EP0866434B1 - Vorrichtung zur Erfassung bewegter Objekte - Google Patents

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EP0866434B1
EP0866434B1 EP98250052A EP98250052A EP0866434B1 EP 0866434 B1 EP0866434 B1 EP 0866434B1 EP 98250052 A EP98250052 A EP 98250052A EP 98250052 A EP98250052 A EP 98250052A EP 0866434 B1 EP0866434 B1 EP 0866434B1
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EP
European Patent Office
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detection
radio
vehicle
energy
radiation
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP98250052A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0866434A1 (de
Inventor
Theo Dipl-Ing. Hügle
Ferdinand Dipl.-Ing. Kolberg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ATX Europe GmbH
Original Assignee
ATX Europe GmbH
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19729915A external-priority patent/DE19729915A1/de
Application filed by ATX Europe GmbH filed Critical ATX Europe GmbH
Publication of EP0866434A1 publication Critical patent/EP0866434A1/de
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Publication of EP0866434B1 publication Critical patent/EP0866434B1/de
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/04—Detecting movement of traffic to be counted or controlled using optical or ultrasonic detectors

Definitions

  • the invention relates to a device for detecting moving vehicles on a Roadway and a detection system.
  • the document DE 37 06 229 A1 relates to an electronic lighting switching system.
  • the power supply to the area to be monitored takes place arranged assembly via solar cells.
  • An infrared sensor detects the desired one Area on movements and, when movements are detected, inputs via a radio transmitter coded signal, which is received by a radio receiver and that over a Receiver and control device switches on the lighting.
  • the object of the invention is Creation of a simple, inexpensive, easy to assemble and to waiting and not susceptible to damage, especially from vandalism Arrangement.
  • the arrangement should be easy to parameterize and query his.
  • the device according to the invention is very universal, fast, simple and inexpensive mountable.
  • a significant cost reduction results in particular from the fact that none of the usual in the prior art, for example over a road mounted detector spatially separated control cabinet for energy supply, Fixed network communication device and other components and therefore also none Foundation for a control cabinet, as well as no wiring from the control cabinet and Detection device are required.
  • the omission of a control cabinet will enables in particular that the inventive device for Data transmission to at least one center, not as in the prior art Phone lines or other lines are used, but a radio-based one Transmitting device and the fact that a self-sufficient energy supply through photovoltaics he follows. Since a control cabinet separate from the detection device for further Components are not required, damage from earlier will be easy accessible parts, in particular the severing of the previous cable connections of detective equipment and control cabinet, as well as the easily accessible Control cabinets avoided.
  • the device according to the invention as a compact device is space-saving, universal, for example on existing supporting structures, bridge railings, tunnel entrances or other existing or if necessary simple and inexpensive to create Support elements mountable.
  • a radio-based transmission device is generally essential less expensive than line-based communication.
  • a line-based Power supply which in particular in remote areas, but also in Urban area is complex and expensive, is not due to the self-sufficient energy supply required.
  • the energy supply has the advantage of photovoltaics, independent and over a long service life to be able to work in an environmentally friendly manner with long maintenance intervals.
  • the invention is therefore inexpensive, self-sufficient and universally applicable.
  • radio-based receiving device e.g. B. for control purposes.
  • Transmitting device and receiving device can be implemented in one module.
  • the device is from a central station via radio via the receiving device can be parameterized and queried.
  • the radio device is expedient in the form of GSM or other transmission technology realizes what a simple and inexpensive integration into existing radio networks, especially in existing, high quality and largely nationwide Cellular networks enabled.
  • a security device is also advantageous, in particular in the form of a coding of the data sent by the device and / or the use of access codes for Commands sent from a control center to a device according to the invention. So that will an unauthorized exploitation of those detected by the invention, by radio Data transmitted and receivable by third parties or sabotage of a device due to impermissible re-parameterization, shutdown etc. by unauthorized third parties avoided.
  • a traffic monitoring system with a plurality of devices according to the invention, each associated with a lane, is possible.
  • a detection system has a device according to the invention assigned to a plurality of lanes, which thus monitors a plurality of lanes synchronously via its own detectors or via common detectors assigned to alternately different lanes.
  • One or more sensors of different technology are preferably used as the detection device for detecting the number of vehicles on one or more lanes and / or vehicle speeds and / or vehicle lengths and / or vehicle types and / or vehicle identity.
  • Techniques such as infrared (active and / or passive), lasers, image acquisition, microwaves / radar or a combination of at least two of these techniques are used.
  • An alignment option is available for the power supply of the detection device Photovoltaic elements advantageous in winter sun.
  • the batteries and the transmitting device are arranged, preferably the photovoltaic modules are to be integrated.
  • the housing on a carrier having a solar element, or on a Bracket are attached, which is pivotally and lockably arranged. This enables particularly easy maintenance access by folding down the lower part of the Holder including detection unit. Road closures are not required for maintenance.
  • Automatic adjustment of the system to the mounting height is also advantageous elaborate individual adjustments of each individual device to the individual Conditions of the respective installation location spared.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a running across a lane 1 Bridge 2, on the railing 3, a device 4 according to the invention for the detection of itself on the road 1 in the direction of the arrow moving vehicles 5 is mounted.
  • the vehicle 5 When passing a detector 4, the vehicle 5 is used by the latter for detection and / or Speed measurement and / or identification in a measuring zone M is detected. Furthermore, in shown example indicated a wake-up zone A; when passing through the wake-up zone According to an embodiment of the invention, the device 4 is an energy-saving inactive state "woken up", ie activated.
  • the support arm 6 of the device is in the direction of arrow F opposite Mounting device 13 for maintenance on a person performing maintenance zuschwenkbar.
  • the is Swivel mechanism lockable to the device 4 against unauthorized folding and To protect vandalism.
  • the entire device 4 is in one over or on a carrier 6 mountable or assembled, from a housing upper part 7 and one Housing lower part 8 existing housing arranged.
  • the upper housing part 7 has the Power supply to the device, which here is a photovoltaic element 9 and Battery 10 includes.
  • the energy supply shown includes the photovoltaic, the battery and the charge control.
  • the rotatability of the upper housing part 7 relative to the lower housing part 8 enables a simple adjustment of the photovoltaic cells according to the cardinal direction for optimal Exploitation of solar energy.
  • the device 4 or the detection device 12 can be moved e.g. about across Horizontal axis running on the direction of the road for easy optimal alignment the roadway 1 can be pivoted.
  • a radio device 11 and a detection device 12 are in the lower housing part 8 arranged.
  • the radio device 11 is used to transmit detected, the detection, Speed, length and / or identification of vehicle-related data by Radio to at least one control center. Furthermore, the radio device 11 serves to receive the signals sent from a control center. This enables data to be sent from the central office to Device are sent to control, reconfigure or Commands, especially the request to transfer data.
  • the indicated radio device 11 is in accordance with the GSM standard, in accordance with a data radio standard or other radio transmission technologies and standards simple and inexpensive to implement and for communication with a central office without suitable further adjustment.
  • the detection device 12 can be based on different measurement techniques. In particular are passive / active infrared, laser, image capture, microwave / radar, as well Combination of at least two of these techniques is suitable.
  • the detection device can be used to detect the number of vehicles, speeds, Vehicle length, identification of the vehicle type or identification of the special one Vehicle are used.
  • Evaluation unit ind.
  • Software provided in the housing. So when using a Image capture device such as a video camera, in particular a CCD camera Detection device 12 downstream of an image processing device.
  • a circuit in the form of a central controller / software transfers measured and possibly further processed values in the form of data to the radio device 11, for example a GSM modem, and controls the transmitting device.
  • commands received from the radio device 11 are taken over by the central control system from a control center, and the control is reconfigured, activated, deactivated, a measurement triggered, depending on the type of command received, etc.
  • the height of the device above the roadway is to be detected automatically and on the basis of this level, the further processing of the data measured by a detection device 12 must be adjusted before sending.
  • the system can also be activated by the control system on command or at definable time intervals, which can possibly be repaired via radio, so that measurements are only carried out in interval operation and further energy savings are made.
  • the control can be used to specify the interval at which transmission takes place or to transmit the data to a special command from a control center.
  • the components of the control circuit are expediently designed to be energy-saving for optimal use of the limited available energy, for example using CMOS technology.
  • the detection device 12 is also designed to save energy.
  • the current state or status of the device 4 can be detected by the controller and transmitted by radio to the center via the radio device 11 at intervals or after a query command from the center.
  • the status includes, in particular, data about the state of charge of the battery and electronically detectable defects in the photovoltaic 9 or detection device 12, etc.
  • each lane can be assigned its own monitoring device 4.
  • the individual devices can be implemented as a master-slave concept. In particular, in order to save energy, for example, a radio device and / or a controller can only be arranged in the master device.
  • the individual devices can be connected to one another by lines or by radio, which requires little energy due to the short distance, or by light transmission in terms of information and supply technology.
  • the device 4 is in the examples shown in Figures 3 and 4 via a Mounting device 13 set on the bridge railing 3.
  • the bridge railing 3 is located extending on a bridge 2 extending across a roadway 1 to be measured.
  • the device 4 consists of a rectangular housing in which the detection device 12 with a computer part, the energy supply 10 and the transmission unit 11 are contained.
  • the device 4 can be aligned in the horizontal C around a vertical axis and in the vertical D around a horizontal axis.
  • the photovoltaic panel 9 is attached to the mounting device 13.
  • the photovoltaic panel 9 can be pivoted in the direction B on the mounting device 13.
  • the lower part of the assembly device 13 can be pivoted with the detection device 4 for maintenance purposes in the direction of the bridge railing 3, that is to say to a person performing the maintenance and standing on the bridge in the direction of the arrow F.
  • the swiveling device on the axis EE in the form of a hinge etc.
  • the pivoting device on the axis EE can be locked using a special tool. This can be done using a non-commercially available special tool, for example a high-quality key. Swiveling is not possible in the locked state.
  • the device 4 in Figure 4 consists of a compact housing with an integrated Photovoltaic panel 9, in which the detection devices 12, the computer part, the Power supply and the transmitter unit are included.
  • the device 4 is in the Alignable horizontal.
  • the detection device 12 is in two planes C and D, that is in the horizontal and vertical can be swiveled.
  • Fig. 5 shows a further embodiment of the invention, on a mast 14 or on a existing sign 16 assembled state.
  • the device 4 is located here next to the roadway 1 on a mast 14, the foundation 15, pile foundation or other version is anchored in the ground or on an existing facility like signs 16 or gantries.
  • the device 4 consists of a compact, two-part housing with an integrated photovoltaic panel 9, the detection devices 12, the computer part, the power supply 10 and the transmission unit 11 being contained in the housing.
  • the device 4 can be aligned horizontally in the direction B.
  • the detection devices 12 can be pivoted in two planes in the direction of the arrows C and D in the horizontal and vertical.
  • the photovoltaic panel 9 can additionally be rotated horizontally and vertically in the directions G and H.
  • a compact detector 4 can be implemented using the sensor technologies described below with reference to FIGS. 6 to 9, which are important in connection with and independently of the invention.
  • the different measuring techniques react differently to certain influencing factors. Time of day, weather and also the different types of vehicles can influence the detection or accuracy.
  • the following table shows particular advantages of detectors: The principles of the measuring method are first explained, then examples are described with reference to FIGS. 6 to 9.
  • the detection device 12 can have a plurality of receiving devices 12b using passive IR technology include, pyroelectric (dynamic) for initial detection and for speed detection of vehicles and thermophilic (static) for the length determination.
  • passive IR technology include, pyroelectric (dynamic) for initial detection and for speed detection of vehicles and thermophilic (static) for the length determination.
  • Passive IR sensors are energy saving because they do not emit any energy.
  • the transmitter is the respective vehicle, which represents a radiating body. Bodies that are not in absolute zero temperature (-273 ° C) radiate energy in the form of heat radiation. The intensity of the radiation depends on the temperature, the material and the surface properties. This radiation is converted into an electrical current by the sensor element for a specific frequency range. The change in radiation is evaluated on the basis of the change in current. Since the energy changes z. T. are very small and the radiation / temperature range is very large, the sensor elements must be very sensitive to changes. At the same time they have to rel. can process large amounts of energy.
  • a speed measurement is possible from> 0 km / h to> 200 km / h.
  • the average measurement factor is up to 10% and is dependent on the weather. It increases with speed.
  • length measurement is possible with a measurement error of approx.> 1 m depending on the vehicle type, material and the load.
  • a count by separating vehicles in close succession is at dry weather possible.
  • An active IR sensor can work as an IR button, ie as a pulsed light barrier with transmitter 12a and receiver 12b, and detects near and far fields. This makes it possible to avoid incorrect or non-detection, which occurs due to the different reflection properties of the vehicle surfaces.
  • the sensor can be used in particular in combination with a radar sensor.
  • the active IR sensor consists of two components, an IR transmitter and an IR receiver.
  • the required IR transmission energy depends on the mounting height and reflection properties of the background, because with this method the transmission energy emitted by the transmitter, continuously or pulsed, is from an object, e.g. B. a vehicle or a street, depending on the surface more or less diffusely or directionally reflected.
  • the attenuation increases quadratically with the distance to the reflector.
  • the IR diodes generate the necessary radiation power, they are operated in pulse mode. They can briefly emit up to 10 times the permitted radiation power. For a good use of the energy, the radiation is strongly bundled by means of optical lenses. If only one light barrier is used, there is a great risk that vehicles will pass it without reliable detection. If only one light barrier is used, speed measurement is not possible. Heavy precipitation, especially heavy snow, which limits the view to less than 50 m, can influence the measured values. Measurements from the side are only possible to a limited extent due to the reflection detection with near and far fields. A length measurement is only possible with the aid of the measured speed with a deviation of up to 0.5 m and is also dependent on the speed accuracy of the detector. The recording / counting is generally good and independent of the weather, even in vehicles closely following one another, due to the strong concentration of the radiation.
  • Double-active IR Double-active IR:
  • An active IR sensor works, for example, as a double IR light barrier.
  • Measurements from the side are possible due to the reflection detection.
  • the speed measurement is possible from> 0 km / h to> 200 km / h.
  • the deviation is less than 20%, depending on the vehicle type, and increases with the speed due to the structure chosen.
  • a length measurement is basically possible.
  • Microwave / radar according to FIG. 8 Microwave / radar according to FIG. 8:
  • a radar sensor evaluates the reflection of the radar pulses emitted based on the Doppler frequency shift and possibly an energy measurement and uses this to determine vehicle speeds and types.
  • the system can evaluate up to 40 measurements per vehicle. Standing traffic is not recognized.
  • the radar signal for example at 24 GHz or 64 GHz, is emitted continuously, depending on the system, continuously or only for the transit time of a vehicle. The radar signal cannot be switched as quickly as desired due to the transient and decay processes.
  • Radar evaluates the frequency and spectrum of the signal, which are changed during reflection due to the movement of the object relative to the transmitter. Evaluations of the reflected energy allow statements about the vehicle size / shape.
  • the radar radiation is influenced by precipitation.
  • Precipitation can reflect / scatter the radiation, which leads to an attenuation of the radiation or a Doppler shift.
  • Known spectral components of the resulting reflection components can be filtered out, for example, by high / low / band passes.
  • the attenuation is compensated for by more radiation energy, whereby radiation limit values must be observed. Measurements from the side are possible, but should then be carried out like a radar measurement by the police from the side at vehicle height, so that there is a uniform surface on all vehicles and almost no shift in the reflection plane.
  • the illuminated surface of the vehicles can be problematic, namely partly the side, partly the roof. This results in considerable differences in the reflected energy and the reflection plane gets an additional speed component. A speed and type statement is then only very imprecise.
  • An overhead measurement is possible from 5 km / h to> 200 km / h.
  • the deviation is on average up to 3%, but increases at very low speeds.
  • a length or type detection is possible by evaluating the reflection energy and the reflection duration. The counting in very closely following vehicles is difficult due to the radiation area and the necessary radiation angle.
  • Systems can, for example, consist of 2 IR transmitters that radiate downwards in parallel.
  • the vehicle speed, the vehicle type and the vehicle length are recorded by means of correlation (pattern recognition), envelope curve and time difference methods.
  • the entire width of the carriageway can be detected by deflecting / fanning out the beam.
  • the beam is only fanned out in width, which only marginally reduces the detection accuracy.
  • the reflection R can be evaluated by means of, for example, triangulation and additionally z. B. by contour pattern recognition.
  • the second sensor recognizes a certain point of the vehicle through the pattern recognition, and the time measurement is therefore carried out very precisely.
  • the contour recognition allows a detailed assignment of vehicle types.
  • the speed measurement is possible from> 0 km / h to> 200 km / h, The average deviation is ⁇ 3%.
  • a length measurement is possible with a deviation in the cm range. The counting of vehicles in close succession is possible precisely.
  • Video evaluation systems have a very powerful computer, depending on the need for detection. With the help of pattern or image comparisons, people, vehicles or objects are recognized and position, size, type and number recorded in time. Color distinctions are also possible. Correlation methods and FUZZI logic are used. Large data stores are necessary. Measurements from the side are favorable for the vehicle type and length detection, whereby shading must be taken into account. A speed and length evaluation is possible depending on exposure times and the number of pictures taken per second from> 0 km / h to> 200 km / h. It is easy to count vehicles closely following one another. The quality depends on the point of view.
  • the passive IR system detection system 4, 12b shown in FIG. 6 detects the radiation of a vehicle for speed determination in several IR measurement zones M1 to M3.
  • the radiation is detected in a pyroelectric measuring zone M4 for determining the length of the object.
  • the emitter is object 5, which emits radiation S in the form of heat. The intensity is not evenly distributed.
  • Measurement errors occur here in that for high vehicles 5 the distance between zones M1 to M4 is smaller than for low ones; these measurement errors are reduced by a large mounting height and / or arranging the zones M1 ... M4 approximately vertically below the transmitter, in particular at the greatest possible distance from one another.
  • Another problem is that the different areas of the vehicles 5 radiate very differently and the object radiation S can assume values of the road radiation, which is why high sensor sensitivity of the IR sensors 12b is selected with a large actuation range at the same time. A division of the radiation spectrum S may be necessary.
  • FIG. 8a shows a side view of a microwave radar measurement from the roadside
  • 8b shows an overhead measurement in side view
  • FIG. 8c shows a top view Overhead measurement
  • Fig. 8d in plan view a measurement from the roadside.
  • the signal S emitted by the transmitting component of the detector 12 is transmitted Object 5 reflected. Due to the movement in the direction V of the reflective Object 5, the frequency of the reflected signal R is changed and by means of Receiver unit of the detector 12 detected. The frequency change is proportional to the Speed V of the object.
  • the frequency change is different.
  • the change in the angle of the reflection surface to the radar affects the frequency. Because of different angles of the reflection surface per object 5 and also areas that protrude back and forth, several measurements are carried out from the side and / or an evaluation of a high number of measurements per object.
  • the transmitted radiation S is in phase and strongly bundled. Depending on the nature of the reflection surface 5, the radiation is directed or diffusely reflected (R) according to FIG. 9a. Only a small part of the transmission power S arrives at the receiver 12b.
  • the transmission beam S can be fanned out according to FIG. 9b by means of rotating mirrors.
  • a surface profile 5 can be created and the speed determined by a runtime evaluation of the modulated signal S / R fanned out in two levels.
  • a surface profile 5 can be created by fanning out in one plane and height detection according to FIG. 9c. It is not possible to determine the speed. In a system with two transmitting and receiving components in a detector 12 according to FIG. 9d, however, speed detection can be carried out without beam deflection.
  • the change in the reflection plane height is determined twice using triangulation.
  • An exact speed V and object length can be detected via a pattern recognition of the reflected signal R.

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  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen bewegter Fahrzeuge auf einer Fahrbahn sowie ein Detektionssystem.
Bekannte, bisher technisch realisierte Anordnungen zum Erfassen bewegter Objekte zeichnen sich durch hohen Montageaufwand und geringe Flexibilität aus. Da zwar die Sensortechnik in den letzten Jahren miniaturisiert wurde, jedoch die zum Betrieb eines Fahrzeug-Detektors erforderlichen Komponenten, insbesondere Stromversorgung, Recheneinheit und Modem erheblichen Platz in Anspruch nehmen und ein bedeutendes Gewicht aufweisen, ist eine räumliche Trennung erforderlich. Die in einem eigenen Gehäuse angeordneten Komponenten sind mit der räumlich separaten Detektionsvorrichtung durch Kabel verbunden.
Die nach dem Stand der Technik deshalb bisher übliche räumlich getrennte Anordnung insbesondere der Detektionseinrichtung, z.B. in großer Höhe oder über der Fahrbahn und der weiteren Komponenten an leichter zugänglicher Stelle, wie beispielsweise neben der Fahrbahn, bedingt jedoch sehr hohen Montageaufwand. Es müssen extra Fundamente hierfür gegossen, Kabel verlegt und alle Einrichtungen, insbesondere die sich beispielsweise neben der Fahrbahn befindlichen Komponenten, gegen Manipulation, Vandalismus und Sabotage geschützt werden, was aufwendig, teuer und inflexibel ist. Dennoch treten bei derartigen Systemen häufig Beschädigungen durch Vandalismus, insbesondere in Form von Durchtrennung von Verbindungskabeln zwischen Detektionseinrichtung und einem die sonstigen Komponenten aufweisenden Technikschrank auf.
Die Schrift DE 37 06 229 A1 betrifft die ein elektronisches Beleuchtungsschaltsystem. Um das Verlegen von Kabeln zu einer zum System gehörenden Detektorbaugruppe zu vermeiden, erfolgt die Stromversorgung der an dem zu überwachenden Bereich angeordneten Baugruppe über Solarzellen. Ein Infrarot-Sensor erfasst den gewünschten Bereich auf Bewegungen und gibt bei erkannten Bewegungen über einen Funksender ein codiertes Signal ab, das von einem Funkempfänger empfangen wird und das über ein Empfangs- und Steuergerät das Einschalten der Beleuchtung bewirkt.
Ausgehend vom oben diskutierten Stand der Technik ist die Aufgabe der Erfindung die Schaffung einer möglichst einfachen, kostengünstigen, einfach zu montierenden und zu wartenden sowie gegen Beschädigungen insbesondere durch Vandalismus unanfälligen Anordnung. Außerdem soll die Anordnung auf einfache Weise parametrier und abfragbar sein.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist sehr universell, schnell, einfach und kostengünstig montierbar. Eine erhebliche Kostenreduktion ergibt sich insbesondere aus dem Umstand, daß kein beim Stand der Technik üblicher, vom beispielsweise über einer Fahrbahn montierten Detektor räumlich getrennt angeordneter Schaltschrank für Energieversorgung, Festnetzkommunikationseinrichtung und andere Komponenten und damit auch kein Fundament für einen Schaltschrank, sowie keine Verkabelung von Schaltschrank und Detektionseinrichtung erforderlich sind. Das Weglassen eines Schaltschrankes wird insbesondere dadurch ermöglicht, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Datenübertragung an mindestens eine Zentrale, nicht wie beim Stand der Technik Telefonleitungen oder andere Leitungen verwendet, sondern eine funkbasierte Sendeeinrichtung und dadurch, daß eine autarke Energieversorgung durch Photovoltaik erfolgt. Da ein von der Detektionseinrichtung getrennter Schaltschrank für weitere Komponenten nicht erforderlich ist, werden auch Beschädigungen von früher leicht zugänglichen Teilen, wie insbesondere die Durchtrennung der früheren Kabelverbindungen von Deteküonseinrichtung und Schaltschrank, sowie des ebenfalls leicht zugänglichen Schaltschranks vermieden.
Femer ist die erfindungsgemäße Vorrichtung als Kompaktgerät platzsparender, universeller, beispielsweise an vorhandenen Tragkonstruktionen, Brückengeländern, Tunneleingängen oder anderen vorhandenen oder gegebenenfalls einfach und kostengünstig zu schaffenden Tragelementen montierbar.
Die Verwendung einer funkbasierten Sendeeinrichtung ist in der Regel wesentlich kostengünstiger als eine leitungsbasierte Kommunikation. Eine leitungsbasierte Spannungsversorgung, welche insbesondere in ortsfemen Bereichen, aber auch im Stadtbereich aufwendig und teuer ist, wird aufgrund der autarken Energieversorgung nicht erforderlich. Gegenüber der Verwendung von Batterien allein hat die Energieversorgung durch Photovoltaik den Vorteil, über eine lange Lebensdauer unabhängig und umweltfreundlich mit langen Wartungsintervallen arbeiten zu können. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist somit kostengünstig, autark und universell einsetzbar.
In der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist neben der funkbasierten Sendeeinrichtung eine ebenfalls funkbasierte Empfangsvorrichtung, z. B. zu Steuemngszwecken, vorgesehen. Sendeeinrichtung und Empfangseinrichtung können dabei in einem Modul realisiert sein. Über die Empfangseinrichtung ist die Vorrichtung von einer Zentrale über Funk parametrisierbar und femabfragbar.
Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Funkeinrichtung ist zweckmäßig in Form von GSM- oder anderer Übertragungstechnik realisiert, was eine einfache und kostengünstige Einbindung in vorhandene Funknetze, insbesondere in vorhandene, qualitativ hochwertige und weitgehend flächendeckende Mobilfunk- Netze ermöglicht.
Vorteilhaft ist ferner eine Sicherungseinrichtung, insbesondere in Form einer Codierung der von der Vorrichtung abgesendeten Daten und/oder der Verwendung von Zugriffscodes für von einer Zentrale an eine erfindungsgemäße Vorrichtung gesendete Befehle. Damit wird eine unberechtigte Verwertung von durch die erfindungsgemäß erfaßten, durch Funk übermittelten und von Dritten empfangbaren Daten bzw. eine Sabotage einer Vorrichtung durch unzulässige Re-Parametrisierung, Abschaltung etc. durch unberechtigte Dritte vermieden.
Zur Überwachung von mehreren, nebeneinander verlaufenden Fahrbahnen ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung ein Verkehrsüberwachungssystem mit mehreren erfindungsgemäßen, jeweils einer Fahrbahn zugeordneten Vorrichtungen möglich. Nach einer alternativen, kostengünstigen Ausgestaltung weist ein Detektionssystem eine mehreren Fahrbahnen zugeordnete erfindungsgemäße Vorrichtung auf, die somit mehrere Fahrbahnen synchron über eigene Detektoren oder über alternierend unterschiedlichen Fahrbahnen zugeordnete gemeinsame Detektoren überwacht.
Als Detektionseinrichtung zur Detektion der Fahrzeuganzahl auf einer oder mehreren Fahrbahnen und/oder Fahrzeuggeschwindigkeiten und/oder Fahrzeuglängen und/oder Fahrzeugtypen und/oder Fahrzeugidentität sind vorzugsweise ein oder mehrere Sensoren unterschiedlicher Technik eingesetzt. Es werden Techniken wie infrarot (aktiv und/oder passiv), Laser, Bilderfassung, Mikrowellen/Radar oder eine Kombination von mindestens zwei dieser Techniken eingesetzt.
Für die Energieversorgung der Detektionseinrichtung ist eine Ausrichtmöglichkeit der Photovoltaikelemente auf Wintersonnenstand vorteilhaft.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind in einem gemeinsamen Gehäuse zumindest die Detektionseinrichtung, die Batterien und die Sendeeinrichtung angeordnet, vorzugsweise sind die Photovoltaikmodule zu integrieren. Alternativ zur Integration der Photovoltaikmodule kann das Gehäuse an einem ein Solarelement aufweisenden Träger, oder an einem Tragarm befestigt werden, der jeweils schwenkbar und verriegelbar angeordnet ist. Dies ermöglicht besonders einfachen Wartungszugang durch Umklappen des unteren Teils des Halters samt Detektionseinheit. Fahrbahnabsperrungen sind zur Wartung nicht erforderlich.
Vorteilhaft ist ferner eine automatische Anpassung des Systems an die Montagehöhe, was aufwendige Individualanpassungen jeder einzelnen Vorrichtung an die individuellen Verhältnisse des jeweiligen Montageorts erspart.
Vorteilhaft ist ferner eine Aktivierungs- und Deaktivierungseinrichtung, durch welche eine Vorrichtung in bestimmten Zeitintervallen und/oder bei bestimmten Ereignissen und/oder über Funk aktivierbar und deaktivierbar ist, also die Vorrichtung in einen kaum Energie verbrauchenden Zustand ("Schlaf"- Modus) geschaltet werden kann. Damit kann eine optimale Ausnutzung der begrenzten, durch das Photovoltaikelement aufgenommenen Energie für die Sendeleistung und/oder Betriebszeit erreicht werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung. Dabei zeigt:
Fig. 1
in schematischer Darstellung eine auf einer Brücke über einer von einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn montierte erfindungsgemäße Vorrichtung,
Fig. 2
eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Erfassung bewegter Objekte insbesondere Fahrzeuge, mit einem 2-teiligen Gehäuse für Photovoltaikzellen, Batterie, Detektionseinrichtung und Sendeeinrichtung in schematischer, quergeschnittener Darstellung,
Fig. 3
eine weitere alternative Ausführung der Erfindung in an einem Brückengeländer montierten Zustand,
Fig. 4
eine weitere alternative Ausführung der Erfindung in an einem Brückengeländer montierten Zustand,
Fig. 5
eine weitere auf einem Mast seitlich der Fahrbahn montierte erfindungsgemäße Vorrichtung,
Fig. 6
schematisch ein Passiv-IR-Detektionssystem,
Fig. 7a - d
schematisch ein Aktiv-IR-Detektionssystem
Fig. 8a - d
schematisch ein Mikrowellen-Radar-Detektionssystem und
Fig. 9a - d
schematisch ein Laser-IR-Detektionssystem.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine quer über eine Fahrbahn 1 verlaufende Brücke 2, an deren Geländer 3 eine erfindungsgemäße Vorrichtung 4 zur Detektion von sich auf der Fahrbahn 1 in Richtung des Pfeiles fortbewegenden Fahrzeugen 5 montiert ist.
Beim Passieren eines Detektors 4 wird das Fahrzeug 5 von diesem zur Detektion und/oder Geschwindigkeitsmessung und/oder Identifikation in einer Meßzone M erfaßt. Ferner ist im dargestellten Beispiel eine Aufweckzone A angedeutet; beim Durchfahren der Aufweckzone wird nach einer Ausgestaltung der Erfindung die Vorrichtung 4 aus einem energiesparenden inaktiven Zustand "aufgeweckt", also aktiviert.
Der Tragarm 6 der Vorrichtung ist in Richtung des Pfeiles F gegenüber der Montageeinrichtung 13 zur Wartung auf eine die Wartung vornehmende Person zuschwenkbar. Im dargestellten, nach unten geschwenkten Zustand ist der Schwenkmechanismus verriegelbar, um die Vorrichtung 4 vor unbefugtem Hochklappen und Vandalismus zu schützen.
Gemäß der Ausführung in Fig. 2 ist die gesamte Vorrichtung 4 in einem über einen oder an einem Träger 6 montierbaren oder montierten, aus einem Gehäuse-Oberteil 7 und einem Gehäuse-Unterteil 8 bestehenden Gehäuse angeordnet. Das Gehäuse-Oberteil 7 weist die Spannungsversorgung der Vorrichtung auf, welche hier ein Photovoltaikelement 9 und eine Batterie 10 umfaßt. Die dargestellte Energieversorgung umfaßt die Photovoltaik, die Batterie und die Laderegelung.
Die Drehbarkeit des Gehäuse-Oberteils 7 gegenüber dem Gehäuse-Unterteil 8 ermöglicht eine einfache Einstellung der Photovoltaikzellen nach der Himmelsrichtung zur optimalen Ausnutzung der Sonnenenergie.
Ferner kann die Vorrichtung 4 oder die Detektionseinrichtung 12 um eine z.B. etwa quer zur Fahrbahnrichtung verlaufende, horizontale Achse zur einfachen optimalen Ausrichtung auf die Fahrbahn 1 schwenkbar sein.
Im Gehäuse-Unterteil 8 sind eine Funkeinrichtung 11 und eine Detektionseinrichtung 12 angeordnet. Die Funkeinrichtung 11 dient zum Senden von erfaßten, die Detektion, Geschwindigkeit, Länge und /oder Identifikation von Fahrzeugen betreffenden Daten per Funk an mindestens eine Zentrale. Ferner dient die Funkeinrichtung 11 zum Empfang der von einer Zentrale gesendeten Signalen. Damit können von der Zentrale Daten an die Vorrichtung gesendet werden, welche diese steuern, diese neu konfigurieren oder Kommandos, insbesondere die Aufforderung zur Übertragung von Daten übergeben. Die angedeutete Funkeinrichtung 11 ist nach dem GSM-Standard, nach einem Datenfunkstandard oder anderen Funkübertragungstechniken und Standards ausgelegt und damit einfach und kostengünstig realisierbar sowie zur Kommunikation mit einer Zentrale ohne weitere Anpassung geeignet.
Die Detektionseinrichtung 12 kann auf unterschiedlichen Meßtechniken basieren. Insbesondere sind Passiv-/Aktiv-Infrarot, Laser, Bilderfassung, Mikrowelle/ Radar, sowie Kombination von mindestens zwei dieser Techniken geeignet.
Die Auswahl der Meßtechniken bzw. Meßeinrichtungen hängt von den örtlichen Gegebenheiten sowie der Art der zu erfassenden Daten und der erforderlichen Präzision ab.
Die Detektionseinrichtung kann zur Detektion von Fahrzeuganzahl, Geschwindigkeiten, Fahrzeuglänge, Identifikation des Fahrzeugtyps oder Identifikation des speziellen Fahrzeuges verwendet werden.
In Abhängigkeit von den verwendeten Meßverfahren und Techniken ist eine geeignete Auswerteeinheit ind. Software im Gehäuse vorgesehen. So ist bei Verwendung einer Bilderfassungseinrichtung wie einer Videokamera, insbesondere CCD-Kamera als Detektionseinrichtung 12 eine Bildverarbeitungseinrichtung nachgeordnet.
Durch eine nicht im Detail dargestellte Schaltung in Form einer zentralen Steuerung/Software werden gemessene und ggf. weiterverarbeitete Werte in Form von Daten an die Funkeinrichtung 11, beispielsweise ein GSM-Modem, übergeben und die Sendeeinrichtung gesteuert. Ferner werden durch die zentrale Steuerung ggf. von der Funkeinrichtung 11 empfangene Kommandos von einer Zentrale übernommen und die Steuerung je nach Art des empfangenen Kommandos neu konfiguriert, aktiviert, deaktiviert, eine Messung ausgelöst etc. Die Höhe des Gerätes über der Fahrbahn ist automatisch zu erfassen und aufgrund dieser Höhe ist die Weiterverarbeitung der von einer Detektionseinrichtung 12 gemessenen Daten vor dem Absenden anzupassen. Auch kann durch die Steuerung die Anlage auf Kommando oder in festlegbaren, ggf. über Funk repararnetrisierbaren Zeitintervallen aktiviert werden, so daß Messungen nur im Intervallbetrieb erfolgen und weiter Energie gespart wird. Ferner kann über die Steuerung das Intervall, in welchem gesendet wird, vorgegeben bzw. das Übertragen der Daten auf ein besonderes Kommando von einer Zentrale ausgelöst werden. Die Bauelemente der Steuerschaltung sind zur optimalen Ausnutzung der begrenzten zur Verfügung stehenden Energie zweckmäßig energiesparend ausgebildet, beispielsweise in CMOS-Technik. Auch die Detektionseinrichtung 12 ist energiesparend ausgebildet.
Der aktuelle Zustand oder Status der Vorrichtung 4 kann von der Steuerung erfaßt und über die Funkeinrichtung 11 in Intervallen oder nach Abfragekommando von der Zentrale per Funk an die Zentrale übermittelt werden. Der Status umfaßt insbesondere Daten über den Ladezustand der Batterie sowie elektronisch feststellbare Defekte der Photovoltaik 9 oder Detektionseinrichtung 12 etc.
Wenn mehrere parallele Fahrspuren vorhanden sind, können diese entweder von einer Vorrichtung 4, ausgerüstet mit einer Detektionseinrichtungen je Fahrspur, gleichzeitig oder durch eine einzige den Fahrspuren beispielsweise durch Ausrichtung zuzuordnende Detektionseinrichtung 12 überwacht werden.
Alternativ kann jeder Fahrspur eine eigene Vorrichtung 4 zur Überwachung zugeordnet werden. Dabei können die einzelnen Vorrichtungen als Master-Slave-Konzept realisiert werden. Insbesondere kann z.B., um Energie zu sparen, nur in der Master-Vorrichtung eine Funkeinrichtung und/oder eine Steuerung angeordnet werden. Die einzelnen Vorrichtungen können untereinander durch Leitungen oder durch Funk, der aufgrund der geringen Distanz nur wenig Energie benötigt, oder durch Lichtübertragung informations- und versorgungstechnisch verbunden werden.
Bei Verwendung einer Videokamera mit Bildauswerteeinheit als Detektionseinrichtung können auch mehrere Fahrspuren gleichzeitig von einer einzigen Vorrichtung 4 überwacht werden.
Die Vorrichtung 4 ist in den in den Figuren 3 und 4 gezeigten Beispielen über eine Montageeinrichtung 13 am Brückengeländer 3 festgelegt. Das Brückengeländer 3 befindet sich an einer sich quer über eine zu vermessende Fahrbahn 1 erstreckenden Brücke 2.
Die Vorrichtung 4 besteht aus einem rechteckigen Gehäuse, in dem die Detektionseinrichtung 12 mit einem Rechnerteil, die Energieversorgung 10 und die Sendeeinheit 11 enthalten sind. Die Vorrichtung 4 ist in der Horizontalen C um eine vertikale Achse und in der Vertikalen D um eine horizontale Achse ausrichtbar. Das Photovoltaikpaneel 9 ist an der Montageeinrichtung 13 befestigt. Das Photovoltaikpaneel 9 ist an der Montageeinrichtung 13 in Richtung B schwenkbar.
Der untere Teil der Montageeinrichtung 13 ist mit der Detektionseinrichtung 4 zu Wartungszwecken in Richtung Brückengeländer 3, also auf eine die Wartung ausführende, auf der Brücke stehende Person zu in Richtung des Pfeiles F schwenkbar. Die Schwenkeinrichtung an der Achse E-E in Form eines Scharnieres etc. ist dabei mit einem Spezialwerkzeug verriegelbar, um Einwirkungen auf die von der Montageeinrichtung und damit hier vom Brückengeländer räumlich entfernten Teile wie das Solarpaneel 9 und insbesondere den Detektor 12 sowie die hier nicht ersichtliche Funkeinrichtung 11, Batterie und Steuerung durch Vandalismus zu vermeiden. Der Einwirkung durch Spontan-Vandalismus, also ohne Werkzeugbenutzung, auf das Photovoltaikpaneel und insbesondere auf die darunter befindlichen Bauteile wird durch die Distanzierung dieser Bauteile vom Brückengeländer im ausgeklappten Zustand entgegengewirkt. Um ein Einklappen des unteren Teils um die Achse E-E in Richtung des Pfeiles F durch unberechtigte Dritte zur Sabotage, Vandalismus etc. zu vermeiden, ist die Schwenkeinrichtung an der Achse E-E durch ein Spezialwerkzeug verriegelbar. Dies kann durch ein nicht-handelsübliches Spezialwerkzeug, beispielsweise einen hochwertigen Schlüssel erfolgen. Im verriegelten Zustand ist ein Schwenken nicht möglich.
Die Vorrichtung 4 in Figur 4 besteht aus einem kompakten Gehäuse mit integriertem Photovoltaikpaneel 9, in dem die Detektionseinrichtungen 12, der Rechnerteil, die Energieversorgung und die Sendeeinheit enthalten sind. Die Vorrichtung 4 ist in der Horizontalen ausrichtbar. Die Detektionseinrichtung 12 ist in zwei Ebenen C und D, also in der Horizontalen und Vertikalen schwenkbar.
Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführung der Erfindung, im auf einem Mast 14 bzw. an einem vorhandenen Hinweisschild 16 montierten Zustand. Die Vorrichtung 4 befindet sich hier neben der Fahrbahn 1 auf einem Mast 14, der mittels Fundament 15, Pfahlgründung oder anderer Ausführung im Erdreich verankert ist oder an einer schon vorhandenen Einrichtung wie Hinweisschildern 16 oder Schilderbrücken.
Die Vorrichtung 4 besteht aus einem kompakten, zweiteiligem Gehäuse mit integriertem Photovoltaikpaneel 9, wobei im Gehäuse die Detektionseinrichtungen 12, der Rechnerteil, die Energieversorgung 10 und die Sendeeinheit 11 enthalten sind. Die Vorrichtung 4 ist in der Horizontalen in Richtung B ausrichtbar. Die Detektionseinrichtungen 12 sind in zwei Ebenen in Richtung der Pfeile C und D in der Horizontalen und Vertikalen schwenkbar. Das Photovoltaikpaneel 9 ist zusätzlich in den Richtungen G und H horizontal und vertikal drehbar.
Ein Kompaktdetektor 4 ist mit den im folgenden anhand der Figuren 6 bis 9 beschriebenen Sensortechniken realisierbar, die im Zusammenhang mit wie auch unabhängig von der Erfindung von Bedeutung sind.
Die verschiedenen Meßtechniken reagieren unterschiedlich auf bestimmte Einflußfaktoren. Tageszeit, Witterung und auch die unterschiedlichen Fahrzeugtypen können die Erfassung oder die Genauigkeit beeinflussen. Besondere Vorteile von Detektoren ergeben sich aus der folgenden Tabelle:
Figure 00110001
Zunächst werden die Prinzipien der Meßverfahren erläutert, dann Beispiele anhand der Figuren 6 bis 9 beschrieben.
Passiv-IR:
Die Detektionseinrichtung 12 kann mehrere Empfangseinrichtungen 12b in Passiv-IR-Technik umfassen, und zwar pyroelektrisch (dynamisch) für die Anfangserkennung und zur Geschwindigkeitserfassung von Fahrzeugen sowie thermophil (statisch) für die Längenbestimmung.
Passiv-IR-Sensoren sind energiesparend, da sie keine Energie ausstrahlen. Der Sender ist das jeweilige Fahrzeug, welches einen strahlenden Körper darstellt. Körper die sich temperaturmäßig nicht im absoluten Nullpunkt (-273°C) befinden, strahlen Energie in Form von Wärmestrahlung ab. Die Intensität der Strahlung ist dabei von der Temperatur, dem Material und der Oberflächenbeschaffenheit abhängig.
Diese Strahlung wird vom Sensorelement für einen bestimmten Frequenzbereich in einen elektrischen Strom umgesetzt. Die Änderung der Strahlung wird anhand der Änderung des Stromes ausgewertet.
Da die Energieänderungen z. T. sehr klein sind und der auftretende Strahlungs-/Temperaturbereich sehr groß ist, müssen die Sensorelemente auf Änderungen sehr empfindlich reagieren können. Gleichzeitig müssen sie rel. große Energiemengen verarbeiten können.
Schnelles Erfassen kleiner Änderungen ist nur kurzzeitig möglich. Ein konstantes Energieniveau wird von den Sensoren nicht detektiert.
Das Auftreten eines bestimmten Energieniveaus wird durch Sensoren erfaßt, die langsamer, aber kontinuierlich die Energie umsetzen.
Für Anwendungen die schnelles Erkennen voraussetzen, wie Geschwindigkeitsmessung, die gleichzeitig aber Detektion bei über die Fahrzeuglänge veränderlichem Energieniveau erlauben sollen, werden unterschiedliche Sensortypen kombiniert. Ungenauigkeiten bei der Erfassung entstehen dadurch, daß die Sender keine scharfen Strahlungskonturen besitzen. Wärmestrahlung wird von einem ein Objekt umgebenden Bereich abgegeben. Dieser Bereich ist abhängig von der Strahlungsquelle und vom umgebenden Medium, das diese Wärmestrahlung dämpfen oder die Größe des Wärmeestrahlung emittierenden Bereichs vergrößern kann. Bei dichtem Verkehr können sich diese Bereiche, z. B. bei Regen oder dampfender Fahrbahn, überschneiden. Eine Trennung ist dann schwierig.
Starke Niederschläge, vor allem dichter Schneefall, aber auch Wasserdampf aufgrund einer aufgeheizten Fahrbahn, können die Detektoren negativ beeinflussen. Messungen von der Seite sind aufgrund der Rundstrahlcharakteristik von Fahrzeugen ohne große Einschränkung bei Beachten einer Abschattung durch Fahrzeuge möglich.
Eine Geschwindigkeitsmessung ist von >0 km/h bis >200 km/h möglich.
Der Meßfaktor liegt dabei im Schnitt bei bis zu 10% und ist witterungsabhängig. Er steigt mit der Geschwindigkeit.
Die Längenerfassung ist je nach Witterung mit einem vom Fahrzeugtyp, Material und der Ladung abhängigen Meßfehler von ca. > 1 m möglich.
Eine Zählung durch Trennung von dicht aufeinander folgenden Fahrzeugen ist bei trockener Witterung gut möglich.
Einfach-Aktiv-IR:
Ein Aktiv-IR-Sensor kann als IR-Taster, also als gepulste Lichtschranke mit Sender 12a und Empfänger 12b, arbeiten und erfaßt Nah- und Fernfeld. Dadurch ist eine Vermeidung von Falsch- oder Nichterkennung, die aufgrund der unterschiedlichen Reflexionseigenschaften der Fahrzeugoberflächen auftreten, möglich. Der Sensor ist insbesondere in Kombination mit einem Radarsensor einsetzbar.
Der aktive IR-Sensor besteht aus zwei Komponenten, einem IR-Sender und einem IR-Empfänger. Die erforderliche IR-Sendeenergie hängt von der Montagehöhe und Reflektionseigenschaft des Hintergrundes ab, denn bei diesem Verfahren wird die vom Sender, kontinuierlich oder gepulst abgegebene Sendeenergie von einem Objekt, z. B. einem Fahrzeugs oder einer Straße, je nach Oberfläche mehr oder weniger diffus oder gerichtet reflektiert. Die Dämpfung wächst quadratisch mit der Entfernung zum Reflektor.
Bei extrem rauhen Oberflächen ist die Streuung und Dämpfung der Energie sehr groß, die zum Empfangselement reflektierte Energie sehr klein.
Damit die IR-Dioden die notwendige Strahlungsleistung erzeugen, werden diese im Impulsbetrieb betrieben. Dabei können sie kurzzeitig bis zum 10-fachen der zugelassenen Strahlungsleistung abgeben. Für eine gute Ausnutzung der Energie wird die Strahlung mittels optischer Linsen stark gebündelt. Wird dabei nur eine Lichtschranke verwendet, so ist die Gefahr groß, daß Fahrzeuge ohne zuverlässige Detektion daran vorbeifahren.
Bei Einsatz nur einer Lichtschranke ist keine Geschwindigkeitsmessung möglich. Starke Niederschläge, vor allem dichter Schneefall, die die Sicht auf unter 50 m beschränken, können die Meßwerte beeinflussen.
Messungen von der Seite sind aufgrund der Reflexionserfassung mit Nah- und Fernfeld nur bedingt möglich.
Eine Längenerfassung ist nur unter Zuhilfenahme der gemessenen Geschwindigkeit mit einer Abweichung bis zu 0,5 m möglich und ist auch abhängig von der Geschwindigkeitsgenauigkeit des Detektors.
Die Erfassung / Zählung ist auch bei dicht aufeinander folgenden Fahrzeugen, aufgrund der starken Bündelung der Strahlung, im allgemeinen gut und witterungsunabhängig.
Doppel-Aktiv-IR:
Ein Aktiv-IR-Sensor arbeitet z.B. als Doppel-IR-Lichtschranke. Mittels der Reflexion zweier Sensoren von zwei Reflexionsbereichen, im Abstand von einigen Metern, werden Fahrzeuge erfaßt und die Geschwindigkeit im Zeitdifferenzverfahren ermittelt. Aufgrund der unterschiedlichen Reflexion und der Streuung der Sendeenergie über eine Fläche ist die Erfassung ungenau und der Sendeenergiebedarf erhöht. Wenn das getestete System schräg nach unten strahlt, ist die Zeitermittlung zusätzlich fahrzeughöhenabhängig.
Besser ist es, wenn beide Sender senkrecht nach unten strahlen. Um eine höhere Genauigkeit zu erhalten, sollten die Sender möglichst weit auseinander plaziert sein. Starke Niederschläge, vor allem dichter Schneefall, die die Sicht auf unter 50 m beschränken, können die Meßwerte beeinflussen.
Messungen von der Seite sind aufgrund der Reflexionserfassung bedingt möglich. Die Geschwindigkeitsmessung ist von >0 km/h bis >200 km/h möglich.
Die Abweichung liegt aufgrund des gewählten Aufbaues unter 20%, abhängig vom Fahrzeugtyp und steigt mit der Geschwindigkeit.
Eine Längenerfassung ist grundsätzlich möglich.
Mikrowelle / Radar gemäß Fig. 8:
Ein Radarsensor wertet die Reflexion der ausgestrahlten Radarimpulse aus aufgrund der Doppler-Frequenzverschiebung und eventuell einer Energiemessung und ermittelt daraus Fahrzeuggeschwindigkeiten und -Typen. Es können dabei bis zu 40 Messungen je Fahrzeug vom System ausgewertet werden. Stehender Verkehr wird nicht erkannt.
Das Radarsignal, z.B. mit 24 GHz oder 64 GHz, wird kontinuierlich, je nach System, dauernd oder nur für die Durchfahrtzeit eines Fahrzeugs ausgesendet. Das Radarsignal ist aufgrund der Ein- und Ausschwingvorgänge nicht beliebig schnell zu schalten.
Ausgewertet wird beim Radar die Frequenz und das Spektrum des Signals, die aufgrund der Bewegung des Objektes relativ zum Sender bei der Reflexion geändert werden. Auswertungen der reflektierten Energie lassen Aussagen über die Fahrzeuggröße/-form zu.
Die Radarstrahlung wird durch Niederschläge beeinflußt. Niederschlag kann die Strahlung reflektieren/streuen, was zu einer Dämpfung der Strahlung bzw. einer Dopplerverschiebung führt. Bekannte Spektralanteile von dadurch entstehenden Reflexionsanteile können z.B. durch Hoch/Tief/Bandpässe herausgefiltert werden. Die Dämpfung wird durch mehr Strahlungsenergie ausgeglichen, wobei Strahlungs-Grenzwerte einzuhalten sind.
Messungen von der Seite sind möglich, sollten dann aber wie eine Radarmessung der Polizei von der Seite auf Fahrzeughöhe erfolgen, so daß eine gleichmäßige Fläche bei allen Fahrzeugen und fast keine Verschiebung der Reflexionsebene vorliegt. Problematisch kann dabei die angestrahlte Fläche der Fahrzeuge sein, nämlich teilweise die Seite, teilweise das Dach. Dadurch ergeben sich erhebliche Unterschiede in der reflektierten Energie und die Reflexionsebene bekommt eine zusätzliche Geschwindigkeitskomponente. Eine Geschwindigkeits- und Typaussage ist dann nur sehr ungenau.
Eine Überkopfmessung ist von 5 km/h bis >200 km/h möglich.
Die Abweichung liegt dabei im Schnitt bei bis zu 3%, steigt aber bei sehr geringen Geschwindigkeiten.
Eine Längen- oder Typerfassung ist mittels Bewertung der Reflexionsenergie und der Reflexionsdauer möglich.
Die Zählung bei sehr dicht aufeinander folgenden Fahrzeugen ist aufgrund des Strahlungsbereiches und des notwendigen Strahlungswinkels schwierig.
Laser gemäß Fig. 9:
Wirtschaftlich eingesetzte Lasersysteme zur Abtastung und Erkennung von Komponenten nutzen Laserdioden kombiniert mit IR-empfindlichen Sensoren. Systeme können z.B. aus 2 IR-Sendern, die parallel senkrecht nach unten strahlen, bestehen. Mittels Korrelations- (Mustererkennung), Hüllkurven- und Zeitdifferenzverfahren werden die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugtyp und die Fahrzeuglänge erfaßt.
Durch Umlenken / Auffächern des Strahls kann die gesamte Fahrbahnbreite erfaßt werden. Der Strahl ist dabei nur in der Breite aufgefächert, was die Erfassungsgenauigkeit nur unwesentlich verringert.
Ausgewertet werden kann die Reflexion R mittels z.B. Triangulation und zusätzlich z. B. mittels Kontur- Mustererkennung. Durch die Mustererkennung wird ein bestimmter Punkt des Fahrzeugs durch den zweiten Sensor wiedererkannt, und somit die Zeitmessung sehr genau durchgeführt.
Die Konturerkennung läßt eine detaillierte Zuordnung von Fahrzeugtypen zu. Messungen von der Seite sind möglich, wobei eine Abschattung zu beachten ist.
Die Geschwindigkeitsmessung ist von >0 km/h bis >200 km/h möglich,
Die Abweichung liegt im Schnitt bei < 3%.
Eine Längenerfassung ist mit einer Abweichung im cm-Bereich möglich.
Die Zählung von dicht aufeinander folgenden Fahrzeugen ist präzise möglich.
Video:
Videoauswertesysteme verfügen über einen, je nach Bedarf der Erkennung, sehr leistungsfähigen Rechner. Anhand von Muster- oder Bildvergleichen werden Personen, Fahrzeuge oder Gegenstände erkannt und Position, Größe, Typ und Anzahl zeitlich erfaßt. Auch Farbunterscheidungen sind möglich.
Es werden Korrelationsverfahren und FUZZI-Logik eingesetzt. Große Datenspeicher sind notwendig.
Messungen von der Seite sind für die Fahrzeugtyp und -längenerfassung günstig, wobei Abschattungen zu beachten sind.
Eine Geschwindigkeits- und Längenauswertung ist abhängig von Belichtungszeiten und Anzahl der aufgenommenen Bilder pro Sekunde von >0 km/h bis >200 km/h möglich.
Eine Zählung von dicht aufeinander folgenden Fahrzeugen ist gut möglich. Die Qualität ist abhängig vom Blickwinkel.
Im folgenden werden Beispiele von Detektoren anhand der Figuren 6 bis 9 beschrieben.
Das in Fig.6 dargestellte Passiv IR-System Detektionssystem 4,12b erfaßt die Strahlung eines Fahrzeuges zur Geschwindigkeitsermittlung in mehreren IR-Meßzonen M1 bis M3. Zusätzlich wird die Strahlung in einer pyroelektrischen Meßzone M4 zur Längenbestimmung des Objektes erfaßt. Der Emittent ist in diesem Fall das Objekt 5, das Strahlung S in Form von Wärme sendet. Die Intensität ist dabei nicht gleichmäßig verteilt.
Meßfehler treten hier dadurch auf, daß für hohe Fahrzeuge 5 der Abstand der Zonen M1 bis M4 geringer als bei niedrigen ist; diese Meßfehler verringern sich durch große Montagehöhe und/oder Anordnen der Zonen M1 ... M4 etwa senkrecht unter dem Sender, insbesondere in möglichst großem Abstand zueinander.
Problematisch ist ferner, daß die verschiedenen Bereiche der Fahrzeuge 5 sehr unterschiedlich strahlen und die Objektstrahlung S Werte der Fahrbahnstrahlung annehmen kann, weshalb hohe Sensoren-Empfindlichkeit der IR-Sensoren 12b bei gleichzeitig großem Aussteuerbereich gewählt wird. Eventuell ist eine Aufteilung des Strahlungsspektrums S erforderlich.
Beim in Fig. 7a bis 7d dargestellten Aktiv IR-System 4,12a,12b wird gemäß Fig. 7a die IR-Strahlung S von der IR-Sendekomponente 12a durch ein optisches System gebündelt und senkrecht nach unten gestrahlt Die Strahlung S wird von einem Objekt 5 diffus reflektiert (R) und in der IR-Empfangskomponente 12b erfaßt. Nur ein geringer Anteil der Sendeleistung S gelangt als Reflexionsanteil R zur Empfangskomponente 12a.
Bei einem einfachen IR-System gemäß Fig. 7a,7b, bestehend aus nur einem Sender 12a und einem Empfänger 12b, kann keine Geschwindigkeit ermittelt werden. Es wird dabei nur die Durchfahrtdauer ermittelt. Im Detail K ist eine Möglichkeit der Reflexionserfassung gezeigt. Hierbei wird nach dem Triangulationsverfahren die Höhenänderung der Reflexionsebene ermittelt. Dabei fällt die Strahlung (R) durch eine optische Linse 30 auf einen IR-empfindlichen Sensor 31 der diese Strahlung in elektr. Strom wandelt. Je nach Einfallswinkel ist der Strom groß oder klein.
Bei einem IR-System mit zwei hier integrierten Sendekomponenten 12a und zwei hier ebenfalls integrierten Empfangskomponenten 12b gemäß Fig. 7c ist eine Geschwindigkeitsermittlung möglich.
Für hohe Fahrzeuge 5 ist der Abstand der Reflexionspunkte für die Geschwindigkeitsermittlung geringer als bei flachen.
Große Montagehöhe ist deshalb vorteilhaft, weil dadurch der Fehler geringer wird. Ferner sollten die Strahlen S senkrecht nach unten in einem möglichst großen Abstand zueinander ausgesendet werden.
Es kann zu einer Totalreflexion R in eine falsche Richtung an glatten Oberflächen 5 gemäß Fig. 7d kommen.
Fig. 8a zeigt in Seitenansicht eine Mikrowellen-Radar-Messung vom Straßenrand, Fig. 8b in Seitenansicht eine Überkopfmessung, Fig. 8c in Draufsicht eine Überkopfmessung und Fig. 8d in Draufsicht eine Messung vom Straßenrand.
Beim in Fig. 8a dargestellten Anordnungsbeispiel eines Mikrowellen-Radar-Systems 4,12 wird das von der Sendekomponente des Detektors 12 abgestrahlte Signal S vom Objekt 5 reflektiert. Aufgrund der Bewegung in Richtung V des reflektierenden Objektes 5 wird die Frequenz des reflektierten Signals R verändert und mittels der Empfangseinheit des Detektors 12 erfaßt. Die Frequenzänderung ist proportional der Geschwindigkeit V des Objektes.
Abhängig von der Position des Radarsystems relativ zur Bewegungsrichtung des Objekts fällt, wie Fig. 8b bis d zeigen, die Frequenzänderung unterschiedlich aus. Zusätzlich wirkt sich die Winkeländerung der Reflexionsoberfläche zum Radar auf die Frequenz aus.
Wegen unterschiedlicher Winkel der Reflexionsoberfläche je Objekt 5 und außerdem vor- und zurückspringender Flächen werden mehrere Messungen von der Seite und/oder eine Auswertung einer hohen Zahl von Messungen je Objekt ausgeführt.
Beim in Fig. 9a dargestellten Laser-IR-System ist die Sendestrahlung S phasengleich und stark gebündelt. In Abhängigkeit von der Beschaffenheit der Reflexionsoberfläche 5 wird die Strahlung gemäß Fig. 9a gerichtet oder diffus reflektiert (R). Nur ein geringer Teil der Sendeleistung S kommt beim Empfänger 12b an. Ein Auffächem des Sendestrahls S kann gemäß Fig. 9b mittels rotierender Spiegel erfolgen. Durch eine Laufzeitauswertung des modulierten und in zwei Ebenen aufgefächerten Signals S/R kann ein Oberflächenprofil 5 erstellt und die Geschwindigkeit ermittelt werden. Ein Oberflächenprofil 5 kann durch Auffächern in einer Ebene und Höhenerfassung gemäß Fig. 9c erstellt werden. Eine Geschwindigkeitsermittlung ist so nicht möglich.
Bei einem System mit zwei Sende- und Empfangskomponenten in einem Detektor 12 gemäß Fig. 9d kann jedoch eine Geschwindigkeitserfassung ohne Strahlablenkung erfolgen. Mittels Triangulation wird zweimal die Änderung der Reflexionsebenenhöhe ermittelt. Über eine Musterekennung des reflektierten Signals R kann eine exakte Geschwindigkeit V und Objektlänge erfaßt werden.

Claims (11)

  1. Vorrichtung zum Erfassen bewegter Fahrzeuge (5), auf einer Fahrbahn,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine Detektionseinrichtung (12) vorgesehen ist,
    dass eine mindestens ein Photovoltaikelement (9) umfassende Energieversorgung vorhanden ist,
    dass zur Datenübertragung an mindestens eine Zentrale eine funkbasierte Sendeeinrichtung (11) vorgesehen ist,
    dass die Detektionseinrichtung (12), das Photovoltaikelement (9) und die Sendeeinrichtung über eine gemeinsame Montageanordnung (13) montiert sind,
    dass eine funkbasierte Empfangseinrichtung vorgesehen ist, und
    dass die Vorrichtung über diese funkbasierte Empfangseinrichtung steuerbar und parametrierbar ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangseinrichtung nach GSM-Standard ausgebildet ist.
  3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß die funkbasierte Sendeeinrichtung (11) nach GSM-Standard ausgebildet ist.
  4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß eine Sicherungseinrichtung, insbesondere zur Codierung eingehender Daten und/oder zur Sender-Identifikation beim Empfang von Kommandos, Konfigurationen oder sonstigen Daten vorgesehen ist.
  5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß als Detektionseinrichtung (12) zur Detektion der Zahl und/oder der Geschwindigkeiten und/oder des Fahrzeugtyps und/oder der Fahrzeuglänge und/oder der Fahrzeugidentität eine Meßeinrichtung, basierend auf infrarot-, Laser-, Bilderfassung- oder Mikrowellen-/Radartechnik, oder eine Kombination von mindestens zwei der vorgenannten Techniken vorgesehen ist.
  6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Nachführung oder Ausrichtung des Solarelements (9) nach dem Sonnenstand oder der Himmelsrichtung vorgesehen ist.
  7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Detektionseinrichtung (12) eine mindestens ein Photovoltaikelement (9) umfassende Energieversorgung mit einer Batterie und die funkbasierte Sendeeinrichtung (11) aufweist.
  8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Detektionseinrichtung (12) und die Sendeeinrichtung (11) in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse an einem mit einem Photovoltaikelement versehenen Träger (6) oder an einem Tragarm (13) befestigt ist, der (6;13) jeweils schwenkbar und verriegelbar angeordnet ist.
  10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß eine Automatik zur Anpassung an die Montagehöhe vorgesehen ist.
  11. Detektionssystem mit mehreren, jeweils einer Fahrbahn (1) zugeordneten Vorrichtungen (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
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