritte Stirnradpaar ST3 und das vierte Stirnradpaar ST4 der dritten Getriebeeingangswelle 28 zugeordnet. Ferner weist die dritte Getriebeeingangswelle 28 kein Anbindungszahnrad zum Anbinden der zweiten elektrischen Antriebsmaschine 20 auf, da die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 mittels des Festrads des dritten Stirnradpaars ST3 bzw. vierten Stirnradpaars ST4 an die dritte Getriebeeingangswelle 28 angebunden ist. Um die Doppelnutzung des dritten Stirnradpaars ST3 und des vierten Stirnradpaars ST4 zur Anbindung der zweiten elektrischen Antriebsmaschine 20 zu ermöglichen, sind die mit diesen Stirnradpaaren einrichtbaren Gangstufen im Unterschied zu der in 2 gezeigten Ausführungsform auf das Sonnenrad des Planetenradsatzes RS gebunden.
  • Folglich können die verbrennungsmotorischen Gangstufen V1, V2 über eine Verblockung des Planetenradsatzes RS, also durch Einlegen des sechsten Schaltelements F, erreicht werden.
  • Durch diese Änderungen sind mit dem Hybridgetriebe 18 gemäß der 4 zwei weitere elektrodynamische Überlagerungszustände ECVT3, ECVT4 einrichtbar, bei denen die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 am Abtrieb 34 mit einer längeren Übersetzung angebunden werden kann.
  • In 5 ist das Hybridgetriebe gemäß der 4 in einer vereinfachten Darstellung nach der Art eines Schaltplans dargestellt. Die einzelnen durch die Schaltelemente A bis G und die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 einrichtbaren Verbindungen zu den einzelnen Wellen sind nach der Art eines elektrischen Schalters dargestellt.
  • Der Planetenradsatz RS ist als Kreis dargestellt. Das Hohlrad, der Planetenradträger und das Sonnenrad sind ebenfalls als Kreis mit den Buchstaben „H“, „P“ und „S“ dargestellt.
  • Ferner sind die mittels weiterer Stirnradpaare einrichtbaren Übersetzungen als einfache Vierecke dargestellt.
  • Die Verbrennungsmaschine 16 kann folglich mittels der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 antriebswirksam mit einem Planetenradträger des Planetenradsatzes RS verbunden werden.
  • Die erste elektrische Antriebsmaschine 14 kann durch Einlegen des siebten Schaltelements G antriebswirksam mit einem Hohlrad des Planetenradsatzes RS verbunden werden. Der Planetenradsatz RS kann durch Einlegen des sechsten Schaltelements F verblockt werden, wobei das Hohlrad des Planetenradsatzes RS antriebswirksam mit dem Planetenradträger des Planetenradsatzes RS verbunden wird.
  • Die erste elektrische Antriebsmaschine 14 kann durch Einlegen des ersten Schaltelements A mit der ersten Vorgelegewelle 30 verbunden werden und über eine erste Abtriebsübersetzung antriebswirksam mit dem Abtrieb 34 verbunden werden.
  • Durch Einlegen eines zweiten Schaltelements B kann die erste elektrische Antriebsmaschine 14 mittels einer zweiten Übersetzung mit der zweiten Vorgelegewelle 32 verbunden werden und weiter über eine zweite Abtriebsübersetzung mit dem Abtrieb 34 verbunden werden.
  • Das Sonnenrad des Planetenradsatzes RS kann durch Einlegen des dritten Schaltelements C über eine dritte Übersetzung, also mittels des dritten Stirnradpaars ST3, mit der ersten Vorgelegewelle 30 verbunden werden und weiter über die Abtriebsübersetzung der ersten Vorgelegewelle 30 mit dem Abtrieb 34 verbunden werden.
  • Durch Einlegen eines vierten Schaltelements D kann das Sonnenrad des Planetenradsatzes RS über eine vierte Übersetzung, also mittels des vierten Stirnradpaars ST4, mit der zweiten Vorgelegewelle 32 und weiter über die Abtriebsübersetzung der zweiten Vorgelegewelle 32 mit dem Abtrieb 34 verbunden werden.
  • Die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 kann durch eine Vorübersetzung antriebswirksam mit der dritten Getriebeeingangswelle 28 bzw. dem Sonnenrad des Planetenradsatzes RS verbunden werden, wobei durch Einlegen des fünften Schaltelements E ein Planetenradträger des Planetenradsatzes RS antriebswirksam über eine EDS-Übersetzung, also mittels des fünften Stirnradpaars ST5, mit der zweiten Vorgelegewelle 32 und weiter über die Abtriebsübersetzung der zweiten Vorgelegewelle 32 mit dem Abtrieb 34 verbindbar ist.
  • In 6 sind in analoger Weise zur Schaltmatrix 36 gemäß der 3 in einer Schaltmatrix 38 die Schaltzustände der Hybridgetriebe gemäß der 4 und 5 dargestellt.
  • Zum Einlegen einer ersten Verbrennungsgangstufe V1 für die Verbrennungsmaschine 16 sind die Verbrennungsmaschinenkupplung K0, das dritte Schaltelement C und das sechste Schaltelement F zu schließen.
  • Die zweite Verbrennungsgangstufe V2 kann durch Schließen der Verbrennungsmaschinenkupplung K0, des vierten Schaltelements D und des sechsten Schaltelements F eingerichtet werden.
  • Der Zustand Laden-in-Neutral LIN kann durch Schließen der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 und des sechsten Schaltelements F eingerichtet werden.
  • Die erste Elektrogangstufe für die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 E2.1 kann durch Schließen des dritten Schaltelements C eingerichtet werden.
  • Ein Schließen des vierten Schaltelements D richtet eine zweite Elektrogangstufe für die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 E2.2 ein.
  • Die Elektrogangstufen für die erste elektrische Antriebsmaschine 14 sowie der erste elektrodynamische Überlagerungszustand ECVT1, der zweite elektrodynamische Überlagerungszustand ECVT2 und der rein elektrische elektrodynamische Überlagerungszustand eECVT1 schalten sich analog zu dem in 3 gezeigten Schaltschema und sind nur der Vollständigkeit halber mit übernommen.
  • Ein dritter elektrodynamischer Überlagerungszustand ECVT3 kann durch Einlegen der Verbrennungsmaschinenkupplung K0, des dritten Schaltelements C und des siebten Schaltelements G eingerichtet werden.
  • Ein Einlegen der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 sowie ein Schließen des vierten Schaltelements D und des siebten Schaltelements G richtet einen vierten elektrodynamischen Überlagerungszustand ECVT4 ein.
  • In 7 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 2 gezeigten Ausführungsform umfasst das Hybridgetriebe 18 gemäß der 7 nur vier Stirnradpaare ST1, ST2, ST4 und ST5, wobei mittels des fünften Stirnradpaars ST5 eine antriebswirksame Verbindung zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 24 und der ersten Vorgelegewelle 30 einrichtbar ist. Diese antriebswirksame Verbindung wird durch Schließen des fünften Schaltelements E eingerichtet. Im Unterschied zu der in 2 gezeigten Ausführungsform ist das fünfte Stirnradpaar ST5 mit dem vierten Stirnradpaar ST4 in einer Doppelradsatzebene angeordnet, folglich weisen diese beiden Stirnradpaare ein gemeinsames Festrad an der ersten Getriebeeingangswelle 24 auf. Es versteht sich, dass mit Entfall des dritten Stirnradpaars ST3 auch das dritte Schaltelement C nicht mehr im Hybridgetriebe vorhanden ist. Die übrigen Anbindungen sind jedoch identisch zu der in 2 gezeigten Ausführungsform.
  • In 8 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 7 gezeigten Ausführungsform sind das erste Stirnradpaar ST1 und das zweite Stirnradpaar ST2 nicht mehr in einer Doppelradebene angeordnet. Folglich weist die zweite Getriebeeingangswelle 26 zwei Festräder auf, von denen eines mit einem an der ersten Vorgelegewelle 30 angeordneten Losrad kämmt und das erste Stirnradpaar ST1 bildet. Das weitere Festrad an der zweiten Getriebeeingangswelle 26 kämmt mit einem an der zweiten Vorgelegewelle 32 angeordneten Losrad und bildet das zweite Stirnradpaar ST1. Die Hybridgetriebe 18 gemäß den 7 und 8 schalten sich dabei gleich.
  • In 9 sind die Hybridgetriebe gemäß den 7 und 8 schematisch vereinfacht analog zu 5 dargestellt.
  • Die Verbrennungsmaschine 16 kann durch Einlegen der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 antriebswirksam mit einem Planetenradträger des Planetenradsatzes RS verbunden werden.
  • Ein Hohlrad des Planetenradsatzes RS kann durch Einlegen des siebten Schaltelements G antriebswirksam mit der ersten elektrischen Antriebswelle 14 verbunden werden.
  • Ein Einlegen des sechsten Schaltelements F verblockt den Planetenradsatz RS durch antriebswirksames Verbinden des Hohlrads mit dem Planetenradträger.
  • Das Sonnenrad des Planetenradsatzes RS ist antriebswirksam mit der zweiten elektrischen Antriebsmaschine 20 verbunden.
  • Die erste Vorgelegewelle 30 ist über eine erste Abtriebsübersetzung mit dem Abtrieb 34 verbunden und kann durch Einlegen des ersten Schaltelements A antriebswirksam über eine erste Übersetzung mit der ersten elektrischen Antriebsmaschine 14 verbunden werden und durch Einlegen eines fünften Schaltelements E durch die EDS-Übersetzung mit dem Planetenradträger des Planetenradsatzes RS verbunden werden.
  • Die zweite Vorgelegewelle 32 ist über eine zweite Abtriebsübersetzung mit dem Abtrieb 34 verbunden und kann durch Einlegen eines zweiten Schaltelements B über die zweite Übersetzung mit der ersten elektrischen Antriebsmaschine 14 verbunden werden und durch Einlegen eines vierten Schaltelements D über die vierte Übersetzung mit dem Planetenradträger des Planetenradsatzes RS verbunden werden.
  • Die erste, zweite und vierte Übersetzung wird jeweils durch das erste, zweite und vierte Stirnradpaar ST1, ST2 und ST4 eingerichtet.
  • In 10 sind in einer Schaltmatrix 40 analog zu den Schaltmatrizes 38 und 36 der 3 und 6 die Schaltzustände der Hybridgetriebe gemäß den 7, 8 und 9 dargestellt.
  • Die erste Elektrogangstufe für die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 E2.1 kann durch Einlegen des fünften Schaltelements E und des sechsten Schaltelements F eingerichtet werden.
  • Ein Einlegen des vierten Schaltelements D und des sechsten Schaltelements F richtet eine zweite Elektrogangstufe für die zweite elektrische Antriebsmaschine 20 E2.2 ein.
  • Die übrigen Schaltzustände schalten sich analog zu der in 3 gezeigten Schaltmatrix 36 und sind nur der Vollständigkeit halber übernommen.
  • In 11 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 8 gezeigten Ausführungsform umfasst das Hybridgetriebe 18 gemäß der 11 eine einzige Vorgelegewelle 30. Folglich sind die Stirnradpaare ST1, ST2, ST4 und ST5 zwischen den ersten beiden Getriebeeingangswellen 24, 26 und der Vorgelegewelle 30 angeordnet. Diese Ausführungsform kann insbesondere aus Bauraumgründen sinnvoll sein. Die Reduzierung der Vorgelegewellen auf eine Vorgelegewelle 30 hat keine Auswirkungen auf die Funktionalität. In dieser Ausführungsform liegen die Doppelschaltelemente auf der gleichen Achse, sodass im Unterschied zu den bisher gezeigten Ausführungsformen keine verteilte Schaltgabel für die Schaltelemente mehr benötigt wird. Nicht gezeigt, aber denkbar ist auch eine achsparallele Anbindung der ersten elektrischen Antriebsmaschine 14, die in dieser Variante zusätzliche Bauraumvariabilität schaffen kann.
  • Die Erfindung wurde anhand der Zeichnungen und der Beschreibung umfassend beschrieben und erklärt. Die Beschreibung und Erklärung sind als Beispiel und nicht einschränkend zu verstehen. Die Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt. Andere Ausführungsformen oder Variationen ergeben sich für den Fachmann bei der Verwendung der vorliegenden Erfindung sowie bei einer genauen Analyse der Zeichnungen, der Offenbarung und der nachfolgenden Patentansprüche.
  • In den Patentansprüchen schließen die Wörter „umfassen“ und „mit“ nicht das Vorhandensein weiterer Elemente oder Schritte aus. Der undefinierte Artikel „ein“ oder „eine“ schließt nicht das Vorhandensein einer Mehrzahl aus. Ein einzelnes Element oder eine einzelne Einheit kann die Funktionen mehrerer der in den Patentansprüchen genannten Einheiten ausführen. Die bloße Nennung einiger Maßnahmen in mehreren verschiedenen abhängigen Patentansprüchen ist nicht dahingehend zu verstehen, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht ebenfalls vorteilhaft verwendet werden kann. Ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 12 kann beispielsweise in Form eines Computerprogramms realisiert werden, das auf einem Steuergerät für den Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 12 ausgeführt wird. Ein Computerprogramm kann auf einem nichtflüchtigen Datenträger gespeichert/vertrieben werden, beispielsweise auf einem optischen Speicher oder auf einem Halbleiterlaufwerk (SSD). Ein Computerprogramm kann zusammen mit Hardware und/oder als Teil einer Hardware vertrieben werden, beispielsweise mittels des Internets oder mittels drahtgebundener oder drahtloser Kommunikationssysteme. Bezugszeichen in den Patentansprüchen sind nicht einschränkend zu verstehen.
  • Bezugszeichen
    • 10
    Kraftfahrzeug
    12
    Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
    14
    erste elektrische Antriebsmaschine
    16
    Verbrennungsmaschine
    18
    Hybridgetriebe
    20
    zweite elektrische Antriebsmaschine
    22
    Energiespeicher
    24
    erste Getriebeeingangswelle
    26
    zweite Getriebeeingangswelle
    28
    dritte Getriebeeingangswelle
    30
    erste Vorgelegewelle
    32
    zweite Vorgelegewelle
    34
    Abtrieb
    36
    Schaltmatrix
    38
    Schaltmatrix
    40
    Schaltmatrix
    A-G
    Schaltelemente
    K0
    Verbrennungsmaschinenkupplung
    RS
    Planetenradsatz
    ST1-ST5
    Stirnradpaare
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102013215114 A1 [0006]

Claims (15)

  1. Hybridgetriebe (18) für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) eines Kraftfahrzeugs (10), mit: einer ersten Getriebeeingangswelle (24) zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer Verbrennungsmaschine (16) des Kraftfahrzeugs; einer zweiten Getriebeeingangswelle (26) zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer ersten elektrischen Antriebsmaschine (14) des Kraftfahrzeugs; einer dritten Getriebeeingangswelle (28) zum Wirkverbinden des Hybridgetriebes mit einer zweiten elektrischen Antriebsmaschine (20) des Kraftfahrzeugs; einem Planetenradsatz (RS), der mit der ersten Getriebeeingangswelle und der dritten Getriebeeingangswelle verbunden ist und mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbindbar ist; einer ersten Vorgelegewelle (30), die mit einem Abtrieb des Hybridgetriebes antriebswirksam verbunden ist; in mehreren Radsatzebenen angeordneten Stirnradpaaren (ST1, ST2, ST3, ST4, ST5) zum Bilden von Gangstufen; und mehreren Gangschaltvorrichtungen mit Schaltelementen (A, B, C, D, E, F, G) zum Einlegen der Gangstufen; wobei mittels des Planetenradsatzes wenigstens ein rein elektrischer elektrodynamischer Überlagerungszustand (eECVT1) zum rein elektrischen Anfahren und/oder für rein elektrische Lastschaltungen einrichtbar ist.
  2. Hybridgetriebe (18) nach Anspruch 1, wobei die dritte Getriebeeingangswelle (28) schaltelemetfrei ausgebildet ist.
  3. Hybridgetriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Hybridgetriebe (18) eine zweite Vorgelegewelle (32) umfasst, die mit dem Abtrieb (34) des Hybridgetriebes antriebswirksam verbunden ist.
  4. Hybridgetriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Getriebeeingangswelle (24), die zweite Getriebeeingangswelle (26) und/oder die dritte Getriebeeingangswelle (28) eine Doppelradebene aufweist.
  5. Hybridgetriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Getriebeeingangswelle (24), die zweite Getriebeeingangswelle (26) und die dritte Getriebeeingangswelle (28) koaxial zueinander angeordnet sind; die erste Getriebeeingangswelle als Vollwelle ausgebildet ist; die zweite Getriebeeingangswelle und die dritte Getriebeeingangswelle als Hohlwellen ausgebildet sind; die dritte Getriebeeingangswelle die erste Getriebeeingangswelle zumindest abschnittsweise umgibt; und/oder die zweite Getriebeeingangswelle die dritte Getriebeeingangswelle zumindest abschnittsweise umgibt.
  6. Hybridgetriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Hybridgetriebe genau vier oder genau fünf gangbildende Stirnradpaare (ST1, ST2, ST3, ST4, ST5) und einen Planetenradsatz (RS) zum Bilden der Gangstufen umfasst.
  7. Hybridgetriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Getriebeeingangswelle (24) eine Verbrennungsmaschinenkupplung (K0) zum lösbaren antriebswirksamen Verbinden der ersten Getriebeeingangswelle mit der Verbrennungsmaschine (16) umfasst.
  8. Hybridgetriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Getriebeeingangswelle (24) mit einem Planetenradträger des Planetenradsatzes (RS) antriebswirksam verbunden ist; die zweite Getriebeeingangswelle (26) mit einem Hohlrad des Planetenradsatzes antriebswirksam verbindbar ist; und/oder die dritte Getriebeeingangswelle (28) mit einem Sonnenrad des Planetenradsatzes antriebswirksam verbunden ist.
  9. Hybridgetriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei ein erstes Schaltelement (A) dazu ausgebildet ist, die zweite Getriebeeingangswelle (26) mittels eines ersten Stirnradpaars (St1) antriebswirksam mit der Vorgelegewelle (30, 32) zu verbinden; ein zweites Schaltelement (B) dazu ausgebildet ist, die zweite Getriebeeingangswelle mittels eines zweiten Stirnradpaars antriebswirksam mit der Vorgelegewelle zu verbinden; vorzugsweise ein drittes Schaltelement (C) dazu ausgebildet ist, die erste Getriebeeingangswelle (24) oder die dritte Getriebeeingangswelle (28) mittels eines dritten Stirnradpaars (ST3) antriebswirksam mit der Vorgelegewelle zu verbinden; ein viertes Schaltelement (D) dazu ausgebildet ist, die erste Getriebeeingangswelle oder die dritte Getriebeeingangswelle mittels eines vierten Stirnradpaars (ST4) antriebswirksam mit der Vorgelegewelle zu verbinden; und/oder ein fünftes Schaltelement (E) dazu ausgebildet ist, die erste Getriebeeingangswelle mittels des dritten Stirnradpaars oder eines fünften Stirnradpaars (ST5) antriebswirksam mit der zweiten Vorgelegewelle zu verbinden; ein sechstes Schaltelement (F) dazu ausgebildet ist, den Planetenradsatz zu verblocken; und/oder ein siebtes Schaltelement (G) dazu ausgebildet ist, die erste Getriebeeingangswelle antriebswirksam mit der zweiten Getriebeeingangswelle zu verbinden.
  10. Hybridgetriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Schaltelemente (A, B, C, D, E) als formschlüssige Schaltelemente ausgebildet sind; und/oder wenigstens zwei der Schaltelemente, bevorzugt alle Schaltelemente, als Doppelschaltelement ausgebildet sind und von einem doppeltwirkenden Aktor betätigbar sind.
  11. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) für ein Kraftfahrzeug (10), mit: einem Hybridgetriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche; einer Verbrennungsmaschine (16), die mit der ersten Getriebeeingangswelle (24) verbindbar ist; einer ersten elektrischen Antriebsmaschine (14), die mit der zweiten Getriebeeingangswelle (26) antriebswirksam verbunden ist; und einer zweiten elektrischen Antriebsmaschine (20), die mit der dritten Getriebeeingangswelle (28) antriebswirksam verbunden ist.
  12. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) nach Anspruch 11, wobei die zweite elektrische Antriebsmaschine (20) als Hochvolt-Starter-Generator ausgebildet ist und vorzugsweise achsparallel zur dritten Getriebeeingangswelle (28) angeordnet ist.
  13. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) nach Anspruch 11 oder 12, wobei die erste elektrische Antriebsmaschine (14) als Koaxialmaschine ausgebildet ist; und der Planetenradsatz (RS) und/oder ein Doppelschaltelement umfassend zwei Schaltelemente der Schaltelemente (A, B, C, D, E, F, G) zum Einlegen der Gangstufen zumindest abschnittsweise axial und/oder radial innerhalb der ersten elektrischen Antriebsmaschine angeordnet ist.
  14. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs (12) nach einem der Ansprüche 11 bis 13.
  15. Kraftfahrzeug (10) mit: einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) nach einem der Ansprüche 11 bis 13; und einem Energiespeicher (22) zum Speichern von Energie zum Versorgen der ersten elektrischen Antriebsmaschine (14) und/oder der zweiten elektrischen Antriebsmaschine (20).
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