EP1129280A1 - Einrichtung und verfahren zur erkennung und beeinflussung der phasenlage bei einer brennkraftmaschine - Google Patents

Einrichtung und verfahren zur erkennung und beeinflussung der phasenlage bei einer brennkraftmaschine

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EP1129280A1
EP1129280A1 EP00952934A EP00952934A EP1129280A1 EP 1129280 A1 EP1129280 A1 EP 1129280A1 EP 00952934 A EP00952934 A EP 00952934A EP 00952934 A EP00952934 A EP 00952934A EP 1129280 A1 EP1129280 A1 EP 1129280A1
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fuel
injection
pressure
ignition
internal combustion
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F02D2041/0092—Synchronisation of the cylinders at engine start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for detecting and influencing the phase position in an internal combustion engine according to the preamble of the main claim.
  • the engine control unit calculates, depending on the detected position of the crankshaft or camshaft, when fuel should be injected into which cylinder and at what point in time the ignition is triggered got to. It is common for the
  • the control unit can recognize the angular assignment in the pulse train.
  • phase signal is incorrect, statistically every second attempt to start fails because ignition and injection of 360 ° KW crankshaft are incorrectly output by the control unit. The engine therefore does not start.
  • Direct gasoline injector pushes gas back from the combustion chamber into the injection valves and the fuel rail, which then leads to the starting behavior being impaired even when the phase is correct.
  • a second pick-up or sensor is usually provided according to the prior art, which scans a sensor disk which is connected to the camshaft and has a reference mark on its surface. Since the camshaft only rotates once during a work cycle, the control unit can determine the phase position of the phase from the signal supplied by the camshaft sensor with a single pulse per work cycle Recognize the internal combustion engine and carry out a synchronization.
  • a single pulse per work cycle Recognize the internal combustion engine and carry out a synchronization.
  • DE-OS 4418578 discloses a device for detecting the phase position in an internal combustion engine, which does not need a second sensor in the form of a camshaft sensor, by carrying out a check of the phase position under certain conditions, which condition advantageously restarts the sequential fuel injection after Thrust shutdown is.
  • a segment time comparison is used to determine whether the speed of individual injected cylinders are in the expected angular position and to conclude that the phase position is correct or incorrect, segment time being a time that elapses while the crankshaft rotates through an angle, which is commonly referred to as a segment.
  • the present invention is therefore based on the object of specifying a device and a method, by which it is possible to detect the phase position at the start and by which there is an improved starting behavior if the phase signal fails.
  • This object is achieved according to the invention by the characterizing part of the main claim and the subclaims.
  • the device according to the invention has the essential advantage that existing assemblies and components are used, no additional camshaft sensor is required and no additional pressure sensors are required.
  • Rail pressure evaluation is usually carried out directly in the control unit, without additional switching. If necessary, the pressure signal of the fuel rail sensor can also be fed to the control unit for evaluation via a simple analog / digital comparator circuit.
  • the injection valve in question into which the back pressure is blown back, is closed immediately and the pressure increase is communicated to the control unit, for example via the analog / digital comparator circuit. Thereupon a re-synchronization of injection and ignition by 360 ° KW is triggered by the control unit.
  • Fig. 1 A schematic representation of a four-cylinder engine
  • Fig. 2 A fuel rail for a four-cylinder engine
  • Fig. 3 A schematic diagram of an engine control device.
  • the fuel rail is a component of direct petrol injectors and has branches on each cylinder of the internal combustion engine 6 for the injection valves 5, which directly inject the fuel into the combustion chamber under electromagnetic control.
  • the intake air is identified by 2
  • 3 is the throttle valve and 4 is the intake manifold, which also has branches to each cylinder.
  • the fuel rail sensor which acts as a pressure sensor and measures the prevailing pressure in the fuel rail, is identified by 8. 1, the engine sucks only air in normal operation and no longer the fuel-air mixture. The mixture formation in the combustion chamber allows two completely different operating modes.
  • the mixture must only be ignitable in the area of the spark plug in shift operation.
  • the other remaining part of the combustion chamber there is only fresh gas and residual gas without unburned fuel. In the idling and part-load range, this results in a very lean mixture and thus a reduction in fuel consumption.
  • FIG. 2 shows a perspective illustration of the fuel rail 7 for a four-cylinder with four injection valves 5, the pressure regulator 11 and the fuel rail sensor 8 functioning as a pressure sensor.
  • the reference number 10 shows the fuel filter, 9 is the electric fuel pump.
  • Reference number 16 denotes the encoder disc, which is rigidly connected to the crankshaft 12 of the internal combustion engine 6 and has a large number of similar angle marks 13 on its circumference. In addition to these similar angle marks 13, there is a reference mark 14, which is realized, for example, by two missing angle marks.
  • the sensor disk 16 is scanned by the sensor 15, for example an inductive sensor or a Hall sensor or a magnetoresistive sensor. The signals generated when the angle marks 13 pass in the sensor 15 are processed in a suitable manner in the control device 25.
  • a phase sensor which is present in conventional internal combustion engines and which scans the camshaft 26 or a disk connected to the camshaft 26 with a marking is not required here.
  • the information relating to the phase position which is usually obtained from the output signal of such a sensor, is obtained here with the aid of the method steps in claims 5 to 6 and by means of the pressure sensor signal in the form of the fuel rail sensor 8.
  • the control device 25 receives, via various inputs, further input quantities required for the control or regulation of the internal combustion engine, which are measured by various sensors. In Fig. 3 these sensors are designated 17.
  • a "ignition on” signal is supplied via a further input, which is supplied by the terminal 15 of the ignition lock when the ignition switch 18 is closed and which indicates to the control device 25 that the internal combustion engine has been started up.
  • the control device 25 itself comprises at least one central processor unit 20 and memory 19.
  • signals for the injection and ignition are determined for components of the internal combustion engine that are not described in more detail. These signals are emitted via the outputs 21 and 22 of the control device 25.
  • the voltage supply to the control unit 25 takes place in the usual way with the aid of the battery 23 which is switched on during the operation of the internal combustion engine and a follow-up phase controlled by the control unit itself after the engine is switched off is connected to control unit 25.
  • the information still determined after the internal combustion engine 6 has been switched off is stored in the after-running phase and is then immediately available to the control unit 25 when the internal combustion engine 6 is switched on again.
  • This information includes in particular the last angular positions of the crankshaft or camshaft 12 or 26 as well as information regarding the last phase position.
  • the pressure sensor is arranged in the fuel rail and is identical to the fuel rail sensor 8.
  • a pressure sensor can also be assigned to each fuel injection valve 5. In the event of an incorrect phase position by 360 ° KW at the start, there is back-blowing by compression back pressure into a relevant injection valve. This leads to a pressure increase in the fuel rail, which sensor 8 registers. This can be evaluated using a simple analog / digital comparator circuit (not shown) and is output as a signal to control unit 25. A re-synchronization of ignition and injection by 360 ° KW is output there. The measured rail pressure can also be evaluated in another way directly in the control unit.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung einer Brennkraftmaschine (6), wobei über eine Geberscheibe (16) an der Kurbelwelle (12) und einem Aufnehmer (15) fortlaufend die Winkelstellung der Kurbelwelle (12) ermittelt wird mit Benzin Direkteinspritzventilen, wobei die Kraftstoffeinspritzventile (5) den Kraftstoff (1) von einer druckbeaufschlagenden Elektrokraftstoffpumpe (9) über ein Fuel Rail (7) zugeführt bekommen. Ein Steuergerät (25) wertet die Ausgangssignale des Aufnehmers (15) aus zur Bestimmung der Winkellage und zur Ermittlung der Drehzahl, wobei das Steuergerät (25) abhängig von der Winkelstellung Einspritz- und/oder Zündimpulse auslöst. Erfindungsgemäss wird zur Erkennung der Phasenlage der Brennkraftmaschine (6) der Druckverlauf im Fuel Rail Sensor (8) ausgewertet. Beim Rückblasen mit Kompressionsgegendruck von Kraftstoff-Luftgemisch in eines der Einspritzventile bei einer um 360° KW versetzten falschen Phasenlage führt dies im Fuel Rail Sensor (8) zu einer signifikanten Druckerhöhung, wobei das Fuel Rail Sensorsignal dem Steuergerät (25) zugeführt ist, wodurch durch dieses eine Umsynchronisation um 360° KW von Zündung und Einspritzung erfolgt und das betreffende Kraftstoffeinspritzventil (5), in das rückgeblasen wird, sofort geschlossen wird.

Description

Einrichtung und Verfahren zur Erkennung und Beeinflussung der Phasenlage bei einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Erkennung und Beeinflussung der Phasenlage bei einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Bei einer Brennkraftmaschine, insbesondere bei einer mit mehreren Zylindern, mit einer Kurbelwelle und einer Nockenwelle wird vom Motorsteuergerät in Abhängigkeit von der erkannten Lage der Kurbel- bzw. Nockenwelle berechnet, wann in welchen Zylinder Kraftstoff eingespritzt werden soll und zu welchem Zeitpunkt die Zündung ausgelöst werden muß. Dabei ist es üblich, die
Winkellage der Kurbelwelle mit Hilfe eines Aufnehmers zu ermitteln, der die Kurbelwelle bzw. eine mit dieser verbundenen Geberscheibe mit einer charakteristischen Oberfläche abtastet. Ausgehend von der erhaltenen Impulsfolge kann das Steuergerät die Winkelzuordnung erkennen.
Da sich die Kurbelwelle innerhalb eines Arbeitsspiels bei einem Viertakter zweimal dreht, läßt sich jedoch allein durch Abtasten der Kurbelwelle die Phasenlage der Brennkraftmaschine nicht eindeutig bestimmen. Bei einer falschen Phasenlage sind Zündung und Einspritzung um 360° KW verkehrt vom Steuergerät ausgegeben. Aufgrund der Tatsache, daß ein Zyklus eines Viertakters 720° KW beträgt und allein mittels des Sensors im Geberrad nicht bestimmt werden kann, welcher der vier Takte ansteht.
Bei fehlerhaftem Phasensignal mißlingt statistisch gesehen jeder zweite Startversuch, da Zündung und Einspritzung um 360° KW Kurbelwelle vom Steuergerät falsch ausgegeben werden. Der Motor springt daher nicht an. Darüber hinaus wird bei einem
Benzindirekteinspritzer Gas aus dem Brennraum in die Einspritzventile und das Fuel Rail zurückgedrückt, was dann dazu führt, daß auch bei richtiger Phasenlage das Startverhalten beeinträchtigt wird.
Damit die Phasenlage richtig erkannt wird, ist nach dem Stand der Technik üblicherweise ein zweiter Aufnehmer oder Sensor vorgesehen, der eine mit der Nockenwelle in Verbindung stehende Geberscheibe, die an ihrer Oberfläche eine Bezugsmarke aufweist, abtastet. Da sich die Nockenwelle nur einmal während eines Arbeitsspiels dreht, kann das Steuergerät aus dem vom Nockenwellensensor gelieferten Signal mit einem einzigen Impuls pro Arbeitsspiels die Phasenlage der Brennkraftmaschine erkennen und eine Synchronisation durchführen. Ein solches System wird z.B. in der deutschen Patentanmeldung P 4230616.7 beschrieben.
Aus der DE-OS 4418578 geht eine Einrichtung zur Erkennung der Phasenlage bei einer Brennkraftmaschine hervor, die ohne zweiten Sensor in Form eines Nockenwellensensors auskommt, indem unter bestimmten Bedingungen eine Überprüfung der Phasenlage durchgeführt wird, wobei diese Bedingung vorteilhafterweise das Wiedereinsetzen der sequentiellen Kraftstoffeinspritzung nach der Schubabschaltung ist. Im einzelnen wird dabei über einen Segmentzeitvergleich ermittelt, ob die Drehzahl einzelner eingespritzter Zylinder in der erwarteten Winkellage kommen und daraus auf richtige oder falsche Phasenlage geschlossen, wobei unter Segmentzeit eine Zeit zu verstehen ist, die verstreicht, während sich die Kurbelwelle um einen Winkel dreht, der allgemein als Segment bezeichnet wird.
Bei Benzindirekteinspritzern mit einem Kraftstoffeinspritz-ventil für jeden Kolben einer Brennkraftmaschine ist das Notlaufkonzept einer Saugrohreinspitzung mit Doppelzündung nicht anwendbar. Darüberhinaus wird bei falscher Phasenlage Gas aus dem Brennraum in die Einspritzventile und das Fuel Rail zurückgedrückt, was dazu führt, daß dann auch bei richtiger Phasenlage das Startverhalten beeinträchtigt wird oder der Start ganz verhindert wird.
Daher liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung und ein Verfahren anzugeben, durch die/das ein Detektieren der Phasenlage beim Start möglich ist und durch die/das sich ein verbessertes Startverhalten bei Ausfall des Phasensignals ergibt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß durch den kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs und der Unteranspruche gelost.
Die erfindungsgemaße Einrichtung hat den wesentlichen Vorteil, daß bereits vorhandene Baugruppen und Komponenten benutzt werden, kein zusatzlicher Nockenwellensensor benotigt wird und auch keine extra Drucksensoren erforderlich sind. Die
Raildruckauswertung erfolgt üblicherweise direkt im Steuergerat, ohne Zusatzschaltung. Gegebenenfalls kann das Drucksignal des Fuel-Rail-Sensors auch über eine einfache analoge/digitale Komparatorschaltung dem Steuergerat zur Auswertung zugeführt werden.
Nach Erkennung der Bezugsmarke erfolgt eine spezielle Einspritzung ohne Zündung in eines der Kraftstoffeinspπtz-ventile beim oberen Totpunkt.
Bei einer falschen Phasenlage ab Start wird das betreffende Einspritzventil in das durch den Kompressionsgegendruck zuruckgeblasen wird, sofort geschlossen und die Druckerhohung beispielsweise über die analog/digitale Komparatorschaltung dem Steuergerat mitgeteilt. Daraufhin wird eine Umsynchronisation von Einspritzung und Zündung um 360° KW vom Steuergerat ausgelost .
Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt. Es zeigen :
Fig. 1: Eine schematische Darstellung eines Vierzylindermotors
Fig. 2: Ein Fuel Rail für einen Vierzylindermotor
Fig. 3: Eine Prinzipdarstellung einer Motorsteuerungseinrichtung.
Die Fig. 1 zeigt mit dem Bezugszeichen 1 den angesaugten Kraftstoff der mittels der in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 9 gekennzeichneten Elektrokraftstoffpumpe in das Fuel Rail 7 gefördert wird. Das Fuel Rail ist Bestandteil bei Benzindirekteinspritzern und hat an jedem Zylinder der Brennkraftmaschine 6 Abzweigungen für die Einspritzventile 5, die direkt den Kraftstoff elektromagnetisch gesteuert in den Brennraum einspritzen. Mit 2 ist die angesaugte Luft gekennzeichnet, 3 ist die Drosselklappe und 4 ist das Saugrohr, das ebenfalls Verzweigungen zu jedem Zylinder aufweist. Mit 8 ist der als Drucksensor fungierende Fuel Rail Sensor gekennzeichnet, der den herrschenden Druck im Fuel Rail mißt. Bei der Direkteinspritzung gemäß Fig. 1 saugt der Motor im Normalbetrieb nur noch Luft an und nicht mehr das Kraftstoffluftgemisch. Die Gemischbildung im Brennraum erlaubt zwei völlig unterschiedliche Betriebsarten. Zum einen muß im Schichtbetrieb das Gemisch nur im Bereich der Zündkerze zündfähig sein. Im anderen übrigen Teil des Brennraums befindet sich dann nur Frisch- und Restgas ohne unverbrannten Kraftstoff. Im Leerlauf und Teillastbereich ergibt sich dann ein sehr mageres Gemisch und damit eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs .
Im Homogenbetrieb zum anderen liegt wie bei der äußeren Gemischbildung im gesamten Brennraum homogenes Gemisch vor. Die gesamte im Brennraum verfügbare Frischluft nimmt am Verbrennungsvorgang teil. Diese Betriebsart wird im Bereich der Vollast verwendet.
Fig. 2 zeigt eine perspektivische Darstellung des Fuel Rail 7 für einen Vierzylinder mit vier Einspritzventilen 5 dem Druckregler 11 und dem als Drucksensor fungierenden Fuel Rail Sensor 8. Das Bezugszeichen 10 zeigt das Kraftstoffilter, 9 ist die Elektrokraftstoffpumpe .
Die Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine 6 mit Benzindirekteinspritzung übernimmt das Steuergerät 25 gemäß Fig. 3. Mit Bezugszeichen 16 ist die Geberscheibe bezeichnet, die starr mit der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 6 verbunden ist und an ihrem Umfang eine Vielzahl gleichartiger Winkelmarken 13 aufweist. Neben diesen gleichartigen Winkelmarken 13 ist eine Bezugsmarke 14 vorhanden, die bspw. durch zwei fehlende Winkelmarken realisiert ist. Die Geberscheibe 16 wird vom Aufnehmer 15, bspw. einem induktiven Aufnehmer oder einem Hall-Sensor oder einem Magnetoresistiven-Sensor, abgetastet. Die beim Vorbeilaufen der Winkelmarken 13 im Aufnehmer 15 erzeugten Signale werden im Steuergerät 25 in geeigneter Weise aufbereitet. Ein bei herkömmlichen Brennkraftmaschinen vorhandener Phasensensor, der die Nockenwelle 26 bzw. eine mit der Nockenwelle 26 verbundene Scheibe mit einer Markierung abtastet, wird hier nicht benotigt. Die Information bezuglich der Phasenlage, die aus dem Ausgangssignal eines solchen Sensors üblicherweise gewonnen wird, wird hier mit Hilfe der Verfahrensschritte in den Ansprüchen 5 bis 6 und mittels des Drucksensorsignals in Form des Fuel Rail Sensors 8 erhalten.
Das Steuergerat 25 erhalt über verschiedene Eingange weitere für die Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine erforderliche Eingangsgroßen, die von verschiedenen Sensoren gemessen werden. In Fig. 3 sind diese Sensoren mit 17 bezeichnet. Über einen weiteren Eingang wird ein „Zündung ein"- Signal zugeführt, das beim Schließen des Zundschalters 18 von der Klemme 15 des Zundschloßes geliefert wird und dem Steuergerat 25 die Inbetriebnahme des Brennkraftmaschine anzeigt.
Das Steuergerat 25 selbst umfaßt wenigstens eine zentrale Prozessoreinheit 20 sowie Speicher 19. Im Steuergerat 25 werden Signale für die Einspritzung und Zündung für nicht naher bezeichnete Komponenten der Brennkraftmaschine ermittelt. Dieses Signale werden über die Ausgange 21 und 22 des Steuergeräts 25 abgegeben.
Die Spannungsversorgung des Steuergeräts 25 erfolgt in üblicher Weise mit Hilfe der Batterie 23 die über den Schalter 24 wahrend des Betriebs der Brennkraftmaschine sowie einer vom Steuergerät selbst gesteuerten Nachlaufphase nach Abstellen des Motors mit dem Steuergerät 25 in Verbindung steht. In der Nachlaufphase werden die nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine 6 noch ermittelten Informationen abgespeichert, sie stehen dann beim Wiedereinschalten der Brennkraftmaschine 6 dem Steuergerät 25 sofort zur Verfügung. Diese Informationen umfassen insbesondere auch die letzten Winkelstellungen der Kurbel- bzw. Nockenwelle 12 bzw. 26 sowie Informationen hinsichtlich der letzten Phasenlage.
Bei einem System, das ohne Phasensensor auskommen soll, d.h. ohne Sensor, der die Stellung der Nockenwelle ermittelt, besteht das Problem, daß das vom Kurbelwellensensor gelieferte Bezugsmarkensignal mehrdeutig ist, da sich die Kurbelwelle 12 innerhalb eines Arbeitsspiels bei einem Viertakter zweimal dreht, während sich die Nockenwelle 26nur einmal dreht. Es wird deshalb zur Erkennung der Phasenlage vom Steuergerät 25 bei bestimmten Betriebsbedingungen, insbesondere beim Start, die Phasenlage so beeinflußt, daß wenn sie fehlerhaft ist, was über den Fuel Rail Sensor 8 meßbar ist, die Phasenlage von Zündung und Einspritzung über das Steuergerät 25 um 360° KW umsynchronisiert wird. Dazu ist der Drucksensor im Fuel Rail angeordnet und mit dem Fuel Rail Sensor 8 identisch .
Es kann auch jedem Kraftstoffeinspritzventil 5 ein Drucksensor zugeordnet sein. Bei einer falschen Phasenlage um 360° KW beim Start erfolgt Rückblasen durch Kompressionsgegendruck in ein betreffendes Einspritzventil. Dies führt zu einer Druckerhöhung im Fuel Rail, die der Sensor 8 registriert. Dies ist über eine einfache analoge/digitale Komparatorschaltung (nicht dargestellt) auswertbar und wird als Signal an das Steuergerät 25 abgegeben. Dort wird eine Umsynchronisation von Zündung und Einspritzung um 360° KW ausgegeben. Die Auswertung des gemessenen Raildruckes kann auch auf andere Weise direkt im Steuergerät erfolgen.
Verfahrenstechnisch erfolgt nach Erkennung der Bezugsmarke 14 an der Geberscheibe 16 eine spezielle Einspritzung ohne Zündung beim oberen Totpunkt. Bei einer falschen Phasenlage erfolgt Rückblasen in das entsprechende Kraftstoffeinspritzventil 5 mit einer folgenden Druckerhöhung im Fuel Rail 7. Nach Erkennen der Druckerhöhung wird das Kraftstoffeinspritzventil 5 sofort geschlossen um ein zu starkes Rückblasen zu unterbinden. Danach erfolgt Umsynchronisation von Einspritzung und Zündung um 360° KW mittels des Steuergeräts 25.
Bei richtiger Phasenlage (Einspritzung im Ladungswechsel oberen Totpunkt) erfolgt keine Druckerhöhung im Fuel Rail Sensor. Die Einspritzung und Zündung kann beim folgenden Zylinder mit korrekter Phasenlage beginnen. Bezugszeichenliste
1 Kraftstoff
2 Luft
3 Drosselklappe
4 Saugrohr
5 Kraftstoffeinspritzventile
6 Motor/Brennkraftmaschine
7 Fuel Rail
8 Fuel Rail Sensor
9 Elektrokraftstoffpumpe
10 Kraftstoffilter
11 Druckregler
12 Kurbelwelle
13 Winkelmarken
14 Bezugsmarke
15 Aufnehmer
16 Geberscheibe
17 Sensoren
18 Zündschalter
19 Speicher
20 Prozessoreinheit
21 Ausgang
22 Ausgang
23 Batterie
24 Schalter
25 Steuergerät
26 Nockenwelle KL.15 Klemme 15

Claims

Ansprüche
1. Einrichtung zur Steuerung bzw. Regelung einer Brennkraft-maschine mit einer Nockenwelle (26) und einer Kurbelwelle (12), deren Winkelstellung mittels eines Aufnehmers (15) und einer Geberscheibe (16) mit Bezugsmarke (14) fortlaufend ermittelt wird, mit Kraftstoffeinspritzventilen (5) , die den Kraftstoff (1) direkt in die Brennkammern einspritzen und die Kraftstoffeinspritzventile (5) den Kraftstoff (1) von einer mit Druck beaufschlagenden Elektrokraftstoffpumpe (9) über ein Fuel Rail (7) zugeführt bekommen mit einem Steuergerat (25), das die Ausgangssignale des Aufnehmers (15) auswertet zur Bestimmung der Winkelstellung und zur Ermittlung der Drehzahl, wobei das Steuergerat (25) abhangig von der Winkelstellung Einspritz- und/oder Zundimpulse auslost, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung der Phasenlage der Brennkraftmaschine (6) ein Drucksensor (8) vorgesehen ist, dessen Drucksignal einen charakteristischen Verlauf hat beim Ruckblasen mit Kompressionsgegendruck von Kraftstoff-Luftgemisch in eines der Kraftstoffeinspritzventile (5) bei einer um 360° KW versetzten falschen Phasenlage von Zündung und Einspritzung, was beim Drucksensorsignal zu einer signifikanten Erhöhung fuhrt, wobei das Drucksensorsignal dem Steuergerat (25) zugeführt ist und über dieses eine Umsynchronisation um 360° KW von Zündung und Einspritzung erfolgt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Kraftstoffeinspritzventil (5) ein Drucksensor (8) zugeordnet ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für alle Zylinder nur ein Drucksensor (8) vorgesehen ist, der im Fuel Rail (7) angeordnet ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (8) identisch ist mit dem Fuel Rail Sensor.
5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal des Drucksensors (8) über eine analog/digitale Komparatorschaltung ausgewertet und dem Steuergerat (25) zugeführt ist.
6. Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung einer Brennkraftmaschine nach den Ansprüchen 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erkennung der Bezugsmarke (14) der Geberscheibe (16) im ersten oberen Totpunkt eine spezielle Einspritzung (ohne Zündung) beim oberen Totpunkt erfolgt.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß nachfolgend bei falscher Phasenlage ein Ruckblasen ms Kraftstoffeinspritzventil (5) erfolgt durch den Kompressionsgegendruck und dieses Ruckblasen zu einer Druckerhohung im Drucksensor (8) fuhrt, wodurch über das Steuergerät (25) das betreffende
Kraftstoffeinspritzventil (5) sofort geschlossen und eine Umsynchronisation um 360° KW von Zündung und Einspritzung vorgenommen wird.
EP00952934A 1999-07-21 2000-07-13 Einrichtung und verfahren zur erkennung und beeinflussung der phasenlage bei einer brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP1129280B1 (de)

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