EP0929495A1 - Mitnehmersystem für aufzugstüren - Google Patents

Mitnehmersystem für aufzugstüren

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Publication number
EP0929495A1
EP0929495A1 EP97938730A EP97938730A EP0929495A1 EP 0929495 A1 EP0929495 A1 EP 0929495A1 EP 97938730 A EP97938730 A EP 97938730A EP 97938730 A EP97938730 A EP 97938730A EP 0929495 A1 EP0929495 A1 EP 0929495A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
driver
door
driver system
magnet
curve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP97938730A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0929495B1 (de
Inventor
Heinz-Dieter Nagel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP0929495A1 publication Critical patent/EP0929495A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0929495B1 publication Critical patent/EP0929495B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors

Definitions

  • the invention relates to a driver system for elevator doors consisting of a magnet arranged on a car door, which acts with its magnetic field on a magnetizable driver curve arranged on a storey door.
  • a driver device in which the cabin door is magnetically coupled to the floor door when the cabin and floor door are opened and closed.
  • An electromagnet or permanent magnet arranged on the car door acts with its magnetic field on a magnetizable driver arranged on the floor door, the doors being coupled by means of magnetic force and being opened and closed together by means of a door drive.
  • pivotable rollers are arranged on the magnet, the magnetic force counteracting spring forces generated by springs arranged on the rollers.
  • Driver device can not be corrected sufficiently and there is therefore a risk that the driver device collides with the shaft door sill or parts of the shaft door lock during elevator operation and thus malfunctions and damage to system parts can occur.
  • the invention seeks to remedy this.
  • the invention as characterized in claim 1, solves the problem of avoiding the disadvantages of the known device and of creating a driver system which has different tolerance positions on the cabin door Driver elements and driver elements arranged on the shaft door are automatically adjusted during the door movement.
  • the advantages achieved by the invention can be seen essentially in the fact that the required distance between the cabin door sill and the shaft door sill can be minimized, so that the gap between the sleepers can also be run over with small-wheeled vehicles. It is also advantageous that movement tolerances occurring horizontally in the X / Y direction from loading and unloading of the elevator car as well as tolerances from guide wear and building settlements are automatically recognized and corrected. It is also advantageous that the elevator doors can be opened prematurely while the elevator car is entering a stop in the upward and downward direction of travel without certain driver elements being subjected to particular wear and tear. An advantageous consequence of this is the long service life and freedom from maintenance of the driver system according to the invention.
  • 1 is a plan view of an elevator entrance / exit
  • Fig. 2 is a plan view of an inventive
  • 2a is a side view of a movement mechanism of the driver system
  • 2b is a top view of the movement mechanics of the driver system
  • 2c is a side view of a drive of the movement mechanism
  • 2d is a plan view of the drive of the movement mechanism
  • 3b is a view of an arranged on the magnetic carriage
  • 3c is a plan view of the slider arranged on the magnetic slide
  • 3d is a side view of the slider arranged on the magnetic slide
  • Fig. 5 arrangement variants of the driver system on the cabin door
  • Fig. 5a arrangement variants of the driver curve on the shaft door. 1 shows a top view of an elevator entrance / exit with an elevator car AU standing on one floor.
  • the elevator car AU has a car door 2, which is shown in the closed state and is driven by a door drive (not shown).
  • Cabin door 2 a driver system 1 is arranged, which is shown with a solid line in the rest position and with a broken line in the working position.
  • An arrow labeled Y shows the horizontal direction of movement of the driver system 1 in the Y direction and an arrow labeled X shows the horizontal direction of movement of the driver system 1 in the X direction.
  • a wall opening in a shaft wall SW is closed with a door frame TR and with a shaft door 3.
  • a driver curve 4 with, for example, an L-profile is arranged, against which the driver system 1 comes to rest.
  • the closing direction of the car door 2 and the shaft door 3 is symbolized by an arrow labeled SL and the opening direction of the car door 2 and the shaft door 3 is symbolized by an arrow labeled OE.
  • the cabin door 2 or shaft door 3, designed as a sliding door, has at least one door leaf. 5 denotes the gap between a cabin door sill KS and a shaft door sill SS.
  • FIG. 2 shows the driver system 1 in a schematic representation.
  • FIGS. 2a and 2b show the movement mechanics of the driver system shown schematically in FIG. 2.
  • 2c, 2d and 2e show the drive of the movement mechanism.
  • the driver system 1 arranged on the cabin door 2 is movably supported at articulation points 10, 11, 12, 13, 14, 15 of an articulated support rail 1.1.3.
  • the hinge points 12, 15 are also one on slideways 16 Slideway support rail 1.1.2 slidable.
  • the articulation points 10, 11 are movably connected by a first articulation rod 18, the articulation points 11, 12 by a second articulation rod 19, the articulation points 13, 14 by a third articulation rod 20 and the articulation points 14, 15 by a fourth articulation rod 21.
  • a housing 1.1.1 of the driving system 1 is arranged at the articulation points 11, 14.
  • the actuator 23 is connected to the base plate 1.1 at fastening points 23.2 and drives a threaded spindle 23.1, which is connected to a threaded nut 22.1 arranged on the lever 22.
  • the lever 22 executes a horizontal movement HB.
  • Driver system 1 shifted by a first path 30 determined by the lever geometry in the X direction and by a second path 30.1 in the Y direction.
  • a travel end position 31 is actuated and a first measuring distance 32 to a contact surface 4.1 of the driver curve 4 is measured by means of an X sensor 34, for example an infrared, laser or ultrasonic sensor.
  • an X sensor 34 for example an infrared, laser or ultrasonic sensor. If the predetermined first measuring distance 32 is reached, the driver system 1 remains in the working position shown with a broken line. If the first measuring distance 32 has not been reached, or a defined distance tolerance has been undershot, the first actuator 23 is activated by means of the X sensor 34 and a driver control (not shown), the driver system 1 being readjusted until the predetermined first measuring distance 32 is reached.
  • a Y sensor 33 measures a second measuring distance 32.1 from a sliding surface 4.2 of the driver curve 4. Die Driver control checks whether the predetermined second measuring distance 32.1 has been reached. If the predetermined second measuring distance 32.1 is reached, no correction is made. If, however, there is a deviation in the distance measurement, the current value of the second measuring distance 32.1 is stored in the driver control memory as a door edge correction value and used for positioning the cabin door edge and the shaft door edge as described further below.
  • FIG. 3 and FIG. 3a show a magnetic slide 5.1 arranged in the housing 1.1.1 of the driver system 1 with a mounted slide 43.1 which can be moved in guides 41, 42.
  • the magnetic slide 5.1 is moved in the Y direction in the guides 41, 42 of the housing 1.1.1 by means of a second actuator 40 until the slide 43.1 has a surface 43, the slide 43.1 using spring elements 46 , 47 is supported resiliently with respect to the magnetic slide 5.1, on the sliding surface 4.2 of the
  • Driver curve 4 rests and the spring elements 46, 47 are compressed so that a magnet, for example an electromagnet 45, has reached a predetermined first distance 44.
  • the driver control monitors this approach process by means of the Y sensor 33 and switches off the second actuator 40 as soon as the predetermined first distance 44 has been reached. Now the driver control switches on the electromagnet 45 consisting of magnetic body 45.1 and magnet coil 5.5, which connects the driver system 1 to the sliding surface 4.2 of the driver curve 4 with an adhesive force regulated by means of the driver control.
  • the sensors 33, 34 are arranged in the above-mentioned slide 43.1.
  • 3b, 3c and 3d show a view, top view and side view of the slide 43.1, on which a recess 43.1.1 for the magnetic slide 5.1 and centering holes 43.1.2 for the springs 46, 47 are arranged.
  • 3c shows the arrangement of the Y sensor 33 and the X sensor 34, which are cast, for example, in the slider 43.1.
  • the door drive is activated and the doors are moved in the opening direction OE.
  • the driver control checks whether, during the movement of the driver system 1 to the driver curve 4, a second measurement distance 32.1 has been stored in the driver controller memory as a door edge correction value, as described above. If no door edge correction value is stored, the door edges of car door 2 and shaft door 3 match, the door edges are parallel at the same height. If, due to tolerance deviations, for example due to uneven loading of the elevator car AU, a second measuring distance 32.1 has been stored, the second actuator 40 adjusts the magnetic slide 5.1 until the door edges of the car door 2 and the shaft door 3 are again parallel at the same height. This tolerance correction is necessary so that both door front edges of the door leaf of the car door 2 and the shaft door 3 are positioned at the same height and move in parallel.
  • the open doors 2, 3 are parked in the open position and during the closing process, the electromagnet 45 is switched on and the doors 2, 3 are coupled by magnetic force locking.
  • the magnetic force of the electromagnet 45 is designed so that both at maximum acceleration Doors 2, 3 in the opening direction OE, the force fit of the electromagnet 45 is sufficient to move the shaft door 3 in any case by the door drive.
  • 40.5 denotes the stroke of the second actuator 40 and 44.1 the deflection stroke of the slider 43.1, which is essentially determined by the spring elements 46, 47.
  • a threaded spindle 40.0 of the second actuator 40 engages in a spindle nut 40.1 arranged on the magnetic slide 5.1, the rotational movement of the threaded spindle being converted into a linear movement of the magnetic slide 5.1.
  • the spindle nut 40.1 is in turn movably mounted on the magnetic slide 5.1 by means of compression springs 5.3.
  • the base plate 1.1 which is arranged on the car door 2 and which carries the driver system 1.
  • the base plate 1.1 is movably connected to the car door 2 by means of oscillating elements 1.2.
  • These vibrating elements 1.2 are designed such that they can withstand thrust forces in the Y direction without the driver system 1 being displaced in the X direction.
  • the driver control causes the door opening of the cabin door 2 and the shaft door 3 to reduce the magnetic force between the electromagnet 45 and the driver curve 4 in such a way that only the minimum holding force is generated which prevents the shaft door 3 from being closed by the closing force applied in accordance with the regulations.
  • the adjacent drive system 1 or surface 43 of the slider 43.1 can move according to the necessary movement in the up and down direction on the sliding surface 4.2 of the driver curve 4.
  • the rectangular base plate 1.1 for example, is supported at its corners on the vibrating elements 1.2.
  • an oscillating element 1.2 is fastened to the cabin door 2 by means of a screw 1.2.4 and a nut 1.2.1.
  • a spacer 1.2.2 penetrating the vibrating element 1.2 serves as a spacer and a locking washer 1.2.3 serves as a support and securing the screw 1.2.4.
  • the door drive initiates the closing process of the cabin door 2 and the landing door 3.
  • the door edge correction which was caused during the opening movement by existing tolerance deviations, is brought back to the defined value of the second measuring distance 32.1 by the second actuator 40. Due to the driving curve characteristic of the door drive, the closing speed at the end of the travel path of the doors 2, 3 is reduced to 0 m / s, so that the doors 2, 3 come to a standstill exactly at the predetermined position. If, due to the loading condition of the cabin, there are no deviations between the cabin door edge and the
  • the electromagnet 45 is switched off electrically, the magnetic force disappearing.
  • the second actuator 40 pulls the magnetic carriage 5.1 into a defined parking position and the first actuator 23 also moves the driver system 1 into a parking position. In the park position, the driver system 1 is on the
  • Cabin door 2 retracted so that the gap 5 between the cabin door sill and the shaft door sill is largely free. While the elevator car AU is traveling through the elevator shaft, the driver system 1 is in contact with the shaft door sill, even in the case of dynamic ones
  • Movements of the elevator car AU are definitely excluded.
  • the parking position of the driver system 1 is secured by a retaining spring 6, so that the driver system 1 cannot leave its parking position even in the event of a power failure in the elevator system.
  • the parking position of the driver system 1 and the driver curve 4 protruding into the gap 5 are coordinated with one another in such a way that, in an emergency, when the elevator car AU is in the unlocking area, the shaft door 3 can be opened via the emergency release without the car door 2 also being opened via the driver curve 4 .
  • Driver system 1 and driver curve 4 can be driven past each other without touching. This property enables the driver system 1 to be easily accessible on one floor with the shaft door 3 open and to be able to be serviced without the travel movements of the elevator car AU required in conventional driver systems with parallelograms in order to decouple the doors 2, 3.
  • the premature opening of the doors 2, 3 can be initiated at any point within the permissible unlocking range depending on the length of the driver curve 4.
  • the driver system 1 is moved to the measuring distances 32, 32.1 by the actuators 23, 40, the driver system 1 comes to bear on the driver curve 4, the electromagnet 45 is switched on, the magnetic force acts and holds the driver system 1 and driver curve 4 in a force-locking manner together.
  • the elevator car AU moves in the elevator shaft at a decreasing speed.
  • the sliding piece 43.1 lies with its sliding surface 43 on the sliding surface 4.2 of the driver curve 4 supported by the force of the spring elements 46, 47.
  • a suitable choice of the material of the sliding pieces 43.1 for example polyethylene, ensures a noiseless, practically friction-free, low-wear movement of the driving system 1 on the driving curve 4.
  • the magnetic force of the electromagnet 45 can be within the permissible when entering a floor
  • Unlocking range can also be controlled slowly increasing, so that sliding of the slider 43.1 on the sliding surface 4.1 of the driver curve 4 is optimally possible during this movement phase in the upward or downward direction.
  • FIG. 5 and 5a show arrangement variants of the driver system 1 and the driver curve 4 on the car door 2 and on the shaft door 3.
  • the doors 2, 3 are designed, for example, as two-leaf doors opening from the center.
  • the driver system 1 or the driver curve 4 are fastened in the area of the upper carriage LW.
  • the driver system 1 or the driver curve 4 are fastened on the door leaves at the level of the center of gravity S. to avoid unnecessary momentary loads on the door guides.
  • the driver system 1 or the driver curve 4 are fastened in the region of the door thresholds KS or SS.

Landscapes

  • Elevator Door Apparatuses (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)

Description

MitnehmerSystem für Aufzugstüren
Die Erfindung betrifft ein Mitnehmersystem für Aufzugstüren bestehend aus einem an einer Kabinentür angeordneten Magneten, der mit seinem Magnetfeld auf eine an einer Stockwerktür angeordnete magnetisierbare Mitnehmerkurve einwirkt .
Aus der Patentschrift US 5 487 449 ist eine Mitnehmereinrichtung bekannt geworden, bei der beim Öffnen und Schliessen der Kabinen- und Stockwerktür die Kabinentür magnetisch mit der Stockwerktür gekuppelt wird. Ein an der Kabinentür angeordneter Elektromagnet oder Permanentmagnet wirkt mit seinem Magnetfeld auf einen an der Stockwerktür angeordneten magnetisierbaren Mitnehmer ein, wobei die Türen mittels Magnetkraft gekoppelt werden und mittels Türantrieb gemeinsam geöffnet und geschlossen werden. Zur sanfteren Ankupplung sind am Magneten schwenkbare Rollen angeordnet, wobei die Magnetkraft entgegen mittels an den Rollen angeordneten Federn erzeugten Federkräften wirkt.
Ein Nachteil der bekannten Einrichtung liegt darin, dass aufzugssystembedingte Toleranzen durch die
Mitnehmereinrichtung nicht hinreichend auskorrigiert werden können und dadurch die Gefahr besteht, dass während des Aufzugsbetriebes die Mitnehmereinrichtung mit der Schachttürschwelle oder auch Teilen des Schachttürschlosses kollidiert und somit Aufzugsstörungen und Beschädigungen von Anlageteilen auftreten können.
Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Die Erfindung, wie sie in Anspruch 1 gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, die Nachteile der bekannten Einrichtung zu vermeiden und ein Mitnehmersystem zu schaffen, das unterschiedliche Toleranzlagen von an der Kabinentür angeordneten Mitnehmerelemente und an der Schachttür angeordneten Mitnehmerelemente automatisch während der Türbewegung anpasst .
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass der erforderliche Abstand zwischen Kabinetürschwelle und Schachttürschwelle minimiert werden kann, sodass der Spalt zwischen den Schwellen auch mit kleinrädrigen Fahrzeugen überfahren werden kann. Weiter vorteilhaft ist, dass horizontal in X/Y-Richtung auftretende Bewegungstoleranzen aus Be- und Entladen der Aufzugskabine sowie Toleranzen aus Führungsverschleiss und Gebäudesetzungen automatisch erkannt und korrigiert werden. Weiter vorteilhaft ist, dass ein vorzeitiges Öffnen der Aufzugstüren während der Einfahrt der Aufzugskabine in eine Haltestelle in Auf- und Abwärtsfahrtrichtung möglich ist, ohne dass dabei bestimmte Mitnehmerelemente einem besonderen Verschleiss unterworfen werden. Eine vorteilhafte Folge davon sind lange Lebensdauer und Wartungsfreiheit des erfindungsgemässen Mitnehmersystems.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich einen Ausführungsweg darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht eines Aufzugsein- /ausganges,
Fig. 2 eine Draufsicht eines erfindungsgemässen
Mitnehmersystems in schematischer Darstellung,
Fig. 2a eine Seitenansicht einer Bewegungsmechanik des Mitnehmersystems ,
Fig. 2b eine Draufsicht der Bewegungsmechanik des Mitnehmersystems, Fig. 2c eine Seitenansicht eines Antriebs der Bewegungsmechanik,
Fig. 2d eine Draufsicht des Antriebs der Bewegungsmechanik,
Fig. 2e eine Ansicht A des Antriebs der Bewegungsmechanik,
Fig. 3 Einzelheiten des Mitnehmersystems zur Anordnung eines Magnetschlittens,
Fig. 3a Einzelheiten des Magnetschlittens,
Fig. 3b eine Ansicht eines am Magnetschlitten angeordneten
Gleitstückes,
Fig. 3c eine Draufsicht des am Magnetschlitten angeordneten Gleitstückes,
Fig. 3d eine Seitenansicht des am Magnetschlitten angeordneten Gleitstückes,
Fig. 4 eine an der Kabinentür befestigte Grundplatte,
Fig. 4a Einzelheiten der Befestigung der Grundplatte,
Fig. 5 Anordnungsvarianten des Mitnehmersystems an der Kabinentür und
Fig. 5a Anordnungsvarianten der Mitnehmerkurve an der Schachttür. Fig. 1 zeigt eine Draufsicht eines Aufzugsein- /ausganges mit einer auf einem Stockwerk stehende Aufzugskabine AU. Die Aufzugskabine AU weist eine Kabinentür 2 auf, die in geschlossenem Zustand gezeigt ist und mittels eines nicht dargestellten Türantriebes angetrieben wird. An der
Kabinentür 2 ist ein Mitnehmersystem 1 angeordnet, das mit ausgezogener Linie in der Ruhelage und mit unterbrochener Linie in der Arbeitslage gezeigt ist. Ein mit Y bezeichneter Pfeil zeigt die horizontal verlaufende Bewegungsrichtung des Mitnehmersystems 1 in Y-Richtung und ein mit X bezeichneter Pfeil zeigt die horizontal verlaufende Bewegungsrichtung des Mitnehmersystems 1 in X- Richtung. Eine Maueröffnung in einer Schachtwand SW ist mit einem Türrahmen TR und mit einer Schachttür 3 abgeschlossen. An der in geschlossenem Zustand gezeigten Schachttür 3 ist eine Mitnehmerkurve 4 mit beispielsweise einem L-Profil angeordnet, an der das Mitnehmersystem 1 zur Anlage kommt. Die Schliessrichtung der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 ist mit einem mit SL bezeichneten Pfeil und die Öffnungsrichtung der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 ist mit einem mit OE bezeichneten Pfeil symbolisiert. Die als Schiebetür ausgebildete Kabinentür 2 bzw. Schachttür 3 weist mindestens einen Türflügel auf. Mit 5 ist der Spalt zwischen einer Kabinentürschwelle KS und einer Schachttürschwelle SS bezeichnet.
Fig. 2 zeigt das Mitnehmersystem 1 in schematischer Darstellung. Fig. 2a und Fig. 2b zeigen die in Fig. 2 schematisch dargestellte Bewegungsmechanik des Mitnehmersystems. Fig. 2c, Fig. 2d und Fig. 2e zeigen den Antrieb der Bewegungsmechanik. Das an der Kabinentür 2 angeordnete Mitnehmersystem 1 ist beweglich an Gelenkpunkten 10, 11, 12, 13, 14, 15 einer Gelenktragschiene 1.1.3 gelagert. Die Gelenkpunkte 12, 15 sind ausserdem auf Gleitbahnen 16 einer Gleitbahntragschiene 1.1.2 verschiebbar. Die Gelenkpunkte 10, 11 sind durch eine erste Gelenkstange 18, die Gelenkpunkte 11, 12 durch eine zweite Gelenkstange 19, die Gelenkpunkte 13, 14 durch eine dritte Gelenkstange 20 und die Gelenkpunkte 14, 15 durch eine vierte Gelenkstange 21 beweglich verbunden. An den Gelenkpunkten 11, 14 ist ein Gehäuse 1.1.1 des Mitnehmersystems 1 angeordnet. An einem Hebel 22, der rechtwinklig mit dem Gelenk- und Gleitpunkt 15 verbunden ist, greift ein erster Aktuator 23, beispielsweise ein Wechselstrom-Gewindespindelmotor an. Der Aktuator 23 ist an Befestigungspunkten 23.2 mit der Grundplatte 1.1 verbunden und treibt eine Gewindespindel 23.1 an, die mit einer am Hebel 22 angeordneten Gewindemutter 22.1 in Verbindung steht. Der Hebel 22 führt eine Horizontalbewegung HB aus. Dabei wird das
Mitnehmersystem 1 um einen von der Hebelgeometrie bestimmten ersten Weg 30 in X-Richtung und um einen zweiten Weg 30.1 in Y-Richtung verschoben. Während der Bewegung des Mitnehmersystems 1 wird eine Wegendposition 31 angesteuert und ein erster Messabstand 32 zu einer Anlagefläche 4.1 der Mitnehmerkurve 4 mittels eines X-Sensors 34, beispielsweise ein Infrarot-, Laser- oder Ultraschallsensor gemessen. Ist der vorbestimmte erste Messabstand 32 erreicht, verbleibt das Mitnehmersystem 1 in der mit unterbrochener Linie dargestellten Arbeitsposition. Ist der erste Messabstand 32 nicht erreicht, oder eine definierte Abstandstoleranz unterschritten, wird der erste Aktuator 23 mittels X-Sensor 34 und einer nicht dargestellten Mitnehmersteuerung aktiviert, wobei das Mitnehmersystem 1 nachgestellt wird, bis der vorgegebene erste Mesεabstand 32 erreicht ist.
Während des Erreichens des ersten Messabstandes 32 und einer allfälligen notwendigen Korrektur durch den X-Sensor 34 misst ein Y-Sensor 33 einen zweiten Messabstand 32.1 zu einer Gleitfläche 4.2 der Mitnehmerkurve 4. Die Mitnehmersteuerung überprüft, ob der vorbestimmte zweite Messabstand 32.1 erreicht wurde. Ist der vorbestimmte zweite Messabstand 32.1 erreicht, erfolgt keine Korrektur. Ergibt sich jedoch bei der Abstandsmessung eine Abweichung, wird der aktuelle Wert des zweiten Messabstandes 32.1 im Speicher der Mitnehmersteuerung als Türkanten-Korrekturwert abgelegt und wie weiter unten beschrieben zur Positionierung der Kabinetürkante und der Schachttürkante verwendet .
Fig. 3 und Fig. 3a zeigen einen im Gehäuse 1.1.1 des Mitnehmersystems 1 angeordneten Magnetschlitten 5.1 mit montiertem Gleitstück 43.1, der in Führungn 41, 42 verfahrbar ist. Nachdem der zweite Messabstand 32.1 erreicht ist, wird der Magnetschlitten 5.1 mittels eines zweiten Aktuators 40 in den Führungen 41, 42 des Gehäuses 1.1.1 in Y-Richtung bewegt, bis das Gleitstück 43.1 mit einer Fläche 43, wobei das Gleitstück 43.1 mittels Federelementen 46, 47 gegenüber dem Magnetschlitten 5.1 federnd abgestützt wird, an der Gleitfläche 4.2 der
Mitnehmerkurve 4 anliegt und die Federelemente 46, 47 so zusammengedrückt sind, dass ein Magnet, beispielsweise ein Elektromagnet 45 einen vorbestimmten ersten Abstand 44 erreicht hat. Die Mitnehmersteuerung überwacht mittels des Y-Sensors 33 diesen Annäherungsvorgang und schaltet den zweiten Aktuator 40 ab, sobald der vorbestimmte erste Abstand 44 erreicht ist. Nun schaltet die Mitnehmersteuerung den aus Magnetkörper 45.1 und Magnetspule 5.5 bestehenden Elektromagneten 45 ein, der mit einer mittels der Mitnehmersteuerung geregelten Haftkraft das Mitnehmersystem 1 mit der Gleitfläche 4.2 der Mitnehmerkurve 4 verbindet. Die Sensoren 33, 34 sind im oben genannten Gleitstück 43.1 angeordnet. Fig. 3b, Fig. 3c und Fig. 3d zeigen eine Ansicht, Draufsicht und Seitenansicht des Gleitstückes 43.1, an dem eine Aussparung 43.1.1 für den Magnetschlitten 5.1 und Zentrierungsbohrungen 43.1.2 für die Federn 46, 47 angeordnet sind. Fig. 3c zeigt die Anordnung des Y-Sensors 33 und des X-Sensors 34, die beispielsweise in das Gleitstück 43.1 eingegossen sind.
Nach der magnetischen Kopplung der Kabinentür 2 mit der Schachttür 3 wird der Türantrieb aktiviert und die Türen in Öffnungsrichtung OE bewegt. Während der Öffnungsbewegung der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 prüft die Mitnehmersteuerung, ob während der Bewegung des Mitnehmersystems 1 zur Mitnehmerkurve 4 im Speicher der Mitnehmersteuerung ein zweiter Messabstand 32.1 als Türkanten-Korrekturwert wie weiter oben beschrieben abgelegt wurde. Falls kein Türkanten-Korrekturwert abgelegt ist, stimmen die Türkanten von Kabinentür 2 und Schachttür 3 überein, die Türkanten liegen auf gleicher Höhe parallel. Falls aufgrund von Toleranzabweichungen, beispielsweise durch ungleichmässiges Beladen der Aufzugskabine AU, ein zweiter Messabstand 32.1 abgelegt ist, stellt der zweite Aktuator 40 den Magnetschlitten 5.1 soweit nach, bis die Türkanten der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 wieder auf gleicher Höhe parallel sind. Diese Toleranzkorrektur ist erforderlich, damit beide Türvorderkanten der Türflügel der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 auf gleicher Höhe positioniert sind und sich parallel bewegen.
Während des gesamten Öffnungsvorganges, parken der offenen Türen 2 , 3 in der Offenstellung und während des Schliessvorganges ist der Elektromagnet 45 eingeschaltet und die Türen 2, 3 durch magnetischen Kraftschluss gekoppelt. Die Magnetkraft des Elektromagneten 45 ist so ausgelegt, dass auch bei maximaler Beschleunigung beider Türen 2, 3 in Öffnungsrichtung OE die Kraftschlüssigkeit des Elektromagneten 45 ausreicht um die Schachttür 3 in jedem Fall durch den Türantrieb zu bewegen.
In Fig. 3 und 3a ist mit 40.5 der Hub des zweiten Aktuators 40 und mit 44.1 der Einfederungshub des Gleitstückes 43.1 bezeichnet, der im wesentlichen durch die Federelemente 46, 47 bestimmt wird. Eine Gewindespindel 40.0 des zweiten Aktuators 40 greift in eine am Magnetschlitten 5.1 angeordnete Spindelmutter 40.1 ein, wobei die Drehbewegung der Gewindespindel in eine Linearbewegung des Magnetschlittens 5.1 umgewandelt wird. Die Spindelmutter 40.1 ihrerseits ist mittels Druckfedern 5.3 am Magnetschlitten 5.1 beweglich gelagert.
Fig. 4 und 4a zeigen eine an der Kabinentür 2 angeordnete Grundplatte 1.1, die das Mitnehmersystem 1 trägt. Um Verzwängungen zwischen beweglicher Aufzugskabine AU und Kabinentür 2 und der im Aufzugsschacht fest stehenden Schachttür 3 sowie Mitnehmersystem 1 zu verhindern, ist die Grundplatte 1.1 mittels Schwingelementen 1.2 beweglich mit der Kabinentür 2 verbunden. Diese Schwingelemente 1.2 sind so ausgelegt, dass sie Schubkräfte in Y-Richtung ertragen können ohne dass sich das Mitnehmersystem 1 unzulässig in X-Richtung verschiebt. Zusätzlich wird in der
Türoffenstellung von Kabinentür 2 und Schachttür 3 von der Mitnehmersteuerung veranlasst, dass die Magnetkraft zwischen Elektromagnet 45 und Mitnehmerkurve 4 so reduziert, dass nur noch die minimale Haltekraft erzeugt wird, die verhindert, dass die Schachttür 3 durch die vorschriftsgemäss anliegende Schliesskraft geschlossen wird. Durch diese Haftkraftreduzierung ist es dann leicht möglich, dass sich bei beispielsweise ändernden Beladungszuständen auch das anliegende Mitnehmersystem 1 bzw. Fläche 43 des Gleitstückes 43.1 entsprechend der notwendigen Bewegung in Auf- und Abwärtsrichtung auf der Gleitfläche 4.2 der Mitnehmerkurve 4 verschieben kann.
Die beispielsweise rechteckförmige Grundplatte 1.1 ist an ihren Ecken auf den Schwingelementen 1.2 gelagert. Wie in Fig. 4a gezeigt ist ein Schwingelement 1.2 mittels einer Schraube 1.2.4 und einer Mutter 1.2.1 an der Kabinentür 2 festgemacht. Als Abstandhalter dient eine das Schwingelement 1.2 durchdringende Distanzhülse 1.2.2 und als Auflage und Sicherung der Schraube 1.2.4 dient eine Sicherungsscheibe 1.2.3.
Der Türantrieb leitet den Schliessvorgang der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 ein. Während der Schliessbewegung wird die Türkanten-Korrektur, die während der Öffnungsbewegung durch vorliegende Toleranzabweichungen veranlasst wurden, wieder auf den definierten Wert des zweiten Messabstandes 32.1 durch den zweiten Aktuator 40 zurückgeführt. Aufgrund der Fahrkurvencharakteristik wird des Türantriebes wird die Schliessgeschwindigkeit zum Ende des Fahrweges der Türen 2, 3 gegen 0 m/s reduziert, sodass die Türen 2, 3 genau an der vorbestimmten Position zum Stillstand kommen. Falls aufgrund des Beladungszustandes der Kabine keine Abweichungen zwischen der Kabinetürkante und der
Schachttürkante entstanden sind, wird beim Erreichen der Türzuposition der Elektromagnet 45 ausgeschaltet. Beide Türen 2, 3 sind geschlossen.
Läuft die Türkante der Schachttür 3 der Türkante der Kabinentür 2 nach, wird beim Ausschalten des Elektromagneten 45 die Schachttür 3 um die vorliegende Abweichung weiterfahren und schliessen. Ergibt sich eine entgegengesetzte Abweichung der Türkanten, so dass die Schachttür 3 vor der Kabinetür 2 ihre Endposition erreicht, wird die ansteigende Druckkraft auf das Gleitstück 43.1 durch die Druckfedern 5.3 aufgenommen.
Sind die kraftschlüssig gekoppelten Türen 2, 3 wieder geschlossen, wird der Elektromagnet 45 elektrisch ausgeschaltet, wobei die Magnetkraft schwindet. Der zweite Aktuator 40 zieht den Magnetschlitten 5.1 in eine definierte Parkposition und der erste Aktuator 23 bewegt das Mitnehmersystem 1 ebenfalls in eine Parkposition. In der Parkposition ist das Mitnehmersystem 1 an die
Kabinentür 2 zurückgezogen, so dass der Spalt 5 zwischen Kabinentürschwelle und Schachttürschwelle weitgehend frei ist. Während der Fahrt der Aufzugskabine AU durch den Aufzugsschacht ist eine Berührung des Mitnehmerεystems 1 mit der Schachttürschwelle auch bei dynamischen
Fahrbewegungen der Aufzugskabine AU mit Sicherheit ausgeschlossen. Die Parkposition des Mitnehmersystems 1 wird durch eine Rückhaltefeder 6 gesichert, so dass auch bei Spannungsausfall im Aufzugssystem das Mitnehmersystem 1 seine Parkposition nicht verlassen kann.
Die Parkposition des Mitnehmersystems 1 und die in den Spalt 5 hineinragende Mitnehmerkurve 4 sind so aufeinander abgestimmt, dass im Notfall bei im Entriegelungsbereich stehender Aufzugskabine AU die Schachttür 3 über die Notentriegelung geöffnet werden kann, ohne dass die Kabinentür 2 über die Mitnehmerkurve 4 ebenfalls mitgeöffnet wird. Mitnehmersystem 1 und Mitnehmerkurve 4 können aneinander vorbeigefahren werden ohne dass eine Berührung stattfindet. Diese Eigenschaft ermöglicht es, dass das Mitnehmersystem 1 auf einer Etage bei geöffneter Schachttür 3 leicht zugänglich ist und gewartet werden kann ohne dass die bei herkömmlichen Mitnehmersystemen mit Parallelogrammen notwendigen Verfahrbewegungen der Aufzugskabine AU ausgeführt werden müssen um die Türen 2, 3 zu entkoppeln. Das vorzeitige Öffnen der Türen 2, 3 kann innerhalb des zulässigen Entriegelungsbereiches in Abhängigkeit der Länge der Mitnehmerkurve 4 an beliebiger Stelle eingeleitet werden. Wie oben beschrieben, wird das Mitnehmersystem 1 durch die Aktuatoren 23, 40 auf die Messabstände 32, 32.1 gefahren, das Mitnehmersystem 1 kommt an der Mitnehmerkurve 4 zur Anlage, der Elektromagnet 45 wird eingeschaltet, die Magnetkraft wirkt und hält Mitnehmersystem 1 und Mitnehmerkurve 4 kraftschlüssig zusammen. Während dieses im Entriegelungsbereich stattfindenden Vorganges etwa 12 bis 15 cm vor der Etagenposition bewegt sich die Aufzugskabine AU im Aufzugsschacht mit abnehmender Geschwindigkeit. Das Gleitstück 43.1 liegt mit seiner Gleitfläche 43 an der Gleitfläche 4.2 der Mitnehmerkurve 4 durch die Kraft der Federelemente 46, 47 unterstützt an. Durch geeignete Wahl des Materials des Gleitstücke 43.1, beispielsweise Polyäthylen, wird eine geräuschlose, praktisch reibkraftfreie, verschleissarme Bewegung des Mitnehmersystems 1 an der Mitnehmerkurve 4 gewährleistet .
Die Magnetkraft des Elektromagneten 45 kann beim Einfahren in eine Etage innerhalb des zulässigen
Entriegelungsbereiches auch langsam ansteigend geregelt werden, so dass während dieser Bewegungsphase in Auf- oder Abwärtsrichtung ein Gleiten des Gleitstückes 43.1 an der Gleitfläche 4.1 der Mitnehmerkurve 4 optimal möglich ist.
Fig. 5 und Fig. 5a zeigen Anordnungsvarianten des Mitnehmersystems 1 und der Mitnehmerkurve 4 an der Kabinentür 2 bzw. an der Schachttür 3. Die Türen 2, 3 sind beispielsweise als zweiflüglige vom Zentrum aus öffnende Türen ausgeführt . Bei der Anordnungsvariante a sind das Mitnehmersystem 1 bzw. die Mitnehmerkurve 4 im Bereich der oberen Laufwagen LW befestigt. Bei der Anordnungsvariante b sind das Mitnehmersystem 1 bzw. die Mitnehmerkurve 4 auf den Türblättern auf der Höhe des Schwerpunktes S befestigt um unnötige Momentanbelastungen der Türführungen zu vermeiden. Bei der Anordnungsvariante c sind das Mitnehmersystem 1 bzw. die Mitnehmerkurve 4 im Bereich der Türschwellen KS bzw. SS befestigt.

Claims

Patentansprüche
1. Mitnehmersystem (1) für Aufzugstüren bestehend aus einem an einer Kabinentür (2) angeordneten Magneten (45) , der mit seinem Magnetfeld auf eine an einer Stockwerktür (3) angeordnete magnetisierbare Mitnehmerkurve (4) einwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnet (45) gegenüber der Kabinentür (2) verschiebbar ist .
2. Mitnehmersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnet (45) mittels einer antreibbaren Bewegungsmechanik (1.1.1, 16, 18, 19, 20, 21, 5.1, 43.1) horizontal in X/Y-Richtung verschiebbar ist.
3. Mitnehmersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren (34, 33) vorgesehen sind, die den Abstand (32) des Magneten (45) in X-Richtung zur Mitnehmerkurve (4) bzw. den Abstand (32.1) in Y- Richtung zur Mitnehmerkurve (4) messen.
4. Mitnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines ersten Aktuators (23) antreibbare Gelenkstangenpaare (18, 19, 20, 21) vorgesehen sind, wobei ein an Gelenkpunkten (11, 14) der Gelenkstangenpaare (18, 19, 20, 21) angeordnetes Gehäuse (1.1.1) eine Bewegung in X/Y-Richtung ausführt und dass die Gelenkstangenpaare (18, 19, 20, 21) mittels Gelenktragschiene (1.1.3) und Gleitbahntragschiene (1.1.2) an einer Grundplatte (1.1) angeordnet sind, die schwingisoliert mit der Kabinetür (2) verbunden ist.
5. Mitnehmersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Gehäuse (1.1.1) ein mittels eines zweiten Aktuators (40) verfahrbaren Magnetschlitten (5.1) mit Magnet (45) vorgesehen ist.
6. Mitnehmersystem nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoren (23, 40) Gewindespindelmotoren sind, wobei eine Gewindespindel (23.1) des ersten Aktuators (23) mit einem am Gleitpunkt (15) angeordneten Hebel (22) mittels einer Gewindemutter (22.1) in Verbindung steht und eine Gewindespindel (40.0) des zweiten Aktuators (40) mit einer am
Magnetschlitten (5.1) angeordneten Spindelmutter (40.1) in Verbindung steht.
7. Mitnehmersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass am Magnetschlitten (5.1) ein Gleitstück (43.1) verschiebbar angeordnet ist, wobei im gekuppelten Zustand der Türen (2, 3) eine Fläche 43 des Gleitstückes 43.1 an einer Gleitfläche (4.2) der Mitnehmerkurve (4) anliegt und dass die Sensoren (33, 34) am Gleitstück (43.1) angeordnet sind.
8. Mitnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass eine Mitnehmersteuerung vorgesehen ist, die mittels Signalen der Sensoren (33, 34) die Aktuatoren (23, 40) steuert und den Magnetschlitten (5.1) mit dem Magneten (45) auf einen vorbestimmten ersten Messabstand (32) in X-Richtung und einen vorbestimmten zweiten Messabstand (32.1) in Y-Richtung bewegt.
9. Mitnehmersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmersteuerung bei Abweichungen den zweiten Messabstand (32.1) mittels des zweiten Aktuators (40) auf den vorbestimmten zweiten Messabstand (32.1) korrigiert und somit die Türkanten der Türen (2, 3) auf gleicher Höhe parallel führt.
10. Mitnehmersystem nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetkraft des Elektromagneten (45) mittels Mitnehmersteuerung beim Einfahren der Aufzugskabine (AU) in eine Etage innerhalb des zulässigen Entriegelungsbereiches regelbar ist, so dass während dieser Bewegungsphase in Auf- oder Abwärtsrichtung ein Gleiten des Gleitstückes (43.1) an der Gleitfläche (4.1) der Mitnehmerkurve (4) möglich ist.
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