EP1121278A1 - Steuervorrichtung für zündung und lenkungsverriegelung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Steuervorrichtung für zündung und lenkungsverriegelung eines kraftfahrzeugs

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EP1121278A1
EP1121278A1 EP99955753A EP99955753A EP1121278A1 EP 1121278 A1 EP1121278 A1 EP 1121278A1 EP 99955753 A EP99955753 A EP 99955753A EP 99955753 A EP99955753 A EP 99955753A EP 1121278 A1 EP1121278 A1 EP 1121278A1
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EP
European Patent Office
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steering
control device
state
switching element
locking
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EP99955753A
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EP1121278B1 (de
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Achim Wach
Karl-Heinz Kaiser
Tobias Klaiber
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication of EP1121278B1 publication Critical patent/EP1121278B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
    • B60R25/0211—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising a locking member radially and linearly moved towards the steering column
    • B60R25/02113—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising a locking member radially and linearly moved towards the steering column manually actuated, e.g. using removable locking means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor

Definitions

  • the invention relates to a control device for the ignition and the steering lock of a motor vehicle with the features of the preamble of claims 1 and 8.
  • a first state corresponds to the ready-to-drive motor vehicle with the engine switched on and the steering unlocked, a second to the vehicle with the engine turned off but the steering still unlocked, and a third to the vehicle with the engine switched off and the steering locked.
  • the known control device comprises a switching element in the form of a lock cylinder which can be rotated between two positions with the aid of a key which correspond to the first and second state of the control device, respectively. By pulling out the key, the control device is brought into the third state.
  • the control device further comprises means which, based on the position assumed by the switching element and the detection of the fact that the key is or is not inserted, detect the state of the control device and, in accordance with this state, switch the motor on and off or lock and unlock the steering.
  • transponder If such a transponder is used in a vehicle, it is desirable to be able to dispense with a key for actuating the control device for the ignition and the steering lock, since the user of a motor vehicle obviously has no interest in using a transponder in addition to the familiar key need to put his vehicle into operation.
  • the position of the locking cylinder for the second and the third state of the control device is the same. If the key is dispensed with in the known control device, for example by replacing the locking cylinder with the rotating body of a rotary switch, it is no longer possible to differentiate between the second and third states of the control device. This means that one of the two states can no longer be realized. If the third state is dispensed with, the steering is no longer locked. This is not permitted for insurance reasons, so this option is not practical.
  • control devices according to the invention which are defined in claims 1 and 8, are distinguished by the fact that they allow reliable switching between three states without the need for a key and without sacrificing the safety of the vehicle Need to become.
  • the switching element can assume a third position corresponding to the third state of the control device, although the control device comprises a blocking means which blocks the rotation of the switching element from the second to the third position , as long as no detection means detects that on the switching element in addition to the torque, a predetermined force is exerted in the direction of its axis of rotation. This ensures that an unwanted rotation alone can never lead to a locking of the steering.
  • the locking means is expediently also effective against rotation from the third position back to the second.
  • the locking means is preferably electrically operated and constructed in such a way that it is or remains effective in the de-energized state. In order to cancel the effect of the blocking agent, however, a current is required. This prevents the control device from unintentionally changing to the third state and blocking the steering in the event of a power failure (for example while driving). In addition, this measure prevents the blocking of the steering from being released in the event of unauthorized access to the vehicle parked in the third state, as long as the vehicle's power supply is not switched on.
  • the switching element has two grooves
  • the locking means comprises a locking bolt, locking bolts and locking means thus mutually are arranged that the locking bolt engages in the first and second state in the first groove and in the third state locks the switching element by engaging in the second groove.
  • An electrically operated actuator which holds the locking bolt in one of the two grooves in the de-energized state, is preferably used to adjust the locking bolt.
  • This actuator can comprise a spring and a coil for pulling the locking bolt against a restoring force of the spring.
  • a pressure switch or button which is connected by pressing or pulling the switching element, can serve as a simple means for detecting a force exerted on the switching element in the direction of its axis of rotation.
  • an eccentric can be attached to the switching element, which, when the switching element changes from the second to the third position, presses a locking pin into a toothed ring of the steering by mechanical rotary movement.
  • control device further comprises means for detecting the opening or closing. licks a door of the motor vehicle or for detecting the actuation of an external lock of the motor vehicle, and that the control device only goes into the third state when an actuation of the door has been detected in the second state.
  • This actuation can be, for example, an opening or closing of the door or an opening or closing of a door lock.
  • the locking and unlocking is preferably coupled to the arming or disarming of an immobilizer.
  • the locking and unlocking is preferably coupled to the arming or disarming of an immobilizer.
  • Figure 1 partially cut in perspective view of a built-in module for a motor vehicle, the essential
  • FIG. 2 shows a partial section through the built-in module perpendicular to its longitudinal direction, which shows the switching element viewed from its rear;
  • Figure 3 shows an axial section through the switching element
  • Figure 4 is a schematic representation of a control device according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a built-in module which is provided for installation in a motor vehicle instead of a conventional ignition lock. It comprises a switching element 1 with an essentially cylindrical body 21, which is rotatably mounted in a socket 2, and a projecting pin 22, which the driver of the motor vehicle can grip in order to adjust the switching element 1 between different positions, indicated by position markings 3,4,5 are marked on version 2.
  • the switching element 1 is in a middle position, which corresponds to the position marker 4 to which the pin 22 points.
  • a first and a second groove 6, 7 are cut out on the rear side of the cylindrical body 21, which is located inside the built-in module.
  • a tie Bolt 8 is adjustably mounted in a coil 9 between its shown in the figure, engaging in a groove position and a retracted position in which it is disengaged from the groove.
  • the switching element 1 can be freely rotated between a first position, which corresponds to the position marking 3, and a second position, which corresponds to the marking 4.
  • the locking bolt withdraws from the groove 6 and thus enables the switching element to be rotated into a third position, which corresponds to the position marker 5.
  • the locking bolt 8 is opposite the groove 7 and, driven by the restoring force of a spring (not shown), moves into the groove 7 when the power supply to the coil 9 is interrupted.
  • the switching element 1 has on its rear side a pin-shaped eccentric which is covered by the coil 9 in FIG. 1 and is therefore not visible.
  • the eccentric 11 is therefore described with reference to FIG. 2.
  • FIG. 2 shows a partial section through the installation module shown in Figure 1, in which the switching element 1 can be seen from its rear.
  • the coil 9 is firmly connected to the housing of the built-in module, which is not shown in FIG.
  • the eccentric 11 is firmly connected to the switching element 1 and extends from it in the direction of the longitudinal axis of the installation module, that is to say perpendicular to the plane of the drawing in FIG. 2.
  • the locking pin in the figure can be extended downward via the eccentric 11 and pulled downward by a tension spring acting on its lower end in the figure, in which case the eccentric engages in a recess in the locking pin.
  • the position of the eccentric 11 on the switching element 1 is selected such that the position of the locking pin 10 changes little when the switching element 1 is rotated from the second position shown to the third, that is to say when it rotates counterclockwise in FIG. 2. whereas, when the switching element 1 changes to the first position, that is to say a clockwise rotation, the locking pin 10 is moved upward by a considerable distance which is sufficient to move around the upper end of the locking pin 10 (shown in FIG. 1) to engage in a recess of a ring gear firmly connected to the steering of the vehicle. In this way, the steering of the vehicle is locked when the switching element is in the first position.
  • a switch 14 (see FIG. 2) is arranged in the built-in module in such a way that it is carried along and switched over by a nose 13 of the locking pin 10 when the switching element changes to the first position.
  • the switch 14 automatically returns to its starting position.
  • FIG 3 shows the switching element 1 in its socket 2 in axial section. It can be seen here that the cylindrical body 21 of the switching element is held axially displaceable between two projections 15, 16 of the socket 2 over a small distance d. This distance d is smaller than the depth of engagement of the locking bolt in one of the grooves 7 or 8, so that the locking bolt alone does not come out of a groove by axially displacing the switching element.
  • a spiral spring 18 is arranged in an annular cavity 17 between the body 21 and the walls of the socket 2, which exerts a compressive force on a peripheral brim 23 of the switching element 1. practices and so it holds in the position shown in the figure.
  • the driver of the motor vehicle can grip the pin 22, thereby pulling the switching element 1 towards him and in this way temporarily closing a switch 19.
  • the switch 19 is shown in the figure on an extension of the eccentric 11, but can be coupled in any way with the switching element 1 so that it is switched over by pulling it.
  • the switching element 1 can also be mounted in the socket 2 such that the driver can push it into the socket in order to actuate a switch such as the switch 19 in this way.
  • an ignition switch 20 is also integrated in the built-in module.
  • the rotary movement of the switching element 1 is transmitted to it by the eccentric 11, so that the ignition switch 20 switches the ignition of the motor vehicle on or off when the switching element changes from the second position (position marker 4) to the first position (position marker 3) or vice versa. turns off.
  • a person who is in possession of a suitable transponder approaches such a vehicle, he can initiate a first data exchange between the transponder and a control circuit of the motor vehicle by pressing a button on the transponder or pulling the door handle The consequence is that if the transponder is legitimated successfully, the control circuit unlocks the door locks of the vehicle so that the user can get in.
  • a second data exchange takes place, in the course of which the user's legitimacy for starting the vehicle is checked. This communication can be triggered, for example, when the control circuit detects the closing of the driver's door or when the user axially displaces the switching element 1 in order to actuate the switch 19.
  • the axial displacement is a pull, but, as said, the switching element and its holder can be constructed in such a way that the switching element can be pressed in instead.
  • the switching element 1 is in its third position, the coil 9 is de-energized and the locking bolt 8 is consequently moved into the second groove 7, so that it blocks rotation of the switching element 1 into another position.
  • the locking pin 10 is locked in the steering, the ignition switch 20 is turned off.
  • the function of the switch 19 differs depending on whether the control circuit checks the legitimation of the user directly after boarding or only after pulling the switching element 1.
  • the control circuit supplies a first connection of the switch 19 with voltage if the verification of the legitimation has been positive.
  • the other connection of the switch 19 is connected to the coil 9, so that a current flows through the coil 9 when the switch 19 is closed and the locking bolt 8 is pulled out of the groove 7.
  • the switching element 1 f is entered and the driver can turn it into the second and the first position. If he releases the switching element 1 after turning, the switch 19 opens, the coil 9 is de-energized and the locking bolt 8 engages in the groove 6.
  • the switch 19 is connected directly to the control circuit so that it is able to detect the actuation of the switch 19 and then carry out a data exchange with the transponder of the user in order to check its legitimation for starting the vehicle. If the check is positive, the control circuit supplies the coil 9 with current so that it pulls the locking bolt 8 out of the first groove 7. Now the user can turn the switching element 1 to the second or first position. If he releases the switching element so that the switch 19 opens again, the control circuit interrupts the power supply to the coil 9, and the locking bolt 8 engages in the first groove 6.
  • the switching element 1 By turning the switching element 1 to the second position (position marker 4), the user has moved the eccentric 11 so far that the locking pin 10, driven by the spring 12, can disengage from the ring gear of the steering and release it. Electrical consumers of the vehicle that are only required when the vehicle is moving, such as high and low beam, dashboard lighting, etc., are not yet supplied with power in the second position. These are switched on when the user switches the switching element 1 into a (not shown) intermediate between the second and the first position (position marker 3).
  • the ignition switch 20 closes and the vehicle is ready to drive.
  • control device detects the state of motion of the vehicle and in any case keeps the coil 9 de-energized as long as it detects that the vehicle is moving.
  • the currentless coil does not pull the locking bolt 8 out of the groove 6, so that the switching element can be pulled out, but cannot be turned into the third state.
  • the user At the end of a journey, the user first switches the switching element 1 from the first to the second position and thus switches off the ignition.
  • the control circuit detects on the basis of the position of the switch 14, which is not yet in contact with the se 13 of the locking pin 10 is that the steering is not locked, and generates an optical or acoustic warning signal to prompt the user to continue to turn the switching element to the third position in which the locking is effective. The user is thus not forced to lock the steering when he leaves the vehicle, but is prevented from forgetting the locking.
  • FIG. 4 A second embodiment of the invention is shown schematically in FIG. 4.
  • This control device comprises a switching element 31 which is rotatable between two positions.
  • a control circuit 30 is connected to the switching element 31 in order to query its position.
  • This control circuit 30 simultaneously provides the functions of a "passive entry" system and for this purpose is connected to an external antenna 32 outside the passenger compartment of the motor vehicle, via which a first data exchange with a transponder of a user located outside the vehicle is carried out If this data exchange shows that the user is authorized to open the door, the control circuit 30 actuates a door locking device 33, which is shown schematically in the figure as a coil with a locking pin, so that the user can open the door without to have to use a key and get in.
  • a sensor 34 detects the opening and closing of the door. Closing the door triggers a second data exchange between the user's transponder and the control circuit 30, which takes place via an antenna 35 arranged in the passenger compartment.
  • This antenna can be a ring antenna
  • control circuit 30 releases a previously effective immobilizer and at the same time interrupts the power supply to a coil 36, whereupon a tension spring 38 removes a locking pin 37 from a locking ring
  • Control device from a state in which the engine is switched off and the steering is locked, referred to as the third state, into a second state in which the motor and electrical consumers required in the moving motor vehicle are still switched off, but the steering is unlocked .
  • the steering is unlocked automatically without the user having to change the position of the switching element 31.
  • the user turns the switch Telement 31, whereupon the control circuit 30 first activates the power supply for the electrical consumers required for driving and then, as soon as the switching element 31 has reached an end position, switches on the ignition of the vehicle.
  • the control circuit 30 In order to switch off the vehicle, the user turns back the switching element 31, whereupon the control circuit 30 switches off the ignition and the electrical consumers.
  • the steering is not locked. It is therefore excluded that an unwanted movement of the switching element during the journey leads to a blocking of the steering.
  • the control circuit 30 Only when the control circuit has detected an opening and closing of the door or a locking of the door by the user with the aid of the sensor 34, that is to say the user has most likely left the vehicle, does the control circuit 30 output a voltage to the coil 36 so that it counteracts the force of the spring 38 introduces the locking pin 37 into the ring gear of the steering and thus blocks it.
  • the control circuit activates the immobilizer.

Abstract

Um den sicheren Betrieb einer Steuervorrichtung für die Zündung und Lenkungsverriegelung eines Kraftfahrzeugs ohne die Notwendigkeit eines Zündschlüssels zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass ein Schaltelement (1) nur dann in eine Stellung (5) bringbar ist, in der der Motor ausgeschaltet und die Lenkung verriegelt ist, wenn zusätzlich zu einer Drehung eine Kraft in Richtung der Achse der Drehung auf das Schaltelement (22) ausgeübt wird.

Description

Steuervorrichtung für Zündung und Lenkungsverriegelung eines Kraftf hrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für die Zündung und die Lenkungsverriegelung eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 8.
Stand der Technik
Gegenwärtige Kraftfahrzeuge verfügen über Steuervorrichtungen für die Zündung und die Lenkungsverriegelung eines Kraftfahrzeugs, die wenigstens drei verschiedene Zustände einnehmen können. Ein erster Zustand entspricht dem fahrbereiten Kraftfahrzeug mit eingeschaltetem Motor und entriegelter Lenkung, ein zweiter dem Fahrzeug mit ausgeschaltetem Motor-, aber noch entriegelter Lenkung und ein dritter dem Fahrzeug mit ausgeschalteten Motor und verriegelter Lenkung .
Die bekannte Steuervorrichtung umfaßt ein Schaltelement in Form eines Schließzylinders, der zwischen zwei Stellungen mit Hilfe eines Schlüssels drehbar ist, die jeweils dem ersten beziehungsweise zweiten Zustand der Steuervorrichtung entsprechen. Durch Herausziehen des Schlüssels wird die Steuervorrichtung in den dritten Zustand übergeführt.
Die Steuervorrichtung umfaßt ferner Mittel, die anhand der vom Schaltelement eingenommenen Stellung und der Erfassung der Tatsache, daß der Schlüssel steckt beziehungsweise nicht steckt, den Zustand der Steuervorrichtung erfassen und entsprechend diesem Zustand den Motor ein- und ausschalten beziehungsweise die Lenkung ver- und entriegeln.
In jüngerer Zeit kommen in Kraftfahrzeugen zuneh- mend sogenannte „Passive-Entry"-Systeme in Gebrauch, bei denen der Benutzer anstelle eines Schlüssels einen Transponder verwendet, der mit einer Steuerschaltung des Kraftfahrzeugs kommuniziert, um den Besitzer des Transponders zu legiti- mieren, so daß dieser das Fahrzeug öffnen, anlassen und fahren kann. Die Kommunikation der Steuerschaltung des Kraftfahrzeugs mit dem Transponder erfolgt zumeist drahtlos; es ist deshalb kein körperlicher Kontakt zwischen dem Transponder und dem Fahrzeug erforderlich, wie er etwa beim Einführen eines Schlüssels in ein Tür- oder Zündschloß des Kraftfahrzeugs stattfindet . Wenn in einem Fahrzeug ein solcher Transponder eingesetzt wird, ist es wünschenswert, auf einen Schlüssel zur Betätigung der Steuervorrichtung für die Zündung und die Lenkungsverriegelung verzichten zu können, da der Benutzer eines Kraftfahrzeugs naheliegenderweise kein Interesse daran hat, einen Transponder zusätzlich zum vertrauten Schlüssel benutzen zu müssen, um sein Fahrzeug in Betrieb zu nehmen .
Der Verzicht auf den Schlüssel führt aber zu einem gravierenden Sicherheitsproblem. Bei der bekannten Steuervorrichtung, die einen Schließzylinder als Schaltelement umfaßt, ist die Stellung des Schließ- Zylinders für den zweiten und den dritten Zustand der Steuervorrichtung die gleiche. Verzichtet man also bei der bekannten Steuervorrichtung auf den Schlüssel, indem man zum Beispiel den Schließzylinder durch den Drehkörper eines Drehschalters er- setzt, so ist keine Differenzierung zwischen dem zweiten und dritten Zustand der Steuervorrichtung mehr möglich. Damit kann einer der zwei Zustände nicht mehr realisiert werden. Verzichtet man auf den dritten Zustand, so findet keine Verriegelung der Lenkung mehr statt. Dies ist aus versicherungs- rechtlichen Gründen nicht zulässig, so daß diese Möglichkeit nicht praktikabel ist. Verzichtet man auf den zweiten Zustand, so daß vom dritten direkt in den ersten umgeschaltet wird, so kann das Kraftfahrzeug nur noch mit einem Spezialfahrzeug abgeschleppt werden, da bei ausgeschaltetem Motor immer auch die Lenkung blockiert ist, und es kann der Fall eintreten, daß infolge einer unbeabsichtigten Bewegung des Schaltelements bei fahrendem Fahrzeug nicht nur der Motor ausgeschaltet, sondern gleichzeitig auch das Lenkrad blockiert wird. Dies ist eine Gefahrenquelle, die nicht hinzunehmen ist.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäßen Steuervorrichtungen, die in den Ansprüchen 1 und 8 definiert sind, zeichnen sich demgegenüber dadurch aus, daß sie eine zuverlässige Umschaltung zwischen drei Zuständen erlauben, ohne daß dafür ein Schlüssel benötigt wird und ohne daß dafür Abstriche an der Sicherheit des Fahrzeugs in Kauf genommen werden müssen.
Gemäß der in Anspruch 1 definierten ersten Lösung ist dabei vorgesehen, daß das Schaltelement eine dem dritten Zustand der Steuervorrichtung entsprechende dritte Stellung einnehmen kann, wobei aller- dings die Steuervorrichtung ein Sperrmittel umfaßt, das die Drehung des Schaltelements von der zweiten in die dritte Stellung sperrt, solange nicht ein Erfassungsmittel erfaßt, daß auf das Schaltelement zusätzlich zur Drehkraft auch eine vorgegebene Kraft in Richtung seiner Drehachse ausgeübt wird. Dadurch ist sichergestellt, daß eine ungewollte Drehung alleine niemals zu einer Verriegelung der Lenkung führen kann.
Das Sperrmittel ist zweckmäßigerweise auch gegen die Drehung von der dritten Stellung zurück in die zweite wirksam.
Vorzugsweise ist das Sperrmittel elektrisch betrieben und so konstruiert, daß es in stromlosem Zustand wirksam ist beziehungsweise bleibt. Um die Wirkung des Sperrmittels aufzuheben, ist hingegen ein Strom erforderlich. Dadurch ist ausgeschlossen, daß die Steuervorrichtung bei einem Stromausfall (zum Beispiel während der Fahrt) ungewollt in den dritten Zustand übergehen und die Lenkung blockieren kann. Außerdem verhindert diese Maßnahme, daß bei einem unbefugten Zugriff auf das im dritten Zustand abgestellte Fahrzeug die Blockierung der Lenkung aufgehoben werden kann, solange nicht die Stromversorgung des Fahrzeugs eingeschaltet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Steuervorrichtung weist das Schaltelement zwei Nuten auf, und das Sperrmittel umfaßt einen Riegelbolzen, wobei Riegelbolzen und Sperrmittel so zueinander an- geordnet sind, daß der Riegelbolzen im ersten und zweiten Zustand in die erste Nut eingreift und im dritten Zustand das Schaltelement durch Eingreifen in die zweite Nut arretiert.
Zum Verstellen des Riegelbolzens dient vorzugsweise ein elektrisch betriebenes Stellglied, das den Riegelbolzen in stromlosem Zustand in einer der zwei Nuten in Eingriff hält. Dieses Stellglied kann eine Feder und eine Spule zum Ziehen des Riegelbolzens entgegen einer Rückstellkraft der Feder umfassen.
Als ein einfaches Mittel zum Erfassen einer auf das Schaltelement in Richtung seiner Drehachse ausgeüb- ten Kraft kann ein Druckschalter oder Taster dienen, der durch Drücken oder Ziehen des Schaltelements angeschlossen wird.
Zum Ver- und Entriegeln der Lenkung kann an dem Schaltelement ein Exzenter angebracht sein, der beim Übergang des Schaltelements von der zweiten in die dritte Position durch mechanische Drehbewegung einen Sperrzapfen in einen Zahnkranz der Lenkung eindrückt .
Eine zweite Lösung des Problems der Erfindung ist die, daß die Steuervorrichtung nach Oberbegriff ferner Mittel zum Erfassen des Öffnens oder Schlie- ßens einer Tür des Kraftfahrzeugs oder zum Erfassen der Betätigung einer Außenverriegelung des Kraftfahrzeugs umfaßt, und daß die Steuervorrichtung nur dann in den dritten Zustand übergeht, wenn im zwei- ten Zustand eine Betätigung der Tür erfaßt worden ist. Bei dieser Betätigung kann es sich z.B. um ein Öffnen oder Schließen der Tür oder auch um ein Öffnen oder Schließen eines Türschlosses handeln. Vorzugsweise ist bei dieser Steuervorrichtung das Ver- und Entriegeln an das Scharfschalten bzw. Entschärfen einer Wegfahrsperre gekoppelt. Durch diese Maßnahmen ist absolut sichergestellt, daß keine Verriegelung der Fahrzeuglenkung während der Fahrt erfolgen kann, weil diese nur dann erfolgt, wenn der Fahrer ausgestiegen ist oder das Fahrzeug verschlossen hat.
Dabei ist es ohne Belang, ob er zum Abschließen des Fahrzeugs einen herkömmlichen Schlüssel oder einen Transponder jedweder Ausprägung (Karte, Smart Card, bartloser Schlüssel..) verwendet.
Vorzugsweise ist bei dieser Steuervorrichtung das Ver- und Entriegeln an das Scharfschalten bzw. Ent- schärfen einer Wegfahrsperre gekoppelt.
Da bei dieser Steuervorrichtung keine Bewegung des Schaltelements beim Übergang vom zweiten in den er- sten Zustand und umgekehrt stattfindet, wird als Mittel zum Ver- und Entriegeln der Lenkung vorzugsweise ein Sperrzapfen, ein elektrisch betriebenes Stellglied zum Ein- und Ausrücken des Sperrzapfens aus einem Zahnkranz der Lenkung und eine Feder verwendet, wobei die Feder eine Kraft auf den Sperrzapfen in Richtung von dessen ausgerückter Stellung ausübt .
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfüh- rungsbeispielen in Verbindung mit den Figuren.
Figuren
Es zeigen
Figur 1 teilweise aufgeschnitten in perspektivischer Ansicht ein Einbaumodul für ein Kraftfahrzeug, das einen wesentlichen
Teil einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung bildet;
Figur 2 einen partiellen Schnitt durch das Ein- baumodul senkrecht zu dessen Längsrichtung, die das Schaltelement von seiner Rückseite her gesehen zeigt; Figur 3 einen Axialschnitt durch das Schaltelement
und
Figur 4 eine schematische Darstellung einer Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung.
Beschreibung der bevorzugten Ausgestaltungen
Figur 1 zeigt ein Einbaumodul, das zum Einbau in ein Kraftfahrzeug anstelle eines herkömmlichen Zündschlosses vorgesehen ist. Es umfaßt ein Schal - telement 1 mit einem wesentlichen zylindrischen Körper 21, der in einer Fassung 2 drehbar gelagert ist, und einen vorspringenden Zapfen 22, den der Fahrer des Kraftfahrzeugs greifen kann, um das Schaltelement 1 zwischen verschiedenen Stellungen zu verstellen, die durch Stellungsmarkierungen 3,4,5 an der Fassung 2 kenntlich gemacht sind. In der Figur befindet sich das Schaltelement 1 in einer mittleren Stellung, die der Stellungsmarkierung 4 entspricht, auf die der Zapfen 22 weist.
An der im Inneren des Einbaumoduls liegenden Rückseite des zylindrischen Körpers 21 sind eine erste und eine zweite Nut 6,7 ausgeschnitten. Ein Riegel- bolzen 8 ist in einer Spule 9 zwischen seiner in der Figur gezeigten, in eine Nut eingreifenden Position und einer zurückgezogenen Position verstellbar gelagert, in der er aus der Nut ausgerückt ist. In der gezeigten Position des Riegelbolzens 8 ist das Schaltelement 1 zwischen einer ersten Stellung, die der Stellungsmarkierung 3 entspricht, und einer zweiten, der Markierung 4 entsprechenden Stellung frei drehbar. Wenn die Spule 9 mit einem Strom be- schaltet ist, zieht sich der Riegelbolzen aus der Nut 6 zurück und ermöglicht so eine Drehung des Schaltelements bis in eine dritte Stellung, die der Stellungsmarkierung 5 entspricht. In dieser Stellung liegt der Riegelbolzen 8 der Nut 7 gegenüber und rückt, durch die Rückstellkraft einer (nicht gezeigten) Feder angetrieben, in die Nut 7 ein, wenn die Stromzufuhr zur Spule 9 unterbrochen wird.
Das Schaltelement 1 trägt an seiner Rückseite einen stiftfδrmigen Exzenter, der in Figur 1 durch die Spule 9 verdeckt und deshalb nicht sichtbar ist . Der Exzenter 11 wird deshalb mit Bezug auf Figur 2 beschrieben.
Figur 2 zeigt einen Teilschnitt durch das in Figur 1 dargestellte Einbaumodul, in welchem das Schaltelement 1 von seiner Rückseite zu sehen ist. Man erkennt die zwei Nuten 6,7 und die Spule 9. Die Spule 9 ist mit dem in Figur 2 nicht gezeigten Gehäuse des Einbaumoduls fest verbunden. Der Exzenter 11 ist mit dem Schaltelement 1 fest verbunden und erstreckt sich von diesem aus in Richtung der Längs - achse des Einbaumoduls, das heißt senkrecht zu der Zeichnungsebene der Figur 2. Ein Sperrzapfen 10, der in Figur 2 nur zum Teil dargestellt ist, wird von einer Spiralfeder 12 gegen den Exzenter 11 gedrückt gehalten.
Alternativ zur Darstellung in Figur 2 kann der Sperrzapfen in der Figur nach unten über den Exzenter 11 verlängert und von einer an seinem unteren Ende angreifenden Zugfeder in der Figur abwärts ge- zogen werden, wobei in diesem Fall der Exzenter in eine Aussparung des Sperrzapfens eingreift.
Die Position des Exzenters 11 am Schaltelement 1 ist so gewählt, daß sich die Stellung des Sperrzap- fens 10 bei einer Drehung des Schaltelements 1 aus der dargestellten zweiten Stellung in die dritte, das heißt bei einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn in Figur 2, wenig ändert, wohingegen bei einem Übergang des Schaltelements 1 in die erste Stel- lung, also einer Drehung im Uhrzeigersinn, der Sperrzapfen 10 über ein beträchtliches Wegstück aufwärts bewegt wird, welches ausreicht, um das obere Ende des Sperrzapfens 10 (in Figur 1 gezeigt) in eine Aussparung eines mit der Lenkung des Fahrzeugs fest verbundenen Zahnkranzes einrücken zu lassen. Auf diese Weise ist die Lenkung des Fahrzeugs verriegelt, wenn sich das Schaltelement in der ersten Stellung befindet.
Ein Schalter 14 (siehe Figur 2) ist im Einbaumodul so angeordnet, daß er beim Übergang des Schaltele- ments in die erste Stellung von einer Nase 13 des Sperrzapfens 10 mitgenommen und umgeschaltet wird. Wenn das Schaltelement 1 die erste Stellung wieder verläßt und der Sperrzapfen 10 sich infolgedessen abwärts bewegt, kehrt der Schalter 14 selbsttätig in seine Ausgangsstellung zurück.
Figur 3 zeigt das Schaltelement 1 in seiner Fassung 2 im axialen Schnitt. Man erkennt hier, daß der zylindrische Körper 21 des Schaltelements zwischen zwei Vorsprüngen 15,16 der Fassung 2 über eine ge - ringe Strecke d axial verschiebbar gehalten ist. Diese Strecke d ist kleiner als die Eingreiftiefe des Riegelbolzens in eine der Nuten 7 oder 8, so daß der Riegelbolzen durch axiales Verschieben des Schaltelements allein nicht aus einer Nut frei- kommt. In einem ringförmigen Hohlraum 17 zwischen dem Körper 21 und den Wänden der Fassung 2 ist eine Spiralfeder 18 angeordnet, die eine Druckkraft auf eine umlaufende Krempe 23 des Schaltelements 1 aus- übt und es so in der in der Figur gezeigten Stellung hält. Der Fahrer des Kraftzeugs kann den Zapfen 22 greifen, dadurch das Schaltelement 1 zu sich heranziehen und auf diese Weise einen Schalter 19 zeitweilig schließen. Der Schalter 19 ist in der Figur an einer Verlängerung des Exzenters 11 dargestellt, kann aber in beliebiger Weise mit dem Schaltelement 1 so gekoppelt sein, daß er durch Ziehen an diesem umgeschaltet wird.
Alternativ kann das Schaltelement 1 auch so in der Fassung 2 gelagert sein, daß es vom Fahrer in die Fassung hineingedrückt werden kann, um auf diese Weise einen Schalter wie den Schalter 19 zu betäti- gen.
Wie Figur 1 zeigt, ist in das Einbaumodul auch ein Zündschalter 20 integriert. Die Drehbewegung des Schaltelements 1 wird auf diesen durch den Exzenter 11 übertragen, so daß der Zündschalter 20 beim Übergang des Schaltelements von der zweiten Stellung (Stellungsmarkierung 4) in die erste Stellung (Stellungsmarkierung 3) bzw. umgekehrt die Zündung des Kraftfahrzeugs ein- bzw. ausschaltet.
Nachdem die verschiedenen Komponenten der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung vorgestellt worden sind, soll nun deren Zusammenwirken beschrieben werden. Dabei wird ausgegangen von einem Kraftfahrzeug, das mit einem „Passive-Entry" -System ausgestattet ist, wobei die Erfindung aber nicht auf das Vorhandensein eines solchen Systems angewiesen ist .
Wenn sich eine Person, die im Besitz eines geeigneten Transponders ist, einem solchen Fahrzeug nähert, kann sie durch Drücken einer Taste des Transponders oder durch Ziehen des Türgriffs einen er- sten Datenaustausch zwischen dem Transponder und einer Steuerschaltung des Kraftfahrzeugs in Gang setzen, die zur Folge hat, daß bei erfolgreicher Legitimation des Transponders die Steuerschaltung die Türschlösser des Fahrzeugs freischaltet, so daß der Benutzer einsteigen kann. Nach dem Einsteigen findet ein zweiter Datenaustausch statt, in dessen Verlauf die Legitimation des Benutzers zum Anlassen des Fahrzeugs überprüft wird. Diese Kommunikation kann zum Beispiel ausgelöst werden, wenn die Steu- erschaltung das Schließen der Fahrertür erfaßt, oder wenn der Benutzer das Schaltelement 1 axial verschiebt, um so den Schalter 19 zu betätigen.
Das axiale Verschieben ist bei dem in Figur 3 ge - zeigten Schaltelement 1 ein Ziehen, doch können, wie gesagt, das Schaltelement und seine Fassung so konstruiert sein, daß das Schaltelement stattdessen eingedrückt werden kann. Zu dieser Zeit befindet sich das Schaltelement 1 in seiner dritten Stellung, die Spule 9 ist stromlos und der Riegelbolzen 8 infolgedessen in die zweite Nut 7 eingefahren, so daß er eine Drehung des Schaltelements 1 in eine andere Stellung blockiert . Der Sperrzapfen 10 ist in die Lenkung eingerastet, der Zündschalter 20 ist ausgeschaltet.
Die Funktion des Schalters 19 ist unterschiedlich, je nachdem, ob die Steuerschaltung die Legitimation des Benutzers direkt nach dem Einsteigen oder erst aufgrund des Ziehens des Schaltelements 1 überprüft. Im ersten Fall versorgt die Steuerschaltung einen ersten Anschluß des Schalters 19 mit Spannung, wenn die Überprüfung der Legitimation positiv verlaufen ist. Der andere Anschluß des Schalters 19 ist mit der Spule 9 verbunden, so daß bei geschlossenem Schalter 19 ein Strom durch die Spule 9 fließt und der Riegelbolzen 8 aus der Nut 7 herausgezogen wird. Hierdurch wird das Schaltelement 1 f eigegebenen, und der Fahrer kann es in die zweite und die erste Stellung drehen. Wenn er nach dem Drehen das Schaltelement 1 losläßt, öffnet sich der Schalter 19, die Spule 9 wird stromlos und der Riegelbolzen 8 greift in die Nut 6 ein. Im zweiten Fall ist der Schalter 19 direkt an die Steuerschaltung angeschlossen, so daß diese in der Lage ist, die Betätigung des Schalters 19 zu erfassen und daraufhin einen Datenaustausch mit dem Transponder des Benutzers auszuführen, um dessen Legitimation zum Anlassen des Fahrzeugs zu überprüfen. Wenn die Überprüfung positiv ausfällt, versorgt die Steuerschaltung die Spule 9 mit Strom, so daß diese den Riegelbolzen 8 aus der ersten Nut 7 herauszieht. Nun kann der Benutzer das Schaltelement 1 in die zweite oder erste Stellung drehe . Wenn er das Schaltelement losläßt, so daß der Schalter 19 sich wieder öffnet, unterbricht die Steuerschaltung die Stromversorgung der Spule 9 , und der Riegelbolzen 8 greift in die erste Nut 6 ein.
Durch Drehen des Schaltelements 1 in die zweite Stellung (Stellungsmarkierung 4) hat der Benutzer den Exzenter 11 so weit bewegt, daß der Sperrzapfen 10, angetrieben von der Feder 12, aus dem Zahnkranz der Lenkung ausrücken und diese freigeben kann . Elektrische Verbraucher des Fahrzeugs, die nur bei fahrendem Fahrzeug benötigt werden, wie etwa Fern- und Abblendlicht, Armaturenbeleuchtung etc. sind in der zweiten Stellung noch nicht mit Strom versorgt . Diese werden zugeschaltet, wenn der Benutzer das Schaltelement 1 in eine (nicht dargestellte) Zwi - schenstellung zwischen der zweiten und der ersten Stellung (Stellungsmarkierung 3) weitergedreht hat.
Wenn das Schaltelement 1 die erste Stellung (Stellungsmarkierung 3) erreicht, schließt der Zündschalter 20, und das Fahrzeug ist fahrbereit.
Während das Fahrzeug fährt, ist es zwar möglich, den Motor durch Zurückdrehen des Schaltelements in die zweite Stellung auszuschalten, die Lenkung kann jedoch nicht verriegelt werden, ohne daß der Fahrer gleichzeitig das Schaltelement 1 mechanisch herauszieht .
Dabei kann als zusätzliche Sicherungsmaßnahme vorgesehen werden, daß die Steuervorrichtung den Bewegungszustand des Fahrzeugs erfaßt und die Spule 9 auf jeden Fall stromlos hält, solange sie erfaßt, daß sich das Fahrzeug bewegt . Die stromlose Spule zieht den Riegelbolzen 8 nicht aus der Nut 6, so daß das Schaltelement zwar herausgezogen, aber nicht in den dritten Zustand gedreht werden kann.
Am Ende einer Fahrt stellt der Benutzer das Schal- telement 1 zunächst von der ersten in die zweite Stellung zurück und schaltet so die Zündung aus. Die Steuerschaltung erfaßt anhand der Stellung des Schalters 14, der noch nicht in Kontakt mit der Na- se 13 des Sperrzapfens 10 ist, daß die Lenkung nicht verriegelt ist, und erzeugt ein optisches oder akustisches Warnsignal, um den Benutzer aufzufordern, das Schaltelement bis in die dritte Stellung weiterzudrehen, in der die Verriegelung wirksam ist. Der Benutzer ist somit nicht gezwungen, die Lenkung zu verriegeln, wenn er das Fahrzeug verläßt, es wird aber verhindert, daß er das Verriegeln vergißt .
Eine zweite Ausgestaltung der Erfindung ist in Figur 4 schematisch dargestellt. Diese Steuervorrichtung umfaßt ein Schaltelement 31, das zwischen zwei Stellungen drehbar ist. Eine Steuerschaltung 30 ist mit dem Schaltelement 31 verbunden, um dessen Stellung abzufragen. Diese Steuerschaltung 30 versieht gleichzeitig die Funktionen eines „ Passive-entry" - Systems und ist zu diesem Zweck mit einer äußeren Antenne 32 außerhalb der Fahrgastzelle des Kraft - fahrzeugs verbunden, über die ein erster Datenaustausch mit einem Transponder eines außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Benutzers durchgeführt werden kann. Wenn dieser Datenaustausch ergibt, daß der Benutzer legitimiert ist, die Tür zu öffnen, betätigt die Steuerschaltung 30 eine Türverriegelungseinrichtung 33, die in der Figur schematisch als eine Spule mit einem Sperrzapfen dargestellt ist, so daß der Benutzer die Tür öffnen kann, ohne dafür einen Schlüssel gebrauchen zu müssen, und einsteigen kann. Ein Sensor 34 erfaßt das Öffnen und Schließen der Tür. Durch das Schließen der Tür wird ein zweiter Datenaustausch zwischen dem Transponder des Benutzers und der Steuerschaltung 30 ausgelöst, der über eine in der Fahrgastzelle angeordnete Antenne 35 abläuft. Diese Antenne kann eine in einer Fassung des Schaltelements 31 angeordnete Ringantenne sein.
Wenn der Datenaustausch ergibt, daß der Benutzer legitimiert ist, das Fahrzeug anzulassen, hebt die Steuerschaltung 30 eine zuvor wirksame Wegfahrsper- re auf und unterbricht gleichzeitig die Stromver- sorgung einer Spule 36, woraufhin eine Zugfeder 38 einen Sperrzapfen 37 aus einem Verriegelungskranz
(nicht dargestellt) der Lenkung herauszieht und so die Lenkung entriegelt . Auf diese Weise geht die
Steuervorrichtung aus einem Zustand, in dem der Mo- tor ausgeschaltet und die Lenkung verriegelt ist, als dritter Zustand bezeichnet, in einen zweiten Zustand über, in dem der Motor und im fahrenden Kraftfahrzeug benötigte elektrische Verbraucher weiterhin ausgeschaltet, die Lenkung aber entrie- gelt ist. Die Entriegelung der Lenkung erfolgt automatisch, ohne daß der Benutzer dafür die Stellung des Schaltelements 31 ändern muß. Um das Fahrzeug fahrbereit zu machen, dreht der Benutzer das Schal- telement 31, woraufhin die Steuerschaltung 30 zunächst die Stromversorgung der zum Fahren benötigten elektrischen Verbraucher aktiviert und dann, sobald das Schaltelement 31 eine Endstellung er- reicht hat, die Zündung des Fahrzeugs einschaltet.
Um das Fahrzeug auszuschalten, dreht der Benutzer das Schaltelement 31 zurück, woraufhin die Steuerschaltung 30 die Zündung und die elektrischen Ver- braucher abschaltet. Eine Verriegelung der Lenkung erfolgt nicht. Somit ist ausgeschlossen, daß eine ungewollte Bewegung des Schaltelements während der Fahrt zu einer Blockierung der Lenkung führt . Erst wenn die Steuerschaltung ein Öffnen und Schließen der Tür oder ein Verriegeln der Tür durch den Benutzer mit Hilfe des Sensors 34 erfaßt hat, der Benutzer also höchstwahrscheinlich das Fahrzeug verlassen hat, gibt die Steuerschaltung 30 eine Spannung an die Spule 36 aus, damit diese entgegen der Kraft der Feder 38 den Sperrzapfen 37 in den Zahnkranz der Lenkung einführt und diese so blockiert . Gleichzeitig schaltet die Steuerschaltung die Weg- fahrsperre scharf .

Claims

Patentansprüche
1. Steuervorrichtung für die Zündung und Lenkungs- verriegelung eines Kraftfahrzeugs, welche einen ersten Zustand, in dem der Motor des Kraftfahrzeugs eingeschaltet und die Lenkung entriegelt ist, einen zweiten Zustand, in dem der Motor ausgeschaltet und die Lenkung entriegelt ist, und einen dritten Zustand einnehmen kann, in dem der Motor ausgeschaltet und die Lenkung verriegelt ist, mit einem Schaltelement (1) , das in einer Fassung (2) zwischen einer ersten (3) und einer zweiten Stellung (4) drehbar ist, die dem ersten beziehungsweise zweiten Zustand entsprechen, und mit Mitteln zum Ein- und Ausschalten des Motors (20) und zum Ver- und Entriegeln der Lenkung (10) entsprechend dem Zustand der Steuervorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (1) von der ersten Stellung über die zweite in eine dem dritten Zustand entsprechende dritte Stellung (5) drehbar ist und daß die Steuervorrichtung ein Sperrmittel (8,9) zum Sperren der Drehung von der zweiten (4) in die dritte Stellung (5) und ein Erfassungsmittel (19) zum Erfassen auf das Schaltelement (1) in Richtung seiner Drehachse ausgeübten Kraft umfaßt, wobei das Erfassungsmittel (19) das Sperrmittel (8,9) unwirksam macht, wenn es die Kraft erfaßt.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (8,9) elektrisch betrieben und so konstruiert ist, daß es in stromlosem Zustand wirksam ist.
3. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (1) zwei Nuten (6,7) aufweist und das Sperr - mittel einen Riegelbolzen (8) umfaßt, wobei der Riegelbolzen (8) im zweiten Zustand in die erste Nut (6) eingreift und im dritten Zustand das Schaltelement (1) durch Eingreifen in die zweite Nut (7) arretiert .
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, gekermzeich- net durch elektrisch betriebenes Stellglied zum Verstellen des Riegelbolzens (8), welches konstruiert ist, um den Riegelbolzen (8) in stromlosem Zustand in einer der Nuten (6,7) in Eingriff zu halten.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied eine Feder und ei- ne Spule (9) zum Ziehen des Riegelbolzens (8) entgegen einer Rückstellkraft der Feder umfaßt.
6. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Erfas- sungsmittel (19) ein Druckschalter ist, der durch Drücken oder Ziehen des Schaltelements (1) geschlossen wird.
7. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Ver- und Entriegeln der Lenkung einen an dem Schaltelement (1) angebrachten Exzenter (11) zum Ein- und Ausrücken eines Sperrzapfens (10) in einem Zahnkranz der Lenkung umfassen.
8. Steuervorrichtung für die Zündungs- und Len- kungsverriegelung eines Kraftfahrzeugs, welche einen ersten Zustand, in dem der Motor des Kraftfahr- zeugs eingeschaltet und die Lenkung entriegelt ist, einen zweiten Zustand, in dem der Motor ausgeschaltet und die Lenkung entriegelt ist, und einen dritten Zustand einnehmen kann, in dem der Motor ausgeschaltet und die Lenkung verriegelt ist, mit einem Schaltelement (31) , das in einer Fassung zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar ist, die dem ersten beziehungsweise zweiten Zustand entsprechen, und mit Mitteln zum Ein- und Ausschal- ten des Motors (30) und zum Ver- und Entriegeln der Lenkung (30,36,37) entsprechend dem Zustand der Steuervorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung ferner Mittel (34) zum Erfassen des Öffnens oder Schließens einer Tür des Kraftfahrzeugs oder Mittel zum Erfassen der Betätigung einer Außenverriegelung des Kraftfahrzeugs umfaßt, und daß die Steuervorrichtung nur in den ersten Zustand übergeht, wenn im zweiten Zustand eine Betä- tigung der Tür erfaßt worden ist.
9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang in den ersten bzw. zweiten Zustand an das Scharfstellen einer Wegfahr- sperre gekoppelt ist.
10. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Ver- und Entriegeln der Lenkung (30,36,37) einen Sperrzapfen (37) und ein elektrisch betriebenes Stellglied zum Ein- und Ausrücken des Sperrzapfens aus einem Zahnkranz der Lenkung und eine Feder umfassen, wobei die Feder eine Kraft auf den Sperrzapfen (37) in Richtung von dessen ausgerückter Stellung ausübt.
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