EP0889231A1 - Kraftstoffeinspritzsystem - Google Patents

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EP0889231A1
EP0889231A1 EP98108851A EP98108851A EP0889231A1 EP 0889231 A1 EP0889231 A1 EP 0889231A1 EP 98108851 A EP98108851 A EP 98108851A EP 98108851 A EP98108851 A EP 98108851A EP 0889231 A1 EP0889231 A1 EP 0889231A1
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EP
European Patent Office
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fuel
pressure
fuel injection
accumulator
pressure fuel
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EP98108851A
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Katsuoki Itoh
Friedrich Boecking
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/004—Joints; Sealings
    • F02M55/005—Joints; Sealings for high pressure conduits, e.g. connected to pump outlet or to injector inlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection system the genus of claim 1.
  • fuel injection system is a first high-pressure fuel reservoir as a high-pressure fuel source provided the second high-pressure fuel reservoir supplied to each one Fuel injector are assigned.
  • the second high-pressure fuel reservoir is via a Switch valve fuel the fuel injector fed.
  • the high-pressure fuel accumulators are each about High pressure lines connected together. These pose each have a limited flow cross-section available and therefore have a restricting influence on the Supply of fuel to the fuel injector. Adequate fuel supply to the Fuel injector over the respective Fuel injection process depends on the size of the Storage, its pressure level, its refill capacity and ultimately from the throttling in the high pressure lines from.
  • the fuel injection system according to the invention Genus of claim 1 has the essential Advantage that the harmful line connections omitted that the high-pressure accumulator has connection points, with which he directly each with the housing of several Fuel injectors is connected. In this way is a throttling influence of line connections prevented and there is a possibility that High pressure fuel in a high refill rate for Pressure space in the fuel injection valve available too put.
  • the high-pressure fuel reservoir is an advantageous further development formed as an elongated hollow body, the extending transversely to the longitudinal axis of the fuel injection valves extends. This is the direct connection to the high-pressure fuel accumulator guaranteed to the injectors and it can use the short connections already mentioned between the volume of the high-pressure fuel accumulator and the pressure chamber in the fuel injection valve become.
  • the high-pressure fuel reservoir is advantageous in the housing of the internal combustion engine in appropriately adapted Recesses used. For effective tight, high pressure resistant Connection between high-pressure fuel accumulator and the fuel injection valves Design according to claim 4. It is regardless of whether the high-pressure fuel accumulator as above mentioned in a corresponding recess in the housing of the Internal combustion engine is used or otherwise the internal combustion engine is fixed.
  • FIG. 1 shows a schematic Representation of the fuel injection system with the high-pressure fuel accumulator and the fuel injectors
  • Figure 2 shows a partial section through the high-pressure fuel reservoir and a fuel injector associated with it in a first embodiment of the invention
  • Figure 3 is an enlarged Representation of the connection point between the high-pressure fuel accumulator and fuel injector
  • Figure 4 a second embodiment of the connection between one Fuel injection valve and the high-pressure fuel reservoir.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of the invention Fuel injection system.
  • One promotes Pre-feed pump 2 from a fuel tank 1 Fuel to a high pressure pump 3, which has a Pressure line 4 with a high-pressure fuel reservoir 5 connected is. This is brought to injection pressure Fuel for the supply of fuel injection valves 6 made available.
  • the pressure in the high-pressure fuel accumulator 5 can also With the help of a pressure sensor 8, its signals are monitored be detected by an electrical control device 9, which in turn, as stated here, the high pressure delivery rate of the High pressure pump 3 controls.
  • an electrical control device 9 is provided, the in another version instead of the mentioned control of the High pressure pump also the pressure control in the High-pressure fuel accumulator 5 through controlled discharge of the high-pressure fuel reservoir 5 could serve.
  • the Control unit 9 is also the injection via the Fuel injectors 6 controlled as electrical controllable fuel injection valves are formed.
  • the Fuel injectors 6 controlled as electrical controllable fuel injection valves are formed.
  • FIG. 2 shows this assignment somewhat more accurate.
  • the high-pressure fuel reservoir 5 shown by means not shown in its location is fixed. It is still part of one Fuel injector 6 shown in section, the in a recess 12 of the internal combustion engine housing 14 axially and is used radially fixed.
  • the high-pressure fuel accumulator is for example also in a recess 15, e.g. in the form of a longitudinal channel in the engine housing 14, fixed.
  • the fuel injection valve 6 has a valve needle 17 on, which controls injection openings 18 in a known manner.
  • a pressure chamber 19 is located upstream of these injection openings provided by a pressure line 20 in the housing 21st the fuel injection valve runs in the longitudinal direction, is supplied with fuel.
  • the injector needle will acted upon by a compression spring 22 in the closing direction. Contrary to the force this attaches itself to the fuel injector housing supporting compression spring 22 is one of the pressure provided in the pressure chamber 19 exposed pressure shoulder 23, about the from the printing area and pressure in the printing room resulting force the injector needle 17 against the Force of the spring can be moved into the open position.
  • the pressure line 20 To supply the pressure chamber 19 with a high injection pressure brought fuel is the pressure line 20 provided an entry point 27 on the lateral surface 25 of the injector housing 21 in the central region of the Injector housing has a longitudinal extent. This Entry point 27 is in close contact with an exit point 26 on the high-pressure fuel store 5. Die Entry point and exit point form one Junction. It becomes a tight connection Injector by means of a pressure piece 36 with her Entry point pressed onto the exit point 26. this can be seen more precisely in FIG. 3.
  • This trough-shaped Recess is as a sealing surface in the outer surface 25 of the Injector housing 21 incorporated and is used for Recording the exit point 26 on the high-pressure fuel accumulator 5.
  • the exit point is approximately as a projection 31 knob-shaped with a spherical surface 32, which is also worked as a sealing surface.
  • Radial to Longitudinal axis 33 of the high-pressure fuel accumulator occurs highest point of the projection 31 a fuel channel 34 from the at tight system of the high-pressure fuel storage on Fuel injection valve housing 21 with the transverse channel 28 aligned and thus a direct connection between the High-pressure fuel accumulator 5 and the pressure channel 20 and the Produces pressure chamber 19 of the fuel injector.
  • the pressure piece 36 provided that enters the recess 12 and with the Injector housing 21 is clamped so that this with its entry point 27 against the exit point 26 of the in the longitudinal channel 15 fixed high-pressure fuel accumulator is pressed.
  • the spherical configuration of the projection 31 allows to compensate for misalignments. There is one Pairing possible such that the surface of the protrusion 31st is spherical, while the surface of the recess 29 is conical is formed so that a line contact as Sealing edge can be realized. Nevertheless, can naturally also a correspondingly adapted spherical trough-shaped Combination between entry point and exit point be realized.
  • connection areas can also be realized in conical surfaces, whereby here the misalignment compensation no longer in the large scale is possible.
  • the cone angle deviate from each other, so that in the area of the projection 31 a conical surface with a smaller tip angle of generating cone can be provided during the corresponding generating cone for the cone surface on the fuel injector housing 21 should be correspondingly larger.
  • FIG. 4 An alternative embodiment to version 3 is the Figure 4 removable.
  • This projection 31 ' is analogous to the embodiment of Figure 3 with a spherical Surface 32 'equipped, which works as a sealing surface is and the transverse channel 28 'opens here again at the highest point of this spherical projection 31 '.
  • the high-pressure fuel reservoir now has the opposite side 5 'a trough-shaped recess 29', either can be spherical or conical and also as Sealing surface is designed. The canal then leads to this 34 from the inside of the high-pressure fuel reservoir with the Interior 37 of the high-pressure fuel pump 3 with Fuel is kept filled out.
  • the mentioned advantage bridges in both cases 3 and according to FIG. 4 a blending opening 38 between the recess 12 and the recess 15.
  • This Intersection opening allows the connection between the im Housing 14 of the internal combustion engine mounted fuel high-pressure accumulator and the fuel injection valve stored in this housing.
  • the projection 31 or 31 ' is there still necessary to compensate for misalignments and the necessary space for pressing the injector housing to the high-pressure fuel reservoir create so that a nozzle-shaped connection between the both can be realized.
  • the pressure that comes from is done by a pressure piece 36 can in different Form can be realized and also at every junction can be set individually so that always an exact tight connection between fuel injector and High pressure accumulator is independent of that necessary manufacturing and installation tolerances.
  • This solution according to the invention is the shortest Connection between the high-pressure fuel reservoir and the Injection point created on the fuel injector that the throttle losses in the connection between the high-pressure fuel accumulator to the injection point on the fuel injection valve minimized.

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Abstract

Es wird ein Kraftstoffeinspritzsystem vorgeschlagen, bei dem ein Kraftstoffhochdruckspeicher (5) zur Versorgung von Kraftstoffeinspritzventilen (6) vorgesehen ist, welche Kraftstoffeinspritzventile elektrisch gesteuert werden und entsprechende Ansteuerung Kraftstoff aus dem Kraftstoffhochdruckspeicher zur Einspritzung zugeführt wird. Dabei werden die Kraftstoffeinspritzventile direkt mit ihrem Gehäuse an den Kraftstoffhochdruckspeicher unter Vermeidung von zwischengeschalteten Kraftstoffleitungen angeschlossen. <IMAGE>

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzsystem nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einem solchen, durch die DE-OS 43 41 546 bekannten Kraftstoffeinspritzsystem ist als Kraftstoffhochdruckquelle ein erster Kraftstoffhochdruckspeicher vorgesehen, der zweite Kraftstoffhochdruckspeicher versorgt, die einem jeweiligen Kraftstoffeinspritzventil zugeordnet sind. Aus diesem zweiten Kraftstoffhochdruckspeicher wird über ein Schaltventil Kraftstoff dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt. Die Kraftstoffhochdruckspeicher sind jeweils über Hochdruckleitungen miteinander verbunden. Diese stellen jeweils einen begrenzten Durchflußquerschnitt zur Verfügung und haben somit auch einen drosselnden Einfluß auf die Versorgung des Kraftstoffeinspritzventils mit Kraftstoff. Eine ausreichende Kraftstoffversorgung des Kraftstoffeinspritzventils über den jeweiligen Kraftstoffeinspritzvorgang hängt von der Größe des Speichers, seinem Druckniveau, seiner Wiederauffüllkapazität und letztlich von den Drosselungen in den Hochdruckleitungen ab. Werden diese Parameter nicht im ausreichenden Maße berücksichtigt, kann es zu Druckeinbrüchen während des jeweiligen Kraftstoffeinspritzvorgangs am Kraftstoffeinspritzventil kommen. Durch Vergrößerung der eine solche Reduzierung der Kraftstoffversorgung bewirkenden Parameter führt jedoch zu erheblichen Überdimensionierungen. Insbesondere haben aber drosselnde Leitungsverbindungen zwischen Hochdruckspeicher und Kraftstoffeinspritzventil auch wegen der Elastizität der Leitungen und des dadurch variablen Schluckvolumen bei Druckänderungen einem erheblich negativen Einfluß auf die Gewährleistung eines bestimmten Druckniveaus, selbst wenn Kraftstoff unter Hochdruck in ausreichender Menge aus den Hochdruckspeichern zur Verfügung steht.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem nach der Gattung des Patentanspruchs 1 hat dabei den wesentlichen Vorteil, daß die schädlichen Leitungsverbindungen dadurch entfallen, daß der Hochdruckspeicher Anschlußstellen hat, mit denen er direkt jeweils mit dem Gehäuse mehrerer Kraftstoffeinspritzventile verbunden ist. Auf diese Weise ist ein drosselnder Einfluß von Leitungsverbindungen verhindert und es besteht die Möglichkeit, den Hochdruckkraftstoff in einer hohen Nachfüllrate zum Druckraum im Kraftstoffeinspritzventil zur Verfügung zu stellen.
In vorteilhafter Weiterbildung ist der Kraftstoffhochdruckspeicher als langgestreckter Hohlkörper ausgebildet, der sich quer zur Längsachse der Kraftstoffeinspritzventile erstreckt. Damit ist die unmittelbare Anbindung des Kraftstoffhochdruckspeichers an die Einspritzventile gewährleistet und es können die bereits genannten kurzen Verbindungen zwischen dem Volumen des Kraftstoffhochdruckspeichers und dem Druckraum im Kraftstoffeinspritzventil realisiert werden. Vorteilhaft wird dabei der Kraftstoffhochdruckspeicher im Gehäuse der Brennkraftmaschine in entsprechend angepaßte Ausnehmungen eingesetzt. Zur wirksamen dichten, hochdruckfesten Verbindung zwischen Kraftstoffhochdruckspeicher und den Kraftstoffeinspritzventilen erfolgt eine Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 4. Dabei ist es unabhängig, ob der Kraftstoffhochdruckspeicher wie oben erwähnt in eine entsprechende Ausnehmung im Gehäuse der Brennkraftmaschine eingesetzt ist oder auf andere Weise an der Brennkraftmaschine fixiert ist. Vorteilhaft ist jedoch, wenn gemäß Patentanspruch 5 der Kraftstoffhochdruckspeicher in einem Längskanal des Gehäuses eingesetzt ist und dort lagefixiert ist und die Kraftstoffeinspritzventile im Bereich der Anschlußstelle gegen den lagefixierten Kraftstoffhochdruckspeicher gepreßt werden. Dadurch kann individuell die Dichtheit bei einem jedem Kraftstoffeinspritzventil überprüft und sichergestellt werden. In weiterer Ausgestaltung dazu gemäß Patentanspruch 6 ist ein Druckstück vorgesehen, durch das die Kraftstoffeinspritzventile mit ihrem Gehäuse im Bereich ihrer Eintrittsstelle an Austrittsstellen des Kraftstoffhochdruckspeichers gepreßt werden. Dabei sind diese Eintrittsstellen und Austrittsstellen gemäß Patentanspruch 6 mit Dichtflächen umgeben, die unter Anpreßdruck die Dichtheit gewährleistet. Mit der Ausgestaltung gemaß Patentansprüche 8 bis 10 ist es möglich, daß bei gegebener Lagefixierung des Kraftstoffhochdruckspeichers im Bereich der Anschlußstelle zwischen Kraftstoffeinspritzventilgehäuse und Kraftstoffhochdruckspeicher ein Fluchtungsausgleich realisiert werden kann.
Zeichnung
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine schematische Darstellung des Kraftstoffeinspritzsystems mit dem Kraftstoffhochdruckspeicher und den Kraftstoffeinspritzventilen, Figur 2 einen Teilschnitt durch den Kraftstoffhochdruckspeicher und einem ihm zugeordneten Kraftstoffeinspritzventil in einer ersten Ausgestaltung der Erfindung, Figur 3 eine vergrößerte Darstellung der Anschlußstelle zwischen Kraftstoffhochdruckspeicher und Kraftstoffeinspritzventil und Figur 4 eine zweite Ausführungsform der Verbindung zwischen einem Kraftstoffeinspritzventil und dem Kraftstoffhochdruckspeicher.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt eine Prinzipdarstellung des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems. Dabei fördert eine Vorförderpumpe 2 aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 1 Kraftstoff zu einer Hochdruckpumpe 3, die über eine Druckleitung 4 mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher 5 verbunden ist. Diesem wird auf Einspritzdurck gebrachter Kraftstoff zur Versorgung von Kraftstoffeinspritzventilen 6 zur Verfügung gestellt.
Der Druck im Kraftstoffhochdruckspeicher 5 kann dabei mit Hilfe eines Druckfühlers 8 überwacht werden, dessen Signale von einem elektrischen Steuergerät 9 erfaßt werden, das wiederum, wie hier ausgeführt, die Hochdruckförderleistung der Hochdruckpumpe 3 steuert. Zusätzlich ist hierzu aus Sicherheitsgründen ein Druckbegrenzungsventil 10 vorgesehen, das in anderer Ausführung statt der genannten Steuerung der Hochdruckpumpe auch noch der Drucksteuerung im Kraftstoffhochdruckspeicher 5 durch gesteuerte Entlasstung des Kraftstoffhochdruckspeicher 5 dienen könnte. Durch das Steuergerät 9 wird ferner auch die Einspritzung über die Kraftstoffeinspritzventile 6 gesteuert, die als elektrisch steuerbare Kraftstoffeinspritzventile ausgebildet sind. Der Figur 1 ist entnehmbar, daß die Kraftstoffeinspritzventile unmittelbar dem Kraftstoffhochdruckspeicher 5 zugeordnet sind. Diese Zuordnung zeigt die Darstellung in Figur 2 etwas genauer. Hier ist wiederum der Kraftstoffhochdruckspeicher 5 dargestellt, der durch nicht weiter dargestellte Mittel in seiner Lage fixiert ist. Es ist weiterhin ein Teil eines Kraftstoffeinspritzventils 6 im Schnitt dargestellt, das in einer Ausnehmung 12 des Brennkraftmaschinengehäuses 14 axial und radial fixiert eingesetzt ist. Der Kraftstoffhochdruckspeicher ist beispielsweise ebenfalls in eine Ausnehmung 15, z.B. in Form eines Längskanals im Brennkraftmaschinengehäuse 14, fixiert.
Das Kraftstoffeinspritzventil 6 weist eine Ventilnadel 17 auf, die in bekannter Weise Einspritzöffnungen 18 steuert. Stromaufwärts dieser Einspritzöffnungen ist ein Druckraum 19 vorgesehen, der von einer Druckleitung 20, die im Gehäuse 21 des Kraftstoffeinspritzventils in Längsrichtung verläuft, mit Kraftstoff versorgt wird. Die Einspritzventilnadel wird durch eine Druckfeder 22 in Schließrichtung beaufschlagt. Entgegen der Kraft dieser sich an dem Kraftstoffeinspritzventilgehäuse abstützenden Druckfeder 22 ist eine dem Druck im Druckraum 19 ausgesetzte Druckschulter 23 vorgesehen, über die aus der aus Druckfläche und Druck im Druckraum resultierenden Kraft die Einspritzventilnadel 17 gegen die Kraft der Feder in Öffnungsstellung bewegt werden kann. In Verlängerung der Einspritzventilnadel wirkt aber zusätzlich ein Stößel 24, der hier in nicht weiter gezeigter Weise ebenfalls dem Druck eines Druckraums ausgesetzt ist, dessen Druckniveau mit Hilfe eines elektrisch gesteuerten Ventils veränderbar ist. Wird dieser Druckraum entlastet, so kann die Ventilnadel 17 gegen die Kraft der Druckfeder 22 in Öffnungsrichtung gebracht werden. Wird jedoch in dem genannten Druckraum der Druck aufgebaut, so drückt der Stößel 24 die Ventilnadel 17 entgegen ihrer Öffnungskraft in Schließstellung.
Zur Versorgung des Druckraumes 19 mit auf hohem Einspritzdruck gebrachten Kraftstoff ist die Druckleitung 20 vorgesehen, die eine Eintrittsstelle 27 an der Mantelfläche 25 des Einspritzventilgehäuses 21 im mittleren Bereich der Einspritzventilgehäuse Längserstreckung hat. Diese Eintrittsstelle 27 ist im dichten Kontakt mit einer Austrittsstelle 26 am Krafstoffhochdruckspeicher 5. Die Einstrittsstelle und die Austrittsstelle bilden eine Anschlußstelle. Zur dichten Verbindung wird das Einspritzventil mittels eines Druckstücks 36 mit ihrer Einstrittsstelle auf die Austrittsstelle 26 gepreßt. dies ist genauer der Figur 3 entnembar. Man erkennt dort wiederum einen Teil des Gehäuses 21 des Kraftstoffeinspritzventils mit der Druckleitung bzw. dem Druckkanal 20 darin. Von diesen zweigt ein Querkanal 28 ab, der im Bereich einer muldenförmigen Ausnehmung 29 endet. Diese muldenförmige Ausnehmung ist als Dichtfläche in die Mantelfläche 25 des Einspritzventilgehäuses 21 eingearbeitet und dient zur Aufnahme der Austrittsstelle 26 am Kraftstoffhochdruckspeicher 5. Die Austrittsstelle ist als Vorsprung 31 etwa noppenförmig ausgebildet mit einer kugeligen Oberfläche 32, die ebenfalls als Dichtfläche gearbeitet ist. Radial zur Längsachse 33 des Kraftstoffhochdruckspeichers tritt am höchsten Punkt des Vorsprungs 31 ein Kraftstoffkanal 34 aus, der bei dichter Anlage des Kraftstoffhochdruckspeichers am Kraftstoffeinspritzventilgehäuse 21 mit dem Querkanal 28 fluchtet und somit eine direkte Verbindung zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher 5 und dem Druckkanal 20 bzw. dem Druckraum 19 des Kraftstoffeinspritzventils herstellt.
Zur Sicherstellung der dichten Verbindung zwischen Eintrittsstelle 27 und Austrittsstelle 26 ist quer zur Längserstreckung des Kraftstoffeinspritzventils das Druckstück 36 vorgesehen, das in die Ausnehmung 12 eintritt und mit dem Einspritzventilgehäuse 21 so verspannt ist, daß dieses mit seiner Eintrittsstelle 27 gegen die Austrittsstelle 26 des in dem Längskanal 15 fixierten Kraftstoffhochdruckspeichers gepreßt wird. Die kugelige Ausgestaltung des Vorsprungs 31 erlaubt hier Fluchtungsfehler auszugleichen. Dabei ist eine Paarung möglich derart, daß die Oberfläche des Vorsprungs 31 kugelig ist, während die Oberfläche der Ausnehmung 29 kegelförmig ausgebildet ist, so daß eine Linienberührung als Dichtkante verwirklichbar ist. Nichts desto trotz kann natürlich auch eine entsprechend angepaßte kugelig muldenförmige Kombination zwischen Eintrittsstelle und Austrittsstelle verwirklicht werden. Schließlich können beide Verbindungsbereiche auch in Kegelflächen realisiert werden, wobei hier die Fluchtungsfehlerkompensation nicht mehr in dem großen Umfang möglich ist. Insbesondere müssen die Kegelwinkel voneinander abweichen, so daß im Bereich des Vorsprungs 31 eine Kegelfläche mit einem kleineren Spitzenwinkel des erzeugenden Kegels vorgesehen werden, während der entsprechende erzeugende Kegel für die Kegelfläche am Kraftstoffeinspritzventilgehäuse 21 entsprechend größer sein müßte.
Eine alternative Ausgestaltung zur Ausführung 3 ist der Figur 4 entnehmbar. Hier ist der Vorsprung statt auf der Seite des Kraftstoffhochdruckspeichers auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils vorgesehen. Dieser Vorsprung 31' ist analog zur Ausgestaltung nach Figur 3 mit einer kugeligen Oberfläche 32' ausgestattet, die als Dichtfläche bearbeitet ist und der Querkanal 28' mündet hier wiederum an der höchsten Stelle dieses kugelförmigen Vorsprungs 31'. Auf der gegenüberliegenden Seite hat nun der Kraftstoffhochdruckspeicher 5' eine muldenförmige Ausnehmung 29', die entweder kugelförmig oder kegelförmig sein kann und ebenfalls als Dichtfläche konzipiert ist. Zu dieser führt dann der Kanal 34 aus dem Inneren des Kraftstoffhochdruckspeichers mit dem Innenraum 37, der von der Kraftstoffhochdruckpumpe 3 mit Kraftstoff gefüllt gehalten wird, heraus.
Der genannte Vorsprung überbrückt in beiden Fällen nach Figur 3 und nach Figur 4 eine Verschneidungsöffnung 38 zwischen der Ausnehmung 12 und der Ausnehmung 15. Diese Verschneidungsöffnung erlaubt die Verbindung zwischen dem im Gehäuse 14 der Brennkraftmaschine gelagerten Kraftstoffhochdruckspeicher und dem in diesem Gehäuse gelagerten Kraftstoffeinspritzventil. Der Vorsprung 31 bzw. 31' ist dabei weiterhin dafür notwendig, Fluchtungsfehler auszugleichen und den nötigen Freiraum zur Anpreßung des Einspritzventilgehäuses an den Kraftstoffhochdruckspeicher zu schaffen, so daß eine stutzenförmige Verbindung zwischen den beiden verwirklicht werden kann. Die Anpressung, die her durch ein Druckstück 36 erfolgt ist kann in verschiedener Form realisiert werden und auch an jeder Anschlußstelle individuell eingestellt werden, so daß immer eine exakte dichte Verbindung zwischen Kraftstoffeinspritzventil und Hochdruckspeicher ermöglicht ist unabhängig von den notwendigen Herstellungs- und Einbautoleranzen.
Mit dieser erfindungsgemäßen Lösung wird ein kürzeste Verbindung zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher und der Einspritzstelle am Kraftstoffeinspritzventil geschaffen, die die Drosselverluste in der Verbindung zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher zur Einspritzstelle am Kraftstoffeinspritzventil minimiert.

Claims (10)

  1. Kraftstoffeinspritzsytem für Brennkraftmaschinen mit einem von einer Hochdruckpumpe (3) mit Kraftstoff versorgten Kraftstoffhochdruckspeicher (5) zur Versorgung mehrerer der Brennkraftmaschine zugeordneter Kraftstoffeinspritzventile (6), die einen Druckraum (19) stromaufwärts ihrer Einspritzöffnung (18) aufweisen, der jeweils mit dem Kraftstoffhochdruckspeicher (5) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffhochdruckspeicher (5) Anschlußstellen (26) hat, mit denen er direkt jeweils mit dem Gehäuse (21) mehrerer Kraftstoffeinspritzventile (6) verbunden ist.
  2. Kraftstoffeinspritzsytem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffhochdruckspeicher (5) als langgestreckter Hohlkörper ausgebildet ist, der sich quer zur Längsachse der Kraftstoffeinspritzventile (6) erstreckt.
  3. Kraftstoffeinspritzsytem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Kraftstoffhochdruckspeicher (5) als auch die Kraftstoffeinspritzventile (6) in einem Gehäuse (14) der Brennkraftmaschine in entsprechend angepaßte Ausnehmungen (12, 15) eingesetzt sind.
  4. Kraftstoffeinspritzsytem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffhochdruckspeicher (5) am Gehäuse (14) der Brennkraftmaschine so fixiert ist, daß er quer zur Achse der Kraftstoffeinspritzventile (6) liegt und dort jeweils die Anschlußstellen bildet, wobei dort jeweils ein eine Eintrittsstelle (27) in das Kraftstoffeinspritzventilgehäuse (21) oder eine Austrittsstelle (16) am Kraftstoffhochdruckspeicher (5) aufnehmender Vorsprung (31, 31') an dem Kraftstoffeinspritzventilgehäuse (21) oder am Kraftstoffhochdruckspeicher (5) vorgesehen ist, wobei durch einen auf einen der Teile, den Kraftstoffeinspritzventilgehäuse oder den Kraftstoffhochdruckspeicher, aufgebrachten Anpressdruck diese Teile im Bereich der Anschlußstelle (26, 27) in dichter Anlage aneinander gehalten werden.
  5. Kraftstoffeinspritzsytem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffhochdruckspeicher (5) in einem Längskanal (15) im Gehäuse (14) der Brennkraftmaschine eingesetzt ist, der Ausnahmen (12) zur Aufnahme der Kraftstoffeinspritzventile (6) schneidet und an der Verschneidungsöffnung (38) zwischen Längskanal (15) und den Aufnahmen (12) jeweils die Anschlußstelle ausgebildet ist, mit einem eine Eintrittsstelle (27) in das Kraftstoffeinspritzventilgehäuse (21) oder eine Austrittsstelle (26) am Kraftstoffhochdruckspeicher (5) aufnehmenden Vorsprung (31, 31') an dem Kraftstoffeinspritzventilgehäuse (21) oder am Kraftstoffhochdruckspeicher (5), welcher Vorsprung (31, 31') jeweils durch die Verschneidungsöffnung (38) ragt wobei durch einen auf einen der Teile, den Kraftstoffeinspritzventilgehäuse oder den Kraftstoffhochdruckspeicher, aufgebrachten Anpressdruck diese Teile im Bereich der Anschlußstelle in dichter Anlage aneinander gehalten werden.
  6. Kraftstoffeinspritzsytem nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzventilgehäuse (21) mit ihrer Eintrittsstelle (27) jeweils durch ein Druckstück (36) gegen eine der Austrittsstellen (26) am Kraftstoffhochdruckspeicher (5) gepreßt werden.
  7. Kraftstoffeinspritzsytem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintrittsstellen (27) und die Austrittsstellen (26) von einer als Dichtfläche (29, 32) ausgebildete Oberfläche umgeben sind.
  8. Kraftstoffeinspritzsytem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die Dichtfläche des einen der Teile, des Kraftstoffeinspritzventilgehäuses bzw. des Kraftstoffhochdruckspeichers kegelförmig und die Dichtfläche des anderen dieser Teile kugelförmig ausgeführt ist.
  9. Kraftstoffeinspritzsytem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die Dichtfläche beider Teile, des Kraftstoffeinspritzventilgehäuse und des Kraftstoffhochdruckspeichers, kugelförmig mit unterschiedlichem Kugelradius ausgeführt sind.
  10. Kraftstoffeinspritzsytem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die Dichtfläche beider Teile, des Kraftstoffeinspritzventilgehäuse und des Kraftstoffhochdruckspeichers, kegelförmig mit unterschiedlichem Kegelwinkel ausgeführt sind.
EP98108851A 1997-07-02 1998-05-15 Kraftstoffeinspritzsystem Expired - Lifetime EP0889231B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19728111A DE19728111A1 (de) 1997-07-02 1997-07-02 Kraftstoffeinspritzsystem
DE19728111 1997-07-02

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EP0889231A1 true EP0889231A1 (de) 1999-01-07
EP0889231B1 EP0889231B1 (de) 2007-02-21

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Application Number Title Priority Date Filing Date
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US (1) US6135091A (de)
EP (1) EP0889231B1 (de)
JP (1) JP4242946B2 (de)
KR (1) KR19990013534A (de)
DE (2) DE19728111A1 (de)
RU (1) RU2208696C2 (de)

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