DD294671A5 - Anordnung zur ueberwachung der betriebsfaehigkeit von gleisbremsen im richtungsgleis - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur UEberwachung der Betriebsfaehigkeit von Gleisbremsen im Richtungsgleis, die in Ablaufanlagen von Rangierbahnhoefen der Eisenbahn und von Anschluszbahnen einer Vor- oder Richtungsgleisbremse als Bremsenkette oder als Korrekturbremse nachgeordnet sind. Durch die Einteilung des Richtungsgleises in UEberwachungsabschnitte, die durch Doppelimpulsgeber begrenzt sind und mit Geschwindigkeitsermittlern zusammenwirken, ist es moeglich, die Ablaeufe auf ihrem Laufweg abschnittsweise geschwindigkeitsmaeszig zu ueberwachen. Aus dem Geschwindigkeitsverhalten wird auf die Betriebsfaehigkeit der Gleisbremsen geschlossen. Mittels eines Grenzwertueberwachers fuer die Einlaufgeschwindigkeit und eines Bremsstellungsueberwachers fuer die Gleisbremsen werden Falschbewertungen zu schneller Ablaeufe verhindert. Die Geschwindigkeitswerte werden ausgewertet und in einer speziellen Zaehlschaltung nach variabel vorgegebenen Parametern erfaszt. Bei UEberschreitung der in der Zaehlschaltung als Grenzen vorgegebenen Haeufigkeiten und Hoehen der Geschwindigkeiten wird in einer Havariestufenauswertung ein Signal gebildet und ueber eine Anzeigeeinrichtung eine Havariestufe angezeigt. Figur{Rangierbahnhof; Richtungsgleis; Bremsenkette; Korrekturbremse; Stoerreservebremse; Gleishaltevorrichtung; Doppelimpulsgeber; Geschwindigkeitsermittler; Zaehlschaltung; UEberwachungsabschnitt; Havariestufenauswertung; Havariestufe; Betriebsfaehigkeit}

Description

Hierzu 1 Seite Zeichnung

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Überwachung der Betriebsfähigkeit von Gleisbremsen im Richtungsgleis, die in Ablaufanlagen von Rangierb&hnhöfen der Eisenbahn und von Anschlußbahnen einer Vor- oder Richtungsgleisbremse als Bremsenkette oder als Korrekturbrem?ö nachgeordnet sind.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Als Bremsenkette bzw. Korrekturbremsen in den Richtungsgleisen werden funktionsbedingt vorwiegend kleine Gleisbremsen eingesetzt. Diese besitzen in der Mehrzahl interne, bei Korrekturbremsen aber auch externe Steuerungen. Für die extern gesteuerten Gleisbremsen besteht mittels einer Störungsüberwachung die Möglichkeit, einige wichtige Steuerfunktionen zu kontrollieren. Eine umfassende Überwachung der Betriebsfähigkeit ist jedoch nicht gegeben, da sowohl technische Möglichkeiten als auch der erforderliche hohe Diagnoseaufwand hiei praktische Grenzen bilden. Bei den intern gesteuerten Gleisbremsen ist eine steuerungstechnische Überwachung nicht möglich. Praktisch erfolgt eine sehr subjektive und oberflächliche manuelle Kontrolle durch die Bewertung von Bremsgeräuschen oder der Stellung des Bremselementes zum Wagenrad. Ein Maß der noch verfügbaren Bremswirkung ist daraus nicht ableitbar. Auch die Möglichkeit der fallweisen Geschwindigkeitsmessung von Abläufen vor und nach der Bremsung mittels Stoppuhr führt auf Grund der Bremsarbeit der kleinen Bremsen und der Unabhängigkeit des Meßverfahrens nur zu sehr groben Einschätzungen der Wirksamkeit dieser Gleisbremsen.

Eine weitere Möglichkeit der Überwachung der Bremsarbeit besteht durch den Einsatz spezieller Prüfeinrichtungen bzw. Prüfstände. Für die Prüfung der Bremsarbeit von Schraubengleisbremsen als eine bekannte Bauform der für Bremsenketten geeigneten Gleisbremsen steht ein solches Prüffahrzeug gemäß DD-WP 101626 zur Verfügung. Durc'i Überfahren der zu prüfenden Gleisbremsen mit einer oberhalb der Ansprechschwefle liegenden Geschwindigkeit ist eine relativ genaue Angabe der Betriebstüchtigkeit jeder einzelnen Bremse möglich. Nachteilig ist hier besonders, daß für diese Prüfungen das Gleis von

Fahrzeugen geräumt und für den Ablaufbetrieb gesperrt sein muß. Wegen dieser Betriebsbeeinträchtigungen und der Vielzahl der je Rangierbahnhof zu prüfenden Gleise kann jedes Gleis im Regelfall nur einmal monatlich kontrolliert werden. Bekannt sind weiterhin stationäre Prüfstände für unterschiedliche Bauformen kleiner Gleisbremsen, die zur Prüfung jeweils ein Ausbauen dieser Bremsen aus dem Betriebsgleis erfordern.

Alle diese Prüfmöglichkeiten weisen den Nachteil auf, daß keine kontinuierliche Überwachung der Betriebsfähigkeit der Gleisbremsen orfolgt. Ausfälle und deron mögliche Betriebsgefährdungen werden nicht sofort nach ihrem Auftreten erkannt, sondern erst bei einer turnusmäßigen, in größeren Zeitabständen erfolgenden Überprüfung. Dabei sind mit steigender Qualität des angewendeten Prüfverfahrens ein zunehmender Aufwand und erhöhte Betriebsbehinderungen verbunden.

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht darin, daß durch eine geeignete Anordnung zur kontinuierlichen Überwachung der Betriebsfähigkeit von Gleisbremsen auf eine turnusmäßige Prüfung mittels spezieller Prüfeinrichtungen, die mit großen Einschränkungen und damit Leistungsminderungen des Ablaufbetriebes verbunden sind, verzichtet werden kann. Gleichzeitig soll über eine kontinuierliche Aussage zur Betriebsfähigkeit der überwachten Gleisbremsen die Gefahr einer unzureichenden Abbremsung ablaufender Wagen, die bei einer nur turnusmäßigen Prüfung in Abhängigkeit vom Prüfzyklus besteht, vermieden werden.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung lieyt die Aufgabe zugrunde, daß durch die Anordnung von Doppelimpulsgebern am Gleis, die Vorarbeitung von Informationen aus weiteren rangiertechnischen Einrichtungen sowie den Einsatz der erfindungsgemäßen Auswertesteuerung eine kontinuierliche Überwachung der Betriebsfälligkeit von Gleisbremsen, die in Richtungsgleisen als Bremsenkette oder Korrekturbremsen angeordnet sind, erfolgen kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst, indem mittels der Anordnung und der Auswertung der von den angeordneten Einrichtungen abgegebenen Signale die einzelnen Abläufe geschwindigkeitsmäßig überwacht werden, um aus dem Geschwindigkeitsverlauf auf die Betriebsfähigkeit der Gleisbremsen im jeweiligen Überwachungsabschnitt zu schließen. Durch eine geeignete Anzeige werden betriebsgefährdende Zustände in den jeweiligen Abschnitten rechtzeitig signalisiert. Hierzu ist das mit Gleisbremsen einschließlich Störreservegleisbremsen als Bremsenkette oder als Korrekturbremsen ausgerüstete Richtungsgleis in einen oder mehrere Überwachungsabschnitte unterteilt. Am Anfang und am Ende jedes Überwachungsabschnittes sind Doppelimpulsgeber angeordnet und über die speziellen Steuerungsbaugruppen Geschwindigkeitsermittler, Gcenzwertüberwacher sowie Zählwerksschalter mit einem Zählwerk verbunden. Über eine Verbindungsleitung zwischen einem Bremsstellungsüberwacher für die Gleisbremsen zum Zählwerksschalter ist signalisierbar, daß das Zählwerk nur bei Bremsstellung der Gleisbremsen zählbereit ist. Durch einen Gesamtzähler, einen Unterwertzähler und möglicherweise noch einen Oberwertzähler, die in diesem Zählwerk integriert sind, ist eine Erfassung und Klassierung des Geschwindigkeitsverlaufs innerhalb des Überwachungsabschnittes als Maß für die Wirksamkeit und damit für die Betriebstüchtigkeit der in diesem Abschnitt angeordneten Gleisbremsen gegeben. Eine unzulässige Grenzwertüberschreitung wird häufigkeitsorientiert über eine nachgeschaltete Havariestufenausgabe mit Havariestufenanzeige signalisiert. Mittels eines Ein-/Ausschalters und eines Grundstellungs-ZStörungslöschschalters sind die erforderlichen Betriebszustände des Zählwerkes extern beeinflußbar. Im Einsatzfall von Gleishaltevorrichtungen wird deren Lokfahrstellung ebenfalls über den Grundstellungs'/Storungsloschschalter zum Zählwerk signalisiert. Entsprechend den örtlichen Bedingungen können diese Einrichtungen zugleich für mehrere Richtungsgleise wirken.

Der Doppelimpuisgeber am Ende eines Überwachungsabschnittes ist so angeordnet, daß die eine höhere Systemstabilität garantierende Störreservebremse in einem aus der zulässigen Wagengruppenstärke bestimmbaren Abstand davor liegt. Diese Bedingung trifft dann nicht zu, wenn die Gleisbremsen der Bremsenkette und die Störreservegleisbremsen in kontinuierlichen Abständen im Gleis angeordnet sind. In diesem Fall ist die Lage des Doppelimpulsgebers am Ende des Überwachungsabschnittes frei wählbar.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. Die Figur zeigt die erfindungsgemäße Anordnung zur Überwachung der Betriebsfähigkeit von Gleisbremsen, die in Richtungsgleisen als Bremsenkette oder Korrekturbremsen angeordnet sind,

Hinter einer bekannten Vor- bzw. Richtungsgleisbremse 4 ist In einem Richtungsgleis 1 ein Doppelimpulsgeber 5 und in einem größeren Abstand ebenfalls ein Doppelimpulsgeber 6 eingebaut. Diese beiden Doppeiimpulsgeber 5 und 6 begrenzen einen ersten Überwachungsabschnitt 21, in dem sich die Gleisbremsen 2 einer Bremsenkette oder als Korrekturbremsen und die Störreservegleisbremsen 3 befinden. Der weitere Gleisbereich bis zum Ende des Richtungsgleises 1, das durch eine Gleishaltevorrichtung 20 mit dem Lokfahrstellungsauswerter 19 begrenzt sein kann, ist in weitere Überwachungsabschnitte 21 einteilbar. Im Beispiel ist ein zweiter Überwachungsabschnitt 21 dargestellt, der durch die Doppelimpulsgeber 6 und 7 definiert ist. Die Doppelimpulsgeber 5,6 und 7 sind leitungsmäßig je mit einem Geschwin Jigkeitsermittler 8 verbunden. Den Geschwindigkeitsermittlern 8 hinter den jeweils einen neuen Überwachungsabschnitt 21 beginnenden Doppelimpulsgebern 5 und 6 sind die Grenzwertüberwacher 9 nachgeordnet. Von diesen Grenzwertüberwachern 9 für die beiden Überwachungsabschnitte 21 und von den jeweils einen Überwachungsabschnitt 21 beendenden Doppelimpulsgebern 6 und 7 nachgeordneten Geschwindigkeitsermittlern 8 bestehen leitungsmäßige Verbindungen zu den Zählwerksschaltern 10 der jeweiligen Überwachungsabschnitte 21. Beide Zählwerksschalter 10 besitzen Verbindungsleitungen zu einem Zählwerk 11, welches je Ablaufanlage einfach oder mehrfach vorhanden ist und in dem ein Gesamtzähler 14 integriert sind. Eine weitere

Verbindung besteht zwischen dem Zählwerk 11 bzw. Zählwerksschalter 10 zu einem Bremsstellungsüberwacher 23 der Gleisbremsen 2,3. Dem Zählwerk 11 nachgeordnet befinden sich die Havariestufenausgabe 15 und eine Havariestufenanzeige 16. Das Zählwerk 11 läßt sich über den EinVAusschalter 17 betriebsbereit bzw. ausschalten. Dieser Ein-/Ausschalter 17 kann aber auch direkt mit den Zählwerksschaltern 10 verbunden sein und so die Überwachungsschaltung scharf schatten. Ein Grundstellungs-/Störungslöschschalter 18, der h'andbedienbar ist und zusätzlich eine Verbindung zum Lokfahrstellungsüberwacher 19 einor Gleishaltevorrichtung 20 haben kann, ist ausgangsseitig ebenfalls mit dem Zählwerk 11 verbunden.

Die Störreservebremsen 3 sind in einem Abstand 22 vor dem Doppelimpulsgeber 6 bzw. 7 angeordnet, wobei der Abstand 22 in Abhängigkeit von der für die jeweilige Ablaufanlage zulässigen Ablaufgruppenlänge zu bestimmen ist. Dabei ist der Abstand 22 so bemessen, daß die Störreservebremsen 3 gewirkt haben, bevor der Ablauf mit seiner ersten Achse dan Doppelimpulsgeber 6 bzw. 7 befährt.

Die Wirkung der erfindungsgemäßen Anordnung wird am Beispiel eines Wagendurchlaufes vom Ende der Vor- bzw. Richtuhgsgleisbremse 4 bis zur Gleishaltevorrichtung 20 beschrieben. Das Zählwerk 11 wird mittels des Ein-/Aussclialters 17 eingeschaltet und mittels des GrundstellungsVStorungsloschschalters 18 in die Grundstellung gebracht. Durch Signalisation der Bremsstellung der Gleisbremsen 2,3 mittels des Bremsstellungsüberwachers 23 an das Zählwerk 11 bzw. den Zählwerksschalter 10 wird das Zählwerk aktiviert.

Verläßt der Wagen die Vor- bzw. Richtungsgleisbremse 4, dann wird mittels des Doppelimpulsgebers 5 und des Geschwindigkeitsermittlers 8 die Geschwindigkeit bestimmt und an den Grenzwertüberwacher 9 übertragen. Liegt diese Geschwindigkeit über einem im Grenzwertüberwacher 9 eingestellten Grenzwert, dann wird der Zählwerksschalter 10 für die am Ende des Überwachungsabschnittes 21 mittels Doppelimpulsgeber 6 und Geschwindigkeitsermittler 8 ermittelte Geschwindigkeit für diesen Wagen gesperrt. Liegt die Geschwindigkeit jedoch unter dem eingestellten Grenzwert, dann kann die am Ende des Überwachungsabschnittes 21 für diesen Wagen ermittelte Geschwindigkeit zum Zählwerk 11 durchgeschaltet werden. Sie wird hier vom Gesamtzähler 12 erfaßt, zusätzlich nach der Höhe dos Meßwertes klassiert und im zutreffenden Falle im Unterwertzähler 13, bei entsprechender Höhe des Wertes zusätzlich noch im Oberwertzähler 14 gezählt. Im Zählwerk 11 sind in den integrierten Einzelzählern Zählerstände fest vorgegeben, bei deren Überschreitung Havariestufensignale in der Havariestufenausgabe 15 gebildet werden, die auf einer Havariestufenanzeige 16 darstellbar sind. Die Zählerstände im Unterwertzähler 13 bzw. im Oberwertzähler 1·! stellen dabei jeweils Teilmengen des Zählerstandes im Gesamtzähler 12 dar. Wird vom Lokfahrstellungsüberwacher 19 die Lokfahrstellung der Gleishaltevorrichtung 20 signalisiert, dann erfolgt vom Grundstellungs-/Störungslöschschalter 18 eine Signalausgabe an das Zählwerk 11, mittels dessen für die Dauer der Lokfahrstellung zusätzlich alle Zählhandlungen blockiert werden. Damit wird sichergestellt, daß z. B. die beim Nachlassen von Wagengruppen gewonnenen Geschwindigkeitssignale nicht zu Fehlzählungen führen. Das Zählwerk 11 ist außerdem so aufgebaut, daß bei Betätigung des Ein-/Ausschalters 17 die Zählerstände erhalten bleiben.

Die Bewertung der im zweiten Überwachungsabschnitt 21 ermittelten Geschwindigkeiten, deren Klassierung und Zählung erfolgt in gleicher Weise wie für den ersten Überwachungsabschnitt 21.

Claims (4)

1. Anordnung zur Überwachung der Betriebsfähigkeit von Gleisbremsen im Richtungsgleis, die in Ablaufanlagen von Rangierbahnhöfen der Eisenbahn und von Anschlußbahnen einer Vor- oder Richtungsgleisbremse als Bremsenkette oder als Korrekturbremse nachgeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Richtungsgleis (1) innerhalb einer Bremsenkette Gleisbremsen (2) und Störreservegleisbremsen (3) oder als Korrekturbremsen Gleisbremsen (2) hinter dem Ende einer Vor- bzw. Richtungsgleisbremse (4) angeordnet sind, wobei der Anordnungsbereich für die Gleisbremsen (2) in einen oder mehrere Überwachungsabschnitte (21), die durch Doppelimpulsgeber (5,6,7...n) begrenzt sind, einteilbar ist, daß der jeweils am Anfang des Überwachungsabschnittes (21) liegende Doppelimpulsgeber (5,6,... η - 1) über einen Geschwindigkeitsermittler (8) einen Grenzwertüberwacher (9) und einen Zählwerkschalter (10) für den jeweils folgenden Überwachungsaoschnitt (21) mit dem Zählwerk (11)verbunden ist, daß der jeweils am Ende eines Überwachungsabschnittes (21) liegende Doppelimpulsgeber (6,7,... n) über einen Geschwindigkeitsermittler (8) direkt mit dem Zählwerkschalter (10) für den jeweils rückgelegenen Überwachungsabschnitt (21) und über diesen mit dem Zählwerk (11) verbunden ist, daß im Zählwerk (11) ein Gesamtzähler (12), ein Unterwertzähler (13) und wahlweise ein Oberwertzähler (14) integriert sind, daß dem Zählwerk (11) eine Havariestufenausgabe (15) und dieser wiederum eine Havariestufenanzeige (16) nachgeordnet sind und, daß das Zählwerk (11) je eine Verbindung zu einem Ein-/Ausschalter (17) und einem Grundstellungs-/ Störungslöschschalter (18) besitzt und daß ein Bremsstellungsüberwacher (23) für die Gleisbremsen (2) und Störreservegleisbremsen (3) wahlweise mit denn Zählwerksschalter (10) bzw. Zählwerk (11) verbunden ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zählwerk (11), die Havariestufenausgabe (15), die Havariestufenanzeige (16), der Ein-/Ausschalter (17) und der Grundstellungs-/Störungslöschschaltor (18) in einer Ablaufanlage vorzugsweise für mehrere Richtungsgleise (1) nur einmal angeordnet sind.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von einem Lokfahrstellungsüberwacher (19) einer Gleishaltevorrichtung (20) über den Grundstellungs-/ Störungslöschschalter (18) eine leitungsmäßige Verbindung zum Zählwerk (11) besteht.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelimpulsgeber (6,7,...n) in einem Abstand (22) hinter der Störreservegleisbremse (3) angeordnet ist, der sich aus der für die Ablaufanlage zulässigen Wagengruppenlänge bestimmt.