EP0858555B1 - Verfahren zur zylinderselektiven steuerung einer selbstzündenden brennkraftmaschine - Google Patents

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EP0858555B1
EP0858555B1 EP97943802A EP97943802A EP0858555B1 EP 0858555 B1 EP0858555 B1 EP 0858555B1 EP 97943802 A EP97943802 A EP 97943802A EP 97943802 A EP97943802 A EP 97943802A EP 0858555 B1 EP0858555 B1 EP 0858555B1
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EP
European Patent Office
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cylinder
crankshaft
selective
internal combustion
combustion engine
Prior art date
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EP97943802A
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English (en)
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EP0858555A2 (de
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Günter ALBERTER
Matthias Becker
Christof Howold
Harald Krohm
Ralf Magiera
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Engineering GmbH
Aumovio Microelectronic GmbH
Original Assignee
Conti Temic Microelectronic GmbH
AFT Atlas Fahrzeugtechnik GmbH
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Publication date
Application filed by Conti Temic Microelectronic GmbH, AFT Atlas Fahrzeugtechnik GmbH filed Critical Conti Temic Microelectronic GmbH
Publication of EP0858555A2 publication Critical patent/EP0858555A2/de
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness

Definitions

  • the invention relates to a method for the cylinder-selective control of a multi-cylinder, Self-igniting four-stroke internal combustion engine with cylinder-selective fuel injection.
  • An internal combustion engine with auto-ignition for example a diesel engine, offers in comparison to an internal combustion engine with spark ignition, for example a gasoline engine, less Possibilities to influence the combustion process. This means that the possibilities are eliminated the mixture preparation of a gasoline engine completely.
  • the working principle of Self-igniting internal combustion engine only enables the start of injection to be influenced and the amount of fuel injected. Due to inevitable differences in the components Internal combustion engine there are undefined differences in the behavior of the individual cylinders, the impairment in fuel consumption when operating the internal combustion engine, Pollutant emissions, vibration behavior, synchronism, acoustics and Operating time.
  • Component differences are all deviations of the components of a self-igniting Understand the internal combustion engine from its theoretical ideal value.
  • the Component differences may have arisen as a result of inevitable manufacturing tolerances also during operation of the internal combustion engine due to abrasion, deformation, deposits etc. are caused.
  • the differences are above all of those components of a diesel engine that are responsible for the fuel supply or are involved in the combustion process.
  • the injection nozzles for example, where the requirement is particularly problematic there is that all the injection nozzles of a self-igniting internal combustion engine exactly should have the same hydraulic flow of fuel.
  • a reduced hydraulic flow of fuel leads to one Injection nozzle of the self-igniting internal combustion engine during the combustion cycle to one Reduction of the medium pressure in the corresponding cylinder and thus to rotational irregularities the crankshaft.
  • the medium pressure is a variable into which the combustion chamber pressure curve during the combustion cycle Cylinder arrives, and serve as a measure of the energy converted in this cylinder can.
  • the differences in the mean pressure of the individual cylinders result in different operating areas the self-igniting internal combustion engine to different effects. Idle are caused by the rotational irregularities of the crankshaft vehicle parts such as handlebars, mirrors etc. stimulated to vibrate, in the partial load range there is an increased emission of pollutants or fuel consumption causes and reaches the self-igniting internal combustion engine in the full load range its maximum performance is not.
  • the increased load on individual cylinders leads to a reduced operating time of the diesel engine.
  • DE-C-34 03 260 describes a method to control the amount of fuel injected into a multi-cylinder engine specified.
  • the torque acting on the crankshaft of each cylinder equalized.
  • the differences between the maximum and the minimum are used as parameters Speed values used in the work cycle of each cylinder, from which correction values for each cylinder be determined over the entire speed range of the multi-cylinder engine to be kept.
  • the disadvantage of this method is that the Multi-cylinder engine must be kept in a so-called steady state, whereby the method cannot be used in dynamic operation of the multi-cylinder engine can.
  • the invention has for its object a method for cylinder-selective control of a multi-cylinder, self-igniting four-stroke internal combustion engines specify the effect of component differences of the components for the Fuel supply and the combustion system are minimized to a more extensive level Improving the properties when operating the internal combustion engine, for example of fuel consumption.
  • the cylinder pressures are equal to the mean pressures in the Combustion chambers of the internal combustion engine derived various parameters, which are correlated as well as possible with the medium pressure in the combustion chambers and which are in different ones Speed ranges of the internal combustion engine for determining the cylinder-selective Correction values are used that are used to correct the fuel injection.
  • further cylinder-selective correction values can be determined, a defined inequality after the cylinder-selective equalization of the medium pressures of the mean pressures in the combustion chambers of the internal combustion engine. So can for example to suppress vibrations or resonances on the motor vehicle one cylinder fired more / less.
  • the cylinder-selective equality or defined inequality of the mean pressures in the Combustion chambers of the internal combustion engine are changed by changing the injection timing and the amount of fuel injected into the combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the cylinder-selective changes in the injection quantity and Injection time of the fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine is made in this way that they add up to zero in the sum of the changes in the mean pressures, which ensures that the operating state desired by the driver, or the power output of the internal combustion engine is not changed.
  • the speed average values are divided over a maximum of 720 degrees crankshaft rotation angle formed by the number of cylinders.
  • the speed amplitudes are determined by averaging several current crankshaft speeds the same crankshaft rotation angle of the periodically repeating, mostly Working cycle of the internal combustion engine comprising two crankshaft revolutions each educated.
  • An advantageous development of the invention consists in the storage of curve profiles the current crankshaft speeds and / or cylinder-selective correction values for comparison purposes.
  • the storage can after the manufacture of the internal combustion engine, after a repair or at any intervals.
  • the stored curves of the current crankshaft speeds and / or the Cylinder-selective correction values can be used for the early detection of combustion and / or Compression problems of the internal combustion engine can be used.
  • the result early detection can be displayed in the motor vehicle or in the frame an inspection in a specialist workshop.
  • crankshaft rotation angle detected with a signaling device on the crankshaft and the current crankshaft speeds from a processing unit be determined.
  • the camshaft can be provided with a measuring device having a signal transmitter, which enables the detection of the camshaft rotation angle. This is the information available whether a cylinder is in the 1st or 3rd or in the 2nd or 4th work cycle.
  • the measuring device of the crankshaft and the measuring device of the camshaft be monitored for their functionality.
  • a further development provides that a signal transmitter of the measuring device of the crankshaft and the measuring device of the camshaft for marking a predetermined angle of rotation the respective shaft is used.
  • crankshaft and camshaft signal generators can also be used to check the synchronization between the crankshaft and the camshaft.
  • crankshaft rotation angle and the crankshaft speed can alternatively also from the Camshaft rotation angle can be determined.
  • the various parameters give the mean pressure in the combustion chambers of the internal combustion engine not unadulterated again, but are in different speed ranges changes in speed-dependent cross influences to different degrees. From this it can follow that one parameter more in the lower, the other parameter more in the upper speed range of a diesel engine is correlated with the medium pressures, which necessitates the Speed-specific parameters to be used.
  • the use of different parameters The cylinder-selective allows for different speed ranges of the diesel engine Equality or defined inequality of the mean pressure depending on the current Crankshaft speed for different influences.
  • a vibration reduction on the Based on speed amplitudes can be performed as a parameter, while in the range of 3000 - 6000 revolutions per minute the control of the internal combustion engine for minimization exhaust emissions based on average instantaneous crankshaft speeds is carried out as a parameter.
  • Equalization of cylinder-selective mean pressures to compensate for component differences for a single cylinder adjustment requires a separate, for each cylinder of the diesel engine independent fuel supply, each consisting of an injection pump, a line and an injection nozzle, the PLD system (pump - line - nozzle ")
  • Camshaft driven piston injection pumps are on the fuel supply side via solenoid valves on the fuel tank and on the engine side at the injectors connected.
  • solenoid valve When the solenoid valve is closed, the one in the pump room Fuel by the pressure of a cam on the piston of the injection pump in the combustion chamber injected.
  • the solenoid valve is open, the one in the pump room Fuel is only pumped back into the fuel tank because of the resistance of the injector cannot be overcome.
  • the start and end of the injection process and so that the injection duration or the injection quantity are regulated.
  • About the injection quantity becomes the effect on the crankshaft resulting from the gas force of the combustion process Torque of a cylinder determined.
  • the crankshaft speed results from the Sum of the torques acting on the crankshaft.
  • the crankshaft is equipped with a measuring device to determine the current crankshaft speed and equipped with a processing unit, whose signal transmitter consists of a the crankshaft rotating encoder wheel, which has 36 markings and an additional mark is provided, which are scanned by an inductive sensor.
  • the additional marking indicates an angular position of the crankshaft known to the control unit, e.g. the top dead center of the 1st cylinder.
  • the control device thus has information about the crankshaft rotation angle and the crankshaft speed is available with a resolution of 10 degrees.
  • the signal generator of the measuring device of the camshaft consists of one with the camshaft rotating encoder wheel with 12 markings and an additional marking which are sensed by an inductive sensor.
  • the additional marking indicates an angular position of the camshaft known to the control unit. From the signals of this Inductive sensor, the control unit can control the camshaft rotation angle and the camshaft speed determine with a resolution of 30 degrees (analog 60 degrees crankshaft rotation angle).
  • the control device can use the measuring device of the camshaft to periodically, working cycle of the diesel engine repeating every two crankshaft revolutions assign a change in the current crankshaft speed. For example assign the control unit to the expansion of the 3rd cylinder an increase in the crankshaft speed.
  • the two independent measuring devices of crankshaft and camshaft can be from Control unit can be used for permanent, mutual function control.
  • the relationship the signals from the crankshaft sensors to the signals from the camshaft sensors must be 6: 1 in the example given here.
  • the control unit recognizes a malfunction by changing this ratio one of the inductive sensors, whereupon all control processes based on these measuring devices be deactivated until the defect is remedied and from which the diesel engine, for example can continue to be operated with standard values.
  • the four-cylinder diesel engine After two crankshaft revolutions, the four-cylinder diesel engine has its entire work cycle processed once, and each cylinder (of the four-stroke engine) has a combustion stroke run through.
  • the control unit determines from the 72 current crankshaft speeds over 720 degrees crankshaft rotation angle a curve shape, that of an amount Sine curve resembles Such a curve is shown in FIG. 1. This The course of the curve reflects the differences in the mean pressure in the combustion chambers of the internal combustion engine again.
  • the task of the control unit is a stable control of the fuel injection for compensation of component differences due to the cylinder-selective equalization of the medium pressures.
  • the response of a cylinder's parameter after a variation should of the injection process be linear to the variation of the mean pressure caused thereby, at least in the same direction and monotonous, otherwise the control unit is not unique Diagnosis can make, and would not be able to a stable regulation.
  • For the detection of such a parameter from the curve of the current crankshaft speeds can divide average speed values over 720 degrees crankshaft rotation angle by the number of cylinders and speed amplitudes.
  • Average speed values are particularly insensitive due to the long acquisition interval against the positioning errors of the crankshaft markings that occur at high crankshaft speeds gain influence.
  • Speed amplitudes are compared with increased sensitivity Positioning errors, particularly insensitive to cross influences.
  • Crankshaft speeds can be used as the lower speed range for the use of speed amplitudes up to about 600 revolutions per minute.
  • speed amplitudes are used as a parameter, for example, for cylinder-selective leak tests of the combustion chambers of internal combustion engines.
  • the instantaneous values belonging to a cylinder are used Crankshaft speeds KD1 via a low-pass filter TP with an applicable filter factor Suppression of cyclical fluctuations.
  • the average MW1 of the filtered instantaneous crankshaft speeds KD2 is two crankshaft revolutions each by summing the filtered crankshaft speeds, divided by the number Z of cylinders.
  • This mean MW1 is in each case to the negated filtered instantaneous crankshaft speeds of the same two crankshaft revolutions added, whereby the respective deviation of the filtered current crankshaft speeds to their mean MW1 results.
  • These deviations of the mean MW1 are considered as the control deviation.
  • the compensation the cylinder-selective control deviations for the equalization of the medium pressures takes place via an integrator gain I with applicable gain factor, which causes the control deviations can be converted into cylinder-selective correction moments KM.
  • the integrator gain I is followed by an integrator control, which is a delay element T is extended, that the delay of the control loop by exactly 720 degrees crankshaft rotation angle guaranteed.
  • an integrator control B which is used to identify whether that intended for a cylinder Correction torque is at a limit used for diagnostic purposes.
  • the over the delay element T the cylinder-selective correction moments supplied to the limiting element B.
  • KM are still around the negated mean values MW2 of the correction moments KM for 720 degrees Crankshaft rotation angle expanded, which makes the sum of the cylinder-selective executed Correction moments KM is zero. This is done according to the requirement that the Equalization of the mean pressures of the four-cylinder operating state desired by the driver Diesel engine must not be changed.
  • the single cylinder adjustment is considered to have been successfully completed if the control deviation all cylinders before an applicable period of time for an applicable Duration is below an applicable limit.
  • Purpose of the time period for expiration A regulation is the termination of an unstable regulation process.
  • the cylinder-selective correction moments KM are supplied to the control unit or in the Control unit determined and saved.
  • the control unit takes the from a map appropriate control value for the solenoid valves of the fuel supply to the cylinders exactly the amount of fuel for the operating state desired by the driver plus the determined to supply cylinder-selective correction moments KM.
  • Correction moments KM also serve as comparison values for, for example, inspections determined customer service comparison values. Based on such a comparison damage to the four-cylinder diesel engine can be diagnosed at an early stage. For example can cause fuel injection problems or tightness problems with the combustion chambers of the four-cylinder diesel engine can be detected when a correction torque KM for one Cylinder increases beyond a limit.
  • Figure 3a are the mean pressures of a four-cylinder diesel engine without activated single cylinder adjustment shown.
  • the pressure column belonging to cylinder 1 faces PMI 01 the other cylinders have an approx. 20% lower value for the medium pressure.
  • figure 3b are the mean pressures of this four-cylinder diesel engine with activated single cylinder balancing shown. All four cylinders have approximately the same value for the ' Medium pressure on.
  • the method according to the invention can be used by using speed-specific parameters by means of the PLD system, a control device, the measuring devices of the crankshaft and the camshaft in different speed ranges of the diesel engine based on the Single cylinder balancing can be used differently.
  • the following is the procedure of the single cylinder adjustment modified to give cylinder-selective correction values to get that cause an idle rest control.
  • the generation of vibrations of a vehicle with a diesel engine is caused by rotational irregularities the crankshaft strongly promoted.
  • the vibration sensitivity during idling of the diesel engine results from the small frequency difference between the Natural frequencies of the rear-view mirrors, steering wheel etc. and that when stationary with approx. 600 crankshaft revolutions per minute rotating diesel engine.
  • the idle control is initiated when the crankshaft speed is constantly below one applicable limit is.
  • the procedure is the same as for single cylinder adjustment. Only the parameter used and the gain factor of the integrator gain the idle idle control is adapted.
  • the control process of idle idle control is ended when the control deviations of all cylinders under one applicable Limit. If this limit is exceeded, the idle idle control reactivated.
  • the result is cylinder-selective correction torques corresponding to the Idle idle control requirements.
  • the requirement of idle idle control does not have to consist in equating the medium pressures, but can also be based on relate the equality of characteristics of the crankshaft speeds, whereby by the Correction values a defined inequality of the medium pressures is brought about.
  • the inventive method for cylinder-selective control of a multi-cylinder, Self-igniting four-stroke internal combustion engine with cylinder-selective fuel injection the effect of component differences of the components for the fuel supply and the combustion system minimized, with the curve of the crankshaft speed
  • Different parameters for different speed ranges of the diesel engine are derived from which correction values for correcting the fuel injection are determined be an improvement in the running behavior of the diesel engine, a minimization fuel consumption and a reduction in pollutant emissions.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer mehrzylindrigen, selbstzündenden Viertakt - Brennkraftmaschine mit zylinderselektiver Kraftstoffeinspritzung.
Eine Brennkraftmaschine mit Selbstzündung, beispielsweise ein Dieselmotor, bietet im Vergleich zu einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung, beispielsweise ein Ottomotor, weniger Möglichkeiten auf den Verbrennungsprozeß Einfluß zu nehmen. So entfallen die Möglichkeiten der Gemischaufbereitung eines Ottomotors vollständig. Das Arbeitsprinzip der selbstzündenden Brennkraftmaschine ermöglicht lediglich die Beeinflussung des Einspritzbeginns und der eingespritzten Kraftstoffmenge. Durch unvermeidliche Bauteildifferenzen der Brennkraftmaschine ergeben sich undefinierte Unterschiede im Verhalten der einzelnen Zylinder, die beim Betrieb der Brennkraftmaschine zu Beeinträchtigungen in Bezug auf Kraftstoffverbrauch, Schadstoffausstoß, Schwingungsverhalten, Gleichlaufverhalten, Akustik und Betriebsdauer führen können.
Als Bauteildifferenzen sind dabei alle Abweichungen der Bauteile einer selbstzündenden Brennkraftmaschine von ihrem theoretischen Idealwert zu verstehen. Dabei können die Bauteildifferenzen sowohl durch unvermeidliche Fertigungstoleranzen entstanden sein, als auch während des Betriebs der Brennkraftmaschine durch Abrieb, Verformung, Ablagerungen usw. verursacht werden.
Für die durch die Bauteildifferenzen verursachten Beeinträchtigungen sind vor allem die Differenzen derjenigen Bauteile eines Dieselmotors verantwortlich, die an der Kraftstoffzuführung oder an dem Verbrennungsvorgang beteiligt sind.
Besonders problembehaftet sind beispielsweise die Einspritzdüsen, bei denen die Anforderung besteht, daß alle Einspritzdüsen einer selbstzündenden Brennkraftmaschine den genau gleichen hydraulischen Durchfluß von Kraftstoff aufweisen sollen. Eine Anforderung, die aufgrund der starken Abhängigkeit des hydraulischen Durchflusses von der Beschaffenheit der Einspritzdüsenbohrung, oder von der Kraftstoff- bzw. Einspritzdüsentemperatur, sehr schwer zu realisieren ist. Dabei führt ein verminderter hydraulischer Durchfluß von Kraftstoff bei einer Einspritzdüse der selbstzündenden Brennkraftmaschine beim Verbrennungstakt zu einer Reduzierung des Mitteldruckes in dem entsprechenden Zylinder und damit zu Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle.
Der Mitteldruck ist eine Größe, in die der Brennraumdruckverlauf beim Verbrennungstakt eines Zylinders eingeht, und der als Maß für die in diesem Zylinder umgesetzte Energie dienen kann.
Die Unterschiede im Mitteldruck der einzelnen Zylinder führen in verschiedenen Betriebsbereichen der selbstzündenden Brennkraftmaschine zu unterschiedlichen Effekten. Im Leerlauf werden durch die Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle Fahrzeugteile wie Lenker, Spiegel etc. zu Schwingungen angeregt, im Teillastbereich wird ein erhöhter Schadstoffausstoß bzw. Kraftstoffverbrauch bewirkt und im Volllastbereich erreicht die selbstzündende Brennkraftmaschine seine Maximalleistung nicht. Die erhöhte Belastung einzelner Zylinder führt zu einer verringerten Betriebsdauer des Dieselmotors.
In der DE-C-34 03 260 wird ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln der Menge des in einen Mehrzylindermotor eingespritzten Brennstoffes angegeben. Dabei wird das auf die Kurbelwelle wirkende Drehmoment jedes Zylinders angeglichen. Als Kenngrößen werden die Differenzen des maximalen und des minimalen Drehzahlwertes beim Arbeitstakt jedes Zylinders genutzt, woraus für jeden Zylinder Korrekturwerte bestimmt werden, die über den gesamten Drehzahlbereich des Mehrzylindermotors beibehalten werden.
Der Nachteil dieses Verfahrens besteht darin, daß zur Bestimmung der Kenngrößen der Mehrzylindermotor in einem sogenannten stationären Zustand gehalten werden muß, wodurch das Verfahren im dynamischen Betrieb des Mehrzylindermotors nicht genutzt werden kann.
In der US-A-4,705,000, die im wesentlichen den gleichen Sachverhalt wie die DE-C-34 03 260 beschreibt, wird zusätzlich vorgeschlagen, die Summe der Korrekturen der Menge des in einen Mehrzylindermotor eingespritzten Brennstoffes gleich Null zu setzen.
Der Nachteil dieser Vorgehensweise besteht darin, daß dies zu einer Veränderung des vom Kraftfahrer geforderten Betriebszustands des Mehrzylindermotors führt, da das Drehmoment wie auch der Mitteldruck einer Brennkraftmaschine nicht linear von der zugeführten Kraftstoffmenge abhängig ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer mehrzylindrigen, selbstzündenden Viertakt - Brennkraftmaschinen anzugeben, bei dem die Auswirkung von Bauteildifferenzen der Bauteile für die Kraftstoffzuführung und des Verbrennungssystems minimiert werden, um eine weitergehende Verbesserung der Eigenschaften beim Betrieb der Brennkraftmaschine, beispielsweise des Kraftstoffverbrauchs, zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Dabei werden zur zylinderselektiven Gleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine verschiedene Kenngrößen abgeleitet, die mit dem Mitteldruck in den Brennräumen möglichst gut korreliert sind, und die in unterschiedlichen Drehzahlbereichen der Brennkraftmaschine zur Bestimmung der zylinderselektiven Korrekturwerte herangezogen werden, die zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzung verwendet werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung können weitere zylinderselektive Korrekturwerte ermittelt werden, die nach der zylinderselektiven Gleichstellung der Mitteldrücke eine definierte Ungleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine bewirken. So kann beispielsweise zur Unterdrückung von Schwingungen oder Resonanzen am Kraftfahrzeug ein Zylinder stärker/geringer befeuert werden.
Die zylinderselektive Gleichstellung bzw. definierte Ungleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine wird durch die Änderung des Einspritzzeitpunktes und der Einspritzmenge des Kraftstoffes in die Brennräume der Brennkraftmaschine bewirkt.
Dabei ist vorgesehen, daß die zylinderselektiven Änderungen der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes des Kraftstoffes in die Brennräume der Brennkraftmaschine so vorgenommen werden, daß sie in der Summe der Änderungen der Mitteldrücke gleich Null ergeben, wodurch gewährleistet ist, daß der vom Kraftfahrer gewünschte Betriebszustand, bzw. die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine, nicht verändert wird.
Vorzugsweise können als Kenngrößen zur zylinderselektiven Gleichstellung der Mitteldrücke aus dem Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahlen Drehzahlmittelwerte und Drehzahlamplituden abgeleitet werden.
Die Drehzahlmittelwerte werden dabei über maximal 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel dividiert durch die Anzahl der Zylinder gebildet.
Die Drehzahlamplituden werden durch Mittelung mehrerer momentaner Kurbelwellendrehzahlen des gleichen Kurbelwellendrehwinkels des sich periodisch wiederholenden, zumeist jeweils zwei Kurbelwellenumdrehungen umfassenden Arbeitsspieles der Brennkraftmaschine gebildet.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht in der Speicherung von Kurvenverläufen der momentanen Kurbelwellendrehzahlen und/oder von zylinderselektiven Korrekturwerten für Vergleichszwecke. Die Speicherung kann dabei nach der Herstellung der Brennkraftmaschine, nach einer Reparatur oder nach beliebigen Intervallen erfolgen.
Die gespeicherten Kurvenverläufe der momentanen Kurbelwellendrehzahlen und/oder der zylinderselektiven Korrekturwerte können für die Früherkennung von Verbrennungsund/oder Verdichtungsproblemen der Brennkraftmaschine verwendet werden. Das Ergebnis der Früherkennung kann im Kraftfahrzeug zur Anzeige gebracht werden, oder im Rahmen einer Inspektion in einer Fachwerkstatt abgerufen werden.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß der Kurbelwellendrehwinkel mit einer Signalgeber aufweisenden Meßvorrichtung an der Kurbelwelle erfaßt wird, und hieraus durch eine Verarbeitungseinheit die momentanen Kurbelwellendrehzahlen bestimmt werden.
Für die eindeutige Zuordnung des sich periodisch wiederholenden, zwei Kurbelwellenumdrehungen umfassenden Arbeitsspiels der Brennkraftmaschine zum Kurbelwellendrehwinkel kann die Nockenwelle mit einer Signalgeber aufweisenden Meßvorrichtung versehen werden, die die Erfassung des Nockenwellendrehwinkels ermöglicht. Damit steht die Information zur Verfügung, ob sich ein Zylinder im 1. oder 3. bzw. im 2. oder 4. Arbeitstakt befindet.
Zudem können die Meßvorrichtung der Kurbelwelle und die Meßvorrichtung der Nockenwelle auf ihre Funktionstüchtigkeit überwacht werden. Dabei muß das Verhältnis der Signale, die von den einzelnen Signalgebern der beiden Meßvorrichtungen abgegeben werden, konstant sein.
Eine Weiterbildung sieht vor, daß jeweils ein Signalgeber der Meßvorrichtung der Kurbelwelle und der Meßvorrichtung der Nockenwelle zur Markierung eines vorgegebenen Drehwinkels der jeweiligen Welle verwendet wird.
Zudem können Signale von Signalgebern der Kurbelwelle und der Nockenwelle dazu genutzt werden, um die Synchronisation zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle zu prüfen.
Der Kurbelwellendrehwinkel und die Kurbelwellendrehzahl können alternativ auch aus dem Nockenwellendrehwinkel bestimmt werden.
Dabei ermöglicht die zylinderselektive Gleichstellung bzw. definierte Ungleichstellung des Mitteldruckes die Beeinflussung des Schadstoffausstoßes, des Kraftstoffverbrauches, des Schwingungsverhaltens, des Gleichlaufverhaltens, der Betriebsdauer und/oder der Akustik der Brennkraftmaschine.
Die verschiedenen Kenngrößen geben den Mitteldruck in den Brennräumen der Brennkraftmaschine nicht unverfälscht wieder, sondern werden in verschiedenen Drehzahlbereichen von drehzahlabhänigen Quereinflüssen unterschiedlich stark verändert. Daraus kann folgen, daß eine Kenngröße mehr im unteren, die andere Kenngröße eher im oberen Drehzahlbereich eines Dieselmotors mit den Mitteldrücken korreliert ist, wodurch es erforderlich wird, die Kenngrößen drehzahlspezifisch zu verwenden. Die Verwendung verschiedener Kenngrößen für unterschiedliche Drehzahlbereiche des Dieselmotors ermöglicht die zylinderselektive Gleichstellung bzw. definierte Ungleichstellung des Mitteldruckes in Abhängigkeit der momentanen Kurbelwellendrehzahl für unterschiedliche Beeinflussungen. Beispielsweise kann im Bereich von 300 - 700 Umdrehungen pro Minute eine Schwingungsreduzierung auf der Basis von Drehzahlamplituden als Kenngröße durchgeführt werden, während im Bereich von 3000 - 6000 Umdrehung pro Minute die Steuerung der Brennkraftmaschine zur Minimierung der Abgasemissionen auf der Basis von gemittelten momentanen Kurbelwellendrehzahlen als Kenngröße durchgeführt wird.
Auf Basis der Information über die zylinderselektiven Korrekturwerte bei unterschiedlichen Kurbelwellendrehzahlen können weitergehende Fehlerdiagnosen durchgeführt werden. So kann bei einem geringen Korrekturwert bei niedrigen Kurbelwellendrehzahlen und großem Korrekturwert bei hohen Kurbelwellendrehzahlen eines Zylinders auf einen reduzierten hydraulischen Durchfluß bei der entsprechenden Einspritzdüse geschlossen werden.
Im folgenden soll das erfindungsgemäße Verfahren am Beispiel eines Dieselmotors im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben und erläutert werden.
Es zeigen:
Figur 1
einen typischen Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahl über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel eines vierzylindrigen Dieselmotors,
Figur 2
eine Darstellung des Regelalgorithmus zur Gleichstellung der Mitteldrücke,
Figur 3a
eine Darstellung der zylinderspezifischen Mitteldrücke eines vierzylindrigen Dieselmotors ohne aktivierten Einzelzylinderabgleich,
Figur 3b
eine Darstellung der zylinderspezifischen Mitteldrücke eines vierzylindrigen Dieselmotors mit aktiviertem Einzelzylinderabgleich,
Figur 4a
einen typischen Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel ohne aktivierte Leerlaufruheregelung bei einem achtzylindrigen Dieselmotor,
Figur 4b
einen typischen Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel mit aktivierter Leerlaufruheregelung bei einem achtzylindrigen Dieselmotor.
Die Gleichstellung der zylinderselektiven Mitteldrücke zur Kompensation der Bauteildifferenzen für einen Einzelzylinderabgleich erfordert für jeden Zylinder des Dieselmotors eine eigene, unabhängige Kraftstoffversorgung, die jeweils aus einer Einspritzpumpe, einer Leitung und einer Einspritzdüse, dem PLD-System (Pumpe - Leitung - Düse"), besteht. Die von der Nockenwelle angetriebenen Kolben-Einspritzpumpen sind auf der Seite der Kraftstoffzuführung über Magnetventile an dem Kraftstofftank, und auf der Motorseite an den Einspritzdüsen angeschlossen. Bei geschlossenem Magnetventil wird der im Pumpenraum befindliche Kraftstoff durch den Druck einer Nocke auf den Kolben der Einspritzpumpe in den Verbrennungsraum eingespritzt. Bei geöffnetem Magnetventil wird der im Pumpenraum befindliche Kraftstoff lediglich in den Kraftstofftank zurückgepumpt, da der Widerstand der Einspritzdüse nicht überwunden werden kann.
Durch geeignetes Öffnen und Schließen der Magnetventile mittels eines für die Motorsteuerung vorgesehenen Steuergerätes kann der Beginn und das Ende des Einspritzvorgangs und damit die Einspritzdauer bzw, die Einspritzmenge reguliert werden. Über die Einspritzmenge wird das auf die Kurbelwelle wirkende, aus der Gaskraft des Verbrennungsvorgangs resultierende Drehmoment eines Zylinders bestimmt. Die Kurbelwellendrehzahl resultiert aus der Summe der auf die Kurbelwelle einwirkenden Drehmomente.
Zur Bestimmung der momentanen Kurbelwellendrehzahl ist die Kurbelwelle mit einer Meßvorrichtung und einer Verarbeitungseinheit ausgestattet, deren Signalgeber aus einem mit der Kurbelwelle umlaufenden Geberrad besteht, das mit 36 Markierungen und einer Zusatzmarkierung versehen ist, die von einem Induktivsensor abgetastet werden. Die Zusatzmarkierung kennzeichnet eine dem Steuergerät bekannte Winkelposition der Kurbelwelle, z.B. den oberen Totpunkt des 1. Zylinders. Aus den Signalen des Induktivsensors ermittelt die Verarbeitungseinheit bei einer Kurbelwellenumdrehung 36 momentane Kurbelwellendrehzahlen. Dem Steuergerät steht damit die Information über den Kurbelwellendrehwinkel und die Kurbelwellendrehzahl mit einer Auflösung von 10 Grad zur Verfügung.
Der Signalgeber der Meßvorrichtung der Nockenwelle besteht aus einem mit der Nockenwelle umlaufenden Geberrad, das mit 12 Markierungen und einer Zusatzmarkierung versehen ist, die von einem Induktivsensor abgetastet werden. Die Zusatzmarkierung kennzeichnet eine dem Steuergerät bekannte Winkelposition der Nockenwelle. Aus den Signalen dieses Induktivsensors kann das Steuergerät den Nockenwellendrehwinkel und die Nockenwellendrehzahl mit einer Auflösung von 30 Grad ermitteln (analog 60 Grad Kurbelwellendrehwinkel).
Durch die Meßvorrichtung der Nockenwelle kann das Steuergerät ein Ereignis im sich periodisch, alle zwei Kurbelwellenumdrehungen wiederholenden Arbeitsspiel des Dieselmotors einer Veränderung der momentanen Kurbelwellendrehzahl zuordnen. Beispielsweise kann das Steuergerät der Expansion des 3. Zylinders eine Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl zuordnen.
Die zwei unabhängigen Meßvorrichtungen von Kurbelwelle und Nockenwelle können vom Steuergerät zur permanenten, gegenseitigen Funktionskontrolle genutzt werden. Das Verhältnis der Signale der Kurbelwellensensoren zu den Signalen der Nockenwellensensoren muß bei dem hier ausgeführten Beispiel 6:1 betragen.
An der Veränderung dieses Verhältnisses erkennt das Steuergerät eine Funktionsstörung an einem der Induktivsensoren, woraufhin alle Steuervorgänge auf Basis dieser Meßvorrichtungen bis zur Behebung des Defektes deaktiviert werden und ab der der Dieselmotor beispielsweise mit Standardwerten weiter betrieben werden kann.
Nach zwei Kurbelwellenumdrehungen hat der vierzylindrige Dieselmotor sein gesamtes Arbeitsspiel einmal abgearbeitet, und jeder Zylinder (des Viertakters) hat einen Verbrennungstakt durchlaufen. Dabei ermittelt das Steuergerät aus den 72 momentanen Kurbelwellendrehzahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel einen Kurvenverlauf, der einer betragsförmigen Sinuskurve ähnelt Ein derartiger Kurvenverlauf ist in Figur 1 wiedergegeben. Dieser Kurvenverlauf spiegelt die Differenzen des Mitteldrucks in den Brennräumen der Brennkraftmaschine wieder.
Die Aufgabe des Steuergerätes ist eine stabile Regelung der Kraftstoffeinspritzung zur Kompensation von Bauteildifferenzen durch die zylinderselektive Gleichstellung der Mitteldrücke.
Da die Mitteldrücke in den Brennräumen des vierzylindrigen Dieselmotors nicht direkt bestimmt werden können, ist die Bereitstellung von geeigneten, zylinderspezifisch ableitbaren Kenngrößen erforderlich, die als Eingangsinformation für das Steuergerät zur Ermittlung von Steuergrößen dient. Diese Kenngrößen müssen sich dadurch auszeichnen, daß die Differenzen der Kenngrößen mit den Differenzen des Mitteldruckes möglichst gut korreliert sind. Zudem sollte die Querempfindlichkeit der Kenngrößen sehr gering sein, d.h. bei einer Korrektur der Kraftstoffeinspritzung bei einem der Zylinder sollte die Reaktion der Kenngröße auf diese Änderung bei einem anderen Zylinder sehr gering ausfallen. Schon bei einer schwachen Querempfindlichkeit einer Kenngröße wird die Diagnosefähigkeit des Steuergerätes beeinträchtigt. Bei starken Querempfindlichkeiten kann keine stabile Regelung der Mitteldrücke erzielt werden. Zudem sollte die Reaktion der Kenngröße eines Zylinders nach einer Variation des Einspritzvorgangs linear zu der hierdurch bedingten Variation des Mitteldruckes sein, mindestens jedoch gleichsinnig und monoton ausfallen, da das Steuergerät sonst keine eindeutige Diagnose treffen kann, und zu keiner stabilen Regelung in der Lage wäre.
Für die Erfassung einer derartigen Kenngröße aus dem Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahlen können Drehzahlmittelwerte über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel dividiert durch die Anzahl der Zylinder und Drehzahlamplituden herangezogen werden.
Drehzahlmittelwerte sind aufgrund des langen Erfassungsintervalls besonders unempfindlich gegen die Positionierungsfehler der Kurbelwellenmarkierungen, die bei hohen Kurbelwellendrehzahlen an Einfluß gewinnen. Drehzahlamplituden sind bei erhöhter Empfindlichkeit gegenüber Positionierungsfehlern, besonders unempfindlich gegen Quereinflüsse.
Demzufolge werden vorzugsweise im unteren Drehzahlbereich Drehzahlamplituden und im oberen Drehzahlbereich Drehzahlmittelwerte als Kenngröße herangezogen.
Als unterer Drehzahlbereich für den Einsatz von Drehzahlamplituden können Kurbelwellendrehzahlen bis etwa 600 Umdrehungen pro Minute angesehen werden. In diesem Drehzahlbereich werden Drehzahlamplituden als Kenngröße beispielsweise für zylinderselektive Dichtigkeitsüberprüfungen der Brennräume von Brennkraftmaschinen genutzt.
Für den Drehzahlbereich oberhalb 600 Umdrehungen pro Minute werden vorzugsweise Drehzahlmittelwerte als Kenngröße für die zylinderselektive Ermittlung der Korrekturwerte verwendet.
Das Verfahren für den Einzelzylinderabgleich, bei dem die Mitteldrücke der Zylinder gleichgestellt werden, wird im folgenden unter Bezug auf den Regelalgorithmus der Figur 2 beschrieben. Dabei werden für eine Kenngröße für einen Drehzahlbereich des Dieselmotors Drehzahlmittelwerte über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel dividiert durch die Anzahl der Zylinder genutzt, wobei als zylinderselektive Korrekturwerte zylinderselektive Korrekturmomente bestimmt werden.
Für den Einzelzylinderabgleich werden jeweils die zu einem Zylinder gehörenden momentanen Kurbelwellendrehzahlen KD1 über ein Tiefpaßfilter TP mit applizierbarem Filterfaktor zur Unterdrückung zyklischer Schwankungen geführt. Bei einem vierzylindrigen Viertaktmotor handelt es sich dabei um die momentanen Kurbelwellendrehzahlen von jeweils 180 Grad Kurbelwellendrehwinkel.
Von den gefilterten momentanen Kurbelwellendrehzahlen KD2 wird der Mittelwert MW1 von jeweils zwei Kurbelwellenumdrehungen durch Summieren der gefilterten Kurbelwellendrehzahlen, dividiert durch die Anzahl Z der Zylinder, gebildet. Dieser Mittelwert MW1 wird jeweils zu den negierten gefilterten momentanen Kurbelwellendrehzahlen der selben zwei Kurbelwellenumdrehungen addiert, wodurch sich die jeweilige Abweichung der gefilterten momentanen Kurbelwellendrehzahlen zu ihrem Mittelwert MW1 ergibt. Diese Abweichungen vom Mittelwert MW1 werden als Regelabweichung betrachtet. Die Kompensation der zylinderselektiven Regelabweichungen zur Gleichstellung der Mitteldrücke erfolgt über eine Integratorverstärkung I mit applizierbarem Verstärkungsfaktor, wodurch die Regelabweichungen in zylinderselektive Korrekturmomente KM umgewandelt werden.
Der Integratorverstärkung I schließt sich eine Integratorregelung an, die um ein Verzögerungsglied T erweitert ist, das die Verzögerung des Regelkreises um genau 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel gewährleistet. Zudem ist innerhalb der Integratorregelung ein Begrenzungsglied B vorgesehen, welches der Erkennung dient, ob das für einen Zylinder bestimmte Korrekturmoment an einer für Diagnosezwecke genutzten Grenze liegt. Die über das Verzögerungsglied T dem Begrenzungsglied B zugeführten zylinderselektiven Korrekturmomente KM werden noch um die negierten Mittelwerte MW2 der Korrekturmomente KM für 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel erweitert, wodurch die Summe der ausgeführten zylinderselektiven Korrekturmomente KM gleich Null ist. Dies geschieht gemäß der Anforderung, daß durch die Gleichstellung der Mitteldrücke der vom Kraftfahrer gewünschte Betriebszustand des vierzylindrigen Dieselmotors nicht verändert werden darf.
Der Einzelzylinderabgleich wird als erfolgreich abgeschlossen angesehen, wenn die Regelabweichung aller Zylinder vor Ablauf einer applizierbaren Zeitspanne für eine applizierbare Dauer unterhalb einem applizierbaren Grenzwert liegt. Zweck der Zeitspanne für den Ablauf einer Regelung ist die Beendigung eines instabilen Regelvorgangs.
Die zylinderselektiven Korrekturmomente KM werden dem Steuergerät zugeführt bzw. im Steuergerät ermittelt und gespeichert. Aus einem Kennfeld entnimmt das Steuergerät den passenden Steuerwert für die Magnetventile der Kraftstoffzuführung, um den Zylindern genau die Kraftstoffmenge für den vom Kraftfahrer gewünschten Betriebszustand plus die ermittelten, zylinderselektiven Korrekturmomente KM zuzuführen.
Für die Speicherung der zylinderselektiven Korrekturmomente KM im Steuergerät sind mehrere Speicherplätze vorgesehen. Primär werden die nach der Herstellung des Dieselmotors ermittelten zylinderselektiven Korrekturmomente KM gespeichert (Grundabgleich). Zudem können im Rahmen vom Inspektionen (Kundendienstabgleich), nach Reparaturen oder nach beliebigen Zeitintervallen weitere zylinderselektive Korrekturmomente KM abgespeichert werden.
Die nach der Herstellung des vierzylindrigen Dieselmotors gespeicherten zylinderselektiven Korrekturmomente KM dienen zusätzlich als Vergleichswerte für beispielsweise bei Inspektionen ermittelte Kundendienstabgleichswerte. Auf Basis eines derartigen Vergleiches können frühzeitig Schäden an dem vierzylindrigen Dieselmotor diagnostiziert werden. Beispielsweise können Probleme der Kraftstoffeinspritzung oder Dichtigkeitsprobleme der Brennräume des vierzylindrigen Dieselmotors erkannt werden, wenn ein Korrekturmoment KM für einen Zylinder über einen Grenzwert hinaus zunimmt.
In Figur 3a sind die Mitteldrücke eines vierzylindrigen Dieselmotors ohne aktivierten Einzelzylinderabgleich dargestellt. Dabei weist die zum Zylinder 1 gehörende Drucksäule PMI 01 gegenüber den anderen Zylindern einen ca. 20% geringeren Wert für den Mitteldruck auf. In Figur 3b sind die Mitteldrücke dieses vierzylindrigen Dieselmotors mit aktiviertem Einzelzylinderabgleich dargestellt. Dabei weisen alle vier Zylinder den in etwa gleichen Wert für den' Mitteldruck auf.
Durch die Verwendung drehzahlspezifischer Kenngrößen kann das erfindungsgemäße Verfahren mittels dem PLD - System, einem Steuergerät, den Meßvorrichtungen der Kurbelwelle und der Nockenwelle in verschiedenen Drehzahlbereichen des Dieselmotors auf Basis des Einzelzylinderabgleiches unterschiedlich genutzt werden. Im folgenden wird das Verfahren des Einzelzylinderabgleiches dahingehend modifiziert, um zylinderselektive Korrekturwerte zu erhalten, die eine Leerlaufruheregelung bewirken.
In der Figur 4a sind die momentanen Kurbelwellendrehzahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel eines achtzylindrigen Dieselmotors ohne Leerlaufruheregelung und in Figur 4b mit Leerlaufruheregelung dargestellt.
Die Entstehung von Schwingungen eines Fahrzeugs mit Dieselmotor wird von Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle stark gefördert. Die Schwingungsempfindlichkeit während des Leerlaufs des Dieselmotors resultiert aus dem geringen Frequenzabstand zwischen den Eigenfrequenzen von Rückspiegeln, Lenkrad etc. und dem im Stand mit ca. 600 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute drehenden Dieselmotor.
Die Leerlaufruheregelung wird initiiert, wenn die Kurbelwellendrehzahl konstant unterhalb eines applizierbaren Grenzwertes liegt. Der Ablauf des Verfahrens ist analog zum Einzelzylinderabgleich. Lediglich die verwendete Kenngröße und der Verstärkungsfaktor der Integratorverstärkung wird der Leerlaufruheregelung angepaßt. Der Regelvorgang der Leerlaufruheregelung wird beendet, wenn die Regelabweichungen aller Zylinder unter einem applizierbaren Grenzwert liegen. Bei der Überschreitung dieses Grenzwertes wird die Leerlaufruheregelung wieder aktiviert. Das Ergebnis sind zylinderselektive Korrekturmomente entsprechend den Anforderungen einer Leerlaufruheregelung. Die Anforderung einer Leerlaufruheregelung muß dabei nicht in der Gleichstellung der Mitteldrücke bestehen, sondern kann sich auch auf die Gleichstellung von Merkmalen der Kurbelwellendrehzahlen beziehen, wobei durch die Korrekturwerte eine definierte Ungleichstellung der Mitteldrücke herbeigeführt wird.
Während des Teil/Vollastbetriebs des Dieselmotors bewirkt die zylinderselektive Gleichstellung der Mitteldrücke durch die Kompensation der Bauteildifferenzen mittels des Einzelzylinderabgleiches eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs sowie eine Reduzierung der Schadstoffemission. Durch die gleichmäßigere Lastverteilung, die Reduzierung der Schwingungsneigung und die frühzeitige Erkennung von beispielsweise Kompressionsmängeln, Defekten der Einspritzanlage oder Sensorstörungen, wird eine Steigerung der Betriebsdauer des Dieselmotors bewirkt. In einigen Betriebsbereichen des Dieselmotors können durch die hiermit mögliche gezielt unterschiedliche Belastung der Zylinder Vorteile im Betriebsverhalten des Dieselmotors erzielt werden.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer mehrzylindrigen, selbstzündenden Viertakt - Brennkraftmaschine mit zylinderselektiver Kraftstoffeinspritzung werden die Auswirkung von Bauteildifferenzen der Bauteile für die Kraftstoffzuführung und des Verbrennungssystems minimiert, wobei aus dem Kurvenverlauf der Kurbelwellendrehzahl für unterschiedliche Drehzahlbereiche des Dieselmotors unterschiedliche Kenngrößen abgeleitet werden, aus denen Korrekturwerte zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzung bestimmt werden, die eine Verbesserung des Laufverhaltens des Dieselmotors, eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs sowie eine Reduzierung der Schadstoffemission bewirken.

Claims (18)

  1. Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer mehrzylindrigen, selbstzündenden Viertakt - Brennkraftmaschine mit zylinderselektiver Kraftstoffeinspritzung und mit Mitteln zur Erfassung des Kurbelweliendrehwinkels sowie zur Bestimmung der momentanen Kurbelwellendrehzahlen, wobei zur zylinderselektiven Gleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine aus dem Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahlen verschiedene, in unterschiedlichen Drehzahlbereichen der momentanen Kurbelwellendrehzahl mit dem Mitteldruck korrelierte Kenngrößen abgeleitet werden, und wobei zu jeweils einem Drehzahlbereich aus der für diesen Drehzahlbereich abgeleiteten Kenngröße zylinderselektive Korrekturwerte bestimmt und zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzung in diesem Drehzahbereich verwendet werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weitere zylinderselektive Korrekturwerte ermittelt werden, die nach der zylinderselektiven Gleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine zur definierten Ungleichstellung der Mitteldrücke verwendet werden.
  3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zylinderselektive Gleichstellung bzw. die definierte Ungleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine durch die zylinderselektive Änderung der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes des Kraftstoffes in die Brennräume der Brennkraftmaschine bewirkt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zylinderselektiven Änderungen der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes des Kraftstoffes in die Brennräume der Brennkraftmaschine zur zylinderselektiven Gleichstellung bzw. definierten Ungleichstellung der Mitteldrücke so vorgenommen werden, daß die Summe der Änderungen der Mitteldrücke gleich Null ergibt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kenngröße zur Bestimmung der zylinderselektiven Korrekturwerte aus Drehzahlmittelwerten der momentanen Kurbelwellendrehzahlen abgeleitet wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Kenngröße zur Bestimmung der zylinderselektiven, Korrekturwerte aus Drehzahlamplituden der momentanen Kurbelwellendrehzahlen abgeleitet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlamplituden des Kurvenverlaufes der momentanen Kurbelwellendrehzahlen durch Mittelung mehrerer momentaner Kurbelwellendrehzahlen des gleichen Kurbelwellendrehwinkels des sich periodisch wiederholenden Arbeitsspieles der Brennkraftmaschine bestimmt werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenverläufe der momentanen Kurbelwellendrehzahlen und/oder die zylinderselektiven Korrekturwerte für Vergleichszwecke nach der Herstellung der Brennkraftmaschine, nach einer Reparatur oder nach beliebigen Intervallen gespeichert werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die gespeicherten Kurvenverläufe der momentanen Kurbelwellendrehzahlen und/oder die zylinderselektiven Korrekturwerte für die Früherkennung von Verbrennungsproblemen und/oder Verdichtungsproblemen der Brennkraftmaschine und/oder zur Fehlerdiagnose verwendet werden.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwellendrehwinkel mit einer Signalgeber aufweisenden Meßvorrichtung an der Kurbelwelle erfaßt wird, und hieraus durch eine Verarbeitungseinheit die momentanen Kurbelwellendrehzahlen bestimmt werden.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zuordnung des Kurbelwellendrehwinkels zum Arbeitsspiel der Brennkraftmaschine der Nokkenwellendrehwinkel durch eine Signalgeber aufweisende Meßvorrichtung erfaßt wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung der Kurbelwelle und die Meßvorrichtung der Nockenwelle auf ihre Funktionstüchtigkeit überwacht werden, indem das Verhältnis der Signale, die von den Signalgebern dieser beiden Meßvorrichtungen ausgehen, geprüft wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine Markierung der Meßvorrichtung der Kurbelwelle und der Meßvorrichtung der Nockenwelle zur Kennzeichnung eines vorgegebenen Drehwinkels der jeweiligen Welle verwendet wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß Signale von Signalgebern der Kurbelwelle und der Nockenwelle dazu genutzt werden, um die Synchronisation zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle zu prüfen.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwellendrehwinkel und die momentane Kurbelwellendrehzahl aus dem Nockenwellendrehwinkel abgeleitet werden.
  16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß durch die zylinderselektive Gleichstellung oder definierte Ungleichstellung des Mitteldrucks der Schadstoffausstoß und/oder der Kraftstoffverbrauch und/oder das Schwingungsverhalten und/oder das Gleichlaufverhalten und/oder die Betriebsdauer und/oder die Akustik der Brennkraftmaschine beeinflußt wird.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zylinderselektive Gleichstellung bzw. definierte Ungleichstellung des Mitteldruckes in Abhängigkeit der momentanen Kurbelwellendrehzahl für unterschiedliche Beeinflussungen verwendet wird.
  18. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß auf Basis der Information über die zylinderselektiven Korrekturwerte bei verschiedenen momentanen Kurbelwellendrehzahlen der Brennkraftmaschine weitergehende Fehlerdiagnosen durchgeführt werden.
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