EP0846225B1 - Einspritzventil, insbesondere zum direkten einspritzen von kraftstoff in einen brennraum eines verbrennungsmotors - Google Patents

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EP0846225B1
EP0846225B1 EP96946077A EP96946077A EP0846225B1 EP 0846225 B1 EP0846225 B1 EP 0846225B1 EP 96946077 A EP96946077 A EP 96946077A EP 96946077 A EP96946077 A EP 96946077A EP 0846225 B1 EP0846225 B1 EP 0846225B1
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EP
European Patent Office
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fuel
ejection opening
injection valve
ducts
central axis
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EP96946077A
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English (en)
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EP0846225A1 (de
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Helmut Rembold
Martin Müller
Christian Preussner
Andreas Benz
Ottmar Martin
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02M51/06Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F02M51/061Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means
    • F02M51/0625Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures
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    • F02M61/1806Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size

Definitions

  • the invention relates to an injection valve, in particular for the direct injection of fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • an outlet opening is provided in a valve seat part, which is closed by a valve needle serving as a closing body. Seen in the flow direction of the fuel behind the outlet opening a spray orifice plate is arranged with a spray orifice, which forms the narrowest flow cross section in the flow path of the fuel through the valve and thus determines the substitute sprayte fuel quantity at a given fuel pressure and given opening time.
  • EP 0 328 550 B1 Another known injection valve ( EP 0 328 550 B1 ) has a cup-shaped valve body, in the bottom of which a guide bore for a valve needle is provided. On the outlet side, a conical projection is provided at the bottom of the valve body, which extends into a corresponding conical recess in a valve seat part, that between the valve body and the valve seat part a cone-shaped vortex or swirl chamber is formed, the tip of which opens into an injection opening serving as a metering opening , which can be closed by means of the valve needle guided in the valve body.
  • the supply of fuel into the swirl chamber is effected by fuel channels, which are arranged inclined and offset relative to a rotational axis of the swirl chamber, so that in the Swirl chamber reaching fuel has a velocity component in the circumferential direction.
  • the fuel channels have a first bore portion of relatively large diameter and relatively long length, followed by a bore portion of reduced diameter and relatively short length on the outlet side.
  • the reduced diameter bore portions together provide the narrowest cross section in the flow path through the injector required for fuel metering.
  • the fuel is sprayed in the form of a uniform, closed cone-shaped fuel lamella.
  • an injection valve which is used for direct injection of fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine, in particular a diesel fuel-powered engine.
  • the injection valve has a flow path for fuel from a fuel inlet to an injection port at the downstream end of the injection nozzle.
  • the injection valve has a valve seat having a valve body and a movable closing body of a control needle which cooperates with the valve seat.
  • the control needle coaxially surrounding sleeve a plurality of fuel channels are arranged, the cross section determined at a given fuel pressure, each time ejected amount of fuel.
  • Fuel is pressed from an outer storage space through the fuel channels and fed in the form of individual jets to the combustion chamber.
  • all the fuel channels are aligned so that the fuel jets emerging from them are sprayed with the valve open directly through the spray orifice, as imaginary extended central axes of these fuel passages through the spray orifice without contact.
  • the injector according to the invention with the features of claim 1 has the advantage that the to moussete fuel cloud has a targeted Strähnmaschine, since at least some of the fuel channels are aligned so that the ejected from them fuel jets are injected directly through the spray orifice, without another essential Throttling of the fuel flow takes place while a portion of the fuel channels are aligned so that the ejected from them jet fuel before the injection preferably vorzugsweize at an acute angle to a surface surrounding the spray or impact on the closing body or on a wall surrounding the spray opening.
  • An additional advantage of the injection valve according to the invention is that the fuel-atomizing elements, in particular the fuel channels, are separated from the dirty combustion chamber atmosphere when the injection valve is closed. Thus, dirt can not be deposited on the fuel-atomizing elements and change the atomization.
  • a stoichiometric fuel mixture at the spark plug electrodes can be obtained.
  • the orientation of the injector according to the invention to the spark plug is chosen so that the spark plug is located in a gap between two fuel strands.
  • fuel can be sprayed so that in the combustion chamber of an internal combustion engine adapted to this, coherent mixed fuel air mixture cloud with a combustible ratio of fuel and air forms without liquid fuel reaches a cylinder wall or a piston crown.
  • the fuel injection into the combustion chamber can be carried out in particular so that the fuel is almost completely evaporated immediately before burning.
  • a part of the fuel jets emerging from the fuel ducts on a surrounding the ejection opening serving as a valve seat or adjacent surface to bounce on the wall of the spray or the valve needle to a deflection, a fanning and / or to achieve an impact atomization of the fuel.
  • a fuel-air mixture cloud can be produced which has a fuel portion on a conical surface, as it is produced by means of a swirl nozzle, and has a fuel portion in strands, as it is known for. B. is effected by a multi-hole nozzle.
  • An improvement of the fuel atomization and a targeted influencing of the fuel distribution in the combustion chamber can also be achieved by a collision of individual fuel jets.
  • the ejection opening In order to prevent fuel deposits on the wall surrounding the ejection opening, it is particularly expedient for the ejection opening to be surrounded by a conical wall widening in the direction of ejection.
  • the injection valve has a housing 10 with a housing body 11, in which a central guide bore 12 for an armature 13 of an electromagnetic actuator is provided.
  • the guide bore 12 is adjoined by a coil receiving section 14 with an enlarged diameter.
  • the coil receiving portion 14 is thus bounded by the intermediate ring 15 and the connecting pipe 17 radially inside.
  • magnetic coil 19 is arranged, which is encapsulated by means of a plastic sheath 18 'in the coil carrier 18. Due to the intermediate ring 15 arranged between the connecting pipe 17 and the housing body 11, fuel flowing through the injection valve can thus not penetrate into the coil receiving section 14, so that the magnetic coil 19 is accommodated dry in the injection valve.
  • a connecting piece 21 for a Kraftstoffzu111 is connected in a manner not shown with the connecting pipe 17.
  • a closing spring 23 is arranged in the connecting pipe 17 and clamped between the armature 13 and a fixed or adjustable in the connecting tube 17 abutment sleeve 24.
  • a valve body 27 having a flared end 28 on which a sealing ring 28 'is provided in a groove 28 " provided with a circumferentially circumferential recess 30 which merges into a peripheral groove 31 near the outlet end of the pipe section 28.
  • a sleeve 32 is pushed over the recess 30 and the circumferential groove 31, which is in front of the recess 30 and behind the circumferential groove 31 with the pipe section 29th of the valve body 27 is welded, so that a Kraftstoffzucited Society 33 for fuel channels 34 (Fig. 4, Fig. 5a to 5c) is formed.
  • the valve body 27 has a stepped through-bore 35 with a first, provided in the flared end 28 guide portion 36, with a second provided in the region of the outlet end in the pipe section 29 guide portion 37 and located between the two guide portions fuel passage portion 38.
  • a through hole 35 of the valve body 27 serving as a closing body of the injector valve needle 39 is guided, which has at its outlet end a sealing surface 40 which cooperates with a valve seat 41 surrounding a spray opening 41 '.
  • the end remote from the sealing surface 40 of the valve needle 39 is secured with a mounting portion 42 in an extended portion 43 of a through hole 44 in the armature 13.
  • the connecting pipe 17, the armature 13 to the fuel passage 38, the mounting portion 42 and guided in the guide portion 36 section 45 of the valve needle 39 are provided with flattenings or recesses.
  • the fuel supply from the fuel passage 38 to the fuel supply portion 33 of the fuel channels 34 is made possible by a transverse bore 46.
  • the solenoid 16 is energized or energized, thereby attracting the armature 13 together with the valve needle 39 against the force of the closing spring 23 until the armature 13 with an end face 47 against serving as a stop face 48 of the connecting pipe 17 or until the valve needle 39 abuts with a surface 70 against an abutment end face 71 of a support disk 72.
  • the closing spring 23 presses the valve needle 39 back into its closed position via the armature 13, in which the sealing surface 40 rests against the valve seat 41 'and seals off the ejection opening 41.
  • a guide collar 49 which is provided at its located in the region of the non-magnetic intermediate ring 15 end, so that the armature 13 in the non-magnetic intermediate ring 15th is guided.
  • the connection pipe 17 facing end face 47 of the armature 13 comprises a radially outer stop surface 50, to which a recessed annular surface 52 connects inwardly via a step 51, which is separated by a further step 53 of a support surface 54 for the closing spring 23.
  • the stop surface 50 has in the radial direction a width of about 1 to 2 mm and is wedged, so cone-shaped formed, wherein the inner edge of the stop surface 50 is set back against the outer edge.
  • the step height of the step 53 between the abutment surface 50 and the recessed annular surface 52 is about 50 microns.
  • the armature 13 is chrome-plated, at least in the region of its end face 47, which serves as a stop face, and possibly its guide collar 49.
  • FIG. 3 shows, the receiving portion 25 of the housing body 11 on the outlet side a pipe extension 55, in whose outlet-side end a receiving bore 56 is provided for a sleeve-shaped valve body 57.
  • the valve body 57 has a through hole with a mecanicsabschitt 37 for a valve needle 39, which opens into a spray opening 41 which is surrounded by a valve seat 41 '.
  • a fastening flange 58 is provided which is tightly connected, for example welded or soldered, to a sleeve section 32 'of the tubular extension 55 which surrounds the receiving bore 56 and which is comparably comparable to the sleeve 32 in the injection valve according to FIG is.
  • a fuel feed region 33 for fuel passages 34 (FIG.
  • fuel channels 34 which are designed as bores and connect the fuel supply region 33 with the region of the injection opening 41, are provided in the valve body 29 and 57, respectively.
  • the fuel channels 34 are, as shown in FIG. 5a, inclined towards the central axis A of the outlet opening 41 and, as shown in FIG the central axis A causes them to pass at a distance d at the central axis A.
  • the injection valve is open, as shown in FIG. 5a, the fuel jets emerging from the fuel channels 34 are injected through the injection opening 41 directly into the injection area located in front of the injection valve, in particular into the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the individual fuel jets pass each other, so that the fuel cloud forming in the spray area has a strand corresponding to the fuel jets.
  • the individual fuel channels 34 may be arranged in the circumferential direction at equal distances from one another. But you can also have different circumferential distances.
  • a gap between two fuel passages 34 which is opposite to a fixed installation rotational position of the injection valve of a spark plug can be selected to be greater or smaller than the remaining distances between the fuel passages 34 in order to ensure a stoichiometric fuel air mixture in the area of the spark plug.
  • the individual fuel channels 34 together form the narrowest flow cross section for the flow of the fuel through the injection valve.
  • the sum of the flow cross sections of the individual fuel channels 34 thus determines, together with the opening time of the injection valve and the fuel pressure, the respective amount of fuel sprayed off.
  • the flow cross sections between the sealing surface 40 and the valve seat 41 'and the flow cross section of the injection opening 41 are significantly larger than the total cross section of the fuel channels 34.
  • the individual fuel channels 34 are indeed offset in the same way against the central axis A of the injection opening 41, but are inclined with different inclination angles ⁇ , ⁇ against the central axis A of the injection opening 41. Due to the different inclinations of the fuel channels 34 against the central axis A, a sprayed fuel cloud can be achieved, which has a first part already near the injection opening has a relatively large diameter while a second part of the fuel cloud penetrates deeper into the spray area, ie in the combustion chamber and thus ensures a uniform distribution of fuel.
  • the fuel channels 34 is injected by the fuel in the vicinity of the spark plug, with a corresponding inclination angle to be arranged against the central axis of the injection opening 41.
  • the fuel channels 34 are inclined in the same way against the central axis A of the injection opening 41, they are offset differently, however.
  • the fuel channel 34 shown in Figure 7 on the right side has a distance d 1 to the axis A, while on the left side shown fuel channel 34 is arranged at an enlarged distance d 2 to the axis of the injection opening 41, so that the sprayed through this fuel passage 34 fuel in the region of the injection opening 41 on the surface of the valve seat 41 'impacts and atomized there.
  • Individual of the fuel channels 34 are arranged according to the invention so that the corresponding fuel jets impinge on the wall surrounding the ejection opening 41 or on the tip of the valve needle 39.
  • the fuel jets generated by means of the fuel channels 34 collide with each other, whereby the fuel atomization is improved in particular for the relatively close to the injection valve Abspritz Scheme.
  • a cup-shaped valve body 60 is provided into which a sleeve-shaped guide insert 61 with a guide bore 37 'for the valve needle 39 is inserted.
  • the guide insert 61 has an approximately quadrangular outer cross section with edges rounded corresponding to the inner diameter of the valve body 60, so that it can be inserted into the valve body 60.
  • the ejection opening 41 facing end face 62 of the guide insert 61 is tapered conically and is located on a corresponding conical bottom surface 63 of the valve body 60 at.
  • 61 grooves 64 are provided in the conical end face 62 of the guide insert, which form the fuel channels 34 '.
  • the fuel channels 34 it is also possible to carry out the fuel channels 34 as bores, as shown on the right side of FIG.
  • the guide insert 61 has a recess 65 surrounding the guide bore 37 'at its end facing the spray opening 41.
  • the individual fuel channels 34, 34 'with different inclinations and distances from the central axis A of the injection opening 41 can be arranged. If only different distances to the central axis A of the injection opening 41 are required for the individual fuel channels 34, 34 'with the same inclination, then all the fuel channels 34' can be realized by corresponding grooves 64. However, if different inclinations are desired, it is possible to form a part of the fuel channels 34 'by grooves, while another part of the fuel channels 34 is performed with a different inclination than bores. It is expedient to form the fuel channels 34 'with a greater inclination against the central axis A of the injection orifice 41 than the fuel channels 34 formed by bores.
  • valve body 60 in which the Kraftstoffzu Food Societye 33 'for the individual fuel channels 34, 34' are formed within the valve body, has the advantage that the sealing of the valve body 60 relative to the valve housing at a relatively large distance to the discharge-side end face of the valve body 60 can be made.
  • the fuel channels 34, 34 ' may also have different flow cross-sections in a manner not shown in detail in order to achieve a desired fuel distribution.
  • fuel channels 34, 34 ' can alternate with small and large cross sections. It is also possible that only one or two fuel channels 34, 34 'have an enlarged or reduced flow cross-section.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Einspritzventil, insbesondere zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • STAND DER TECHNIK
  • Bei einem bekannten Einspritzventil ( US 53 50 119 ) ist in einem Ventilsitzteil eine Auslaßöffnung vorgesehen, die von einer als Schließkörper dienenden Ventilnadel verschlossen wird. In Strömungsrichtung des Kraftstoffs gesehen ist hinter der Auslaßöffnung eine Spritzlochscheibe mit einer Abspritzöffnung angeordnet, die den engsten Strömungsquerschnitt im Strömungsweg des Kraftstoffs durch das Ventil bildet und die somit bei gegebenem Kraftstoffdruck und gegebener Öffnungszeit die abgespritzte Kraftstoffmenge festlegt.
  • Ein anderes bekanntes Einspritzventil ( EP 0 328 550 B1 ) weist einen topfförmigen Ventilkörper auf, in dessen Boden eine Führungsbohrung für eine Ventilnadel vorgesehen ist. Auslaßseitig ist am Boden des Ventilkörpers ein kegelförmiger Vorsprung vorgesehen, der sich so in eine entsprechende kegelförmige Ausnehmung in einen Ventilsitzteil hinein erstreckt, daß zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitzteil eine kegelmantelförmige Wirbel- oder Drallkammer ausgebildet ist, deren Spitze in eine als Zumeßöffnung dienende Abspritzöffnung mündet, die mittels der im Ventilkörper geführten Ventilnadel verschließbar ist.
  • Im Boden des Ventilkörpers sind um die Führungsbohrung herum verteilt Kraftstoffkanäle angeordnet, die so gegen eine Rotationsachse der Drallkammer geneigt und versetzt sind, daß der in die Drallkammer einströmende Kraftstoff eine Geschwindigkeitskomponente in Umfangsrichtung aufweist. Auf diese Weise soll erreicht werden, daß der Kraftstoff im wesentlichen in Form eines geschlossenen Kegelmantels abgespritzt wird und im Brennraum eines Verbrennungsmotors zerstäubt.
  • Bei einem weiteren bekannten Einspritzventil ( US 53 07 997 ) ist in einem eine Abspritzöffnung aufweisenden Ventilsitzkörper eine kegelförmige Vertiefung vorgesehen, in die sich ein eine Ventilnadel führender Ventilkörper mit einem entsprechenden kegelförmigen Vorsprung hinein erstreckt. Auf diese Weise wird zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitzteil eine Drallkammer geschaffen, die strömungsmäßig vor der Abspritzöffnung liegt.
  • Die Zuführung von Kraftstoff in die Drallkammer erfolgt durch Kraftstoffkanäle, die gegen eine Rotationsachse der Drallkammer geneigt und versetzt angeordnet sind, so daß der in die Drallkammer gelangende Kraftstoff eine Geschwindigkeitskomponente in Umfangsrichtung aufweist.
  • Die Kraftstoffkanäle weisen einen ersten Bohrungsabschnitt mit relativ großem Durchmesser und relativ großer Länge auf, an den sich auslaßseitig ein Bohrungsabschnitt mit verringertem Durchmesser und relativ kurzer Länge anschließt. Die Bohrungsabschnitte mit verringertem Durchmesser bilden gemeinsam den für die Kraftstoffzumessung erforderlichen engsten Querschnitt im Strömungsweg durch das Einspritzventil.
  • Auch bei diesem bekannten Einspritzventil wird der Kraftstoff in Form einer gleichmäßigen, geschlossenen kegelmantelförmigen Kraftstofflamelle abgespritzt.
  • Außerdem ist aus der DE 195 39 798 A1 bereits ein Einspritzventil bekannt, das zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines mit Diesel-Kraftstoff betriebenen Motors dient. Das Einspritzventil weist einen Strömungsweg für Kraftstoff von einem Kraftstoffeinlass bis zu einer Abspritzöffnung am stromabwärtigen Ende der Einspritzdüse auf. Zudem besitzt das Einspritzventil einen einen Ventilsitz aufweisenden Ventilkörper und einen bewegbaren Schließkörper einer Steuernadel, der mit dem Ventilsitz zusammenwirkt. Im Strömungsweg vor der Abspritzöffnung ist stromaufwärts des Ventilsitzes in einer ortsfesten, die Steuernadel koaxial umgebenden Hülse eine Mehrzahl von Kraftstoffkanälen angeordnet, deren Querschnitt bei gegebenem Kraftstoffdruck die jeweils pro Zeiteinheit abgespritzte Kraftstoffmenge bestimmt. Kraftstoff wird aus einem äußeren Speicherraum durch die Kraftstoffkanäle gepresst und in Form von Einzelstrahlen dem Brennraum zugeführt. Dabei sind sämtliche Kraftstoffkanäle so ausgerichtet, dass die aus ihnen austretenden Kraftstoffstrahlen bei offenem Ventil direkt durch die Abspritzöffnung gespritzt werden, da gedachte verlängerte Mittelachsen dieser Kraftstoffkanäle die Abspritzöffnung berührungsfrei durchlaufen.
  • VORTEILE DER ERFINDUNG
  • Das erfindungsgemäße Einspritzventil mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die abgespritzte Kraftstoffwolke eine gezielte Strähnigkeit aufweist, da zumindest einige der Kraftstoffkanäle so ausgerichtet sind, daß die aus ihnen abgespritzten Kraftstoffstrahlen direkt durch die Abspritzöffnung hindurchgespritzt werden, ohne daß eine weitere wesentliche Drosselung des Kraftstoffstroms erfolgt, während ein Teil der Kraftstoffkanäle so ausgerichtet sind, daß die aus ihnen austretenden Kraftstoffstrahlen vor der Abspritzöffnung vorzugsweize spitzwinklig auf eine die Abspritzöffnung umgebende Fläche oder auf einen Aufprallbereich an dem Schließkörper oder auf eine die Abspritzöffnung umgebende Wandung aufprallen.
  • Ein zusätzlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Einspritzventils besteht darin, daß die kraftstoffzerstäubenden Elemente, insbesondere die Kraftstoffkanäle, bei geschlossenem Einspritzventil von der unsauberen Brennraumatmosphäre getrenntsind. So können sich Verschmutzungen nicht auf den kraftstoffzerstäubenden Elementen ablagern und die Zerstäubung verändern.
  • Durch eine geeignete umfangsmäßige Verteilung und eine entsprechende Ausrichtung der Kraftstoffkanäle bezüglich der Mittelachse der Abspritzöffnung sowie eine entsprechende Einbaudrehlage des Einspritzventils relativ zu einer in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors hineinragenden Zündkerze läßt sich ein stöchiometrisches Kraftstoffluftgemisch an den Zündkerzenelektroden erhalten. Zweckmäßigerweise wird dabei die Ausrichtung des erfindungsgemäßen Einspritzventils zur Zündkerze so gewählt, daß die Zündkerze in einer Lücke zwischen zwei Kraftstoffsträhnen liegt. Damit läßt es sich sicher vermeiden, daß die Zündkerzenelektroden direkt mit Kraftstoff angespritzt werden. Somit wird ein zu starkes Auskühlen sowie ein darauf zurückzuführendes Verkoken der Zündkerzenelektroden verhindert.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Einspritzventil kann Kraftstoff so abgespritzt werden, daß sich im Brennraum eines Verbrennungsmotors eine an diesen angepaßte, zusammenhängende Kraftstoffluftgemischwolke mit einem brennbaren Verhältnis von Kraftstoff und Luft ausbildet, ohne daß flüssiger Kraftstoff auf eine Zylinderwand oder einen Kolbenboden gelangt. Die Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum läßt sich dabei insbesondere so durchführen, daß der Kraftstoff unmittelbar vor dem Verbrennen nahezu vollständig verdampft ist.
  • Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Einspritzventils möglich.
  • Durch unterschiediche Neigungen der Kraftstoffkanäle gegen die Mittelachse der Abspritzöffnung läßt sich Kraftstoff raumfüllend in den Brennraum einspritzen. Durch eine entsprechende Auswahl der Neigungen der Kraftstoffkanäle gegen die Mittelachse der Abspritzöffnung, die der Hauptachse des Einspritzventils entspricht, läßt sich eine Kraftstoffwolke erzielen, deren Hauptachse gegen die Mittelachse der Abspritzöffnung geneigt ist. Mit dem erfindungsgemäßen Einspritzventil kann also die Kraftstoffwolke schief abgespritzt bzw. in den Brennraum eingespritzt werden, was insbesondere bei beengten Einbauverhältnissen im Zylinderkopf des Verbrennungsmotors erforderlich sein kann, um beispielsweise bei einer seitlichen Anordnung des Einspritzventils eine brennraumfüllende Kraftstoffeinspritzung sicherzustellen.
  • Zur Verbesserung der Kraftstoffzerstäubung ist erfindungsgemäß, einen Teil der aus den Kraftstoffkanälen austretenden Kraftstoffstrahlen auf eine die Abspritzöffnung umgebende als Ventilsitz dienende oder dazu benachbarte Fläche, auf die Wand der Abspritzöffnung oder auf die Ventilnadel aufprallen zu lassen, um eine Umlenkung, eine Auffächerung und/oder eine Prallzerstäubung des Kraftstoffs zu erreichen. Hiermit läßt sich eine Kraftstoffluftgemischwolke erzeugen, die einen Kraftstoffanteil auf einem Kegelmantel aufweist, wie er mittels einer Dralldüse erzeugt wird, sowie einen in Strähnen vorliegenden Kraftstoffanteil aufweist, wie er z. B. durch eine Mehrlochdüse bewirkt wird.
  • Eine Verbesserung der Kraftstoffzerstäubung und eine gezielte Beeinflussung der Kraftstoffverteilung im Brennraum läßt sich auch durch eine Kollision von einzelnen Kraftstoffstrahlen erzielen.
  • Um Kraftstoffablagerungen an der die Abspritzöffnung umgebenden Wand zu verhindern, ist es besonders zweckmäßig, wenn die Abspritzöffnung von einer in Abspritzrichtung sich erweiternden, kegelförmigen Wand umgeben ist.
  • ZEICHNUNG
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
  • Fig. 1
    Eine schematische, teilweise geschnittene Ansicht eines Einspritzventils,
    Fig. 2
    eine schematische, teilweise geschnittene Ansicht eines Ankers einer elektromagnetischen Betätigungseinrichtung für das Einspritzventil,
    Fig. 3
    einen schematischen Schnitt durch den Auslaßbereich eines Einspritzventils,
    Fig. 4
    einen Schnitt im wesentlichen nach Linie IV-IV in Figur 1,
    Fig. 5a, 5b, 5c
    jeweils einen Schnitt im wesentlichen nach Linie V-V in Figur 4,
    Fig. 6
    einen Schnitt im wesentlichen nach Linie IV-IV in Figur 1,
    Fig. 7
    einen Schnitt im wesentlichen nach Linie VII-VII in Figur 6 nach einer Ausgestaltung der Erfindung,
    Fig. 8
    einen schematischen Schnitt durch einen Auslaßbereich eines Ventilkörpers für ein Einspritzventil nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung,
    Fig. 9
    einen Schnitt im wesentlichen nach Linie IX-IX in Figur 8 und
    Fig. 10
    einen Schnitt im wesentlichen nach Linie X - X in Figur 9.
  • In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Wie Figur 1 zeigt, weist das Einspritzventil ein Gehäuse 10 mit einem Gehäusekörper 11 auf, in dem eine zentrale Führungsbohrung 12 für einen Anker 13 einer elektromagnetischen Betätigungseinrichtung vorgesehen ist. Zur Kraftstoffzuführseite hin, also in Figur 1 nach oben, schließt sich an die Führungsbohrung 12 ein Spulenaufnahmeabschnitt 14 mit erweitertem Durchmesser an.
  • Ein nicht-magnetischer Zwischenring 15 mit einem radialen Flansch 15' und einem Hülsenabschnitt 15" liegt mit seinem Flansch 15' auf einer radialen Stufenfläche 16 auf und ist z. B. durch Löten mit dem Gehäusekörper 11 fest verbunden. Ein Anschlußrohr 17 ist in den Hülsenabschnitt 15" des Zwischenrings 15 eingesetzt und mit diesem z. B. durch Löten verbunden. Der Spulenaufnahmeabschnitt 14 ist somit vom Zwischenring 15 und vom Anschlußrohr 17 radial innen begrenzt.
  • In den radial nach innen begrenzten Spulenaufnahmeabschnitt 14 ist eine in einem Spulenträger 18 aufgenommene Magnetspule 19 angeordnet, die mittels eines Kunststoffmantels 18' im Spulenträger 18 eingekapselt ist. Durch das Einspritzventil strömender Kraftstoff kann somit wegen des zwischen dem Anschlußrohr 17 und dem Gehäusekörper 11 angeordneten Zwischenrings 15 nicht in den Spulenaufnahmeabschnitt 14 eindringen, so daß die Magnetspule 19 trocken im Einspritzventil untergebracht ist.
  • Ein Anschlußstutzen 21 für eine Kraftstoffzuführleitung ist in nicht näher dargestellter Weise mit dem Anschlußrohr 17 verbunden. Eine Schließfeder 23 ist im Anschlußrohr 17 angeordnet und zwischen dem Anker 13 und einer im Anschlußrohr 17 fest oder verstellbar eingesetzten Widerlagerhülse 24 eingespannt.
  • In eine in einem auslaßseitigen Aufnahmeabschnitt 25 des Gehäusekörpers 11 vorgesehene Aufnahmebohrung 26 ist ein Ventilkörper 27 mit einem kolbenartig erweiterten Ende 28 eingesetzt, an dem ein Dichtring 28' in einer Nut 28" vorgesehen ist. Ein auslaßseitiger Rohrabschnitt 29 des Ventilkörpers 27 ist an seinem Außenumfang mit einer umfangsmäßig umlaufenden Ausnehmung 30 versehen, die nahe dem auslaßseitigen Ende des Rohrabschnitts 28 in eine Umfangsnut 31 übergeht. Über die Ausnehmung 30 und die Umfangsnut 31 ist eine Hülse 32 aufgeschoben, die vor der Ausnehmung 30 und hinter der Umfangsnut 31 mit dem Rohrabschnitt 29 des Ventilkörpers 27 verschweißt ist, so daß ein Kraftstoffzuführbereich 33 für Kraftstoffkanäle 34 (Fig. 4, Fig. 5a bis 5c) gebildet ist.
  • Der Ventilkörper 27 weist eine abgestufte Durchgangsbohrung 35 mit einem ersten, im kolbenartig erweiterten Ende 28 vorgesehenen Führungsabschnitt 36, mit einem zweiten im Bereich des auslaßseitigen Endes im Rohrabschnitt 29 vorgesehenen Führungsabschnitt 37 und mit einem zwischen den beiden Führungsabschnitten befindlichen Kraftstoffdurchlaßbereich 38 auf. In der Durchgangsbohrung 35 des Ventilkörpers 27 ist eine als Schließkörper des Einspritzventils dienende Ventilnadel 39 geführt, die an ihrem auslaßseitigen Ende eine Dichtfläche 40 aufweist, die mit einem eine Abspritzöffnung 41 umgebenden Ventilsitz 41' zusammenwirkt. Das von der Dichtfläche 40 abgewandte Ende der Ventilnadel 39 ist mit einem Befestigungsabschnitt 42 in einem erweiterten Abschnitt 43 einer Durchgangsbohrung 44 im Anker 13 befestigt.
  • Um einen Strömungsweg für Kraftstoff vom Anschlußstutzen 21 durch die Widerlagerhülse 24, das Anschlußrohr 17, den Anker 13 zum Kraftstoffdurchlaßbereich 38 zu schaffen, sind der Befestigungsabschnitt 42 und ein im Führungsabschnitt 36 geführter Abschnitt 45 der Ventilnadel 39 mit Abplattungen oder Ausnehmungen versehen. Die Kraftstoffzufuhr vom Kraftstoffdurchlaßbereich 38 zum Kraftstoffzuführbereich 33 der Kraftstoffkanäle 34 wird durch eine Querbohrung 46 ermöglicht.
  • Zum Öffnen des Einspritzventils wird die Magnetspule 16 bestromt oder erregt und zieht dabei den Anker 13 zusammen mit der Ventilnadel 39 gegen die Kraft der Schließfeder 23 an, bis der Anker 13 mit einer Stirnfläche 47 gegen eine als Anschlag dienende Stirnfläche 48 des Anschlußrohrs 17 oder bis die Ventilnadel 39 mit einer Fläche 70 gegen eine als Anschlag dienende Stirnfläche 71 einer Stützscheibe 72 anschlägt. Sobald die Stromzufuhr zur Magnetspule 16 unterbrochen wird, drückt die Schließfeder 23 über den Anker 13 die Ventilnadel 39 wieder in ihre Schließstellung, in der die Dichtfläche 40 am Ventilsitz 41' anliegt und die Abspritzöffnung 41 abdichtet.
  • Wenn die Hubbegrenzung durch den Anker 13 erfolgt, so weist dieser, wie Fig. 2 zeigt, zweckmäßigerweise einen Führungsbund 49 auf, der an seinem im Bereich des nicht magnetischen Zwischenrings 15 befindlichen Ende vorgesehen ist, so daß der Anker 13 im nicht magnetischen Zwischenring 15 geführt ist. Die dem Anschlußrohr 17 zugewandte Stirnfläche 47 des Ankers 13 umfaßt eine radial außen liegende Anschlagfläche 50, an die sich nach innen über eine Stufe 51 eine zurückgesetzte Ringfläche 52 anschließt, die durch eine weitere Stufe 53 von einer Stützfläche 54 für die Schließfeder 23 getrennt ist. Die Anschlagfläche 50 weist dabei in Radialrichtung eine Breite von etwa 1 bis 2 mm auf und ist keilig, also kegelmantelförmig ausgebildet, wobei der innen liegende Rand der Anschlagfläche 50 gegen den außen liegenden Rand zurückgesetzt ist. Die Stufenhöhe der Stufe 53 zwischen der Anschlagfläche 50 und der zurückgesetzten Ringfläche 52 beträgt in etwa 50 µm. Zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit ist der Anker 13 zumindest im Bereich seiner als Anschlagfläche dienenden Stirnfläche 47 und ggf. seines Führungsbundes 49 verchromt.
  • Wie Figur 3 zeigt, weist der Aufnahmeabschnitt 25 des Gehäusekörpers 11 auslaßseitig einen Rohransatz 55 auf, in dessen auslaßseitigem Ende eine Aufnahmebohrung 56 für einen hülsenförmigen Ventilkörper 57 vorgesehen ist. Der Ventilkörper 57 weist eine Durchgangsbohrung mit einem Führungsabschitt 37 für eine Ventilnadel 39 auf, der in eine Abspritzöffnung 41 mündet, die von einem Ventilsitz 41' umgeben ist. An dem der Abspritzöffnung 41 zugeordneten Ende des Ventilkörpers 57 ist ein Befestigungsflansch 58 vorgesehen, der mit einem die Aufnahmebohrung 56 umgebenden, mit der Hülse 32 beim Einspritzventil nach Fig. 1 wirkungsmäßig vergleichbaren Hülsenabschnitt 32' des Rohransatzes 55 dicht verbunden, zum Beispiel verschweißt oder verlötet ist. Auf der von der auslaßseitigen Stirnfläche des Ventilkörpers 57 abgewandten Seite des Befestigungsflansches 58 ist zwischen dem Ventilkörper 57 und dem Hülsenabschnitt 32' des Rohransatzes 55 ein Kraftstoffzuführbereich 33 für im ventilkörper 57 ausgebildete Kraftstoffkanäle 34 (Fig. 4, Fig. 5a bis 5b) vorgesehen.
  • Wie Fig. 4 und 5a zeigen, sind im Ventilkörper 29 bzw. 57 Kraftstoffkanäle 34 vorgesehen, die als Bohrungen ausgeführt sind und den Kraftstoffzuführbereich 33 mit dem Bereich der Abspritzöffnung 41 verbinden. Die Kraftstoffkanäle 34 sind dabei, wie in 5a dargestellt, gegen die Mittelachse A der Austrittsöffnung 41 geneigt und entsprechend Figur 4 so gegen die Mittelachse A versetzt, daß sie in einem Abstand d an der Mittelachse A vorbeiführen.
  • Ist das Einspritzventil, wie in Figur 5a dargestellt, geöffnet, so werden die aus den Kraftstoffkanälen 34 austretenden Kraftstoffstrahlen durch die Abspritzöffnung 41 direkt in den vor dem Einspritzventil liegenden Abspritzbereich, insbesondere in den Brennraum eines Verbrennungsmotors gespritzt. Dabei laufen die einzelnen Kraftstoffstrahlen aneinander vorbei, so daß die sich im Abspritzbereich bildende Kraftstoffwolke eine den Kraftstoffstrahlen entsprechende Strähnigkeit aufweist.
  • Je nach der gewünschten Strähnigkeit der Kraftstoffwolke können die einzelnen Kraftstoffkanäle 34 in Umfangsrichtung mit gleichen Abständen zueinander angeordnet sein. Sie können aber auch unterschiedliche Umfangsabstände aufweisen. Insbesondere kann eine bei fester Einbaudrehlage des Einspritzventils einer Zündkerze gegenüberliegende Lücke zwischen zwei Kraftstoffkanälen 34 größer oder kleiner als die übrigen Abstände zwischen den Kraftstoffkanälen 34 gewählt werden, um ein stöchiometrisches Kraftstoffluftgemisch im Bereich der Zündkerze sicherzustllen.
  • Die einzelnen Kraftstoffkanäle 34 bilden gemeinsam den engsten Strömungsquerschnitt für den Durchfluß des Kraftsstoffs durch das Einspritzventil. Die Summe der Strömungsquerschnitte der einzelnen Kraftstoffkanäle 34 bestimmt somit zusammen mit der Öffnungszeit des Einspritzventils und dem Kraftstoffdruck die jeweils abgespritzte Kraftstoffmenge.
  • Dabei sind die Strömungsquerschnitte zwischen der Dichtfläche 40 und dem Ventilsitz 41' sowie der Strömungsquerschnitt der Abspritzöffnung 41 deutlich größer als der Gesamtquerschnitt der Kraftstoffkanäle 34. Es ist jedoch auch möglich, den Strömungsquerschnitt hinter den Kraftstoffkanälen 34 so eng zu machen, daß zwischen der Dichtfläche 40 und dem Ventilsitz 41' oder in der Abspritzöffnung 41 eine Teildrosselung des Kraftstoffstroms durch das Einspritzventil auftritt.
  • Bei einer Ausgestaltung des Einspritzventils nach Figur 5b sind die einzelnen Kraftstoffkanäle 34 zwar in gleicher Weise gegen die Mittelachse A der Abspritzöffnung 41 versetzt, sind jedoch mit unterschiedlichen Neigungswinkeln α, β gegen die Mittelachse A der Abspritzöffnung 41 geneigt. Durch die unterschiedlichen Neigungen der Kraftstoffkanäle 34 gegen die Mittelachse A läßt sich eine abgespritzte Kraftstoffwolke erreichen, die einen ersten Teil aufweist, der bereits nahe der Abspritzöffnung einen relativ großen Durchmesser besitzt während ein zweiter Teil der Kraftstoffwolke tiefer in den Abspritzbereich, also in den Brennraum eindringt und so für eine gleichmäßige Kraftstoffverteilung sorgt. Dabei ist es auch möglich, zur Erzeugung eines stöchiometrischen Kraftstoffluftgemischs im Bereich einer Zündkerze, die Kraftstoffkanäle 34, durch die Kraftstoff in die Nähe der Zündkerze gespritzt wird, mit einem entsprechenden Neigungswinkel gegen die Mittelachse der Abspritzöffnung 41 anzuordnen.
  • Insbesondere wenn große Neigungswinkel α, β für die Kraftstoffkanäle 34 gefordert werden, ist es zweckmäßig, wenn - wie in Fig. 5c gezeigt - die Abspritzöffnung 41 von einer kegelmantelförmigen Wand 59 umgeben ist.
  • Nach einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Einspritzventils sind die Kraftstoffkanäle 34 zwar in gleicher Weise gegen die Mittelachse A der Abspritzöffnung 41 geneigt, sind jedoch unterschiedlich dagegen versetzt. Der in Figur 7 auf der rechten Seite dargestellte Kraftstoffkanal 34 weist dabei einen Abstand d1 zur Achse A auf, während der auf der linken Seite dargestellte Kraftstoffkanal 34 mit einem vergrößerten Abstand d2 zur Achse der Abspritzöffnung 41 angeordnet ist, so daß der durch diesen Kraftstoffkanal 34 abgespritzte Kraftstoff im Bereich der Abspritzöffnung 41 auf die Fläche des Ventilsitzes 41' aufprallt und dort zerstäubt.
  • Einzelne der Kraftstoffkanäle 34 sind erfindungsgemäß so angeordnet, daß die entsprechenden Kraftstoffstrahlen auf die die Abspritzöffnung 41 umgebende Wandung oder auf die Spitze der Ventilnadel 39 aufprallen.
  • Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß die mittels der Kraftstoffkanäle 34 erzeugten Kraftstoffstrahlen miteinander kollidieren, wodurch die Kraftstoffzerstäubung insbesondere für den relativ nahe am Einspritzventil liegenden Abspritzbereich verbessert wird.
  • Entsprechend den Figuren 8 bis 10 ist bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ein topfförmiger Ventilkörper 60 vorgesehen, in den ein hülsenförmiger Führungseinsatz 61 mit einer Führungsbohrung 37' für die Ventilnadel 39 eingesetzt ist. Wie Figur 9 zeigt, weist der Führungseinsatz 61 einen in etwa viereckigen äußeren Querschnitt mit entsprechend dem Innendurchmesser des Ventilkörpers 60 abgerundeten Kanten auf, so daß er in den Ventilkörper 60 eingesetzt werden kann. Die der Abspritzöffnung 41 zugewandte Stirnfläche 62 des Führungseinsatzes 61 ist kegelförmig abgeschrägt und liegt an einer entsprechenden kegelförmigen Bodenfläche 63 des Ventilkörpers 60 an.
  • Wie in Fig. 10 links dargestellt ist, sind in der kegelförmigen Stirnfläche 62 des Führungseinsatzes 61 Nuten 64 vorgesehen, die die Kraftstoffkanäle 34' bilden. Es ist jedoch auch möglich, die Kraftstoffkanäle 34 als Bohrungen auszuführen, wie dies auf der rechten Seite der Figur 10 dargestellt ist.
  • Hierbei ist es zweckmäßig, wenn der Führungseinsatz 61 an seinem der Abspritzöffung 41 zugewandten Ende eine die Führungsbohrung 37' umgebende Ausnehmung 65 aufweist.
  • Auch bei dieser Ausgestaltung der Erfindung lassen sich die einzelnen Kraftstoffkanäle 34, 34' mit unterschiedlichen Neigungen und Abständen von der Mittelachse A der Abspritzöffnung 41 anordnen. Werden für die einzelnen Kraftstoffkanäle 34, 34' bei gleicher Neigung nur unterschiedliche Abstände zur Mittelachse A der Abspritzöffnung 41 gefordert, so können sämtliche Kraftstoffkanäle 34' durch entsprechende Nuten 64 realisiert werden. Sind jedoch auch unterschiedliche Neigungen gewünscht, so ist es möglich, einen Teil der Kraftstoffkanäle 34' durch Nuten auszubilden, während ein anderer Teil der Kraftstoffkanäle 34 mit einer anderen Neigung als Bohrungen ausgeführt wird. Dabei ist es zweckmäßig, die Kraftstoffkanäle 34' mit einer größeren Neigung gegen die Mittelachse A der Abspritzöffnung 41 auszubilden als die von Bohrungen gebildeten Kraftstoffkanäle 34.
  • Die Verwendung eines topfförmigen Ventilkörpers 60, bei dem die Kraftstoffzuführbereiche 33' für die einzelnen Kraftstoffkanäle 34, 34' innerhalb des Ventilkörpers ausgebildet sind, hat den Vorteil, daß die Abdichtung des Ventilkörpers 60 gegenüber dem Ventilgehäuse in einem relativ großen Abstand zur abspritzseitigen Stirnfläche des Ventilkörpers 60 vorgenommen werden kann.
  • Die Kraftstoffkanäle 34, 34' können auch in nicht näher dargestellter Weise unterschiedliche Strömungsquerschnitte aufweisen, um eine gewünschte Kraftstoffverteilung zu erzielen. Dabei können Kraftstoffkanäle 34, 34' mit kleinen und großen Querschnitten abwechseln. Es ist auch möglich, daß nur ein oder zwei Kraftstoffkanäle 34, 34' einen vergrößerten oder verkleinerten Strömungsquerschnitt aufweisen.

Claims (13)

  1. Einspritzventil, insbesondere zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors, mit einem Strömungsweg für Kraftstoff von einem Kraftstoffeinlass (21) zu einer Abspritzöffnung (41), mit einem einen Ventilsitz (41') aufweisenden Ventilkörper (27, 29, 57, 60) und mit einem bewegbaren Schließkörper (39), der mit dem Ventilsitz (41') zusammenwirkt,
    wobei im Strömungsweg vor der Abspritzöffnung (41) stromaufwärts des Ventilsitzes (41') eine Mehrzahl von Kraftstoffkanälen (34, 34') angeordnet ist, deren Querschnitt bei gegebenem Kraftstoffdruck die jeweils pro Zeiteinheit abgespritzte Kraftstoffmenge bestimmt,
    wobei zumindest ein Teil einer ersten Gruppe der Kraftstoffkanäle (34, 34') so ausgerichtet ist, dass die aus ihnen austretenden Kraftstoffstrahlen bei offenem Ventil direkt durch die Abspritzöffnung (41) gespritzt werden, da gedachte verlängerte Mittelachsen dieser Kraftstoffkanäle (34, 34') die Abspritzöffnung (41) berührungsfrei durchlaufen,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zumindest eine zweite Gruppe von Kraftstoffkanälen (34, 34') vorgesehen ist, wobei ein Teil der Kraftstoffkanäle (34, 34') so ausgerichtet ist, dass die aus ihnen austretenden Kraftstoffstrahlen vor der Abspritzöffnung (41) vorzugsweise spitzwinklig auf eine die Abspritzöffnung (41) umgebende Fläche (41') oder auf einen Aufprallbereich an dem Schließkörper (39) oder auf eine die Abspritzöffnung (41) umgebende Wandung aufprallen.
  2. Einspritzventil nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Kraftstoffkanäle (34, 34') so angeordnet sind, dass die aus ihnen austretenden Kraftstoffstrahlen gegen eine senkrecht zur Ebene der Abspritzöffnung (41) stehende Mittelachse (A) geneigt und versetzt verlaufen.
  3. Einspritzventil nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Kraftstoffkanäle (34, 34') einer Gruppe jeweils in gleicher Weise gegen die Mittelachse (A) der Abspritzöffnung (41) geneigt und versetzt sind.
  4. Einspritzventil nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass alle Kraftstoffkanäle (34, 34') die gleiche Neigung in Bezug auf die Mittelachse (A) der Abspritzöffnung (41) aufweisen, während zu verschiedenen Gruppen gehörende Kraftstoffkanäle (34, 34') unterschiedlich gegen die Mittelachse (A) der Abspritzöffnung (41) versetzt sind.
  5. Einspritzventil nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass alle Kraftstoffkanäle (34, 34') in gleicher Weise gegen die Mittelachse (A) der Abspritzöffnung (41) versetzt sind, während zu verschiedenen Gruppen gehörende Kraftstoffkanäle (34, 34') unterschiedlich gegen die Mittelachse (A) der Abspritzöffnung (41) geneigt sind.
  6. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Kraftstoffkanäle (34, 34') in Bezug auf die Abspritzöffnung (41) in Umfangsrichtung unterschiedliche Abstände voneinander aufweisen.
  7. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zumindest ein Teil der Kraftstoffkanäle (34, 34') so gegen die Mittelachse (A) der Abspritzöffnung (41) geneigt und versetzt ist, dass die aus ihnen austretenden Kraftstoffstrahlen aneinander vorbei in den Brennraum gespritzt werden.
  8. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein Teil der Kraftstoffkanäle (34, 34') so gegen die Mittelachse (A) der Abspritzöffnung (41) geneigt und versetzt ist, dass die aus ihnen austretenden Kraftstoffstrahlen miteinander kollidieren, wobei die kollidierenden Kraftstoffstrahlen vorzugsweise hinter der Abspritzöffnung (41) aufeinander prallen.
  9. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Kraftstoffkanäle (34, 34') so ausgerichtet sind, dass eine Mittelachse einer von ihnen gebildeten Kraftstoffwolke gegen die Mittelachse (A) der Abspritzöffnung (41) geneigt ist.
  10. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Kraftstoffkanäle (34, 34') in dem den Ventilsitz (41') aufweisenden Ventilkörper (27, 29, 57) vorgesehen sind.
  11. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass in einem topfförmigen Ventilkörper (60) ein Führungseinsatz (61) für den Schließkörper (39) vorgesehen ist, dessen Außenumfangsfläche so ausgebildet ist, dass zwischen einer Umfangswand des Ventilkörpers (60) und dem Führungseinsatz (61) einer oder mehrere Kraftstoffzuführbereiche (33') vorgesehen sind, die mit den am Führungseinsatz (61) ausgebildeten Kraftstoffkanälen (34, 34') in Verbindung stehen.
  12. Einspritzventil nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Führungseinsatz (61) an seiner mit dem Ventilkörper (60) zusammenwirkenden Stirnfläche (62) eine Vielzahl von die Kraftstoffkanäle (34') bildenden Nuten (64) aufweist.
  13. Einspritzventil nach Anspruch 11 oder 12,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zumindest ein Teil der Kraftstoffkanäle (34) als Bohrungen im Führungseinsatz (61) ausgebildet ist.
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