EP0877997B1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern einer flotte aus land- und/oder wasserfahrzeugen - Google Patents

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EP0877997B1
EP0877997B1 EP97951070A EP97951070A EP0877997B1 EP 0877997 B1 EP0877997 B1 EP 0877997B1 EP 97951070 A EP97951070 A EP 97951070A EP 97951070 A EP97951070 A EP 97951070A EP 0877997 B1 EP0877997 B1 EP 0877997B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
control centre
time
user
sms
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP97951070A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0877997A1 (de
Inventor
Rolf-Edgar Barth
Uwe Pertz
Mathias Reinis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Telekom Deutschland GmbH
Original Assignee
T Mobile Deutschland GmbH
DeTeMobil Deutsche Telekom Mobilnet GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by T Mobile Deutschland GmbH, DeTeMobil Deutsche Telekom Mobilnet GmbH filed Critical T Mobile Deutschland GmbH
Publication of EP0877997A1 publication Critical patent/EP0877997A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0877997B1 publication Critical patent/EP0877997B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
    • G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling land or Watercraft, hereinafter called fleet, consisting of a statically or variably formed group of vehicles, which are permanent or limited in time, economically or prioritized differently, from a common headquarters is coordinated, with at least one radio connection between the individual vehicle and the control center.
  • fleet consisting of a statically or variably formed group of vehicles, which are permanent or limited in time, economically or prioritized differently, from a common headquarters is coordinated, with at least one radio connection between the individual vehicle and the control center.
  • the state of the art knows navigation and Information systems as e.g. in WO-A-96/07110 are disclosed.
  • One installed in a vehicle The navigation and information system continuously records the current geographic position of the vehicle and transmitted this position to a via a mobile communication system Central office. The central office then transmits Route information back to the vehicle side Navigation system. A process for direct fleet management cannot be inferred from this document.
  • the invention has for its object a universal propose applicable method in which any Number of users acting on a group of vehicles can, the vehicles one or more of the users assigned.
  • An essential feature of the invention is that a variety of Users via a data connection with a control center is connected that due to a known user job list and known user vehicles for the vehicles incoming Orders with their execution time in an order list in the Central can be set based on the Order information "starting location" after "destination" Estimated starting time of a vehicle is determined from the Execution time minus the start-up time and one Correction time the reporting time of the vehicle at the starting location is calculated is and set in a monitoring list that in the Central the reporting times are monitored, and that the Driving job is transferred to a user vehicle, which is selected according to user filters.
  • Management refers to the entirety of all decisions and measures that are required to achieve a defined goal from a given situation.
  • the goal can consist of the best possible combination of partial goals (cost minimum, maximum revenue, maximum security ).
  • Fleet management is the management of a fleet, whereby the fleet is a static or variable group of means of transport, which is permanently or temporarily limited, economically or otherwise prioritized, coordinated by a common body.
  • IntraGSM® telematics platform initiated by the DeTeMobil VT, a future standard is available that should also be used for T-Fleet® under the aspect of a mass-marketable device.
  • IntraGSM® uses the basic technologies GSM as a transmission standard and GPS as a localization system.
  • the method according to the invention uses a vehicle-side terminal and a service package with parts from communication, decision-making and documentation algorithms.
  • the terminal has a modular structure, so that appropriate services can be provided as required by the customer.
  • the customer determines the composition of the end device and the choice of service.
  • the service is usually addressed via a landline connection. T-Online® and the Internet WWW are intended for this. Prolonged access via connected media (D1®-> Internet) is possible, but not the primary goal. Communication via ISDN and Datex®-P (packet switching service) is intended for large users.
  • the destination traffic is called from the mobile device.
  • the process is based on the idea of providing client-oriented data storage and needs-based computing power for many connected users at a central point in a communication network.
  • the user needs a computer at his operating location, which is connected to the T-Fleet® data center either directly via modem, ISDN or Datex®-P or via the T-Online® and Internet services, as well as a suitable software access program and if necessary a user ID.
  • the individual applications of the T-Fleet® service package have a modular structure. The user can call each application individually or linked to other applications if required. His data can only be called up by him or third parties authorized by him (closed user group principle).
  • a suitable remote station in the form of an on-board device is required to use some applications.
  • the vehicle-side terminal serves as a communication remote station up to the automatic or semi-automatic data provider for the decision-making basis of the user.
  • Figure 1 is shown schematically that of a any number of users 2 each assigned Data connections 43 a center 1 can be controlled.
  • the data connection 43 is preferably a landline connection trained and is according to one or more of the Proposals of sub-claims 3 and 4 are formed.
  • the data is sent back to the radio telephone system 4 via the SMS-MO service, the abbreviation "MO" mobile originated (mobile origin) means.
  • the Radio telephone system 5 with a data connection according to the BS24 / 26 standard equipped.
  • the system also has a display 6, with which a text can be displayed in the vehicle and a navigation system 7, which is connected via an interface 8 is connected to the GSM device.
  • a possible establishment of such a connection between The user and the vehicle-side terminal are shown in more detail in FIG shown.
  • head office 1 there is one Receiving antenna 13 arranged to receive the Position signals from several navigation satellites 9, 10 suitable is. These send their signals both over the radio path 11 to the control center 1 and via the radio path 12 to the on Vehicle 41 arranged antenna 32.
  • Radio paths 21, 24 generated correction signals for the GPS system can be used to determine the location of the To enable vehicle 41 in relation to the control center 1.
  • Those generated by user 2 via data connection 43 Data are fed into a computer 16, which simultaneously from the receiving antenna 13 and the receiver 15 and the line 17 records the position data of the vehicle 41.
  • a transmitter 19 Via the line 18, a transmitter 19 is driven, the in turn controls an antenna 20 via a line, which is designed as a transmitting antenna and the radio path 21 to Vehicle 41 manufactures.
  • a receiving antenna 27 is arranged on the vehicle 41, which feeds its signal into a receiver 28, which via a Line 30 is connected to the computer 29.
  • This calculator 29 is connected via line 31 to an MMI system (human-machine interface) in connection, so that the vehicle side User can read text and, if necessary, appropriate data can enter.
  • MMI system human-machine interface
  • the antenna 32 and the receiver 34 receive the position signals of the satellites 9, 10 and fed into the computer 29 via the line 37.
  • the vehicle 41 receives the radio link 21 and the associated antenna 27 returns its data to the corresponding one Vehicle control.
  • the data transmitted over the radio path 24 are otherwise detected by the antenna 23 in the control center 1 and into one Receiver 25 fed in via a line 26 with the Computer 16 is connected.
  • the Vehicle 41 sent position data with the over the Antenna 13 received position data compared and if necessary Getting corrected.
  • the output signal on line 18 of the Computer 16 can be fed into the transmitter 19 and over the line 22 are processed.
  • the various function blocks 39 are shown in FIG shown schematically, which from the central 1 be made available to different users 2.
  • the user selects himself in the dialog program of the control center 1 and can then use the corresponding function blocks Use the services of the head office and the each assigned to the corresponding function block Send data stream to the receiving terminal 3,4,5 and in processed form received again.
  • Disposition I (disposition on target data)
  • new orders are placed in the order list with their execution time.
  • the estimated travel time is determined on the basis of the order information "from” and its location.
  • the reporting time is calculated from the execution time minus the start-up time and taking into account local and industry-specific security and set in a monitoring list.
  • the service constantly monitors approaching reporting times and transfers the order promptly to the client vehicle, which is selected according to filters configured by the customer. Filters: arrival time, arrival route, defined circulation status (eg only "free"), pre-allocation (wagon request xy), vehicle type (open platform %), remaining time personnel deployment etc.
  • the route and time calculation is based on plan information. As a rule, the start and end of an order are known. If the message "free after order" can be assumed that the vehicle is now in the vicinity of the destination.
  • the estimated travel time is determined on the basis of the order information "from" and its location.
  • the reporting time is calculated from the execution time minus the start-up time and taking into account local and industry-specific security and set in a monitoring list.
  • the service constantly monitors approaching reporting times and transfers the order promptly to the client vehicle, which is selected according to filters configured by the customer. Filters: arrival time, arrival route, defined circulation status (eg only "free"), pre-allocation (wagon request xy), vehicle type (open platform ...), remaining time personnel deployment etc.
  • the route and time calculation is based on the known vehicle locations.
  • the current traffic situation information is also used for the time forecast from availability.
  • Consignors or shippers can use the mask "from-to somebody "enter their freight to be assigned Number, size and weight of the freight items, dangerous goods classes, Freight dates.
  • the offered loads are in one relational database managed. Until the start of the Freight dates that are not brokered will be sent to the shipper reported back within defined deadlines. The Shipper decides on withdrawal, postponement or Self-execution of the freight.
  • Carriers can search for "day, everything", “day, from”, “Day from to”, “week, from”, “week, from, to”, “week Search for freight offers. Selected He can load using the background process “Business evaluation” for profitability check. Then he sits down with the shipper Connection and negotiates the order acceptance. At When the order is placed, the shipper addresses the freight online to the carrier using the mask “Freight offer - order to ... ". Continue like” direct freight order ".
  • Freights can also be sent directly from the shipper to a defined one Carrier will be transferred. For this, the Freight declaration under the mask "from to, order to ". Enter the number, size and weight of the freight items, Dangerous goods classes and freight dates. Awarded directly or brokered loads are with one or provided with several shipment numbers and in the shipment tracking set.
  • the freight declaration is made by the shipper from the Freight exchange out.
  • the shipment number varies according to General cargo, partial and full loads.
  • Part load and total load traffic is provided with a freight number that is issued for a limited time (e.g. six consecutive numbers, one check digit).
  • General cargo transports are given a barcode or OCR identity. With a continuous transport flow control, a transponder identity can also be used. The freight number is shown on freight and freight papers.
  • a current freight will last for the duration from the shipping date to for definitive delivery to the destination in one Database tracked. It is before the start of the shipping and Destination known. Every loading and unloading message is logged.
  • the notification can either be timed from Vehicle staggered from vehicle or batch processed by a transfer point.
  • the location reference is made by Location report of the vehicle, plan information of the disposition or identity of the transshipment point.
  • a current freight becomes logical with its relation to the vehicle or custody account. This is a sequence "Incoming / loading” -> "Outgoing / unloading" assumed.
  • the deregistration is done either by conclusive agreement a vehicle message "unloading" with location that is identical with the place of receipt of the goods, or by explicit notification "Delivered freight number ." from vehicle or depot. Not deregistered freights will be sent to the shipper after a Communicated on weekdays without a freight escort notification. Are these Delivered freights, they must be signed off by the shipper become.
  • the Freight Monitoring database is used for the freight you are looking for determines where it was last reported and whether it signed up a depot or on a vehicle. Is the freight on a vehicle, that's from the disposition and roll card known whether the vehicle is in regular service or Distribution traffic is located. With appropriately equipped A terminal in the vehicle can create a freight delivery forecast become.
  • the roll card is in vehicle or disposition read out and from the location of those still to be approached Destinations created a time forecast.
  • the tour optimization can be done as pre- or post-processing be called.
  • Preprocessing is particularly suitable for the operational planning for long transport routes, whereas that Postprocessing for profitability control Making decisions.
  • the Vehicle inventory can be relational to the data of the Vehicle management related.
  • the order data can be from be provided with the freight escort.
  • the function gives a driving time / rest time recommendation with identification of congestion forecasts.
  • the Route proposed. If no tour optimization the order of arrival is calculated and created the roll map. With reference to traffic situation data and forecasts, the tour is optimized according to path length or time.
  • Tracking the route is useful for logging the delivery location and time, as well as driving and rest times.
  • the carrier can have the route of a vehicle reconstructed. For this purpose, the vehicle number, the period and, if applicable, the assumed location of the vehicle are entered.
  • the function searches for the reporting data of the period in the reporting history and returns a graphical and a list-like answer.
  • Appointments such as TÜV due dates, inspections, return days for Loan equipment and much more is always coming back to forget. To prevent this, a Appointment monitoring of individual appointments and regularly recurring appointments.
  • the appointment is either directly or as a subfunction of disposition or Vehicle management set up. Closer appointments will be to the user with every use of a VT service as a message dubbed. The user can register the time before the appointment define yourself.
  • the route is in the individual tour planning fixed and in the function monitoring vehicle / corridor to hand over.
  • the route is assigned to a vehicle here.
  • the end device in the vehicle is called up via the "Target data supply" with the waypoints and the width of the corridor. If the vehicle leaves the corridor while driving, so the on-board device reports that the Corridor boundary. Depending on the user's instructions, this is now done the notification via dialog or call center, or the Forwarding to an emergency call center.
  • the vehicle / time monitoring is provided for preventive notification of recipients or for compliance with distance-time requirements.
  • the user determines the monitoring data for a vehicle in his fleet or for the vehicle that is transporting goods for him. He graphically enters the location and a radius around this on a map at which he expects the vehicle at the time to be entered as well.
  • the data are downloaded to the vehicle-side terminal. This happens as soon as the identity of the vehicle with the connected freight is established. If the vehicle is not within the radius at the specified time, it issues a current position report.
  • the function checks the last reported locations as the monitoring time approaches and uses this to create a time forecast of the expected arrival time. The user is notified when the location is reached or when the location and the forecast arrival time are not reached.
  • FIG. 4 shows that the calling terminal 3, 4, 5 can in turn use services in the control center 1, which are shown as function blocks 39, whereby this calling terminal can address several and different service providers (eg service providers 1 to 6) . It is also shown that the service providers in turn communicate with the calling terminal 3, 4, 5 and use different functions of the control center.
  • service providers eg service providers 1 to 6
  • Stand transport container (1 of 2) There are users who constantly bring and collect transport containers for filling by third parties. The locations of the transport containers change from order to order. Other users separate semitrailers and semitrailers at the weekend and do not find the semitrailer after the weekend or only find it very late.
  • the transport containers are managed in a file as Circulation control.
  • the shipping container Numbered on a client-by-client basis. Be kept ready the operational circulation status, vehicle, drop-off location and, if applicable. scheduled pick-up date and order number.
  • the container circulation is recognized by the vehicle's circulation status message. With every loading or unloading, analogous to shipment tracking, entered and transferred the container number.
  • the user calls the query mask "Container pick up on " on.
  • the locations of the containers to be picked up are output and processed in route optimization or disposition.
  • the user queries the current location of a container and, if necessary, indicates his starting point.
  • the route is as Card or call number for route guidance spent.
  • the destination traffic service is operated by the vehicle Terminal called.
  • the current location and the Vehicle class identifier according to the one to be determined Transfer classification.
  • the time-optimal route suitable for the vehicle is shown under Observation of route categories, structural restrictions and Restricted areas (drinking water protection areas) identified and in the Terminal transmitted.
  • the display is based on the Display of route guidance in the T-traffic® Standard service.
  • the vehicle class identifier is in the vehicle-side terminal deposited. You can choose through the services "System parameters - remote configuration” or "monitoring .. - target data supply” be changed.
  • the system parameters service is used to supply the master data of the VT clients and remote configuration in the vehicle Terminal.
  • it is an instrument for simplified Contract administration and a mailbox for customer care.
  • the user can be on other vehicle-side devices Register collective account, additional employees to use T-Fleet® entitle important customers to use T-Fleet® allow on his account, and certain third parties authorize the use of his disposition.
  • the text is initially transmitted as SMS-MT (Short Message Service - mobile terminated, received in the vehicle's end device), later as GPRS.
  • a text block should contain a maximum of 4 lines of 20 characters including spaces and separators.
  • the calling service transmits the text block (message), the destination address (phone number) of the on-board device, the industry-specific time priority and its internal administration number to the text transmission function.
  • the set message and destination address are transferred to the SM-SC without delay.
  • the function receives the reference number of the message in the SM-SC.
  • the reference number, delivery time and the calling service are set in a delivery checklist.
  • the delivery checklist is constantly compared with the current delivery status in the SM-SC.
  • the reason for the obstacle is queried from the SM-SC and communicated to the calling service as a prevention message.
  • the service decides whether the message should be canceled or whether delivery should continue to be attempted.
  • the cancellation of the notification is made by specifying the reference number in the SM-SC.
  • the function then also checks whether the message has been canceled or has been delivered in the meantime by calling up the reference number. The result is communicated to the calling service.
  • the interactive position query is either a combination of SMS-MT / SMS-MO, later GPRS, or as BS 24/26.
  • the "interactive position query” function formats the query string and transfers it to the SM-SC.
  • the reply from the vehicle's end device is given to the "Message history" function.
  • the "interactive position query” function reads the last message of the queried vehicle from the message history database after a defined waiting time. If the last message is younger than the query, this message is returned to the calling service.
  • the use of BS 24/26 is used in connection with shipment tracking.
  • the calling service transfers the phone number of the on-board device and the freight number of a freight shipment.
  • the vehicle-side terminal transfers the number of unloading points still provided and a freight number for each unloading point. This information is returned to the calling service.
  • the function "target data supply” regulates the formatting of Data to be stored in the vehicle. This can track data like Waypoint or corridor, time-related data such as reporting cycles or fixed reporting times, as well as thresholds for be automatic messages from connected sensors.
  • the Function provides the secure transmission from the VT center to the on-board device safely.
  • the vehicle side The end device is determined from the assignment order -> vehicle.
  • the "Remote configuration" function is with the function "Target data supply” comparable.
  • the one to be configured Vehicle becomes direct due to its data base addressed.
  • the parameters of the target data can here menu texts and functions, number and texts of the Operating circulation status, as well as dialing addresses for VT auxiliary services can be configured.
  • the message history consists of a program for receiving formatted SMS MO / GPRS messages from the vehicle's end devices and a relational database.
  • the program enters incoming messages into the database under the order term telephone number and in sequence of the reporting time.
  • a special routine regularly checks the database for outdated values. For this purpose, the desired retention time is determined via the assignment of phone number -> client -> master data and the outdated data is deleted depending on the client's disposal or archived on data media for a fee.
  • the data in the database can be read and evaluated by other functions and services using structured queries. There is no write access from here.
  • the position query is usually carried out as a query on the Reporting history database. Is the last reported position older than a time tolerance yet to be defined, the "Interactive position query" called.
  • the planned costs of an order are determined on the basis of planned costs (target costs) for each vehicle from the vehicle administration and the calculated route, if desired qualified by the specified personnel costs and the calculated duration taking into account driving times and rest periods. These are compared to the freight revenue to be achieved and, if the database allows it, output as gross profit or profit margin.
  • the quality of the decision depends on the quality of the basic data.
  • the fleet master data is maintained here. In doing so in particular the number and types of vehicles in the fleet, your phone number and device class, basic data of Cost accounting and the data of the loading volume and the payload guided. This data can be queried by other functions become.
  • the processes of the operator services are tailored to the requirements of the VT headquarters. They are part of a later fine-tuning.
  • the data supply for the service provider and the requirements for a free selection of competing service providers are regulated below.
  • the information requirement consists of the current breakdown location and the subscriber's phone number.
  • the authorization to access the service was checked before the transfer.
  • the service provider establishes a voice connection to the subscriber.
  • the terminal is authorized for the service via the allocation to a company fleet via the account of the fleet operator.
  • the end device has a default number for breakdown service. This can be overwritten via the remote configuration in the vehicle if the fleet operator wishes the service from another service provider in the future.
  • the information requirement consists of the trigger location, the type of triggering (manual, detector or monitoring message) and the subscriber's phone number.
  • the authorization to access the service was checked before the transfer. (The event may be prioritized! Then billing takes place on the participant relationship without explicit authorization)
  • the service provider either establishes a voice connection to the participant, listens concealed in the vehicle (e.g. taxi raid) and / or requests an ongoing position update.
  • the target distance is also dubbed.
  • the terminal is authorized for the service via the allocation to a company fleet via the account of the fleet operator.
  • the general emergency number is stored in the terminal. For special triggers (monitoring), you can also configure your own destination numbers remotely in the terminal.
  • This service becomes closely related to product management Vehicle theft protection matched.
  • the T-traffic® Standard services are intended to be provided by the T-Fleet® terminal can be perceived, provided that the equipped Vehicle does not have special requirements for the way of Service (see route guidance for heavy goods vehicles).
  • Control of an immobilizer is an option in the end device or a number of special detectors possible.
  • the sequence This service is based on the basic document Skeye Protector.
  • the AGE service is intended to be integrated into one by the T-Fleet® device later phase can be perceived, provided it is type and Required application of the equipped vehicle.
  • the Service AGE is responsible for defining the service.
  • the Carrier Based on qualified road data, the Carrier the transport route and security measures ("Lane change to the center of the lane at KM 2.6"). This Data will be provided (as soon as available) with traffic forecasts matched and transferred to the customer.
  • the Transport leader After checking and comparing with your own schedules, the Transport leader prior to registration. To do this, he transfers the the resulting data via T-Online® to the approving body.
  • the approver checks the registration and sends one Approval with or without conditions. This data is in stored in our system under a reference number.
  • the heavy goods vehicle When starting the transport, the heavy goods vehicle reports his escort vehicle the reference number and car type as SMS-MO to the service.
  • the service loads the route data via BS 24/26 in the vehicles.
  • the resolution of the transport line is higher than with conventional route guidance.
  • the route data will reloaded several times during transport.
  • the GGVS emergency call is a qualified operator emergency call. All information on hazardous substances ABC is kept here. The operator also has an overview of the locations and qualifications of all public and professional fire trucks nationwide. There are hotlines for the logistics of thetician Weg and for the nuclear technology auxiliary train. The information requirement consists of the current release location, the type and amount of the cargo from the shipment tracking or memory card in the vehicle, and the number of the participant as well as the company and managing director. If possible, the service provider establishes a voice connection to the subscriber.
  • the central taxi disposition is essentially based on disposition II.
  • the taxi and rental car industry places special demands on the time performance for order acceptance and the resulting vehicle provision.
  • a spatial hierarchy for the allocation, as well as a distributed intelligence for the order acceptance, as well as a maximum reliability is to be provided.
  • Figure 5 shows as an embodiment that from the center 1 a number of orders can be generated via the previously described radio connections to the individual Vehicles 41a, b, c are fed and from there arranged terminals 3,4,5 processed accordingly be reported back.
  • Figure 6 shows that a possibly from the center transport route having different stations is coordinated, the one to be picked up by the vehicle 41 Freight is first picked up by a shipper, there one Depot 1 is fed where it is from the same or a other vehicle is fed to depot 2 from where it is from another vehicle is fed to the receiver.
  • the Management of all freight routes from the sender to the recipient takes place via the control center 1, the user 2 via his Data connection 43 the corresponding function blocks in the Central 1 takes up.
  • Figure 7 shows as an embodiment that for a so-called tour optimization on a large number of vehicles different tours can be controlled, the respective location, the driving time of the vehicle, the distance to the control center and other parameters (see the general description section of the present application) Tour optimization can be used.

Landscapes

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern von Land- oder Wasserfahrzeugen, nachfolgend Flotte genannt, bestehend aus einer statisch oder variabel gebildeten Gruppe von Fahrzeugen, die ständig oder zeitlich begrenzt, wirtschaftlich oder andersartig priorisiert, von einer gemeinsamen Zentrale koordiniert wird, wobei mindestens eine Funkverbindung zwischen dem einzelnen Fahrzeug und der Zentrale besteht.
Mit den bisher bekannten Flotten-Management-Systemen besteht der Nachteil, daß es für einzelne Anwender nicht möglich ist, über eine konventionelle Festnetzverbindung auf eine Zentrale einzuwirken, welche ihrerseits den Einsatz von einer beliebigen Anzahl von Fahrzeugen steuert.
Der Stand der Technik kennt Navigations- und Informationssysteme, wie sie z.B. in der WO-A-96/07110 offenbart sind. Ein in einem Fahrzeug installiertes Navigations- und Informationssystem erfasst laufend die aktuelle geographische Position des Fahrzeuges und übermittelt diese Position über ein Mobilkommunikationssystem an eine Zentralstelle. Die Zentralstelle übermittelt daraufhin Wegeführungsinformationen zurück an das fahrzeugseitige Navigationssystem. Ein Verfahren zum direkten Flottenmanagement ist aus diesem Dokument nicht zu entnehmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein universell einsetzbares Verfahren vorzuschlagen, bei dem eine beliebige Anzahl von Anwendern auf eine Gruppe von Fahrzeugen einwirken kann, wobei die Fahrzeuge einem oder mehreren der Anwender zugeordnet sind.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist die Erfindung durch die technische Lehre des Anspruchs 1 gekennzeichnet.
Wesentliches Merkmal der Erfindung ist, daß eine Vielzahl von Anwendern über eine Datenverbindung mit einer Zentrale verbunden ist, daß aufgrund einer bekannten Anwender-Auftragsliste und bekannten Anwender-Fahrzeugen für die Fahrzeuge eingehende Aufträge mit ihrer Ausführungszeit in eine Auftragsliste in der Zentrale eingestellt werden, daß auf der Basis der Auftragsinformation "Startort" nach "Zielort" die voraussichtliche Anfahrdauer eines Fahrzeugs ermittelt wird, daß aus der Ausführungszeit abzüglich der Anfahrdauer und einer Korrekturzeit die Meldezeit des Fahrzeugs im Startort errechnet wird und in eine Überwachungsliste eingestellt wird, daß in der Zentrale die Meldezeiten überwacht werden, und daß der Fahrauftrag an ein Anwender-Fahrzeug übertragen wird, welches nach anwenderseitigen Filtern ausgewählt wird.
Die abhängigen Patentansprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich einen Ausführungsweg darstellende Zeichnungen näher erläutert. Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Erfindung hervor.
Es zeigen:
Figur 1:
schematisiert gezeichnetes Blockschaltbild des Verfahrens nach der Erfindung,
Figur 2:
eine detailliertere Darstellung der Verbindung zwischen der Zentrale und dem fahrzeugseitigen Endgerät,
Figur 3:
schematisiert als Blockschaltbild die von der Zentrale zur Verfügung gestellten Dienstleistungen,
Figur 4:
im Blockschaltbild die Dienstleistungen, welche von dem aufrufenden Endgerät erzeugt werden können,
Figur 5:
schematisiert die Darstellung von Fracht-Dispositionen,
Figur 6:
schematisiert ein Blockschaltbild für eine Frachtverwaltung,
Figur 7:
schematisiert eine Darstellung einer Tourenoptimierung.
Flottenmanagement
Management bezeichnet die Gesamtheit aller Entscheidungen und Maßnahmen, welche erforderlich sind, um von einer gegebenen Situation aus ein definiertes Ziel zu erreichen. Dabei kann das Ziel aus der bestmöglichen Kombination von Teilzielen (Kostenminimum, Erlösmaximum, Sicherheitsmaximum ...) bestehen. Flottenmanagement ist das Management einer Flotte, wobei die Flotte eine statische oder variabel gebildete Gruppe von Verkehrsmitteln ist, welche ständig oder zeitlich begrenzt, wirtschaftlich oder andersartig priorisiert, von einer gemeinsamen Stelle koordiniert wird.
Mit der von der DeTeMobil VT initiierten Telematik-Plattform IntraGSM® steht ein zukünftiger Standard zur Verfügung, der unter dem Aspekt eines massenmarktfähigen Endgerätes auch für T-Fleet® genutzt werden soll. IntraGSM® macht sich die Basistechnologien GSM als Übertragungsstandard und GPS als Lokalisierungssystem zu Nutze.
Das erfindungsgemäße Verfahren verwendet ein fahrzeugseitiges Endgerät und ein Dienstleistungspaket mit Anteilen aus Kommunikation, Entscheidungs- und Dokumentationsalgorithmen. Das Endgerät ist modular aufgebaut, so daß nach Bedarf des Kunden entsprechende Dienste erbracht werden können. Die Zusammensetzung des Endgerätes und die Wahl der Dienstleistung bestimmt der Kunde.
Der Dienst wird in der Regel über eine Festnetzverbindung angesprochen. Hierfür ist T-Online® und das Internet WWW vorgesehen. Ein verlängerter Zugang über angeschlossene Medien (D1®->Internet) ist möglich, jedoch nicht primäres Ziel. Für Großanwender ist die Kommunikation über ISDN und Datex®-P (Paketvermittlungsdienst) vorgesehen.
Die Zielführung Lastverkehr wird vom mobilen Endgerät aus aufgerufen.
Das Verfahren basiert auf der Idee, an zentraler Stelle in einem Kommunikationsnetz eine mandanten-orientierte Datenhaltung und bedarfsgerechte Rechnerleistung für viele angeschlossene Anwender zu erbringen.
Der Anwender benötigt an seinem Betriebsstandort einen Computer, welcher über Modem, ISDN oder Datex®-P entweder direkt oder über die Dienste T-Online® und Internet mit dem T-Fleet® Rechenzentrum in Verbindung steht, sowie ein geeignetes Software-Zugangsprogramm und ggfs. eine Benutzerkennung.
Die einzelnen Anwendungen des Dienstleistungspaketes T-Fleet® sind modular aufgebaut. Der Anwender kann jede Anwendung bei Bedarf einzeln oder mit anderen Anwendungen verknüpft aufrufen. Dabei sind seine Daten nur für ihn oder von ihm autorisierte Dritte abrufbar (Prinzip geschlossene Benutzergruppe).
Für die Nutzung einiger Anwendungen ist eine geeignete Gegenstelle in Form eines fahrzeugseitigen Endgerätes erforderlich. Entsprechend im Späteren beschriebener Klassifizierungen dient das fahrzeugseitige Endgerät als Kommunikations-Gegenstelle bis hin zum automatischen oder halbautomatischen Datenlieferanten für die Entscheidungsbasis des Anwenders.
In Figur 1 ist schematisiert dargestellt, daß von einer beliebigen Anzahl von Anwendern 2 über jeweils zugeordnete Datenverbindungen 43 eine Zentrale 1 angesteuert werden kann.
Die Datenverbindung 43 ist bevorzugt als Festnetzverbindung ausgebildet und ist entsprechend nach einem oder mehreren der Vorschläge der Unteransprüche 3 und 4 ausgebildet.
Auf der rechten Seite der Figur 1 sind drei verschiedene Konfigurationsbeispiele für Funktelefone 3,4,5 angegeben, wobei das Funktelefon 3 über eine SMS-MT-Verbindung (Short-Message-Service-Mobile terminated) mit der Zentrale 1 verbunden ist.
Die Rücksendung der Daten erfolgt bei der Funktelefonanlage 4 über den SMS-MO-Dienst, wobei die Abkürzung "MO" mobile originated (mobiler Ursprung) bedeutet.
In einem dritten Ausführungsbeispiel, gemäß Figur 1, ist die Funktelefonanlage 5 mit einer Datenverbindung nach dem BS24/26-Standard ausgerüstet.
Wichtig hierbei ist, daß die Anlage zusätzlich noch ein Display 6 aufweist, mit dem ein Text im Fahrzeug dargestellt werden kann und ein Navigationssystem 7, welches über eine Schnittstelle 8 mit dem GSM-Gerät verbunden ist.
Auf diese Weise können zwischen den Funktelefonen 3,4,5 sowohl Sprache als auch Daten übertragen werden.
Ein möglicher Aufbau einer derartigen Verbindung zwischen Anwender und dem fahrzeugseitigen Endgerät ist in Figur 2 näher dargestellt.
Der Anwender 2 wirkt - wie gesagt - über die Datenverbindung 43 auf die Zentrale 1. In der Zentrale 1 ist hierbei eine Empfangsantenne 13 angeordnet, welche zum Empfang der Positionssignale von mehreren Navigationssatelliten 9,10 geeignet ist. Diese senden ihre Signale sowohl über den Funkweg 11 an die Zentrale 1 als auch über den Funkweg 12 an die am Fahrzeug 41 angeordnete Antenne 32.
Auf diese Weise kann in der Zentrale 1 jederzeit die aktuelle Position des Fahrzeugs 41 in Bezug zur Zentrale bestimmt werden.
Es ist selbstverständlich vorgesehen, daß über die weiteren Funkwege 21,24 Korrektursignale für das GPS-System erzeugt werden können, um eine noch genauere Standortbestimmung des Fahrzeugs 41 in Bezug zur Zentrale 1 zu ermöglichen.
Die vom Anwender 2 über die Datenverbindung 43 generierten Daten werden in einen Rechner 16 eingespeist, der gleichzeitig von der Empfangsantenne 13 und dem Empfänger 15 und der Leitung 17 die Positionsdaten des Fahrzeugs 41 aufnimmt.
Über die Leitung 18 wird ein Sender 19 angesteuert, der seinerseits über eine Leitung eine Antenne 20 ansteuert, welche als Sendeantenne ausgebildet ist und den Funkweg 21 zum Fahrzeug 41 herstellt.
Am Fahrzeug 41 ist eine Empfangsantenne 27 angeordnet, welche ihr Signal in einen Empfänger 28 einspeist, welcher über eine Leitung 30 mit dem Rechner 29 verbunden ist. Dieser Rechner 29 steht über die Leitung 31 mit einem MMI-System (Mensch-Maschine-Interface) in Verbindung, so daß der fahrzeugseitige Benutzer Text auslesen kann und bei Bedarf entsprechende Daten eingeben kann.
Gleichzeitig werden über die Antenne 32 und den Empfänger 34 (Leitung 33) die Positionssignale der Satelliten 9,10 empfangen und über die Leitung 37 in den Rechner 29 eingespeist.
Dieser wiederum ist über die Leitung 38 mit dem Empfänger 34 verbunden, welcher über eine Leitung 35 mit dem Sender 36 verbunden ist. Auf diese Weise kann die jeweils aktuelle Position des Fahrzeugs 41 über die Antenne 44 und den Funkweg 24 an die Zentrale 1 zurückgemeldet werden.
Andererseits erhält das Fahrzeug 41 über die Funkverbindung 21 und die zugeordnete Antenne 27 seine Daten zur entsprechenden Fahrzeugsteuerung.
Die im übrigen über den Funkweg 24 übermittelten Daten werden von der Antenne 23 in der Zentrale 1 erfasst und in einen Empfänger 25 eingespeist, der über eine Leitung 26 mit dem Rechner 16 verbunden ist. Auf diese Weise können die vom Fahrzeug 41 gesendeten Positions daten mit den über die Antenne 13 empfangenen Positionsdaten abgeglichen und ggf. korrigiert werden. Das Ausgangssignal auf der Leitung 18 des Rechners 16 kann in den Sender 19 eingespeist werden und über die Leitung 22 weiterverarbeitet werden.
In Figur 3 sind die verschiedenen Funktionsblöcke 39 schematisiert dargestellt, welche von der Zentrale 1 den unterschiedlichen Anwendern 2 zur Verfügung gestellt werden. Der Anwender wählt sich in das Dialogprogramm der Zentrale 1 ein und kann dann über die entsprechenden Funktionsblöcke die Dienstleistungen der Zentrale in Anspruch nehmen und den jeweils dem entsprechenden Funktionsblock zugeordneten Datenstrom dem empfangenden Endgerät 3,4,5 senden und in aufbereiteter Form wieder empfangen.
Disposition I (Disposition auf Soll-Daten)
Auf Basis einer bekannten Mandanten-Auftragsliste und bekanntem Mandanten-Fuhrpark-Umlauf werden neu eingehende Aufträge in die Auftragsliste mit ihrer Ausführungszeit eingestellt. Auf Basis der Auftragsinformation "von" und ihrer Ortslage wird die voraussichtliche Anfahrdauer ermittelt. Aus der Ausführungszeit abzüglich der Anfahrdauer und unter Berücksichtigung einer orts- und branchentypischen Sicherheit wird die Meldezeit errechnet und in eine Überwachungsliste eingestellt.
Der Dienst überwacht ständig näherkommende Meldezeiten und überträgt den Auftrag zeitnah an das Mandanten-Fahrzeug, welches nach kundenseitig konfigurierten Filtern ausgewählt wird.
Filter: Anfahrtzeit, Anfahrtstrecke, definierter Umlaufzustand (z.B. nur "frei"), Vorbelegung (Wagenwunsch xy), Fahrzeugtyp (offene Pritsche...), Restzeit Personaleinsatz u.a.
Die Weg- und Zeitberechnung erfolgt auf Basis von Planangaben. In aller Regel sind Start und Ziel eines Auftrages bekannt. Bei Meldung "frei nach Auftrag" kann davon ausgegangen werden, daß sich das Fahrzeug jetzt in der Nähe des Zielortes befindet.
Disposition II (Disposition auf Ist-Daten)
Auf Basis einer bekannten Mandanten-Auftragsliste, bekanntem Mandanten-Fuhrpark-Umlauf und -Standorten werden neu eingehende Aufträge in die Auftragsliste mit ihrer Ausführungszeit eingestellt. Auf Basis der Auftragsinformation "von" und ihrer Ortslage wird die voraussichtliche Anfahrdauer ermittelt. Aus der Ausführungszeit abzüglich der Anfahrdauer und unter Berücksichtigung einer orts- und branchentypischen Sicherheit wird die Meldezeit errechnet und in eine Überwachungsliste eingestellt.
Der Dienst überwacht ständig näherkommende Meldezeiten und überträgt den Auftrag zeitnah an das Mandanten-Fahrzeug, welches nach kundenseitig konfigurierten Filtern ausgewählt wird.
Filter: Anfahrtzeit, Anfahrtstrecke, definierter Umlaufzustand (z.B. nur "frei"), Vorbelegung (Wagenwunsch xy), Fahrzeugtyp (offene Pritsche...), Restzeit Personaleinsatz u.a.
Die Weg- und Zeitberechnung erfolgt auf Basis der bekannten Fahrzeugstandorte. Dabei wird für die Zeitprognose ab Verfügbarkeit auch die aktuelle Verkehrslage-Information herangezogen.
Frachtbörse Frachtangebot
Versender oder Verlader können unter der Maske "von-nach irgendwer" ihre zu vergebende Fracht eintragen. Anzugeben sind Anzahl, Größe und Gewicht der Frachtstücke, Gefahrgutklassen, Frachttermine. Die angebotenen Frachten werden in einer relationalen Datenbank verwaltet. Bis vor Antritt des Frachttermines nicht vermittelte Frachten werden dem Versender innerhalb noch zu definierender Fristen zurückgemeldet. Der Versender entscheidet über Rücknahme, Verschiebung oder Selbstausführung der Fracht.
Frachtnachfrage
Frachtführer können unter Suchmasken "Tag, alles", "Tag, von", "Tag von nach", "Woche, von", "Woche, von, nach", "Woche Güterklasse" u.a. nach Frachtangeboten suchen. Ausgewählte Frachten kann er mittels dem Hintergrundprozeß "Betriebswirtschaftliche Auswertung" auf Wirtschaftlichkeit prüfen. Anschließend setzt er sich mit dem Versender in Verbindung und verhandelt über die Auftragsannahme. Bei Auftragserteilung adressiert der Versender die Fracht online auf den Frachtführer mittels Maske "Frachtangebot - Auftrag an...". Weiter wie "direkter Frachtauftrag".
Direkter Frachtauftrag
Frachten können auch direkt vom Versender an einen definierten Frachtführer übertragen werden. Hierzu erfolgt die Frachtanmeldung unter der Maske "von nach, Auftrag an...". Anzugeben sind Anzahl, Größe und Gewicht der Frachtstücke, Gefahrgutklassen und Frachttermin. Direkt vergebene oder vermittelte Frachten werden je nach Umfang mit einer oder mehreren Sendungsnummern versehen und in die Sendungsverfolgung eingestellt.
Sendungsverfolgung Frachtanmeldung
Die Frachtanmeldung erfolgt durch den Versender aus der Frachtbörse heraus. Die Sendungsnummer variiert nach Stückgutverkehr, Teilladungs-- und Gesamtladungsverkehr.
Frachtkennzeichnung
Teilladungs- und Gesamtladungsverkehr wird mit einer zeitlich begrenzt erteilten Frachtnummer (z.B. sechs Ziffern laufend, eine Prüfziffer) versehen. Stückgutverkehre erhalten eine Barcode- oder OCR-Identität. Bei durchgängiger Transportflußkontrolle kann auch eine Transponder-Identität genutzt werden.
Die Frachtnummer wird auf Frachtgut und Frachtpapieren ausgewiesen.
Frachtbegleitung
Eine aktuelle Fracht wird für die Dauer vom Versanddatum bis zur definitiven Anlieferung am Bestimmungsort in einer Datenbank verfolgt. Dabei sind vor Beginn der Versendungs- und Empfangsort bekannt. Jede Be- und Entlademeldung wird protokolliert. Die Meldung kann entweder zeitkonform vom Fahrzeug, zeitversetzt vom Fahrzeug oder stapelverarbeitet von einer Umladestelle erfolgen. Der Ortsbezug erfolgt durch Standortmeldung des Fahrzeuges, Planinformation der Disposition oder Identität der Umladestelle.
Frachtumschlag
Eine aktuelle Fracht wird logisch mit ihrem Bezug zu Fahrzeug oder Depot behandelt. Hierbei wird eine Abfolge "Eingang/Beladung"->"Ausgang/Entladung" unterstellt.
Frachtabmeldung
Die Abmeldung erfolgt entweder durch schlüßige Übereinstimmung einer Fahrzeugmeldung "Entladung" mit Standort, der identisch mit dem Empfangsort der Ware ist, oder durch explizite Meldung "Abgeliefert Frachtnummer...." von Fahrzeug oder Depot. Nicht abgemeldete Frachten werden dem Verlader nach Ablauf eines Werktages ohne Frachtbegleitungsmeldung mitgeteilt. Sind diese Frachten abgeliefert, müssen sie vom Verlader abgemeldet werden.
Frachtstatusnachfrage
Ab dem Versanddatum bis x Tage nach der Frachtabmeldung kann der Versender, Verlader, Frachtführer oder Empfänger unter Angabe der Frachtnummer eine Frachtstatusnachfrage stellen. Aus der Datenbank Frachtbegleitung wird für die gesuchte Fracht ermittelt, wo sie zuletzt bemeldet wurde, und ob sie sich an einem Depot oder auf einem Fahrzeug befindet. Ist die Fracht auf einem Fahrzeug, so ist aus der Disposition und Rollkarte bekannt, ob sich das Fahrzeug im Linienverkehr oder Verteilverkehr befindet. Bei entsprechend ausgestatteten Endgerät im Fahrzeug kann eine Frachtzustellprognose erstellt werden.
Frachtzustellprognose
Hierfür wird die Rollkarte in Fahrzeug oder Disposition ausgelesen und aus der Ortslage der noch anzufahrenden Bestimmungsorte eine Zeitprognose erstellt.
Tourenoptimierung
Die Tourenoptimierung kann als Prä- oder Post-Prozessing aufgerufen werden. Das Präprozessing eignet sich besonders für die Einsatzplanung bei langen Transportwegen, wohingegen das Postprozessing zur Wirtschaftlichkeitskontrolle getroffener Entscheidungen dient.
Datenversorgung
Die Datenversorgung erfolgt aus dem Festnetz-Zugang. Eingegeben werden müssen je nach Optimierungsziel die Auftragsdaten "von" und "nach", Zeitausschlüße, Anzahl, Größe und Gewicht der Transportgüter, der aktuelle Fahrzeugbestand mit Typklassen Laderaum und Zuladung, das aktuell disponierbare Fahrpersonal, Schichtzeiten und Zeitrestriktionen des Personals, Restriktionen für die Fahrzeug/Personal-Zuordnung... . Der Fahrzeugbestand kann relational auf die Daten der Fahrzeugverwaltung bezogen sein. Die Auftragsdaten können aus der Frachtbegleitung beigestellt werden.
Optimierung Fahrzeuge
Auf Basis der Fahrzeugverfügbarkeit und der Auftragsliste wird die Zuordnung Auftrag -> Fahrzeug vorgenommen. Bei Bezug auf die Sendungsverfolgung wird die Rollkarte erstellt.
Optimierung Personaleinsatz
Auf Basis der Optimierung Fahrzeuge und der Personalverfügbarkeit wird die Zuordnung Personal -> Fahrzeug vorgenommen. Die Funktion gibt eine Lenkzeit-/Ruhezeit-Empfehlung unter Ausweis von Stauprognosen aus.
Optimierung Standorte
Auf Basis von alten Auftragsdaten Anzahl Touren/Ort/Zeitspanne und angegebener durchschnittlicher Fahrzeugverfügbarkeit werden die bestehenden (anzugebenden) Depotstandorte mit möglichen alternativen Standorten verglichen. Die Wegdaten werden mit Stauwahrscheinlichkeiten qualifiziert.
Optimierung Fahrzeug/Personal
Auf Basis der Fahrzeugverfügbarkeit, Personalverfügbarkeit und Auftragsliste werden die Zuordnungen Personal -> Fahrzeug und Auftrag -> Fahrzeug vorgenommen. Die Optimierung berücksichtigt die Personal-Einsatzplanung bereits bei der Auftragszuteilung.
Bei Bezug auf die Sendungsverfolgung wird die Rollkarte erstellt.
Optimierung Fahrzeug/Kapazität
Planung der Laderaumnutzung auf Basis der Rollkarte und Abmessungen des Frachtgutes.
Individuelle Tourenplanung
Auf Basis der Auftragsdaten "von" und "nach" wird die Fahrtroute vorgeschlagen. Wenn keine Tourenoptimierung vorangegangen ist, wird die Reihenfolge der Anfahrt berechnet und die Rollkarte erstellt. Unter Bezug auf Verkehrslagedaten und -Prognosen wird die Tour nach Weglänge oder Zeit optimiert.
Nachverfolgung Fahrtroute
Eine Nachverfolgung der Fahrtroute ist zu Zwecken der Protokollierung von Zustellort und -Zeit, sowie von Lenk- und Ruhezeiten sinnvoll.
Nach Berechtigungsprüfung kann der Frachtführer die Fahrtstrecke eines Fahrzeuges rekonstruieren lassen. Hierfür wird die Fahrzeugnummer, der Zeitraum und ggfs. der vermutete Aufenthaltsort des Fahrzeuges eingegeben. Die Funktion sucht die Meldedaten der Zeitspanne in der Meldehistorie und gibt eine graphische und eine listenförmige Antwort zurück.
Terminerinnerung
Termine wie TÜV-Fälligkeiten, Inspektionen, Rückholtage für Leihgeräte und vieles anderes mehr wird immer wieder vergessen. Um dies zu verhindern, wird für den Anwender eine Terminüberwachung von Einzelterminen und regelmäßig wiederkehrenden Terminen vorgenommen. Der Termin wird entweder direkt oder als Unterfunktion von Disposition oder Fahrzeugverwaltung eingerichtet. Näherkommende Termine werden dem Anwender mit jeder Nutzung eines VT-Dienstes als Nachricht überspielt. Die Meldezeit vor dem Termin kann der Anwender selbst festlegen.
Überwachung Fahrzeug/Korridor Überwachung
Die Beförderung hochwertiger oder gefährlicher Güter und im Personenschutz soll aus Sicherheitsgründen ein Fahrzeug auf Abweichung von der vorgesehenen Route hin kontrolliert werden.
Datenversorgung
Die Fahrtroute wird in der individuellen Tourenplanung festgelegt und in die Funktion Überwachung Fahrzeug/Korridor übergeben. Hier wird die Route einem Fahrzeug zugeordnet. Das Endgerät im Fahrzeug wird über den Aufruf "Solldatenversorgung" mit den Wegepunkten und der Breite des Korridors versorgt. Verläßt das Fahrzeug während seiner Fahrt den Korridor, so meldet das fahrzeugseitige Endgerät die Überschreitung der Korridor-Grenze. Je nach Weisung des Anwenders erfolgt jetzt die Benachrichtigung über Dialog bzw. Call-Center, oder die Weiterschaltung an eine Notrufzentrale.
Überwachung Fahrzeug/Zeit
Für eine vorbeugende Benachrichtigung von Empfängern oder für die Einhaltung von Weg-Zeit-Vorgaben wird die Überwachung Fahrzeug/Zeit bereitgestellt.
Der Anwender bestimmt für ein Fahrzeug seines Fuhrparkes, oder für das Fahrzeug, welches Ware für ihn transportiert, die Überwachungsdaten. Dabei gibt er auf einer Karte den Ort und einen Radius hierum graphisch ein, an dem er das Fahrzeug zu der ebenfalls einzugebenden Zeit erwartet. Die Daten werden in das fahrzeugseitige Endgerät heruntergeladen. Dies geschieht, sobald die Identität Fahrzeug mit verbundener Fracht feststeht. Wenn das Fahrzeug sich zu der angegebenen Zeit nicht innerhalb des Radius befindet, gibt es eine aktuelle Positionsmeldung ab. Parallel hierzu prüft die Funktion bei näherkommen der Überwachungszeit die letzten gemeldeten Standorte und erstellt hieraus eine Zeitprognose der voraussichtlichen Ankunftszeit. Das Erreichen oder bei Nichterreichen den Standort und die prognostizierte Ankunftszeit wird dem Anwender gemeldet.
In Figur 4 ist dargestellt, daß das aufrufende Endgerät 3,4,5 seinerseits Dienstleistungen in der Zentrale 1 in Anspruch nehmen kann, welche als Funktionsblöcke 39 dargestellt sind, wobei dieses aufrufende Endgerät mehrere und unterschiedliche Dienstleister (z.B. Dienstleister 1 bis 6) ansprechen kann.
Es ist auch dargestellt, daß die Dienstleister ihrerseits wiederum mit dem aufrufenden Endgerät 3,4,5 kommunizieren und unterschiedliche Funktionsleistungen der Zentrale in Anspruch nehmen.
Standplatz Transportbehälter (1 von 2) Es gibt Anwender, die ständig Transportbehälter zur Befüllung durch Dritte ausbringen und wieder abholen. Dabei wechseln die Standorte der Transportbehälter von Auftrag zu Auftrag. Andere Anwender trennen am Wochenende Auflieger und Sattelschlepper, und finden nach dem Wochenende den Auflieger nicht oder erst sehr spät wieder.
Verwaltung
Die Verwaltung der Transportbehälter erfolgt in einer Datei als Umlaufkontrolle. Dabei wird der Transportbehälter mandantenweise fortlaufend nummeriert. Bereitgehalten werden der Betriebsumlaufstatus, Fahrzeug, Absetzort und ggfs. vorgesehenes Abholdatum und Auftragsnummer. Der Behälter-Umlauf wird an der Umlaufstatusmeldung des Fahrzeuges erkannt. Mit jedem Laden oder Entladen wird, analog zur Sendungsverfolgung, die Behälternummer eingegeben und übertragen.
Abfrage für Disposition
Der Anwender ruft die Abfragemaske "Behälter Abholung am..." auf. Die Standorte der abzuholenden Behälter werden ausgegeben und in der Tourenoptimierung oder Disposition abgearbeitet.
Abfrage bei Verlust
Der Anwender fragt den aktuellen Standort eines Behälters ab und gibt ggfs. seinen Ausgangsort an. Die Anfahrtroute wird als Karte oder Abrufnummer für die Zielführung Lastverkehre ausgegeben.
Zielführung Lastverkehr Datenversorgung
Bei einem geplanten oder disponierten Transport ist mit Bezug auf das Fahrzeug auch der oder die Bestimmungsorte bekannt. Unbekannte Transporte können diesen Dienst entsprechend der Anwahl für die Zielführung T-traffic® Standard wahrnehmen.
Dienstaufruf
Der Dienst Zielführung Lastverkehr wird vom fahrzeugseitigen Endgerät aufgerufen. Dabei wird der aktuelle Standort und die Fahrzeugklassenkennung gemäß noch festzulegender Klassifizierung übertragen.
Dienstausführung
Die für das Fahrzeug geeignete, zeitoptimale Route wird unter Beachtung von Fahrwegklassen, baulichen Restriktionen und Sperrgebieten (Trinkwasser-Schutzgebiete) ermittelt und in das Endgerät übermittelt. Die Anzeige erfolgt in Anlehnung an die Anzeige der Zielführung im Dienst T-traffic® Standard.
Fahrzeugklassenkennung
Die Fahrzeugklassenkennung wird im fahrzeugseitigen Endgerät hinterlegt. Sie kann wahlweise über die Dienste "Systemparameter - Fernkonfiguration" oder "Überwachung ..-Solldatenversorgung" geändert werden.
Ferner sind in Figur 3 folgende Dienste und Funktionen dargestellt:
Systemparameter
Der Dienst Systemparameter dient der Stammdatenversorgung des VT-Mandanten und der Fernkonfiguration im fahrzeugseitigen Endgerät. Darüberhinaus ist er ein Instrument zur vereinfachten Vertragsadministration und eine Mailbox für den Customer Care. Der Anwender kann weitere fahrzeugseitige Endgeräte auf sein Sammel-Account anmelden, weitere Mitarbeiter zur Nutzung von T-Fleet® berechtigen, wichtigen Kunden die Nutzung von T-Fleet® auf seine Rechnung erlauben, und bestimmte Dritte zur mitbenutzung seiner Disposition autorisieren.
Basisfunktionen
Diese Funktionen sind für die Ausführung der Dienste erforderlich, können durch den Anwender jedoch nicht direkt aufgerufen werden.
Aufrufe zum fahrzeugseitigen Endgerät Textübermittlung
Die Textübermittlung erfolgt zu Beginn als SMS-MT (Short Message Service - mobile terminated, Kurzmeldungsdienst - im fahrzeugseitigen Endgerät empfangend), später als GPRS. Dabei soll ein Textblock maximal 4 Zeilen á 20 Zeichen einschließlich Leer- und Trennzeichen enthalten.
Der aufrufende Dienst überträgt den Textblock (Meldung), die Zieladresse (Rufnummer) des fahrzeugseitigen Endgerätes, die branchentypische Zeitpriorität und seine interne Verwaltungsnummer an die Funktion Textübermittlung.
Die eingestellte Meldung und Zieladresse wird ohne Verzögerung an das SM-SC übergeben. Dabei erhält die Funktion die Bezugsnummer der Meldung im SM-SC mitgeteilt. Die Bezugsnummer, Übergabezeit und der aufrufende Dienst werden in eine Zustell-Kontrolliste eingestellt.
Die Zustell-Kontrolliste wird ständig mit dem aktuellen Ablieferstatus im SM-SC abgeglichen. Konnte eine Meldung nicht innerhalb der Zeitanforderung (Zeitpriorität) übertragen werden, wird der Hindernisgrund aus dem SM-SC erfragt und dem aufrufenden Dienst als Verhinderungsmeldung mitgeteilt. Der Dienst entscheidet, ob die Meldung storniert werden soll, oder ob die Zustellung weiterhin versucht werden soll.
Der Storno der Meldung erfolgt unter Angabe der Bezugsnummer im SM-SC. Anschließend prüft die Funktion ebenfalls unter Aufruf der Bezugsnummer, ob die Meldung storniert oder zwischenzeitlich zugestellt wurde. Das Ergebnis wird dem aufrufenden Dienst mitgeteilt.
Interaktive Positionsabfrage
Die interaktive Positionsabfrage erfolgt wahlweise als Kombination aus SMS-MT/SMS-MO, später GPRS, oder als BS 24/26. Der aufrufende Dienst übergibt bei SMS und GPRS nur die Rufnummer des fahrzeugseitigen Endgerätes. Die Funktion "interaktive Positionsabfrage" formatiert den Abfragestring und übergibt ihn an das SM-SC.
Die Antwort des fahrzeugseitigen Endgerätes erfolgt bei SMS und GPRS an die Funktion "Meldehistorie". Die Funktion "interaktive Positionsabfrage" liest nach Ablauf einer definierten Wartezeit die letzte Meldung des abgefragten Fahrzeugen aus der Datenbank Meldehistorie. Ist die letzte Meldung jünger als die Abfrage, so wird diese Meldung an den aufrufenden Dienst zurückgegeben. Die Nutzung der BS 24/26 wird in Verbindung mit der Sendungsverfolgung eingesetzt. Hier übergibt der aufrufende Dienst die Rufnummer des fahrzeugseitigen Endgerätes und die Frachtnummer einer Frachtsendung. Das fahrzeugseitige Endgerät übergibt die Anzahl der noch vorgesehenen Entladestellen und zu jeder Entladestelle eine Frachtnummer. Diese Information wird an den aufrufenden Dienst zurückgegeben.
Solldatenversorgung
Die Funktion "Solldatenversorgung" regelt die Formatierung von im Fahrzeug zu hinterlegenden Daten. Dieses können Wegdaten wie Wegepunkt oder Korridor, Zeitbezogene Daten wie Meldezyklen oder feste Meldezeitpunkte, sowie Schwellenwerte für automatische Meldungen aus angeschlossener Sensorik sein. Die Funktion stellt die gesicherte Übertragung von der VT-Zentrale zum fahrzeugseitigen Endgerät sicher. Das fahrzeugseitige Endgerät wird aus der Zuordnung Auftrag -> Fahrzeug ermittelt.
Fernkonfiguration
Die Funktion "Fernkonfiguration" ist mit der Funktion "Solldatenversorgung" vergleichbar. Das zu konfigurierende Fahrzeug wird auf Grund seines Datenstammes direkt angesprochen. Zusätzlich zu den Parametern der Solldaten können hier Menütexte und -Funktionen, Anzahl und Texte der Betriebsumlaufstati, sowie Anwahladressen für VT Hilfsdienste konfiguriert werden.
Hintergrundprozesse VT-Zentrale (Figur 3) Meldehistorie
Die Meldehistorie besteht aus einem Programm zur Entgegennahme von formatierten SMS MO / GPRS Meldungen der fahrzeugseitigen Endgeräte und einer relationalen Datenbank. Das Programm stellt eingehende Meldung unter den Ordnungsbegriff Rufnummer und in Abfolge der Meldezeit in die Datenbank ein. Eine spezielle Routine prüft die Datenbank regelmäßig auf veraltete Werte. Hierzu wird über die Zuordnung Rufnummer -> Mandant -> Stammdaten die gewünschte Aufbewahrungszeit ermittelt und die veralteten Daten je nach Verfügung des Mandanten gelöscht oder auf Datenträger kostenpflichtig archiviert.
Die Daten der Datenbank können von anderen Funktionen und Diensten mit Hilfe strukturierter Abfragen gelesen und ausgewertet werden. Es besteht von hier kein Schreibzugriff.
Positionsabfrage (Figur 3)
Die Positionsabfrage erfolgt in aller Regel als Abfrage auf die Datenbank Meldehistorie. Ist die letzte gemeldete Position älter als eine noch zu definierender Zeittoleranz, wird die "interaktive Positionsabfrage" aufgerufen.
Betriebswirtschaftliche Vergleichsrechnung (Figur 3)
Auf Basis von Plankosten(Sollkosten) fix und variabel je Fahrzeug aus der Fahrzeugverwaltung und der errechneten Wegstrecke, nach Wunsch qualifiziert durch angegebene Personalkosten und der errechneten Wegdauer unter Berücksichtigung von Lenk- und Ruhezeiten werden die Plankosten eines Auftrages ermittelt. Diese werden dem zu erzielenden Frachtertrag gegenübergestellt und, sofern die Datenbasis es ermöglicht, als Rohertrags- oder Deckungsbeitragsergebnis ausgegeben.
Die Güte der Entscheidung richtet sich nach der Güte der Basisdaten.
Fahrzeugverwaltung
Hier werden die Fuhrpark-Stammdaten gepflegt. Dabei werden insbesondere die Anzahl und Arten der Fahrzeuge im Fuhrpark, ihre Rufnummer und Endgeräte-Klasse, Basisdaten der Kostenrechnung und die Daten des Ladevolumens und der Zuladung geführt. Diese Daten können von anderen Funktionen abgefragt werden.
lokale Prozesse mobiles Endgerät (Figur 4)
Betriebsumlaufstatus
Standplatz Transportbehälter (2 von 2)
Frachtgut-Überwachung
Operator-Dienste (Figur 4)
Die Abläufe der Operator-Dienste werden auf die Erfordernisse der VT-Zentrale zugeschnitten. Sie sind Bestandteil einer späteren Feinabstimmung.
Die Datenversorgung für den Dienstleister und die für eine freie Auswahl konkurrierender Dienstleister erforderlichen Vorgaben sind im folgenden geregelt.
Pannenmanagement
Der Informationsbedarf besteht aus dem aktuellen Pannenort und der Rufnummer des Teilnehmers. Die Berechtigung zum Dienstzugang wurde bereits vor der Weiterschaltung geprüft. Der Dienstleister nimmt Sprachverbindung zum Teilnehmer auf.
Das Endgerät wird über die Zurechnung zu einer betrieblichen Flotte über das Account des Flottenbetreibers für den Dienst berechtigt. Das Endgerät hat eine default-Nummer für den Pannendienst. Diese kann über die Fernkonfiguration im Fahrzeug überschrieben werden, wenn der Flottenbetreiber den Dienst künftig von einem anderen Dienstleister wünscht.
Notrufmanagement
Der Informationsbedarf besteht aus dem Auslöseort, der Art der Auslösung (manuell, Detektor oder Überwachungsmeldung) und der Rufnummer des Teilnehmers. Die Berechtigung zum Dienstzugang wurde bereits vor der Weiterschaltung geprüft. (evtl. ist der Anlaß priorisiert! Dann erfolgt Abrechnung auf Teilnehmerverhältnis ohne explizite Autorisierung) Je nach Art der Auslösung nimmt der Dienstleister entweder Sprachverbindung zum Teilnehmer auf, hört verdeckt ins Fahrzeug(z.B.Taxi-Überfall) und/oder fordert ein laufendes Positionsupdate an. Bei Überwachungsmeldung wird zusätzlich die Soll-Strecke überspielt.
Das Endgerät wird über die Zurechnung zu einer betrieblichen Flotte über das Account des Flottenbetreibers für den Dienst berechtigt. Die generelle Notrufnummer ist im Endgerät hinterlegt. Für besondere Auslösungen (Überwachung) können darüberhinaus im Endgerät eigene Zielrufnummern fernkonfiguriert werden.
Diebstahlschutz
Dieser Dienst wird eng mit dem Produktmanagement Fahrzeugdiebstahlschutz abgestimmt.
Dienste T-traffic® Standard
Die Dienste T-traffic® Standard sollen durch das Endgerät T-Fleet® wahrgenommen werden können, sofern das ausgestattete Fahrzeug nicht besondere Anforderungen an die Art und Weise des Dienstes stellt (siehe Zielführung Lastverkehr).
Dienste Spezielle Segmente Diebstahlschutz
Als Option im Endgerät ist die Steuerung einer Wegfahrsperre oder einer Reihe von speziellen Detektoren denkbar. Der Ablauf dieses Dienstes richtet sich nach dem Basisdokument Skeye Protektor.
Sonderanwendung Caravaning
Wohnmobile und Wohnwagen haben ähnliche Sonderanforderungen an Zielführungssysteme wie Lastverkehre. Darüberhinaus gibt es hier einen möglicherweise interessanten Markt für Sonderdienste wie Campingplatz-Datenbank, Diebstahlsicherung, Spezieller Pannendienst u.a.. Als Operator bietet sich ein namhafter Wohnmobil-Hersteller an.
Dienst AGE
Der Dienst AGE soll durch das Endgerät T-Fleet® in einer späteren Phase wahrgenommen werden können, sofern es Typ und Einsatzbereich des ausgestatteten Fahrzeuges erfordern. Die Definition des Dienstes obliegt dem Produktmanagement AGE.
Kommunikations-Trägerdienste
Auf Seiten des Festnetzes sind die Kommunikations-Trägerdienste Datex®-P, T-Online®, ISDN und Modem-Wählverbindung, sowie der vollständige Internet-Zugang über WWW zu realisieren.
Das Endgerät wird in Klassen definiert:
  • Klasse 1 ermöglicht SMS-MT
  • Klasse 2 ermöglicht SMS-MT/MO
  • Klasse 3 ermöglicht SMS-MT/MO und BS 24
  • Klasse 4 ermöglicht SMS-MT/MO und BS 24/26
  • Klasse 5 ermöglicht GPRS und BS 24/26
    • Endgeräte der Klasse 2 können mit einem GPS-Empfänger verbunden sein , Endgeräte der Klassen 3 bis 5 müßen die IntraGSM® Spezifikationen einhalten.
    Sonderfunktionen Großraum- und Schwerlastverkehr
    Gemäß einer Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums für Großraum-und Schwertransporte (RGST 1992) ist die Durchführung von Schwertransporten in Deutschland genehmigungs- und sicherungspflichtig. Die Genehmigung obliegt den Genehmigungsbehörden der Länder, welche die beabsichtigte Fahrtroute auf ihre Tauglichkeit nach Tragfähigkeiten, Kurvenradien, Durchfahrthöhen und Sperrgebieten prüft und den Transport unter genauen Vorgaben genehmigt.
    Die meisten Bundesländer verfügen nicht über einen zentralen und qualifizierten Datenbestand. So macht sich die Bundesfachgruppe für Schwerlast- und Krantransporte (BSK) in der Bundeszentralgenossenschaft Straßenverkehr e.G.(BZG) dafür stark, die Genehmigung im Auftrag der Länder als Dienstleister zu übernehmen.
    Planung
    Auf Basis von qualifizierten Straßendaten wird für den Frachtführer die Transportroute und Absicherungsmaßnahmen ("Spurwechsel zur Fahrbahnmitte bei KM 2,6") errechnet. Diese Daten werden (sobald verfügbar) mit Verkehrsprognosen abgeglichen und dem Nachfrager überspielt.
    Anmeldung
    Nach Prüfung und Abgleich mit eigenen Zeitplanungen nimmt der Transportführer die Anmeldung vor. Er überträgt dazu die aus der Planung resultierenden Daten über T-Online® an die genehmigende Stelle.
    Genehmigung
    Die genehmigende Stelle prüft die Anmeldung und sendet eine Genehmigung mit oder ohne Auflagen. Diese Daten werden in unserem System unter einer Bezugsnummer gespeichert.
    Transportleitung
    Bei Antritt des Transportes meldet das Schwerlastfahrzeug und sein Begleitfahrzeug die Bezugsnummer und Wagentyp als SMS-MO an den Dienst. Der Dienst lädt die Streckendaten über BS 24/26 in die Fahrzeuge. Die Auflösung der Transportleitung ist höher als bei der herkömmlichen Zielführung. Die Streckendaten werden im Verlauf des Transportes mehrmals nachgeladen.
    GGVS-Notruf
    Der GGVS-Notruf ist ein qualifizierter Operator-Notruf. Hier werden alle Informationen zu gefährlichen Stoffen A-B-C vorgehalten. Ferner verfügt der Operator über eine Übersicht der Standorte und Qualifikationen aller öffentlichen und beruflichen Löschzüge bundesweit. Es existieren Hotlines zur Logistik der Bundeswehr und zum Kerntechnischen Hilfszug.
    Der Informationsbedarf besteht aus dem aktuellen Auslöseort, Art und Menge der Ladung aus der Sendungsverfolgung oder Speicherkarte im Fahrzeug, und Rufnummer des Teilnehmers sowie Firma und Geschäftsführer. Der Dienstleister nimmt, sofern möglich, Sprachverbindung zum Teilnehmer auf.
    Zentrale Taxi-Disposition
    Die zentrale Taxi-Disposition orientiert sich im wesentlichen an der Disposition II. Das Taxi- und Mietwagen-Gewerbe stellt besondere Anforderungen an die zeitliche Performance für Auftragsentgegennahme und für die resultierende Fahrzeugbereitstellung.
    Für diese Funktion ist eine räumliche Hierarchie für die Zuteilung, sowie eine verteilte Intelligenz für die Auftragsentgegennahme, sowie eine maximale Ausfallsicherheit vorzusehen.
    Die Figur 5 zeigt als Ausführungsbeispiel, daß von der Zentrale 1 eine Reihe von Aufträgen generiert werden können, die über die vorher beschriebenen Funkverbindungen den einzelnen Fahrzeugen 41a,b,c zugeleitet werden und von den dort angeordneten Endgeräten 3,4,5 entsprechend verarbeitet und zurückgemeldet werden.
    Die Figur 6 zeigt, daß von der Zentrale aus ein möglicherweise unterschiedliche Stationen aufweisender Transportweg koordiniert wird, wobei die von dem Fahrzeug 41 aufzunehmende Fracht zunächst von einem Versender abgeholt wird, dort einem Depot 1 zugeführt wird, wo es von dem gleichen oder einem anderen Fahrzeug zum Depot 2 zugeführt wird, von wo es von einem weiteren Fahrzeug dem Empfänger zugeführt wird. Die Verwaltung aller Frachtwege vom Versender bis zum Empfänger erfolgt über die Zentrale 1, wobei der Anwender 2 über seine Datenverbindung 43 die entsprechenden Funktionsblöcke in der Zentrale 1 in Anspruch nimmt.
    Die Figur 7 zeigt als Ausführungsbeispiel, daß für eine sogenannte Tourenoptimierung eine Vielzahl von Fahrzeugen auf unterschiedlichen Touren gesteuert werden kann, wobei der jeweilige Standort, die Fahrzeit des Fahrzeugs, die Entfernung zur Zentrale und andere Parameter (siehe den allgemeinen Beschreibungsteil der vorliegenden Anmeldung) zur Tourenoptimierung herangezogen werden.
    Zeichnungs-Legende
    1
    Zentrale
    2
    Anwender
    3
    Funktelefon
    4
    Funktelefonanlage
    5
    Funktelefonanlage
    6
    Display
    7
    Navigationssystem
    8
    Schnittstelle
    9
    Satellit
    10
    Satellit
    11
    Funkweg
    12
    Funkweg
    13
    Empfangsantenne
    14
    Leitung
    16,
    Rechner
    17
    Leitung
    18
    Leitung
    19
    Sender
    20
    Antenne
    21
    Funkweg
    22
    Leitung
    23
    Antenne
    24
    Funkweg
    25
    Empfänger
    26
    Leitung
    27
    Antenne
    28
    Empfänger
    29
    Rechner
    30
    Leitung
    31
    Leitung
    32
    Antenne
    33
    Leitung
    34
    Empfänger
    35
    Leitung
    36
    Sender
    37
    Leitung
    39
    Funktionsblöcke
    40
    Dienstleiser
    41
    Fahrzeug
    42 43
    Datenverbindung
    44
    Antenne
    SMS-MT=
    Short-Message-Service-Mobile terminated SMS-mobiler Endverkehr
    SMS-MO=
    Short-Message-Service-Mobile originated SMS-mobiler Ursprungsverkehr
    BS24/26 =
    Datendienst mit 2400 bit/sec oder 9600 bit/sec
    IntraGSM= Industrie-Standard, bestehend aus einem
    GSM- Modul und einem GPS-Modul
    GSM= Global System for Mobile Communication
    GPS=Global Positioning System
    SM-SC= Short Message Service Center (SM-Dienstezentrale) GPRS General Packet Radio Service

    Claims (14)

    1. Verfahren zum Steuern einer Flotte, bestehend aus einer Gruppe von Fahrzeugen, die von einer gemeinsamen Zentrale (1) koordiniert wird, wobei mindestens eine Funkverbindung (21,24) zwischen dem einzelnen Fahrzeug (41) und der Zentrale (1) besteht, wobei zur Standortbestimmung des Fahrzeuges (41) GPS-Positionssignale von mehreren Navigationssatelliten (9,10) verwendet werden,
      dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Anwendern (2) über eine Datenverbindung (43) mit der Zentrale (1) verbunden ist, daß aufgrund einer bekannten Anwender-Auftragsliste und bekannten Anwender-Fahrzeugen für die Fahrzeuge eingehende Aufträge mit ihrer Ausführungszeit in eine Auftragsliste in der Zentrale (1) eingestellt werden,
      daß auf der Basis der Auftragsinformation "Startort" nach "Zielort" die voraussichtliche Anfahrdauer eines Fahrzeugs ermittelt wird, daß aus der Ausführungszeit abzüglich der Anfahrdauer und einer Korrekturzeit die Meldezeit des Fahrzeugs (41) im Startort errechnet wird und in eine Überwachungsliste eingestellt wird,
      daß in der Zentrale (1) die Meldezeiten überwacht werden, und daß der Fahrauftrag an ein Anwender-Fahrzeug übertragen wird, welches nach anwenderseitigen Filtern ausgewählt wird.
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anwender (2) mit der Zentrale (1) über eine Festnetz-Verbindung verbunden ist.
    3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die , Festnetz-Verbindung (43) als Internet-Verbindung ausgebildet ist.
    4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Festnetz-Verbindung (43) als ISDN- oder als Paketvermittlungsdienst-Verbindung ausgebildet ist.
    5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrale (1) eine SMS-MT-Verbindung mit dem fahrzeugseitigen Endgerät herstellt.
    6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß das fahrzeugseitige Endgerät eine SMS-MT/MO-Verbindung mit der Zentrale herstellt.
    7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß das fahrzeugseitige Endgerät eine SMS-MO/ MT- und BS24- oder BS24/26-Verbindung mit der Zentrale herstellt.
    8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß das fahrzeugseitige Endgerät eine GPRS- und BS24/26-Verbindung zur Zentrale (1) herstellt.
    9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anwender (2) jede von der Zentrale (1) zur Verfügung gestellte Anwendung bei Bedarf einzeln oder mit anderen Anwendungen aufruft und daß die Daten nur für ihn oder von ihm autorisierte Dritte abrufbar sind.
    10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein derartiger Filter aus einem oder mehreren Kriterien der Daten Anfahrzeit, Anfahrtstrecke, definierter Umlaufzustand, Vorbelegung, Fahrzeugtyp, Restzeit Personaleinsatz gebildet wird.
    11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Korrektur des Filters aufgrund der ermittelten Verkehrsinformation auf der Fahrtstrecke erfolgt.
    12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 9,
      dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale (1) ein oder mehrere der Folgenden Leistungsmerkmale zur Verfügung gestellt werden:
      Frachtbörse
      Sendungsverfolgung
      Tourenoptimierung
      Tourenplanung
      Nachverfolgung Fahrtroute
      Terminerinnerung
      Überwachung Fahrzeug/Korridor
      Überwachung Fahrzeug/Zeit
      Standplatz Transportbehälter
      Zielführung Lastverkehr
      Pannen-Management
      Notruf-Management
      Diebstahlschutz.
    13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine interaktive Positionsabfrage des Fahrzeugs (41) wahlweise als Kombination einer SMS-MT/SMS-MO-, oder als GPRS- oder als BS24/26-Verbindung erfolgt.
    14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 , dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrale (1) bei einer SMS- oder GPRS-Verbindung nur die Rufnummer des fahrzeugseitigen Endgerätes übermittelt, welche als Abfragestring formatiert wird.
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