EP1061213A2 - Elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugtürverschlusses und Verfahren zur elektrischen Betätigung des gleichen - Google Patents

Elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugtürverschlusses und Verfahren zur elektrischen Betätigung des gleichen Download PDF

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EP1061213A2
EP1061213A2 EP00112774A EP00112774A EP1061213A2 EP 1061213 A2 EP1061213 A2 EP 1061213A2 EP 00112774 A EP00112774 A EP 00112774A EP 00112774 A EP00112774 A EP 00112774A EP 1061213 A2 EP1061213 A2 EP 1061213A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
sensor
drive
actuation
electric motor
Prior art date
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EP00112774A
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English (en)
French (fr)
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EP1061213A3 (de
EP1061213B1 (de
Inventor
Andreas Siekierka
Wilfried Ostermann
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
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Publication of EP1061213A3 publication Critical patent/EP1061213A3/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E05B83/40—Locks for passenger or like doors for sliding doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/01—Mechanical arrangements specially adapted for hands-free locking or unlocking

Definitions

  • the electric motor drive thus serves the pawl to adjust or act like this is basically described in DE 196 50 826 A1. Comparable procedures are the subject of DE 195 30 726 A1. As part of the latter pre-publication an electric door lock with servo opening is described, in which the pawl via an output cam is excavated. Such a door lock or a associated motor vehicle door lock is usually with a keyless entry system combined.
  • the vehicle user generally carries an identification device, e.g. B. a transponder yourself.
  • Such devices are in DE 35 36 377 A1 described.
  • the outer door handle is actuated or when approaching the hand of a vehicle user on the outside door handle (See also DE 195 16 316 C2 in this regard) a dialogue between the motor vehicle and the identification device built up. If the authorization of the vehicle user is determined appropriate signals from the on-board electronics to the electromotive drive for the servo opening given that cause the pawl to be electromotive (and not manually).
  • the invention is based on the technical problem a method of the type described above, the comfort to increase, especially to ensure that an adjustment of the vehicle user to the individual processes of electric servo opening is prevented. In addition, should a correspondingly designed motor vehicle door lock be created.
  • the invention proposes generic method that restarting the electric motor drive for transferring the pawl in their starting position following his stop in raised position of the pawl only after a predetermined Time period and / or after fully opening the catch occurs so that the pawl overall after opening the rotary latch completely into her Starting position is transferred.
  • the above-mentioned period is usually constant and depending on empirical experience set. Take these empirical values into account measured or determined times, the regular to open the motor vehicle door and thus the catch required are. Of course, that is within the framework time set according to the invention rather in the upper range the aforementioned and measured or determined Operating times to definitely be a complete one To ensure opening of the catch.
  • the predefined one Time span by means of one of the actuating devices assigned actuation sensor triggered timer can be set.
  • this actuation sensor it is like the one to be described below Switch sensor - around any possible sensor, which one sensor signals influenced by the actuating device delivers. These sensor signals can be switching signals or be position-dependent sensor signals.
  • a short one is enough Impulse to trigger the timer, which is usually is adjustable, d. H. with (factory) variable time period works.
  • the actuation sensor becomes or becomes and thus the timer by applying or operating or tapping the actuator. Since the Actuating device, in particular in the case of a sliding door, regularly as a forward or about a vertical axis Rear door handle that swivels in relation to the direction of travel trained, leads a corresponding Swiveling or tapping this outside door handle to the desired one Actuation of the actuation sensor and thus Triggering the timer.
  • the timing element is in general and the actuation sensor is connected to a control device or even their components, the control device Signals emitted by the sensors are time-dependent evaluates.
  • Actuating sensor of the electric motor drive - if necessary after checking the authorization of the vehicle user - acted upon to pivot the pawl, usually from the control device. this will carried out regularly until over the switch sensor the raised position of the pawl is detected. Then the electric motor drive - as described - stopped (stopover) until it is Restart (by the control device or the timer) is initiated, and after the elapse of the predetermined period of time.
  • actuating device assigned actuating device, e.g. B. Outside door handle switch, query.
  • actuation sensor is with the above-described motor vehicle door locks mostly made mandatory because this actuation sensor usually the dialogue between Identification device and motor vehicle or motor vehicle door lock starts, as in DE 35 36 377 A1.
  • the invention is based on the knowledge that the complete opening of the catch as it were Letting go of the outer door handle corresponds, therefore via the actuation sensor usually provided here anyway can be reliably queried.
  • a (actuation) sensor e.g. B. Hall sensor, directly to be attached to the rotary latch and the rotary latch position to query accordingly.
  • the invention preferably provides that restarting the electric motor drive is only made when the actuation sensor is switched off, e.g. B. with the outside door handle released and thus fully opened catch.
  • the application of the electric motor drive is generally like this long continued until the switch sensor then again Detected pawl reached starting position and the electric motor drive is stopped.
  • the invention also relates to a motor vehicle door lock, as described in claim 6.
  • Advantageous configurations of this motor vehicle door lock are the subject of claims 7 to 10.
  • a motor vehicle door lock with a Actuator 1 in the embodiment Motor vehicle door lock shown on a sliding door.
  • the actuating device 1 is a vertically around an axis A forwards or backwards in comparison outer door handle pivotable to the direction of travel 1.
  • On an actuation sensor 2 is arranged on this outside door handle 1, which is acted upon by the outer door handle 1 and detects at least one position of the outer door handle 1.
  • This at least one position of the outer door handle 1 is queried in such a way that the actuation sensor 2 by triggering or tapping the actuating device 1 or the outer door handle 1 is triggered.
  • T1 which to open the sliding door or the one there and illustrated motor vehicle door lock corresponds (see also Fig. 4).
  • an electric motor drive 3 which essentially consists of an electric motor 3a and one Worm shaft 3b exists.
  • This worm shaft 3b combs with a driven pulley 4.
  • To the switching control curve 6 belongs to a switch sensor 8, which is after the Embodiment in FIGS. 1 and 2 around a switch 8 acts while the embodiment in Fig. 3 shows a Hall sensor 8 at this point. In both cases the switch sensor 8 is used to determine switching times S1, S2 as described in detail below is (see Fig. 4).
  • actuation sensors can also be used 2 and switching sensors 8 can be realized. It also lies in the context of the invention, output control curve 5 and shift control curve 6 (as well as output pulley 4, if applicable) to form a component. This also applies to the two aforementioned sensors 2, 8, as long as the following described at least two angular positions of the driven pulley 4 can be determined correctly.
  • a pawl 9 acted upon with a rotating barrel 10 in the usual manner cooperates.
  • the pawl 9 that with the door closed and thus closed Catch (see FIG. 1) the catch 10 is blocked.
  • the catch 10 can also be electromotive in the sense an opening aid for the associated motor vehicle door operate.
  • the pawl 9 is a three-armed pawl 9 with a pawl arm 9a, which in a corresponding advance or main stop of the Rotary latch 10 occurs. There is also a pawl arm 9b, which is spring-supported on the output control curve 5 is present. Finally, there is a third pawl arm 9c realized, which with a (only indicated) Interior operating lever 11 cooperates so that Pawl 9 triggered by the inner operating lever 11 can be what to improve passenger safety contributes.
  • Actuating device 1 becomes a timer 17 triggered the actuation sensor 2.
  • This timer 17 ensures that the drive 3 according to a predetermined and variable time period t starts again, as in the Fig. 4 is shown.
  • This time period t is generally set constant at the factory and depends on empirically determined empirical values. The beginning of the 4 is congruent with the time T1 during the end of the period t at a time T2 corresponds. Basically, of course, too another start time can be set.
  • Drive 3 runs for a starting at time T1 at a certain time and then make a stopover. This can be the case starting with time S1, as will be explained below. Following there the expiration of the time period t or the time T2 the Restart of drive 3 before time S2.
  • an indicated ignition key 12 provided a dialogue with a control device 13 begins as soon as the actuation sensor 2 is on Operating the outer door handle 1 determines.
  • Ignition key 12 can also be a passive identity device are used at this point, e.g. Legs Chip card, magnetic card M or the like.
  • the ignition key 12 on a transponder 14, which according to Sending a question code signal from the control device 13 sends back a corresponding response code signal.
  • the question code signal sent out by the control device 13 is here from a connected or integrated Identification device 13a with the actuation sensor 2 activatable transponders emitted.
  • the actuation sensor is acted upon 2 the aforementioned identification, at the end of which either the electric motor drive 3 from the control device 13 is applied or not (if it is an unauthorized vehicle user).
  • This (Identification) routine is for the present invention not mandatory, but is usually used.
  • the electric motor drive 3 is now dependent from the positions queried by means of the switching sensor 8 Shift control cam 6 actuated so that the driven pulley 4 - Starting and ending in that shown in Fig. 1 Starting position of the driven pulley 4 or the pawl 9 - the pawl 9 using the output control curve 5 panned.
  • the pawl 9 is turned counterclockwise an axis 15 rotated against spring force, namely up to the position in Fig. 2 is reached. happenss in detail this in such a way that the electric motor drive 3 in raised position of the pawl 9 (see. Fig. 2) stopped will be a stopover within the Period between times S1 and T2 (cf. Fig. 4). A restart of the electric motor drive 3 for transferring the pawl 9 into its initial position 1 is only after full opening the catch 10 or after the end of the period t carried out.
  • the actuation sensor 2 and the switch sensor 8 are also like the timer 17 to the aforementioned control device 13 connected, with a view to the aforementioned Sensors 2, 8 time-dependent sensor signals evaluated become. Taking into account the timing element 17, a Setting the time t using the control device 13 done. It is also conceivable that the timer 17 in to integrate the control device 13.
  • the electric motor drive 3 lifts the pawl 9 temporally between the triggered actuation sensor 2 (Time T1) and the triggered switching sensor 8 (time S1) - acted upon by the control device 13 - out. In this position, the pawl 9 is fixed or recorded (stopover until time T2). First after the period t has elapsed, the electric motor runs Drive 3 on again and finally stops when switched off Switch sensor 8 (time S2) in the starting position the pawl 9 (see. Fig. 4).
  • the switching control curve 6 can also as with a non-contact switching sensor 8, e.g. B. Hall sensor 8, interactive circumferential curve for example magnetic material (cf. Fig. 3).
  • a non-contact switching sensor 8 e.g. B. Hall sensor 8
  • the magnet or magnetic Material is according to the embodiment plastic-bonded hard ferrite.
  • the shape of the magnet is circular segment-shaped, with individual circular segments with the Output control curve 5 are glued.
  • the duration of the stopover is determined by the time period t or the end time T2, after which the drive 3 starts again. This restart of the drive 3 is held until switching point S2 is reached. This ensures that the pawl 9 in its starting position only after fully opening the catch 10 is transferred.
  • the restart can of the electric motor drive 3 without additional Measures take place easily. If T2 is earlier than T2 ', so the restart will usually be tied to T2. If, on the other hand, the time period t has already passed before the Actuation sensor 2 is turned off (i.e. T2 follows T2 ' time), the restart usually starts at the time T2 ', whereby there is no question that the procedure is reversed can be.
  • the switch sensor 8 By using two regularly available Sensors, namely on the one hand the actuation sensor 2, on the other hand, the switch sensor 8, a clear succeed Comfort improvement without additional circuit or manufacturing expenditure. Rather, the intelligent evaluation of the switching edges generated or switching times S1, S2, T1, T2 in the control device 13 in conjunction with that specified by the timing element 17 Time t the representation of the described Functions.
  • switching control curve 6 Due to the symmetrical design of the switching control curve 6 in the form of the at least one magnet or the magnetic Materials or the cam curve is beyond ensures that this switching control curve 6 in combination with both a right and a left Motor vehicle door lock - without change - used can come.
  • switching control curve 6 and Output disc 4 executed symmetrically while the Output control curve 5 in a left and a right Execution is present.
  • the code signal comparator 13b and the transponder and the identification device 13a in the motor vehicle door lock in the control device 13 integrates, which is not mandatory is because these are also independent components can act.

Abstract

Es handelt sich um ein Verfahren und einen Kraftfahrzeugtürverschluss zur elektrischen Servoöffnung einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür. Dieser Kraftfahrzeugtürverschluss ist mit einer Betätigungseinrichtung (1), einem elektromotorischen Antrieb (3) mit Abtriebsscheibe (4), Abtriebssteuerkurve (5) und Schaltsteuerkurve (6) sowie zugehörigem Schaltsensor (8) und schließlich einer von der Abtriebssteuerkurve (5) beaufschlagbaren Sperrklinke (9) für eine Drehfalle (10) ausgerüstet. Bei beaufschlagter Betätigungseinrichtung (1) steuert der elektromotorische Antrieb (3) in Abhängigkeit von mittels des Schaltsensors (8) abgefragten Positionen der Schaltsteuerkurve (6) die Abtriebsscheibe (4) - beginnend und endend in Ausgangsstellung der Sperrklinke (9) - zur Verschwenkung der Sperrklinke (9) über die Abtriebssteuerkurve (5) entsprechend. Dabei wird der elektromotorische Antrieb (3) in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) angehalten, wobei ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes (3) zur Überführung der Sperrklinke (9) in ihre Ausgangsstellung erst nach vollständiger Öffnung der Drehfalle (10) erfolgt. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur elektrischen Betätigung eines Kraftfahrzeugtürverschlusses, mit
  • Betätigungseinrichtung, z. B. Türaußengriff, Fernbedienung oder auch Identifizierungsgerät,
  • elektromotorischem Antrieb, und mit
  • von dem Antrieb beaufschlagter Sperrklinke für eine Drehfalle,
wobei bei ausgelöster Betätigungseinrichtung der elektromotorische Antrieb die Sperrklinke - beginnend und endend in ihrer Ausgangsstellung - entsprechend steuert, und wobei der elektromotorische Antrieb in ausgehobener Stellung der Sperrklinke angehalten wird.
Der elektromotorische Antrieb dient also dazu, die Sperrklinke zu verstellen bzw. zu beaufschlagen, wie dies grundsätzlich in der DE 196 50 826 A1 beschrieben wird. Vergleichbare Vorgehensweisen sind Gegenstand der DE 195 30 726 A1. Im Rahmen der letztgenannten Vorveröffentlichung wird ein elektrisches Türschloss mit Servoöffnung beschrieben, bei welchem die Sperrklinke über einen Abtriebsnocken ausgehoben wird. Ein solches Türschloss bzw. ein zugehöriger Kraftfahrzeugtürverschluss wird in der Regel mit einem schlüssellosen Zugangssystem ("keyless entry") kombiniert. Dabei trägt der Fahrzeugbenutzer im Allgemeinen ein Identifizierungsgerät, z. B. einen Transponder, bei sich.
Derartige Einrichtungen werden in der DE 35 36 377 A1 beschrieben. Bei Betätigung des Türaußengriffs bzw. bei Annäherung der Hand eines Fahrzeugbenutzers an den Türaußengriff (vgl. diesbezüglich auch die DE 195 16 316 C2) wird ein Dialog zwischen Kraftfahrzeug und Identifizierungsgerät aufgebaut. Bei festgestellter Berechtigung des Fahrzeugbenutzers werden von der Bordelektronik entsprechende Signale an den elektromotorischen Antrieb für die Servoöffnung gegeben, die dazu führen, dass die Sperrklinke elektromotorisch (und nicht manuell) ausgehoben wird.
Dabei hat sich herausgestellt, dass bei den bekannten Vorgehensweisen nach DE 196 50 826 A1 und DE 195 30 726 A1 das elektromotorische Ausheben der Sperrklinke - beginnend in ihrer Ausgangsstellung - gleichsam schlagartig erfolgt. Hierdurch kann nicht sichergestellt werden, dass der Fahrzeugbenutzer innerhalb dieser Zeitspanne die Tür aufgezogen und folglich die Drehfalle vollständig geöffnet hat. Mit anderen Worten besteht die Gefahr, dass nach Rückkehr der Sperrklinke in die Ausgangsstellung diese in die Vorrast oder Hauptrast der Drehfalle einfällt. Folglich kann die Tür nicht geöffnet werden, da keine mechanische Außenbetätigungskette vorhanden ist. Dies hat zur Folge, dass der Fahrzeugbenutzer den Türaußengriff loslassen und erneut betätigen muss, was Komforteinbußen mit sich bringt.
In diesem Zusammenhang hat sich weiter als nachteilig erwiesen, dass zum Starten des vorgenannten Dialoges zwischen Identifizierungsgerät bzw. Identifizierungseinrichtung und Kraftfahrzeug ein lediglich geringfügiges Ausheben des Türaußengriffes aus seiner Ruheposition ausreicht. Sollte der Türaußengriff in dieser Position verharren bzw. nur langsam weiter bewegt werden, so besteht die vorstehend beschriebene Gefahr, dass vor einem endgültigen Öffnen der Tür und damit der Drehfalle der betreffende Dialog, die Servoöffnung und das Wiedereinfallen der Sperrklinke in ihre Ausgangsstellung bereits erfolgt sind, bevor der Fahrzeugbenutzer versucht, die Tür vollständig aufzuziehen und damit die Drehfalle gänzlich zu öffnen. Dies gilt für grundsätzlich jede Betätigungseinrichtung, also sowohl einen Ziehgriff als auch einen Klappgriff als Türaußengriff. Selbstverständlich sind auch andere Betätigungseinrichtungen im Rahmen der Erfindung denkbar, so z. B. Schalter, Druckknöpfe oder dergleichen.
Jedenfalls müssen beim Stand der Technik Komforteinbußen hingenommen werden, da sich der Fahrzeugbenutzer letztlich an den vorbeschriebenen Zyklus (Dialog und elektrische Servoöffnung) anpassen muss. Derartiges erfordert mit Blick auf eine weitestgehende Entlastung des Fahrzeugbenutzers Abhilfemaßnahmen.
Dies gilt auch für das im Rahmen der gattungsbildenden Lehre nach DE 298 13 797 U1 beschriebene Türschloss mit Öffnungshilfe. Bei diesem wird der elektromotorische Antrieb - vorliegend als Öffnungshilfe ausgeführte Stelleinrichtung bezeichnet - zwar in ausgehobener Stellung der Sperrklinke angehalten, indem die Weiterbewegung eines der Stelleinrichtung zugeordneten Zapfens blockiert wird. Die Sperrklinke erreicht ihre Ausgangsstellung jedoch nicht wieder motorisch, sondern vielmehr unterstützt durch die Kraft einer Feder, welche Drehfalle und Sperrklinke miteinander koppelt.
Wenn das bekannte Türschloss in seine Schließposition überführt wird, resultiert dies darin, dass aufgrund der durch die vorgenannte Feder aufgebrachten Kraft auch die Sperrklinke - neben der Drehfalle - wieder in ihre Ausgangsposition gelangt. Gleichzeitig bewirkt diese Federkopplung zwischen Drehfalle und Sperrklinke, dass der vorerwähnte Zapfen in seine Ausgangsstellung zurückbewegt wird.
Eine solche Vorgehensweise ist schon deshalb unbefriedigend, weil die Einnahme der Ausgangsstellung letztlich vom Zusammenspiel zwischen Drehfalle, Feder und Sperrklinke abhängt. Auch können Fehlfunktionen durch die zwangsläufig mitzunehmende Stelleinrichtung nicht ausgeschlossen werden.
Sofern im Rahmen der DE 38 01 581 C1 die Möglichkeit angesprochen wird, eine in Freigabestellung geschwenkte Sperrklinke bei in Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle so lange in dieser Freigabestellung zu halten, bis die Schlossfalle ihre Vorschließstellung passiert hat und danach erst wieder freizugeben, gelingt dies nur unter Rückgriff auf einen in die Bewegungsbahn der Sperrklinke einfallenden Blockierhebel. Abgesehen davon, dass es sich hier um ein zusätzliches Bauteil handelt, müssen besondere kinematische Abfolgen der jeweiligen Hebelbetätigung beachtet werden, damit überhaupt die gewünschte Funktionsweise erreicht wird. Das ist auch nicht weiter verwunderlich, weil die betreffende Patentschrift zwar einen Hilfsmotor zur Betätigung der Schlossfalle lehrt, die Sperrklinke dagegen jedoch rein mechanisch - und nicht motorisch - bewegt wird.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art den Komfort zu steigern, insbesondere sicherzustellen, dass eine Anpassung des Fahrzeugbenutzers an die einzelnen Vorgänge der elektrischen Servoöffnung verhindert wird. Außerdem soll ein entsprechend gestalteter Kraftfahrzeugtürverschluss geschaffen werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Verfahren vor, dass ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebs zur Überführung der Sperrklinke in ihre Ausgangsstellung im Anschluss an seinen Halt in ausgehobener Stellung der Sperrklinke erst nach einer vorgegebenen Zeitspanne und/oder nach vollständiger Öffnung der Drehfalle erfolgt, damit die Sperrklinke insgesamt erst nach vollständiger Öffnung der Drehfalle wieder in ihre Ausgangsstellung überführt wird.
Folglich legt der elektromotorische Antrieb in ausgehobener Stellung der Sperrklinke gleichsam einen Zwischenstopp ein. Es handelt sich hierbei also um einen Teilschritt bei der Gesamtbewegung der Sperrklinke von ihrer Ausgangsstellung über ihren Halt in ausgehobener Position bis wieder zur Ausgangsstellung hin. Im Gegensatz dazu endet das bekannte Verfahren nach der DE 298 13 797 U1 praktisch damit, dass die Sperrklinke in ausgehobener Stellung mittels des elektromotorischen Antriebes gehalten wird und danach federbeaufschlagt - und nicht motorisch getrieben - ihre Ausgangsstellung erreicht.
Hierdurch wird sichergestellt, dass sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür schon bei einmaligem Ziehen des Türaußengriffs bzw. Betätigen der Betätigungseinrichtung (Fernbedienung) öffnen lässt. Dies wird intern dadurch erreicht, dass der elektromotorische Antrieb in der ausgehobenen Stellung der Sperrklinke den beschriebenen Zwischenstopp einlegt. Dieser Zwischentopp wird so lange beibehalten, bis die Kraftfahrzeugtür und damit auch die Drehfalle vollständig geöffnet ist. Alternativ oder zusätzlich kann der elektromotorische Antrieb auch erst nach einer vorgegebenen Zeitspanne wieder beaufschlagt werden, damit die Sperrklinke nach vollständiger Öffnung der Drehfalle (innerhalb dieser Zeitspanne) in ihre Ausgangsstellung überführbar ist.
Dabei wird das Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes so lange fortgeführt, bis die Sperrklinke wieder in ihre Ausgangsstellung überführt wurde, in welcher sie in die Drehfalle einfallen kann, sobald die Tür wieder geschlossen wird bzw. ein zugehöriger Schließbolzen die Drehfalle in ihre Schließstellung überführt.
Zu diesem Zweck wird die vorerwähnte Zeitspanne üblicherweise konstant und in Abhängigkeit von empirischen Erfahrungswerten eingestellt. Diese Erfahrungswerte berücksichtigen gemessene oder ermittelte Zeiten, die regelmäßig zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür und damit der Drehfalle erforderlich sind. Selbstverständlich liegt die im Rahmen der Erfindung eingestellte Zeitspanne eher im oberen Bereich der vorerwähnten und gemessenen bzw. ermittelten Betätigungsdauern, um auf jeden Fall eine vollständige Öffnung der Drehfalle zu gewährleisten.
Jedenfalls erfolgt erst nach vollständiger Öffnung der Kraftfahrzeugtür bzw. einer Schiebetür und damit der Drehtalle ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes nach dem besagten Zwischenstopp. Das Wiederanlaufen setzt ein, sobald die vorerwähnte Zeitspanne verstrichen ist und/oder sensorisch eine vollständige Öffnung der Drehfalle ermittelt wurde. Dieses Wiederanlaufen wird so lange fortgeführt, bis die Sperrklinke wieder in ihre Ausgangsstellung überführt wurde, in welcher sie in die Drehfalle einfallen kann, sobald die Tür wieder geschlossen wird bzw. ein zugehöriger Schließbolzen die Drehfalle in ihre Schließstellung überführt.
Nach bevorzugter Ausgestaltung kann die vorgegebene Zeitspanne mittels eines durch einen der Betätigungseinrichtung zugeordneten Betätigungssensor ausgelösten Zeitgliedes eingestellt werden. Bei diesem Betätigungssensor handelt es sich - wie beim nachfolgend noch zu beschreibenden Schaltsensor - um jedweden möglichen Sensor, welcher von der Betätigungseinrichtung beeinflusste Sensorsignale abgibt. Diese Sensorsignale können Schaltsignale oder positionsabhängige Sensorsignale sein. Es genügt ein kurzer Impuls, um das Zeitglied auszulösen, das in der Regel einstellbar ausgestaltet ist, d. h. mit (werksseitig) variierbarer Zeitspanne arbeitet.
Dabei wird bzw. werden im Allgemeinen der Betätigungssensor und damit das Zeitglied durch Beaufschlagen bzw. Betätigen oder Antippen der Betätigungseinrichtung ausgelöst. Da die Betätigungseinrichtung, insbesondere bei einer Schiebetür, regelmäßig als um eine senkrechte Achse nach vorne oder hinten im Vergleich zur Fahrtrichtung schwenkbarer Türaußengriff ausgebildet ist, führt ein entsprechendes Schwenken oder Antippen dieses Türaußengriffes zur gewünschten Beaufschlagung des Betätigungssensors und damit Auslösung des Zeitgliedes.
Weiter sind im Allgemein das Zeitglied, der Schaltsensor und der Betätigungssensor an eine Steuereinrichtung angeschlossen oder sogar deren Bestandteile, wobei die Steuereinrichtung von den Sensoren abgegebene Signale zeitabhängig auswertet. Üblicherweise wird bei ausgelöstem Betätigungssensor der elektromotorische Antrieb - gegebenenfalls nach Überprüfung der Berechtigung des Fahrzeugbenutzers - zur Verschwenkung der Sperrklinke beaufschlagt, und zwar in der Regel von der Steuereinrichtung. Dies wird regelmäßig so lange durchgeführt, bis über den Schaltsensor die ausgehobene Stellung der Sperrklinke detektiert wird. Dann wird der elektromotorische Antrieb - wie beschrieben - gestoppt (Zwischenstopp), und zwar so lange, bis sein Wiederanlaufen (durch die Steuereinrichtung bzw. das Zeitglied) veranlasst wird, und zwar nach Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne.
Sofern die vollständige Öffnung der Drehfalle als zusätzliches oder alternatives Kriterium für das Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes eingesetzt wird, lässt sich diese vollständige Öffnung der Drehfalle über den der Betätigungseinrichtung zugeordneten Betätigungssensor, z. B. Türaußengriffschalter, abfragen. Ein solcher Betätigungssensor ist bei den vorbeschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlüssen zumeist obligatorisch verwirklicht, weil dieser Betätigungssensor in der Regel den Dialog zwischen Identifizierungseinrichtung und Kraftfahrzeug bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss startet, so wie dies in der DE 35 36 377 A1 beschrieben ist.
Jedenfalls geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die vollständige Öffnung der Drehfalle gleichsam mit dem Loslassen des Türaußengriffes korrespondiert, folglich über den hier zumeist ohnehin vorgesehenen Betätigungssensor zuverlässig abgefragt werden kann. - Selbstverständlich liegt es im Rahmen der Erfindung, alternativ oder zusätzlich einen (Betätigungs-)Sensor, z. B. Hallsensor, direkt an der Drehfalle anzubringen und die Drehfallenstellung entsprechend abzufragen.
In diesem Zusammenhang sieht die Erfindung bevorzugt vor, dass das Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes erst dann vorgenommen wird, wenn der Betätigungssensor abgeschaltet ist, z. B. bei losgelassenem Türaußengriff und damit vollständig geöffneter Drehfalle. Die Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes wird im Allgemeinen so lange fortgeführt, bis der Schaltsensor die dann wieder erreichte Ausgangsstellung der Sperrklinke erkennt und der elektromotorische Antrieb angehalten wird.
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeugtürverschluss, wie er im Patentanspruch 6 beschrieben wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Kraftfahrzeugtürverschlusses sind Gegenstand der Ansprüche 7 bis 10.
Im Rahmen der Erfindung werden deutliche Komfortverbesserungen gegenüber dem Stand der Technik erreicht, weil zum einen das Öffnen der Tür gleichsam elektromotorisch unterstützt erfolgt und zum anderen ein einmaligen Ziehen des zugehörigen Türaußengriffs das Öffnen der Tür sicherstellt, und zwar unabhängig davon, wie lange und mit welcher Geschwindigkeit der Fahrzeugbenutzer den Türaußengriff betätigt. Dabei verbleibt es selbstverständlich dabei, dass beim Loslassen des Türaußengriffs die Sperrklinke gegebenenfalls wieder einfällt, und zwar entweder in Haupt- oder Vorrast der Drehfalle, wenn diese noch nicht geöffnet ist. Dies ist gewollt und vernünftig und wird auch bei mechanischen Vorbildern realisiert. Folglich sind Fahrzeugbenutzer hieran gewöhnt und erwarten eine entsprechende Reaktion.
Nichtsdestotrotz wird das manchmal lästige erneute Betätigen des Türaußengriffs im Rahmen der Erfindung zuverlässig vermieden, wenn der Fahrzeugbenutzer diesen Griff beispielsweise sehr langsam oder zögerlich betätigt. Dies gelingt durch den eingelegten Zwischenstopp, welcher dafür sorgt, dass nach Verstreichen der betreffenden Zeitspanne bzw. nach Überprüfung der Drehfallenöffnung die Drehfalle auf jeden Fall geöffnet ist. Folglich werden Komforteinbußen, wie sie der Stand der Technik nicht ausschließen kann, gänzlich beherrscht.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1
einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit Sperrklinke in Ausgangsstellung,
Fig. 2
den Gegenstand nach Fig. 1 bei ausgehobener Sperrklinke,
Fig. 3
die Abtriebsscheibe mit Abtriebssteuerkurve und Schaltsteuerkurve im Detail und
Fig. 4
ein Zeitdiagramm des Betätigungsablaufes.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit einer Betätigungseinrichtung 1, in dem Ausführungsbeispiel ein Kraftfahrzeugtürverschluss an einer Schiebetür dargestellt. Bei der Betätigungseinrichtung 1 handelt es sich um einen senkrecht um eine Achse A nach vorne oder hinten im Vergleich zur Fahrtrichtung schwenkbaren Türaußengriff 1. An diesem Türaußengriff 1 ist ein Betätigungssensor 2 angeordnet, welcher von dem Türaußengriff 1 beaufschlagt wird und zumindest eine Stellung des Türaußengriffs 1 detektiert. Diese zumindest eine Stellung des Türaußengriffs 1 wird dergestalt abgefragt, dass der Betätigungssensor 2 durch Auslösen oder Antippen der Betätigungseinrichtung 1 bzw. des Türaußengriffs 1 ausgelöst wird. Hierzu korrespondiert eine Öffnungsbewegung bzw. Öffnungsstellung des Türaußengriffs 1. Jedenfalls lässt sich mit Hilfe des Betätigungssensors 2 ein eindeutiger Zeitpunkt T1 festlegen, welcher zur Öffnung der Schiebetür bzw. des dort vorhandenen und dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses korrespondiert (vgl. auch Fig.4).
Zusätzlich findet sich ein elektromotorischer Antrieb 3, welcher im Wesentlichen aus einem Elektromotor 3a und einer Schneckenwelle 3b besteht. Diese Schneckenwelle 3b kämmt mit einer Abtriebsscheibe 4. Auf der Abtriebsscheibe 4 sind koaxial gegenüberliegend eine Abtriebssteuerkurve 5 und eine Schaltsteuerkurve 6 angeordnet, und zwar jeweils drehbar um eine gleiche Achse 7. Zu der Schaltsteuerkurve 6 gehört ein Schaltsensor 8, bei welchem es sich nach dem Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 und 2 um einen Schalter 8 handelt, während das Ausführungsbeispiel in Fig. 3 an dieser Stelle einen Hallsensor 8 zeigt. In beiden Fällen dient der Schaltsensor 8 zur Festlegung von Schaltzeitpunkten S1, S2 wie nachfolgend noch detailliert beschrieben wird (vgl. Fig. 4).
Selbstverständlich können auch mehrere Betätigungssensoren 2 sowie Schaltsensoren 8 verwirklicht sein. Auch liegt es im Rahmen der Erfindung, Abtriebssteuerkurve 5 und Schaltsteuerkurve 6 (sowie ggf. Abtriebsscheibe 4) grundsätzlich zu einem Bauteil zusammenzufassen. Dies gilt auch für die beiden vorgenannten Sensoren 2, 8, so lange die nachfolgend beschriebenen zumindest zwei Winkelstellungen der Abtriebsscheibe 4 einwandfrei ermittelt werden.
Von der Abtriebssteuerkurve 5 wird eine Sperrklinke 9 beaufschlagt, die mit einer Drehtalle 10 in üblicher Weise zusammenwirkt. Mit anderen Worten sorgt die Sperrklinke 9 dafür, dass bei geschlossener Tür und somit geschlossener Drehfalle (vgl. Fig. 1) die Drehfalle 10 blockiert wird. Dabei kann auch die Drehfalle 10 elektromotorisch im Sinne einer Öffnungshilfe für die zugehörige Kraftfahrzeugtür betrieben werden.
Vorliegend handelt es sich bei der Sperrklinke 9 um eine dreiarmige Sperrklinke 9 mit einem Sperrklinkenarm 9a, welcher in eine entsprechende Vorrast oder Hauptrast der Drehfalle 10 einfällt. Zusätzlich findet sich ein Sperrklinkenarm 9b, welcher federunterstützt an der Abtriebssteuerkurve 5 anliegt. Schließlich ist ein dritter Sperrklinkenarm 9c verwirklicht, welcher mit einem (nur angedeuteten) Innenbetätigungshebel 11 zusammenwirkt, damit die Sperrklinke 9 mittels des Innenbetätigungshebels 11 ausgelöst werden kann, was zur Verbesserung der Fahrgastsicherheit beiträgt.
Bei beaufschlagter Betätigungseinrichtung 1 bzw. ausgelöster Betätigungseinrichtung 1 wird ein Zeitglied 17 durch den Betätigungssensor 2 ausgelöst. Dieses Zeitglied 17 sorgt dafür, dass der Antrieb 3 nach einer vorgegebenen und variierbaren Zeitspanne t wieder anläuft, wie dies in der Fig. 4 dargestellt ist. Diese Zeitspanne t wird im Allgemeinen werksseitig konstant eingestellt und hängt von empirisch ermittelten Erfahrungswerten ab. Der Beginn der Zeitspanne t ist gemäß Fig. 4 deckungsgleich mit dem Zeitpunkt T1, während das Ende der Zeitspanne t zu einem Zeitpunkt T2 korrespondiert. Grundsätzlich kann natürlich auch ein anderer Startzeitpunkt festgelegt werden. Jedenfalls läuft der Antrieb 3 beginnend mit dem Zeitpunkt T1 für eine bestimmte Zeit an und legt dann einen Zwischenstopp ein. Dies kann beginnend mit dem Zeitpunkt S1 der Fall sein, wie nachfolgend noch erläutert wird. Im Anschluss hieran gibt der Ablauf der Zeitspanne t bzw. der Zeitpunkt T2 das Wiederanlaufes des Antriebes 3 bis zum Zeitpunkt S2 vor.
Bevor jedoch der elektromotorische Antrieb 3 durch die beaufschlagte Betätigungseinrichtung 1 in Gang gesetzt wird, erfolgt eine Identifizierung des Fahrzeugbenutzers. Zu diesem Zweck ist ein angedeuteter Zündschlüssel 12 vorgesehen, welcher einen Dialog mit einer Steuereinrichtung 13 beginnt, sobald der Betätigungssensor 2 ein Betätigen des Türaußengriffes 1 feststellt. Anstelle des Zündschlüssels 12 kann auch eine passive Identitätseinrichtung an dieser Stelle zum Einsatz kommen, z. B. eine Chipkarte, Magnetkarte M oder dergleichen. Jedenfalls weist der Zündschlüssel 12 einen Transponder 14 auf, welcher nach Absenden eines Fragecodesignals seitens der Steuereinrichtung 13 ein entsprechendes Antwortcodesignal zurücksendet. Das seitens der Steuereinrichtung 13 ausgesandte Fragecodesignal wird hier von einer angeschlossenen oder integrierten Identifizierungseinrichtung 13a mit von dem Betätigungssensor 2 aktivierbaren Transponder emittiert.
Durch Vergleich zwischen Fragecodesignal und Antwortcodesignal in der Steuereinrichtung 13 bzw. einem der Steuereinrichtung 13 zugeordneten Codesignalvergleicher 13b lässt sich feststellen, ob ein berechtigter Fahrzeugbenutzer den Türaußengriff 1 betätigt. - Selbstverständlich kann es sich diesbezüglich auch um eine passive Abfrage der Magnetkarte M mit Hilfe der Steuereinrichtung 13 bzw. der Identifizierungseinrichtung 13a in Verbindung mit einem Sender SE handeln, so lange hiermit eine (drahtlose oder drahtgebundene) Identifizierung des berechtigten Fahrzeugbenutzers möglich ist.
Jedenfalls löst eine Beaufschlagung des Betätigungssensors 2 die vorgenannte Identifizierung aus, an deren Ende entweder der elektromotorische Antrieb 3 von der Steuereinrichtung 13 beaufschlagt wird oder nicht (sofern es sich um einen unberechtigten Fahrzeugbenutzer handelt). - Diese (Identifizierungs-)routine ist für die vorliegende Erfindung nicht zwingend, kommt jedoch üblicherweise zum Einsatz.
Der elektromotorische Antrieb 3 wird nun in Abhängigkeit von mittels des Schaltsensors 8 abgefragten Positionen der Schaltsteuerkurve 6 betätigt, so dass die Abtriebsscheibe 4 - beginnend und endend in der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung der Abtriebsscheibe 4 bzw. der Sperrklinke 9 - die Sperrklinke 9 mit Hilfe der Abtriebssteuerkurve 5 verschwenkt.
Dabei wird die Sperrklinke 9 entgegen dem Uhrzeigersinn um eine Achse 15 entgegen Federkraft verdreht, und zwar bis die Stellung in Fig. 2 erreicht ist. Im Einzelnen geschieht dies dergestalt, dass der elektromotorische Antrieb 3 in ausgehobener Stellung der Sperrklinke 9 (vgl. Fig. 2) angehalten wird, folglich einen Zwischenstopp innerhalb des Zeitraumes zwischen den Zeitpunkten S1 und T2 einlegt (vgl. Fig. 4). Ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes 3 zur Überführung der Sperrklinke 9 in ihre Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 wird erst nach vollständiger Öffnung der Drehfalle 10 bzw. nach Beendigung der Zeitspanne t durchgeführt.
Der Betätigungssensor 2 und der Schaltsensor 8 sind ebenso wie das Zeitglied 17 an die vorgenannte Steuereinrichtung 13 angeschlossen, wobei mit Blick auf die vorgenannten Sensoren 2, 8 zeitabhängige Sensorsignale ausgewertet werden. Unter Berücksichtigung des Zeitgliedes 17 kann eine Einstellung der Zeitspanne t mit Hilfe der Steuereinrichtung 13 erfolgen. Auch ist es denkbar, das Zeitglied 17 in die Steuereinrichtung 13 zu integrieren.
Der elektromotorische Antrieb 3 hebt die Sperrklinke 9 zeitlich zwischen dem ausgelösten Betätigungssensor 2 (Zeitpunkt T1) und dem ausgelösten Schaltsensor 8 (Zeitpunkt S1) - beaufschlagt durch die Steuereinrichtung 13 - aus. In dieser Stellung wird die Sperrklinke 9 fixiert bzw. festgehalten (Zwischenstopp bis zum Zeitpunkt T2). Erst nach Ablauf der Zeitspanne t läuft der elektromotorische Antrieb 3 wieder an und stoppt schließlich bei abgeschaltetem Schaltsensor 8 (Zeitpunkt S2) in Ausgangsstellung der Sperrklinke 9 (vgl. Fig. 4).
Dies wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass die Abtriebssteuerkurve 5 als auf der Abtriebsscheibe 4 konzentrisch angeordnete Exzenterkurve ausgebildet ist, an welcher der vorgenannte Sperrklinkenarm 9b der Sperrklinke 9 anliegt. Die Schaltsteuerkurve 6 kann als Nockenkurve ausgeführt sein (vgl. DE 196 50 826 A1). Diese Nockenkurve weist über einen vorgegebenen Drehwinkel α einen Freiweg 16 auf, währenddessen die Betätigungsfunktion des zugehörigen Schalters bzw. Schaltsensors 8 nicht ausgelöst wird.
Alternativ zu der vorerwähnten Ausgestaltung eines gleichsam mit einem Stößel ausgerüsteten und mechanisch betätigten Schaltsensors bzw. Schalters 8 kann die Schaltsteuerkurve 6 auch als mit einem berührungslosen Schaltsensor 8, z. B. Hallsensor 8, wechselwirkende Umfangskurve aus beispielsweise magnetischem Material ausgeführt sein (vgl. Fig. 3). Auch in diesem Fall weist die Schaltsteuerkurve 6 bzw. Umfangskurve über einen vorgegebenen Drehwinkel α einen Freiweg 16 auf, bei dem es sich entsprechend der Darstellung in Fig. 3 um eine Aussparung 16 für den Schaltsensor 8 handelt. Bei dem Magneten bzw. magnetischen Material handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um kunststoffgebundenes Hartferrit. Die Form des Magneten ist kreissegmentförmig, wobei einzelne Kreissegmente mit der Abtriebssteuerkurve 5 verklebt sind.
Selbstverständlich ist auch eine optisch berührungslose Abtastung der Schaltsteuerkurve 6 dergestalt denkbar, dass diese als reflektierende Schicht ausgeführt ist, wobei der Schaltsensor 8 als Laserdiode mit benachbarter Empfangseinheit arbeitet.
In sämtlichen vorgenannten Fällen lassen sich mit Blick auf das Zeitdiagramm in Fig. 4 die Schaltpunkte T1, T2 und S1 sowie S2 definieren, ebenso wie die Zeitspanne t. Im Übrigen lassen sich eindeutig zumindest die zwei Schaltpunkte S1, S2 mit Bezug zum Freiweg 16 festlegen, und zwar als eingangsseitiger Schaltpunkt S1 und ausgangsseitiger Schaltpunkt S2. Die zeitliche Abfolge der beiden vorgenannten Schaltpunkte S1, S2 hängt dabei von der Umfangsgeschwindigkeit der Schaltsteuerkurve 6 sowie dem Freiweg 16 und letztlich damit dem vorgegebenen Drehwinkel α ab.
Diese zeitliche Abfolge ist in der Darstellung nach der Fig. 4 zu erkennen. Sobald der Türaußengriff 1 betätigt und folglich der Schalter bzw. Betätigungssensor 2 geschlossen wird (Einschaltflanke) ist der Schaltzeitpunkt T1 definiert und der elektromotorische Antrieb 3 läuft los (ggf. nach Überprüfung der Berechtigung des Fahrzeugbenutzers). Gleichzeitig bewegt sich die Schaltsteuerkurve 6 in den Fig. 1 bis 3 im Uhrzeigersinn. Dies erfolgt so lange, bis der elektromotorische Antrieb 3 einen Zwischenstopp einlegt, und zwar bei ausgehobener Stellung der Sperrklinke 9, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Dabei wird der elektromotorische Antrieb 3 gestoppt, nachdem der Schaltpunkt S1 vom Schaltsensor 8 an die Steuereinrichtung 13 übermittelt wurde, so dass hieraus eine entsprechende Beaufschlagung des Antriebes 3 resultiert. Dieser Schaltpunkt S1 korrespondiert zum linken Rand R1 der Schaltsteuerkurve 6 bzw. Umfangskurve aus magnetischem Material und stellt gleichsam den Beginn des Zwischenstopps dar.
Die Dauer des Zwischenstopps wird durch die Zeitspanne t bzw. den Endzeitpunkt T2 vorgegeben, nach welcher der Antrieb 3 wieder anläuft. Dieses Wiederanlaufen des Antriebes 3 wird bis zum Erreichen des Schaltpunktes S2 durchgehalten. Hierdurch wird gewährleistet, dass die Sperrklinke 9 in ihre Ausgangsstellung erst nach vollständiger Öffnung der Drehfalle 10 überführt wird.
Wenn es darum geht, die vollständige Öffnung der Drehfalle 10 zu registrieren (also ohne die Zeitspanne t zur Festlegung des Zeitpunktes T2), wird der Türaußengriff 1 zur Feststellung dieses Zeitpunktes T2 eingesetzt. Denn sobald der Türaußengriff 1 nach vollständiger Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür wieder losgelassen wird, ist der Schaltzeitpunkt T2 als gleichsam Ausschaltzeitpunkt (abfallende Flanke) des Schalters bzw. Betätigungssensors 2 festgelegt. Dieses an die Steuereinrichtung 13 übermittelte Signal dokumentiert, dass die Kraftfahrzeugtür und damit die Drehfalle 10 vollständig geöffnet sind. Folglich kann nun der bisherige und in Fig. 2 dargestellte Zwischenstopp beendet werden.
Dies geschieht dergestalt, dass nun der elektromotorische Antrieb 3 - ungeachtet der zuvor beschriebenen Zeitspanne t - wieder anläuft, und zwar gesteuert gleichsam durch das Schaltsignal T2. Nun wird die Sperrklinke 9 wieder in ihre in Fig. 1 gezeigte Ausgangsstellung überführt, in welcher sie in die Drehfalle 10 einfallen kann. Diese Überführung in die Ausgangsstellung wird so lange über den elektromotorischen Antrieb 3 fortgeführt, bis der Schaltzeitpunkt S2, d. h. gleichsam der rechte "Rand" R2 der Schaltsteuerkurve 6 bzw. der linke Rand des Freiweges 16 der Schaltsteuerkurve 6 erreicht ist.
Folglich gelingt durch die Abfrage der vorgenannten vier Schaltpunkte S1, S2, T1 und T2 eine Ansteuerung der Sperrklinke 9 gleichsam mit Zwischenstopp, damit erst bei geschlossenem Türaußengriff 1 die Sperrklinke 9 ihre Ausgangsstellung erreicht und nicht beispielsweise schon in der Darstellung gemäß Fig. 2, wie dies beim Stand der Technik möglich ist. Denn dann bestünde die Gefahr, dass die Drehfalle 10 nicht vollständig geöffnet ist und ein Öffnen der Tür einen zusätzlichen Ziehvorgang am Türaußengriff 1 erfordert. Diese Lösungsmöglichkeit der Erfindung sensiert also den Zeitpunkt T2, während die Zeitspannenalternative den Zeitpunkt T2 in Abhängigkeit von T1 und t gleichsam vorgibt. Selbstverständlich können beide Alternativen auch kombiniert werden. Dann ergeben sich zumeist zwei Zeitpunkte T2 und T2', einerseits hervorgerufen durch die abfallende Flanke (Ausschaltzeitpunkt) des Betätigungssensors 2, andererseits herrührend von der Zeitspanne t und dem hierzu gehörigen Startzeitpunkt T1.
So lange T2 und T2' deckungsgleich sind, kann der Wiederanlauf des elektromotorischen Antriebes 3 ohne zusätzliche Maßnahmen problemlos erfolgen. Liegt T2 zeitlich vor T2', so wird man den Wiederanlauf in der Regel an T2 festmachen. Ist dagegen die Zeitspanne t schon verstrichen bevor der Betätigungssensor 2 ausgeschaltet ist (d. h. T2 folgt T2' zeitlich), startet der Wiederanlauf zumeist zum Zeitpunkt T2', wobei fraglos jeweils auch umgekehrt vorgegangen werden kann.
Durch den Rückgriff auf zwei regelmäßig vorhandene Sensoren, nämlich einerseits den Betätigungssensor 2, andererseits den Schaltsensor 8, gelingt eine deutliche Komfortverbesserung ohne zusätzlichen schaltungs- oder fertigungstechnischen Aufwand. Vielmehr ermöglicht die intelligente Auswertung der jeweils erzeugten Schaltflanken bzw. Schaltzeitpunkte S1, S2, T1, T2 in der Steuereinrichtung 13 in Verbindung mit der durch das Zeitglied 17 vorgegebenen Zeitspanne t die Darstellung der beschriebenen Funktionen.
Durch die symmetrische Ausgestaltung der Schaltsteuerkurve 6 in Form des wenigstens einen Magneten bzw. des magnetischen Materials oder der Nockenkurve wird darüber hinaus gewährleistet, dass diese Schaltsteuerkurve 6 in Kombination sowohl mit einem rechten wie auch einem linken Kraftfahrzeugtürverschluss - ohne Änderung - zum Einsatz kommen kann. Im Einzelnen sind Schaltsteuerkurve 6 und Abtriebsscheibe 4 symmetrisch ausgeführt, während die Abtriebssteuerkurve 5 in einer linken und einer rechten Ausführung vorliegt.
Schließlich sind nach dem Ausführungsbeispiel der Codesignalvergleicher 13b sowie der Transponder und die Identifizierungseinrichtung 13a im Kraftfahrzeugtürverschluss in die Steuereinrichtung 13 integriert, was nicht zwingend ist, weil es sich hierbei auch um unabhängige Bauteile handeln kann.

Claims (10)

  1. Verfahren zur elektrischen Betätigung eines Kraftfahrzeugtürverschlusses, mit
    Betätigungseinrichtung (1),
    elektromotorischem Antrieb (3), und mit
    von dem Antrieb (3) beaufschlagter Sperrklinke (9) für eine Drehfalle (10),
    wobei bei ausgelöster Betätigungseinrichtung (1) der elektromotorische Antrieb (3) die Sperrklinke (9) - beginnend und endend in ihrer Ausgangsstellung - entsprechend steuert, und wobei der elektromotorische Antrieb (3) in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) angehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes (3) zur Überführung der Sperrklinke (9) in ihre Ausgangsstellung im Anschluss an seinen Halt in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) erst nach einer vorgegebenen Zeitspanne (t) und/oder nach vollständiger Öffnung der Drehfalle (10) erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeitspanne (t) konstant sowie in Abhängigkeit von empirischen Erfahrungswerten und vorzugsweise mittels eines durch einen der Betätigungseinrichtung (1) zugeordneten Betätigungssensor (2) ausgelösten Zeitgliedes (17) eingestellt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vollständige Öffnung der Drehfalle (10) über den der Betätigungseinrichtung (1) zugeordneten Betätigungssensor (2), z. B. Türaußengriffschalter (2), abgefragt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltsensor (8) und der Betätigungssensor (2) an eine Steuereinrichtung (13) angeschlossen sind, welche von den Sensoren (2, 8) abgegebene Signale zur Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes (3) zeitabhängig auswertet.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes (3) erst dann vorgenommen wird, wenn der Betätigungssensor (2) abgeschaltet ist, z. B. bei losgelassenem Türaußengriff (1) und damit vollständig geöffneter Drehfalle (10), und so lange fortgeführt wird, bis der Schaltsensor (8) die dann erreichte Ausgangsstellung der Sperrklinke (9) erkennt und der elektromotorische Antrieb (3) angehalten wird.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss zur elektrischen Servoöffnung, mit
    Betätigungseinrichtung (1),
    elektromotorischem Antrieb (3), und mit
    von dem Antrieb beaufschlagter Sperrklinke (9) für eine Drehfalle (10),
    wobei bei ausgelöster Betätigungseinrichtung (1) der elektromotorische Antrieb (3) die Sperrklinke (9) - beginnend und endend in ihrer Ausgangsstellung - entsprechend steuert, und wobei der elektromotorische Antrieb (3) in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) angehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitglied (17) und/oder ein Betätigungssensor (2) in Verbindung mit einer Steuereinrichtung (13) vorgesehen sind, wobei ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes (3) zur Überführung der Sperrklinke (9) in ihre Ausgangsstellung im Anschluss an seinen Halt in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) erst nach einer vom Zeitglied (17) vorgegebenen Zeitspanne (t) und/oder bei abgeschaltetem Betätigungssensor (2) erfolgt.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungssensor (2) und damit das Zeitglied (17) durch Betätigen oder Antippen der Betätigungseinrichtung (1) ausgelöst wird bzw. werden.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass dem elektromotorischen Antrieb (3) eine Abtriebsscheibe (4), Abtriebssteuerkurve (5) und Schaltsteuerkurve (6) mit zugehörigem Schaltsensor (8) zugeordnet sind, wobei die Sperrklinke (9) von der Antriebssteuerkurve (5) beaufschlagt wird.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die der Abtriebsscheibe (4) zugeordnete Schaltsteuerkurve (6) mit zugehörigem Schaltsensor (8) zur Definition zumindest eines Schaltpunktes (S1, S2) dient, wobei bei ausgelöstem Betätigungssensor (2) der elektromotorische Antrieb (3) zur Verschwenkung der Sperrklinke (9) so lange beaufschlagt wird, bis über den Schaltsensor (8) die ausgehobene Stellung der Sperrklinke (9) detektiert wird, und wobei das Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes (3) erst dann vorgenommen wird, wenn der Betätigungssensor (2) abgeschaltet ist, z. B. bei losgelassenem Türaußengriff (1) und damit vollständig geöffneter Drehfalle (10), und so lange fortgeführt wird, bis der Schaltsensor (8) die dann erreichte Ausgangsstellung der Sperrklinke (9) erkennt und der elektromotorische Antrieb (3) angehalten wird.
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltsteuerkurve (6) als mit einem berührungslosen Schaltsensor (8), z. B. Hallsensor (8), wechselwirkende, konzentrisch auf der Abtriebsscheibe (4) angeordnete, Umfangskurve aus beispielsweise magnetischem Material mit über einem vorgegebenen Drebwinkel (α) vorgesehenen Freiweg (16), vorzugsweise Aussparung (16), für den Schalter (8) ausgebildet ist.
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