EP0913309B1 - Verfahren zum Erzeugen eines Signals, das einen Gleisabschnitt als besetzt kennzeichnet - Google Patents

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EP0913309B1
EP0913309B1 EP98250332A EP98250332A EP0913309B1 EP 0913309 B1 EP0913309 B1 EP 0913309B1 EP 98250332 A EP98250332 A EP 98250332A EP 98250332 A EP98250332 A EP 98250332A EP 0913309 B1 EP0913309 B1 EP 0913309B1
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track
signal
track section
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unit
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/12—Track brakes or retarding apparatus electrically controlled

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a Control signal, which is a track section of a track system as busy reports, with the process at each in the flow direction in the track section retracting drain unit an auxiliary signal is generated with a detection device and the control signal is formed with the respective auxiliary signal becomes.
  • Such a method can be the magazine shunting technique and track connection technology ("Microcomputer - controlled electrodynamic directional track brake ", Jean-Pierre Pfander and Alexander Hörder, (1980/81), episode 40, Pages 45 to 47).
  • Detector uses a contact, each in the Track section incoming running unit detected and a corresponding Auxiliary signal generated.
  • a control signal that the Track section marked as busy is generated when the auxiliary signal is present.
  • the previously known method can be For example, to use for the control of rail brakes, because in some types of rail brakes, such as. B. rubber rail brakes, the track brake must not be switched on, if a drain unit is in the track brake.
  • the invention has for its object to provide a method for Generate a control signal to indicate, in which the control signal is generated when the track section of the respective Expiry unit occupied and probably not expected will leave more.
  • the advantage of the method according to the invention is that when detecting the entry of a drain unit in the Track section is also determined whether the drain unit will stop in the track section; this will Concretely achieved in that the retraction speed of Sequence unit is measured and checked if this speed the drain unit is so large that the drain unit leave the track section again.
  • Another advantage of the method according to the invention is in Its great reliability can be seen by the distance measuring device is achieved; with the distance measuring device namely, it is possible to detect whether obstacles are in the form of other drain units are on the track section, the a passage through the track section through the respective Aslaufisme would prevent.
  • the method according to the invention can be used especially advantageous for controlling mounted in the track section Track brakes; because using the invention Procedure, the track brakes can already at Switching in a drain unit into the track section, when the drainage unit stops in the track section becomes. This timely shutdown of the track brakes is That's why it's so important, because it prevents it leaves that a drain unit in the switched rail brake stops and subsequently damages the track brake caused when the stalled drain unit - For example, by a locomotive - from the switched Rail brake is pulled off or pulled out.
  • At least one track brake in the track section should be appropriate, considered beneficial if the Auxiliary value taking into account the braking characteristics of Track brake is determined because then even more accurate can calculate whether the respective drain unit in the track section will stop.
  • Procedure can be achieved if the second threshold depending on the length of the respective drainage unit is determined; Specifically, the second threshold must be be sized at least so large that the respective drain unit between the end of the track section and the the next drain unit located on the track system is sufficient Takes place.
  • FIG. 1 shows schematically an embodiment of an arrangement for carrying out the inventive method.
  • the figure shows a track section 1 of a track system 3 with a weight-independent track brake 5.
  • a speed measuring device 9 is mounted, are measured with the retraction speeds Vein each along an arrow 10 in the track section 1 retracting drain unit.
  • the calibration factor k is in the range between 1 and 10 and, depending on the accuracy requirements, can also be dependent on the drain units or vehicle axles located in the track section 1. Very accurate measurement results can be obtained, for example, if the factor k is 2.5.
  • a first intermediate signal S1 is formed. Instead, the first intermediate signal S1 may also be then formed when the retraction speed Vein or the extension speed Vout the first threshold below.
  • Distanzmeß With a Distanzmeß driven 12 - as described for example in German Patent 31 27 672 - is measured to form a distance L, at which distance to Distanzmeß coupled 12 with respect to the respective drain unit seen in the drain direction next on the track system 3 located drain unit is located and a second intermediate signal S2 is generated when the distance measurement value L falls below a second threshold value.
  • the second threshold value is determined as a function of the length La of the respective drainage unit, in such a way that the respective drainage unit finds sufficient space between the end X3 of the track section 1 and the next drainage unit located on the track installation; this is given if: (1) L - X3> La
  • the second intermediate signal S2 is thus formed exactly when: (2) L ⁇ La + X3
  • La + X3 thus represents the second in equation (2) Threshold.
  • the length La of the respective drain unit can be known from expiration documents or measured in advance be.
  • the second intermediate signal S2 may also be formed as follows, according to equation (2): (3) L ⁇ La + X3 + P, where P denotes an additional length, which may be several meters.
  • the first intermediate signal S1 is from the speed measuring device 9 to an input E17a of a control unit 17 and the second intermediate signal S2 from the distance measuring device 12 to a further input E17b of the control unit 17th transfer.
  • a control signal St generated when the first and the second intermediate signal S1 and S2 were generated.

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erzeugen eines Steuersignals, das einen Gleisabschnitt einer Gleisanlage als besetzt meldet, wobei bei dem Verfahren bei jeder in Ablaufrichtung in den Gleisabschnitt einfahrenden Ablaufeinheit mit einer Erfassungseinrichtung ein Hilfssignal erzeugt wird und das Steuersignal mit dem jeweiligen Hilfssignal gebildet wird.
Ein derartiges Verfahren läßt sich der Zeitschrift Rangiertechnik und Gleisanschlußtechnik entnehmen ("Mikrocomputer - gesteuerte elektrodynamische Richtungsgleisbremse", Jean-Pierre Pfander und Alexander Hörder, (1980/81), Folge 40, Seiten 45 bis 47). Bei diesem bekannten Verfahren wird als Erfassungseinrichtung ein Kontakt verwendet, der jede in den Gleisabschnitt einfahrende Ablaufeinheit erfaßt und ein entsprechendes Hilfssignal erzeugt. Ein Steuersignal, das den Gleisabschnitt als besetzt kennzeichnet, wird erzeugt, wenn das Hilfssignal vorliegt. Das vorbekannte Verfahren läßt sich beispielsweise zur Steuerung von Gleisbremsen einsetzen, weil bei manchen Arten von Gleisbremsen, wie z. B. Gummigleisbremsen, die Gleisbremse nicht eingeschaltet werden darf, wenn sich eine Ablaufeinheit in der Gleisbremse befindet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Erzeugen eines Steuersignals anzugeben, bei dem das Steuersignal erzeugt wird, wenn der Gleisabschnitt von der jeweiligen Ablaufeinheit besetzt und von ihr voraussichtlich nicht mehr verlassen wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren der eingangs angegebenen Art gelöst, bei dem als die Erfassungseinrichtung eine Geschwindigkeitsmeßeinrichtung verwendet wird, die als das Hilfssignal einen die Einfahrgeschwindigkeit der jeweiligen Ablaufeinheit angebenden Geschwindigkeitsmeßwert abgibt, der Geschwindigkeitsmeßwert oder ein aus dem Geschwindigkeitsmeßwert der jeweiligen Ablaufeinheit gebildeter, die Wirkung einer Gleisbremse berücksichtigender Hilfswert mit einem ersten, das Herausfahren der Ablaufeinheit aus dem Gleisabschnitt gewährleistenden Schwellenwert verglichen wird und ein erstes Zwischensignal erzeugt wird, falls der Geschwindigkeitsmeßwert oder der Hilfswert den ersten Schwellenwert unterschreitet, mit einer Distanzmeßeinrichtung unter Bildung eines Entfernungsmeßwertes gemessen wird, in welcher Entfernung zur Distanzmeßeinrichtung sich die bezüglich der jeweiligen Ablaufeinheit in Ablaufrichtung gesehen nächste Ablaufeinheit auf der Gleisanlage befindet, und ein zweites Zwischensignal erzeugt wird, wenn der Entfernungsmeßwert einen zweiten, mindestens aus der Summe von Gleisabschnittslänge und Länge der Ablaufeinheit gebildeten Schwellenwert unterschreitet, und das Steuersignal erzeugt wird, wenn das erste und das zweite Zwischensignal erzeugt wurden.
Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß beim Erfassen des Einlaufens einer Ablaufeinheit in den Gleisabschnitt zusätzlich festgestellt wird, ob die Ablaufeinheit in dem Gleisabschnitt stehenbleiben wird; dies wird konkret dadurch erreicht, daß die Einfahrgeschwindigkeit der Ablaufeinheit gemessen wird und geprüft wird, ob diese Geschwindigkeit der Ablaufeinheit so groß ist, daß die Ablaufeinheit den Gleisabschnitt auch wieder verlassen wird. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in seiner großen Zuverlässigkeit zu sehen, die durch die Distanzmeßeinrichtung erreicht wird; mit der Distanzmeßeinrichtung läßt sich nämlich erfassen, ob sich Hindernisse in Form anderer Ablaufeinheiten auf dem Gleisabschnitt befinden, die ein Durchfahren des Gleisabschnittes durch die jeweilige Aslaufeinheit verhindern würden.
Einsetzen läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren besonders vorteilhaft zur Steuerung von in dem Gleisabschnitt angebrachten Gleisbremsen; denn unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich die Gleisbremsen bereits beim Einfahren einer Ablaufeinheit in den Gleisabschnitt ausschalten, wenn die Ablaufeinheit in dem Gleisabschnitt stehenbleiben wird. Dieses rechtzeitige Abschalten der Gleisbremsen ist deshalb sehr wichtig, weil sich damit nämlich verhindern läßt, daß eine Ablaufeinheit in der eingeschalteten Gleisbremse stehenbleibt und anschließend Schäden an der Gleisbremse verursacht werden, wenn die stehengebliebene Ablaufeinheit - beispielsweise durch eine Lokomotive - aus der eingeschalteten Gleisbremse ab- bzw. herausgezogen wird.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift 195 26 816 ist ein Verfahren zum Erkennen von Fehlern in einer Achszähleinrichtung einer Ablaufanlage bekannt, die durch Zähleinrichtungen in separate Abschnitte unterteilt ist. Bei diesem Verfahren wird die Geschwindigkeit der jeweiligen Ablaufeinheit gemessen, wenn sie den jeweiligen Abschnitt der Ablaufanlage verläßt. Unter Heranziehung einer geschätzten maximalen Beschleunigung in den jeweils nächsten Abschnitt der Ablaufanlage wird dann errechnet, wie groß die Geschwindigkeit in dem nächsten Abschnitt maximal werden kann und wann der Zählimpuls der am Ende des nächsten Abschnitts angeordneten Zähleinrichtung frühestens auftreten kann; wird der Zählimpuls vor diesem frühesten Zeitpunkt erzeugt, so ist ein Fehler aufgetreten, der durch ein entsprechendes Fehlersignal angezeigt wird.
Aus der deutschen Patentschrift 31 27 672 ist eine Anordnung zur Gleisfreilängenmessung für einen Gleisabschnitt einer Rangieranlage bekannt. Der Gleisabschnitt ist durch Trennstöße in aneinander grenzende Meßabschnitte unterteilt, denen jeweils ein Meßoszillator zugeordnet ist. Mit den Meßoszillatoren wird festgestellt, ob und wieweit der jeweilige Meßabschnitt besetzt ist; anschließend werden die resultierenden Freilängenmeßwerte der einzelnen Meßabschnitte mit einem Addierwerk zusammengezählt, wodurch die resultierende gesamte freie Länge des Gleisabschnittes bestimmt wird.
Für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird es, falls mindestens eine Gleisbremse in dem Gleisabschnitt angebracht sein sollte, als vorteilhaft angesehen, wenn der Hilfswert unter Berücksichtigung der Bremscharakteristik der Gleisbremse bestimmt wird, weil sich dann noch genauer berechnen läßt, ob die jeweilige Ablaufeinheit in dem Gleisabschnitt stehenbleiben wird.
Eine weitere Steigerung der Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Verfahren läßt sich erreichen, wenn der zweite Schwellenwert in Abhängigkeit von der Länge der jeweiligen Ablaufeinheit bestimmt wird; konkret muß der zweite Schwellenwert dabei mindestens so groß bemessen sein, daß die jeweilige Ablaufeinheit zwischen dem Ende des Gleisabschnitts und der nächsten auf der Gleisanlage befindlichen Ablaufeinheit ausreichend Platz findet.
Zur Erläuterung der Erfindung zeigt eine Figur schematisch ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Figur zeigt einen Gleisabschnitt 1 einer Gleisanlage 3 mit einer gewichtsunabhängigen Gleisbremse 5. An einem Streckenpunkt X0 des Gleisabschnittes 1 ist eine Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 9 angebracht, mit der Einfahrgeschwindigkeiten Vein jeder entlang einem Pfeil 10 in den Gleisabschnitt 1 einfahrenden Ablaufeinheit gemessen werden. Mit der Einfahrgeschwindigkeit Vein der jeweiligen Ablaufeinheit und der Stellung bzw. der Bremswirkung der Gleisbremse 5 wird eine Ausfahrgeschwindigkeit Vaus der jeweiligen Ablaufeinheit aus dem Gleisabschnitt 1 berechnet, gemäß den Beziehungen: Vaus = Vein Vaus = Vein2 - 2g'· lk wobei g' eine vorab gemessene oder bekannte, konstante Abbremsbeschleunigung (Energiehöhe) der Gleisbremse 5, l die Länge der Gleisbremse 5 (l=X2-X1 in der Figur) und k einen Kalibrierungsfaktor angibt. Der Kalibrierungsfaktor k liegt im Bereich zwischen 1 und 10 und kann je nach Genauigkeitsanforderungen auch abhängig von den im Gleisabschnitt 1 befindlichen Ablaufeinheiten bzw. Fahrzeugachsen sein. Sehr genaue Meßergebnisse lassen sich beispielsweise erhalten, wenn der Faktor k gleich 2,5 ist.
Aus der Einfahrgeschwindigkeit Vein und der Ausfahrgeschwindigkeit Vaus der jeweiligen Ablaufeinheit wird ein Hilfswert Vm in Form einer mittleren Geschwindigkeit der jeweiligen Ablaufeinheit im Gleisabschnitt 1 durch folgende Schätzung ermittelt: Vm = Vein2 - Vaus2 2
Falls der Hilfswert Vm bzw. die mittlere Geschwindigkeit einen ersten Schwellenwert unterschreitet, der beispielsweise 1,5 m/s betragen kann, wird ein erstes Zwischensignal S1 gebildet. Statt dessen kann das erste Zwischensignal S1 auch dann gebildet werden, wenn die Einfahrgeschwindigkeit Vein oder die Ausfahrgeschwindigkeit Vaus den ersten Schwellenwert unterschreitet.
Mit einer Distanzmeßeinrichtung 12 - wie sie beispielsweise in der deutschen Patentschrift 31 27 672 beschrieben ist - wird unter Bildung eines Entfernungsmeßwertes L gemessen, in welcher Entfernung zur Distanzmeßeinrichtung 12 sich die bezüglich der jeweiligen Ablaufeinheit in Ablaufrichtung gesehen nächste auf der Gleisanlage 3 befindliche Ablaufeinheit befindet, und es wird ein zweites Zwischensignal S2 erzeugt, wenn der Entfernungsmeßwert L einen zweiten Schwellenwert unterschreitet. Dabei wird der zweite Schwellenwert in Abhängigkeit von der Länge La der jeweiligen Ablaufeinheit bestimmt, und zwar derart, daß die jeweilige Ablaufeinheit zwischen dem Ende X3 des Gleisabschnitts 1 und der nächsten auf der Gleisanlage befindlichen Ablaufeinheit ausreichend Platz findet; dies ist gegeben wenn gilt: (1)   L - X3 > La
Das zweite Zwischensignal S2 wird also genau dann gebildet, wenn gilt: (2)   L ≤ La + X3
Der Term La + X3 stellt in der Gleichung (2) somit den zweiten Schwellenwert dar. Die Länge La der jeweiligen Ablaufeinheit kann aus Ablaufunterlagen bekannt oder vorab gemessen sein.
Das zweite Zwischensignal S2 kann anstatt gemäß Gleichung (2) auch folgendermaßen gebildet werden: (3)   L ≤ La + X3 + P , wobei P eine Zusatzlänge bezeichnet, die einige Meter betragen kann. Durch Verwendung der Zusatzlänge P wird sichergestellt, daß die jeweilige Ablaufeinheit zwischen dem Ende X3 des Gleisabschnitts 1 und der nächsten auf der Gleisanlage befindlichen Ablaufeinheit ausreichend Platz finden wird, weil durch die Zusatzlänge P gewissermaßen noch zusätzlicher Raum für die jeweilige Ablaufeinheit garantiert ist.
Das erste Zwischensignal S1 wird von der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 9 zu einem Eingang E17a einer Steuereinheit 17 und das zweite Zwischensignal S2 von der Distanzmeßeinrichtung 12 zu einem weiteren Eingang E17b der Steuereinheit 17 übertragen. In der Steuereinheit 17 wird ein Steuersignal St erzeugt, wenn das erste und das zweite Zwischensignal S1 und S2 erzeugt wurden.

Claims (3)

  1. Verfahren zum Erzeugen eines Steuersignals (St), das einen Gleisabschnitt (1) einer Gleisanlage (3) als besetzt meldet, wobei bei dem Verfahren
    bei jeder in Ablaufrichtung in den Gleisabschnitt (1) einfahrenden Ablaufeinheit mit einer Erfassungseinrichtung (9) ein Hilfssignal erzeugt wird und
    das Steuersignal (St) mit dem jeweiligen Hilfssignal gebildet wird,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    als die Erfassungseinrichtung (9) eine Geschwindigkeitsmeßeinrichtung (9) verwendet wird, die als das Hilfssignal einen die Einfahrgeschwindigkeit (Vein) der jeweiligen Ablaufeinheit angebenden Geschwindigkeitsmeßwert (Vein) abgibt,
    der Geschwindigkeitsmeßwert (Vein) oder ein aus dem Geschwindigkeitsmeßwert (Vein) der jeweiligen Ablaufeinheit gebildeter, die Wirkung einer Gleisbremse (5) berücksichtigender Hilfswert (Vm) mit einem ersten, das Herausfahren der Ablaufeinheit aus dem Gleisabschnitt (1) gewährleistenden Schwellenwert verglichen wird und ein erstes Zwischensignal (S1) erzeugt wird, falls der Geschwindigkeitsmeßwert (Vein) oder der Hilfswert (Vm) den ersten Schwellenwert unterschreitet,
    mit einer Distanzmeßeinrichtung (12) unter Bildung eines Entfernungsmeßwertes (L) gemessen wird, in welcher Entfernung zur Distanzmeßeinrichtung (12) sich die bezüglich der jeweiligen Ablaufeinheit in Ablaufrichtung gesehen nächste Ablaufeinheit auf der Gleisanlage (3) befindet, und ein zweites Zwischensignal (S2) erzeugt wird, wenn der Entfernungsmeßwert (L) einen zweiten, mindestens aus der Summe von Gleisabschnittslänge (X3) und Länge (La) der Ablaufeinheit gebildeten Schwellenwert (X3+La) unterschreitet, und
    das Steuersignal (St) erzeugt wird, wenn das erste und das zweite Zwischensignal (S1, S2) erzeugt wurden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    bei einem mit einer Gleisbremse (5) ausgestatteten Gleisabschnitt (1) der Hilfswert (Vm) unter Berücksichtigung der Bremscharakteristik der Gleisbremse (5) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der zweite Schwellenwert in Abhängigkeit von der Länge (La) der jeweiligen Ablaufeinheit derart bestimmt wird, daß die jeweilige Ablaufeinheit zwischen dem Ende (X3) des Gleisabschnitts (1) und der nächsten auf der Gleisanlage befindlichen Ablaufeinheit ausreichend Platz findet.
EP98250332A 1997-09-26 1998-09-16 Verfahren zum Erzeugen eines Signals, das einen Gleisabschnitt als besetzt kennzeichnet Expired - Lifetime EP0913309B1 (de)

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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