EP0783054B1

EP0783054B1 - Mécanisme d'entraînement pour élément de signalisation destiné au réseau routier et autoroutier

Info

Publication number: EP0783054B1
Application number: EP96480001A
Authority: EP
Inventors: André Bigazzi
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1996-01-08
Filing date: 1996-01-08
Publication date: 2000-04-05
Anticipated expiration: 2016-01-08
Also published as: EP0783054A1; DE69607583D1; ATE191527T1

Description

La présente invention concerne un mécanisme d'entraînement utilisable pour escamoter réversiblement tout élément de signalisation.
Ce mécanisme comprend un ensemble de pièces longitudinales placées les unes dans les autres qui renferment l'élément de signalisation. Cette structure permet d'avoir des pièces amovibles par rapport à d'autres, ce qui facilite la mise en oeuvre, l'entretien et le remplacement du mécanisme selon l'invention.
De plus, cette invention trouve une application avantageuse dans la signalisation du réseau routier et autoroutier.
En ce qui concerne le mécanisme d'entraînement, de nombreux documents définissent l'état de la technique.
Le document FR-A-2.697.548 propose un mécanisme élastique transformant le mouvement de rotation d'un axe de sortie de motoréducteur, en déplacement linéaire destiné en particulier à mouvoir des bornes rétractables, permettant ainsi d'en réduire les dimensions tout en améliorant leur résistance aux chocs et leur coût de fabrication. Il est constitué de deux pièces hélicoïdales fixes en rotation et décalées d'un demi pas, enfermées dans le plot à mouvoir, et qui servent de chemin de roulement à deux galets situés aux extrémités d'un axe entraîné en rotation par un axe moteur. La rotation de l'axe entraîne le déplacement linéaire des pièces hélicoïdales et du plot qui les contient. En fin de course, les deux pièces hélicoïdales se compriment légèrement, formant une liaison élastique entre le plot déployé et l'ensemble moteur.
Le document FR-A-2.686.633 a trait à un obstacle escamotable, notamment pour la condamnation du passage et/ou du stationnement de véhicules, du genre comprenant une borne mobile et un caisson destiné à être enterré dans le sol et dans lequel ladite borne peut être déplacée en translation axiale, cette borne et ce caisson étant pourvus de moyens complémentaires de guidage du mouvement de translation axiale de ladite borne, caractérisé en ce que la borne mobile comporte, à sa partie inférieure, au moins un verrou mobile en direction radiale et susceptible de coopérer avec au moins un organe fixe solidaire du caisson pour assurer le maintien de ladite borne en position haute ; des moyens de manoeuvre et de transmission accessibles au sommet de ladite borne permettant, par un simple mouvement de rotation, l'effacement du ou des verrous et la rétractation de cette dernière dans le sol, sous le seul effet de la gravité.
Le document FR-A-2.596.782 a pour objet un dispositif permettant à distance de fermer et/ou ouvrir un passage ou un emplacement au moyen de bornes escamotables dans le sol. L'invention s'applique plus particulièrement à libérer (ou condamner) des espaces (accès, sorties, stationnements...), des véhicules, lorsque l'autorisation est donnée par un signal émis par un organe de commande. Ce dispositif est constitué par : organe(s) de commande à distance, armoire de commande, centrale technique fournissant de l'air comprimé, un (ou plusieurs) caisson terminal contenant une borne actionnée par un vérin pneumatique. Cette borne est solidaire d'un fût femelle coulissant sur un fût mâle. Le fût mâle est solidaire d'un support monté sur des blocs caoutchouc.
Les deux premiers dispositifs sont entièrement mécaniques, pouvant être manipulés soit automatiquement, soit manuellement. Ceux-ci nécessitent donc un entretien important surtout pour le graissage. De plus, lorsque les bornes sont déployées, celles-ci contiennent des mécanismes complexes et coûteux qui peuvent être endommagés si un véhicule ou autre vient à les percuter. Ceci peut rendre la borne inutilisable pendant un certain temps, empêchant le passage du flux de véhicules ou autres.
Le troisième dispositif fonctionne par l'intermédiaire d'air comprimé. Le problème essentiel consiste dans la taille très importante du carottage à réaliser, que ce soit en diamètre ou en profondeur, du fait que la borne rétractable est d'un volume plus important que le mécanisme permettant sa rétractation et qu'en position rétractée, la borne est encore en position supérieure par rapport audit mécanisme de rétractation.
Le document DE-U-94 04 293 propose un dispositif pour le blocage volontaire d'une zone de circulation, par l'intermédiaire d'un cylindre creux vertical implanté dans le sol qui reçoit un poteau coulissant sur des paliers, qui est caractérisé par le fait qu'un piston, situé dans le cylindre creux et sous le poteau, est commandé par un soufflet d'inter-circulation, placé entre la base dudit cylindre creux et le poteau, et qu'un appareil est destiné à l'admission d'un fluide dans la chambre interne du soufflet.
Ce dispositif est d'une grande simplicité, néanmoins l'appareil d'alimentation en fluide n'est pas représenté, seul l'admission est présente au niveau de la base.
Il est donc obligatoire que cet appareil d'alimentation, qui n'est pas compris dans le dispositif, soit scellé dans le sol au même titre que le cylindre creux. Si un problème technique intervient à ce niveau, il sera nécessaire de détruire le point d'implantation du dispositif et en grande partie ledit dispositif.
Ce problème d'absence de modularité du dispositif par rapport à son point d'implantation est également vérifié sur les documents FR-A-2.609.069, US-A-3.086.430 et FR-A-2.659.995, où les différentes bornes sont reliées entre elles et/ou à un appareil de commande par des liaisons en profondeur, ce qui nuit à l'intervention du personnel d'entretien ou de réparation.
En ce qui concerne l'application au réseau routier et autoroutier, le document FR-A-2.680.808 propose un dispositif utilisable pour baliser la déviation d'une voie de circulation vers une autre voie. Il est constitué par une série de bras de signalisation sensiblement horizontaux, disposés à intervalles les uns des autres sur la portion d'autoroute concernée, et possédant des longueurs respectives croissantes. Chaque bras de signalisation est monté pivotant autour d'un axe et peut être, soit escamoté sur un côté de la chaussée, notamment en s'appliquant contre une glissière de sécurité, soit déployé au-dessus de la voie de circulation dont le trafic doit être dévié.
L'inconvénient essentiel de ce dispositif réside dans le fait que les bras de signalisation de l'amont vers l'aval possèdent des caractéristiques techniques différentes. Si l'un d'eux vient à être endommagé, il sera nécessaire que les services techniques le remplacent par un bras de longueur identique. De plus, les jours venteux, les bras les plus longs sont plus sensibles aux conditions météorologiques, et le "bras" de levier ainsi formé peut détériorer l'axe d'articulation.
A cet effet, la présente invention propose un mécanisme de rétractation qui solutionne les problèmes soulevés ci-dessus, en proposant une balise mobile à l'intérieur d'un ensemble de cylindres creux emboîtés les uns dans les autres, à la manière des "poupées russes".
De ce fait, seul le cylindre externe est solidarisé au niveau du point d'implantation, les autres cylindres restant mobiles et contenant le mécanisme de levée et de descente de la balise.
L'invention a pour objet un mécanisme d'entraînement pour élément de signalisation rétractable réversiblement, du type qui utilise un caisson destiné à être logé dans le sol et renfermant l'élément de signalisation en position rétractée, ledit élément étant mobile en translation hors du caisson par l'intermédiaire des moyens de motorisation, le caisson renfermant une chemise intérieure dont les dimensions sont telles que l'espace compris entre ledit caisson et la chemise intérieure, sert de réservation pour le passage des câblages, gainages et/ou autres utilisés pour la mise en oeuvre de moyens de motorisation, ladite chemise intérieure renfermant l'élément de signalisation et les moyens de motorisation dudit élément, caractérisé par le fait que les moyens de motorisation, renfermés par la chemise intérieure, sont constitués d'une cartouche qui renferme un piston sur lequel est monté l'élément de signalisation, le piston étant mobile en translation du fait de l'introduction ou de la sortie de l'air provenant d'une gaine pneumatique.
La mobilité du piston est assurée par un poumon pneumatique dont la forme permet une extension unidirectionnelle et longitudinale, coaxiale à l'axe longitudinal de la cartouche.
Le caisson est délimité par une coiffe de fermeture comportant une ouverture au travers de laquelle l'élément de signalisation est mobile.
Le caisson logé dans le sol est formé de deux parties, une partie inférieure dite corps et une partie supérieure dite chemise destructible, la chemise destructible étant remplaçable en fonction de l'évolution de la couche de roulement avoisinante.
La chemise intérieure renferme un capteur de présence situé en face de l'élément de signalisation en position rétractée, et en face du piston mobile, en position déployée.
La chemise intérieure renferme un capteur de présence situé en face du piston mobile, en position rétractée.
La cartouche est amovible par rapport à la chemise intérieure et comporte un raccord rapide par rapport au système d'introduction et de sortie d'air en son sein.
Les moyens de motorisation sont mis en fonctionnement par introduction et sortie d'air dû à un compresseur d'air qui envoie de l'air via au moins une vanne, dont la structure permet les deux fonctions d'introduction et de sortie de l'air.
Une chemise de réglage en hauteur est située entre le caisson et la chemise intérieure et comporte des moyens de positionnement par rapport à la chemise destructible et des moyens de solidarisation avec ladite chemise intérieure.
La présente invention concerne également une application permettant la mise en oeuvre de plusieurs mécanismes d'entraînement d'éléments de signalisation, afin de baliser la déviation d'une voie de circulation vers une autre voie, de même sens de circulation, qui est caractérisée par le fait que les mécanismes sont espacés régulièrement les uns des autres, d'une part, sensiblement transversalement par rapport à la voie de circulation déviée, et, d'autre part, longitudinalement entre ladite voie déviée et l'autre voie, les mécanismes placés transversalement précédant les mécanismes placés longitudinalement selon le sens de circulation.
Les mécanismes transversaux sont placés en biais, ce qui dévie la voie de circulation de façon progressive de l'amont vers l'aval.
Une unité centrale gère le fonctionnement de la mise en oeuvre des mécanismes d'entraînement des éléments de signalisation, et gère la mise en oeuvre progressive et successive de chaque mécanisme de l'amont vers l'aval.
Les mécanismes transversaux sont groupés en quinconce, chaque groupe étant alimenté en air par une unique gaine pneumatique.
Les dessins ci-joints sont donnés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs. Ils représentent plusieurs modes de réalisation préférés selon l'invention. Ils permettront de comprendre aisément l'invention.
La figure 1 représente une vue en coupe longitudinale d'un mécanisme d'entraînement, implanté dans le sol, qui comporte en son sein un moyen de signalisation en position rétractée.
La figure 2 représente une vue en coupe identique à la figure 1, mais dans laquelle le moyen de signalisation est en position déployée.
La figure 3 représente une vue en coupe longitudinale selon A-A de la figure 4.
La figure 4 représente une'vue de dessus d'un caisson selon l'invention.
La figure 5 représente une vue latérale d'une chemise de réglage en hauteur de l'ensemble du mécanisme d'entraînement.
La figure 6 représente une vue en coupe longitudinale selon B-B de la figure 5, au niveau de la fente longitunale partielle de la chemise de réglage.
La figure 7 représente une vue de dessus de la chemise de réglage.
La figure 8 représente une vue latérale d'une chemise intérieure.
La figure 9 représente une vue en coupe longitudinale selon C-C de la figure 8, au niveau de la fente longitudinale de la chemise intérieure.
La figure 10 représente une vue de dessus de la chemise intérieure.
La figure 11 représente une vue latérale d'une cartouche.
La figure 12 représente une vue en coupe longitudinale selon D-D de la figure 11, au niveau de capteurs de présence.
La figure 13 représente une vue de dessous de la cartouche.
La figure 14 représente le schéma fonctionnel du groupe de balisage.
La figure 15 représente un mode de réalisation de mise en oeuvre d'un ensemble d'éléments de signalisation fidèles à l'invention.
La figure 16 représente un autre mode de réalisation de mise en oeuvre d'un ensemble d'éléments de signalisation de l'invention.
Enfin, la figure 17 représente une vue identique à la figure 1 d'un autre mécanisme d'entraînement selon l'invention.
La présente invention concerne un mécanisme d'entraînement pour éléments de signalisation 1, bien représenté sur les figures 1 et 2, ainsi que deux modes de réalisation d'un dispositif de mise en oeuvre comprenant plusieurs de ces éléments de signalisation 1.
Le mécanisme d'entraînement pour éléments de signalisation 1 rétractable réversiblement est du type qui utilise un caisson 2 situé à l'extérieur et qui délimite un espace entre la partie mécanique intérieure et le sol se trouvant sur son pourtour.
En fait, la mise en place du mécanisme d'entraînement nécessite préalablement un carottage du sol ce qui crée un logement où va être placé le caisson 2. Bien entendu, préalablement, on aura pu réaliser une chaussée ou une couche de roulement 12 permettant le passage de véhicules.
La fixation du caisson 2 à l'intérieur de son carottage est due à la présence d'un scellement 33, par exemple de la laitance béton ou tout matériau durcissable.
Ce caisson 2 renferme un élément de signalisation 1 en position rétractée, ledit élément 1 étant mobile en translation hors du caisson selon F2, comme on le voit bien à la figure 2, par l'intermédiaire de moyens de motorisation.
Ces moyens de motorisation permettent également la rétractation, selon F1 de la figure 1, de l'élément 1.
Comme on le voit bien sur les figures 3 et 4, le caisson 2 étant au contact avec l'extérieur, il comporte des moyens d'évacuation de l'eau qui aurait pu malencontreusement s'infiltrer, il s'agit de fentes 37, disposées latéralement, et d'un treillis 38, situé en partie basse.
La conception nouvelle et inventive du mécanisme d'entraînement est due à la présence d'une chemise intérieure 3 à l'intérieur du caisson 2. La chemise intérieure 3 étant de dimension inférieure au caisson 2, il existe un espace entre ces deux pièces 2 et 3 qui sert de réservation pour le passage des câblages 31, des gainages 6, et de tout autre élément permettant la mise en oeuvre du mécanisme d'entraînement. Le passage des câbles 31, gainages 6, etc, dans le caisson 2, est assuré par un passage 36, tel que représenté aux figures 3 et 4.
De plus, cette chemise intérieure 3 renfermant l'élément de signalisation 1, ainsi que les moyens de motorisation dudit élément 1, il est donc évident que la disposition du caisson 2 d'une part, et de la chemise intérieure 3 d'autre part, est concentrique par rapport à l'élément de signalisation 1.
Sur les figures 8 à 10, la chemise intérieure 3 est formée d'un cylindre comportant une fente longitudinale 43, dont l'utilité sera expliquée ultérieurement. En partie inférieure, la chemise 3 est munie d'un raccord rapide 15 d'entrée et de sortie de l'air provenant soit d'une gaine pneumatique 6 soit d'un poumon 7.
Sur les figures 1 et 2, l'élément de signalisation est constitué par une balise 1. Néanmoins, l'élément 1 pourrait également être formé par un panneau, une barrière amovible ou tout autre élément de signalisation propre à assurer la sécurité des usagers des réseaux routiers et autoroutiers où ledit élément 1 est implanté. L'utilisation de tels éléments 1 sera plus longuement explicitée lorsque nous nous référerons aux figures 4 et 5.
En fait, comme on le voit bien sur les figures 1 et 2, il existe une autre enveloppe située coaxialement et concentriquement par rapport aux moyens de signalisation 1, il s'agit d'une cartouche 4 qui renferme un piston 5 sur lequel est monté l'élément de signalisation 1. Le piston 5 est mobile en translation selon F1 et F2 déjà définis plus haut ; c'est le mouvement dudit piston 5 qui va permettre la rétractation selon F1 ou le déploiement selon F2 de l'élément de signalisation 1. Ce mouvement est dû à l'introduction ou à la sortie d'air passant par la gaine pneumatique 6 alimentée depuis l'extérieur, comme on le voit bien sur la figure 3 qui sera explicitée ci-après.
Cette cartouche 4 a une forme générale de douille, c'est-à-dire ayant une ouverture 46, en position supérieure, et d'une cloison inférieure 47. En fait, cette cloison inférieure 47 est munie d'un passage 48 pour le raccord rapide 15, lorsque la cartouche 4 est mise en place dans la chemise intérieure 3.
La mobilité du piston 5 est assurée à l'intérieur du mécanisme d'entraînement par l'intermédiaire d'un poumon pneumatique 7 dont la forme permet une extension unidirectionnelle et longitudinale qui est coaxiale à l'axe longitudinal de la cartouche 4, comme on le voit bien sur les figures 1 et 2. La forme du poumon pneumatique 7 est celle d'un accordéon. Du fait du nombre de logements concentriques, il est nécessaire qu'il y ait une pièce en position supérieure qui assure l'étanchéité du système. Cette pièce est constituée par une coiffe de fermeture 8 qui est munie de joints d'étanchéité 32 permettant d'isoler complètement l'intérieur du caisson 2 par rapport à l'extérieur. Ces joints d'étanchéité 32 sont présents entre la coiffe 8 et le caisson 2, entre ladite coiffe 8 et l'élément de signalisation 1 qui peut être rétracté ou déployé et entre la coiffe 8 et la cartouche 4.
Le mouvement de l'élément de signalisation 1 se fait au niveau d'une ouverture 9, présente au niveau de la coiffe 8, le seul lien physique entre l'élément 1 et la coiffe 8 étant constitué par un des joints 32.
En fait, le caisson 2 est constitué de deux éléments de structure et de fonction différentes. Ces deux parties sont situées l'une au-dessus de l'autre. La partie inférieure, dite corps 10, est constituée par une enveloppe métallique qui protège le mécanisme d'entraînement d'un élément de signalisation contre les contraintes tectoniques du terrain où l'ensemble est implanté. La partie supérieure, dite chemise destructible 11, est généralement constituée d'un matériau de type plastique pouvant être changé si la nature de la couche de roulement ou de l'enrobé 12 formant la route ou l'autoroute doit être raboté, remplacé ou en réfection.
Concrètement, lorsque l'épaisseur de l'enrobé 12 est modifiée, la balise 1 ne dépasse plus du sol de la même hauteur en position d'extension.
Afin de "normaliser" cette hauteur, il est prévu d'insérer une chemise de réglage en hauteur 39, qui est bien représentée aux figures 5 à 7, située entre le caisson 2 et la chemise intérieure 3.
Le bon positionnement de cette chemise de réglage 39 par rapport au caisson 2, s'effectue à l'aide d'un épaulement 40 venant reposer sur la chemise destructible 11 du caisson 2. C'est la hauteur de la chemise destructible 11 qui va varier en fonction de l'épaisseur de l'enrobé 12, la chemise intérieure 3 étant solidarisée à la chemise de réglage en hauteur 39, par l'intermédiaire d'ergots 42 et de pattes 45 de fixation, comme on le voit sur les figures 5 à 10 ; ladite chemise intérieure 3 va varier en hauteur de la même façon que ladite chemise de réglage 39.
Afin de contrôler la présence ou non de l'élément de signalisation, la chemise intérieure 3 comporte un capteur de présence 13 situé en position supérieure, c'est-à-dire en face de l'élément de signalisation 1 en position rétractée et en face du piston 5 mobile en position déployée. La chemise intérieure 3 renferme également un capteur de présence 14 situé en face du piston mobile 5 en position rétractée. Ces capteurs 13 et 14, bien visibles sur les figures 1, 2, 11 et 12, vont permettre de connaître à distance si oui ou non le moyen de signalisation 1, constitué par exemple par une balise, a été endommagé, et donc s'il va falloir le remplacer.
Les capteurs 13 et 14 nécessitant des liaisons filaires ou câblages 31, qui dépassent de la cartouche 4, il est nécessaire de prévoir une fente longitudinale 41 et 43 au niveau, d'une part, de la chemise de réglage 39 et, d'autre part, de la chemise intérieure 3. La fente 41 de ladite chemise de réglage 39 est partielle, c'est-à-dire qu'elle n'est pas présente de bas en haut de la chemise 39, comme on le voit sur les figures 5 à 7. Alors que la fente 43 de la chemise intérieure 3 s'étend du haut vers le bas, comme cela est bien représenté sur les figures 8 à 10.
Toutes ces informations récoltées par les capteurs 13 et 14 sont analysées à distance, comme on le verra plus loin.
La cartouche 4 a la propriété d'être amovible par rapport à la chemise intérieure 3 et comporte, dans sa partie inférieure, le raccord rapide 15 par rapport au système d'introduction et de sortie d'air situé en son sein. Lorsque la cartouche 4 est mise en place, le raccord rapide 15 se trouve placé au niveau du poumon pneumatique 7 et permet l'introduction selon la flèche F4 d'air permettant le déploiement de la balise 1. Cette arrivée d'air est due à la présence d'un compresseur d'air 16 ainsi que de vannes 17, bien visibles sur la figure 14, alors que le mouvement de rétractation, selon F1, est également dû à la présence des vannes 17 qui, par une déviation de l'air provenant du compresseur 16, crée au niveau du poumon 7 une dépression.
Sur la figure 17, un mécanisme d'entraînement, identique à celui de la figure 1, est représenté.
L'ensemble des références de la première figure 9 sont repris. Il existe une seule différence entre ces deux modes de réalisation, à savoir le remplacement du poumon 7 par un joint d'étanchéité 49 annulaire situé autour du piston 5, ce qui crée une étanchéité entre la chambre interne délimitée par le piston 5, où se trouve le raccord rapide 15, et la chambre externe, où est placé la balise 1.
La montée ou la descente de ladite balise 1 s'effectue alors par introduction ou sortie de fluide de la chambre interne via ledit raccord 15.
Comme on le voit bien sur les figures 15 et 16, la présente invention consiste en l'étude et la réalisation d'un système de balisage routier assisté à des fins de régulation ou de déviation de la circulation afin d'éviter les bouchons, les travaux, ou les accidents.
Le système vise le ralentissement de la circulation sur un tronçon donné et/ou le remplacement de la mise en place manuelle de balisage facteur de danger pour le personnel d'intervention et pour les usagers.
Comme on le voit bien sur la figure 14, la partie électromécanique et électronique qui permet de gérer le fonctionnement de la ou des balises 1 et intégrer dans un boîtier électronique 20, lui-même implanté dans le groupe de balisage 34.
Ce boîtier électronique 20 a une structure qui lui permet de fonctionner à des amplitudes de température et d'hygrométrie suffisamment vastes.
Concernant la protection anti-foudre, le groupe de balisage 34 sera mis à terre pour permettre ainsi une bonne protection par cage de Faraday.
En fait, le boîtier électronique 20 comprend une carte entrée 21 reliée à la balise 1 par l'intermédiaire de câblages 31. Cette carte entrée 21 collecte les informations de façon tout ou rien pour savoir si la balise est sortie ou rentrée par l'intermédiaire des capteurs 13 et 14.
Le boîtier électronique 20 comporte une carte sortie 22, fonctionnant également en tout ou rien ; celle-ci permet non seulement la commande d'électrovannes 35 pour l'arrivée d'air de secours, mais également la commande du poumon 7, et le cas échéant, si la balise 1 en est munie, de la commande de flash.
Le boîtier 20 comporte également une carte de liaison 24 avec le poste de commandement, le poste de commandement et la carte de liaison 24 étant reliés par l'intermédiaire d'un réseau principal 26.
Le boîtier 20 comporte également une carte logique de contrôle et de commande 23 qui est en relation avec le réseau local 25.
Le fonctionnement du boîtier électronique 20 est assuré par l'alimentation 27 qui procure un courant issu du réseau EDF 28. L'alimentation 27 permet également le fonctionnement du compresseur 16 qui permet l'envoi d'air sous pression via les vannes 17 et par l'intermédiaire de l'électrovanne 35 qui est utilisée pour alimenter, en air de secours grâce à une réserve d'air 29, la balise 1.
Dans les figures 15 et 16, plusieurs balises 1 peuvent être utilisées pour permettre de baliser une déviation d'une voie de circulation 18 vers une autre voie de circulation 19, les deux voies 18 et 19 ayant le même sens de circulation F3. Pour ce faire, les différents mécanismes contenant les balises 1 sont espacés régulièrement les uns des autres, d'une part sensiblement transversalement par rapport à la voie de circulation déviée 18, et d'autre part longitudinalement entre ladite voie déviée 18 et l'autre voie 19, les mécanismes placés transversalement précédant les mécanismes placés longitudinalement, selon le sens de circulation.
En pratique, les mécanismes transversaux placés sur la voie déviée 18 sont placés de biais et dévient la voie de circulation de façon progressive d'amont vers l'aval.
Selon le mode de réalisation de la figure 16, les mécanismes transversaux sont référencés 30 et sont en fait formés par des groupes en quinconce de mécanismes 30 faisant office de ralentisseurs, chaque mécanisme étant de taille un peu plus réduite que les éléments de signalisation 1.
Chacun de ces groupes est alimenté en air par une unique gaine pneumatique 6.
Sur ces deux figures 15 et 16, les pointillés représentent les liaisons électriques 31 ainsi que pneumatiques 6, l'ensemble étant commandé par le groupe de balisage 34 qui gère la levée et la descente progressive de l'amont vers l'aval des différents éléments de signalisation 1, de la figure 15 ou des différents mécanismes transversaux 30, de la figure 16.
Les fonctionnalités demandées aux éléments de transmission sont les suivantes : ils permettent l'acquisition paramétrable des informations sur l'ensemble d'un secteur par des liaisons électriques avec les balises 1, ils transfèrent, au poste de commandement routier, les informations ainsi acquises sur les différentes balises 1 du secteur.
Pour réaliser ces fonctionnalités, il est utilisé plusieurs types de matériel possible. Quoi qu'il en soit, les fonctionnalités demandées sont de permettre la commande en levée, en descente, voire en flash, des balises 1, de commander les sécurités tel que le basculement de l'alimentation électrique entre le réseau EDF 28 et une batterie de réserve ou le basculement de l'alimentation en air comprimé entre le compresseur 16 et sa réserve d'air 29 d'une part, et l'air évacué des balises 1, d'autre part.
Il est également nécessaire d'acquérir les informations sur la position des balises 1, elles peuvent être soit rentrées, soit sorties, soit absentes.
Il faut encore acquérir les informations de la distribution pneumatique concernant un éventuel bouchage, une balise 1 bloquée ou une surpression du poumon 7, etc.
Il convient d'acquérir les informations générales du groupe de balisage 34, avec le contrôle de la pression générale, ainsi que de la tension.
Il faut ensuite traiter et stocker ces informations, les visualiser éventuellement par des voyants lumineux et les transférer vers le poste de commandement.
Bien entendu, seul le poste de commandement est apte à mettre en oeuvre les éléments de signalisation 1. Néanmoins, il est possible de disposer de capteurs afin de calculer la densité du flot de véhicules, ou la vitesse moyenne des véhicules, si ce calcul dépasse un seuil préétabli, le boîtier électronique 20 pourra commander les dits éléments de signalisation 1 ou les mécanismes.
Néanmoins un logiciel de supervision permet de gérer facilement et efficacement l'ouverture et la fermeture d'une voie au niveau du poste de commandement. Par l'intermédiaire d'un système expert l'ensemble des commandes effectuées ainsi que les messages émis par le système sont analysés et filtrés pour minimiser le temps de réaction du ou des utilisateurs. Sa base de données stocke les événements et mémorise les informations pour la configuration de la voie et des cartes autoroutières de la zone équipée.
Les écrans constituent un véritable tableau de bord pour piloter l'ouverture et la fermeture des voies donnant accès aux commandes des voies, aux cartes détaillées des voies, des zones, et du district et permettent de suivre en temps réel l'état du système. Il permet également la prise en compte des alarmes et la réaction en cas de pannes au cours d'un séquences de monté ou de descente des balises. Il y en a de quatre types différents.
Tout d'abord, l'écran de balisage automatique de voies permet d'accéder aux commandes dans sa barre d'icônes, de naviguer dans la bibliothèque de carte dans sa partie médiane et de suivre l'évolution des balises de la voie dans sa partie basse.
Les icônes MONTE, DESCENDS, ANNULE constituent la barre d'icônes et permettent de commander les séquences. ALARMES ouvre l'écran de la liste des alarmes. CONTROLE est réservé à l'administration, à l'arrêt et à la maintenance du logiciel par l'ingénieur agréé pour l'administration du logiciel. PUPITRE permet de lancer la scrutation du système.
La carte de chaque zone contrôlée est affichée suivant le besoin de l'opérateur. Le passage du district à la zone se fait par un clic sur l'étiquette de la zone. Le retour au district à partir de la zone se fait par un clic sur le titre de la zone. L'affichage de la voie à surveiller est activée par un clic sur l'étiquette de la voie dans la carte de la zone. L'effacement de la voie est obtenu par un clic sur le titre de la zone.
La voie représente une carte de la voie, les balises pour l'ouverture de la voie, et le panneau de signalisation.
Ensuite, il y a la liste des alarmes. C'est à partir de cet écran que l'opérateur peut visualiser les alarmes répertoriées, les acquitter, et les valider. En effet, les alarmes importantes doivent être prises en compte dès que possible car toutes les alarmes bloquantes, qui ne seront pas acquittées et validées, laisseront le système dans un état de panne, mettant le système expert en attente, et interdisant toutes les commandes opérateurs.
L'écran alarme descente apparaît si une alarme survient au cours de la séquence de descente des balises. Il signale le problème, permet de forcer la descente si une balise manque ou permet d'annuler la séquence. Il permet par la suite de relancer la séquence après avoir pris en compte l'alarme qui a été signalée.
L'écran alarme monte apparaît si une alarme survient au cours de la séquence de montée des balises. Il signale le problème et permet de forcer la montée si une balise manque ou d'annuler la séquence si l'alarme a bloqué le système. Il permet ensuite de relancer la séquence après avoir pris en compte l'alarme qui a été signalée.
Le nombre et la fréquence des événements relatifs au système de balisage automatique de voie peut atteindre 1000 événements par scrutation. Aussi pour faciliter le travail de l'opérateur et augmenter son efficacité, l'ensemble des événements du système est filtré par son système expert.
L'icône MONTE permet d'envoyer un ordre de commencement d'une séquence de montée des balises. Le panneau d'affichage s'allumera avant la montée de la première balise présentant ainsi le message voie fermée aux usagers en amont de la voie.
L'icône DESCENDS permet d'envoyer un ordre de commencement d'une séquence de descente des balises. Le panneau d'affichage s'éteindra après la descente de la dernière balise présentant ainsi le message voie fermée aux usagers en amont de la voie. La voie ne sera jamais signalée ouverte si une balise est encore montée.
L'icône ANNULE permet d'envoyer l'ordre d'annuler la séquence en cours. Après cela, il sera possible de choisir entre une séquence de montée ou de descente suivant la circonstance.
Dans le cas où une alarme est survenue au cours d'une séquence de montée, l'écran Alarme Monter permet de forcer le passage de la balise qui peut être manquante.
Le système expert filtre et répertorie les alarmes suivant leur provenance et leur importance. Une alarme peut être plus ou moins significative suivant qu'elle bloque ou non la partie du système qui l'émet. Le détail de chaque alarme est enregistré avec son code propre dans le fichier des alarmes. Si une alarme bloquante a lieu l'icône ALARME de l'écran principale devient rouge. L'opérateur doit acquitter l'alarme quand il veut la prendre en compte, signifier à la maintenance ou à l'assistance technique le problème qui a eu lieu, puis la valider quand la réparation qui s'impose a été effectuée.
L'état de chaque balise est reporté à l'écran dans le label situé au-dessus des balises. La couleur du numéro de la balise varie en fonction de l'état de la balise. Si le numéro est blanc la balise fonctionne correctement, si il est rouge la balise est hors service ou manquante. En cas d'alarme, la balise peut être absente, ou bloquée en montée ou en descente.
L'état du système est reporté à l'écran par une étiquette fléchée sur la voie en cours de traitement. Située dans la carte de la zone, l'étiquette est blanche quand le système fonctionne correctement, rouge si le système est hors service.
Les alarmes générales relatives à la communication entre le poste opérateur et le système sont reportées dans la liste des alarmes et ceci en complément de toutes les alarmes de niveaux inférieurs. Les alarmes générales préviennent l'opérateur lorsque le système est autonome, suite à une commande locale ou à un test de bon fonctionnement du système.
L'opérateur doit en cas de redémarrage de l'ordinateur relancer la scrutation système par un clic sur l'icône PUPITRE de la barre de menu.

REFERENCES

1 -: Elément de signalisation ou balise
2 -: Caisson
3 -: Chemise intérieure
4 -: Cartouche
5 -: Piston
6 -: Gaine pneumatique
7 -: Poumon pneumatique
8 -: Coiffe de fermeture
9 -: Ouverture de la coiffe 8
10 -: Partie inférieure du caisson 2 ou corps
11 -: Partie supérieure du caisson 2 ou chemise destructible
12 -: Enrobé ou couche de roulement
13 -: Capteur de présence en position supérieure
14 -: Capteur de présence en position inférieure
15 -: Raccord rapide
16 -: Compresseur d'air
17 -: Vanne
18 -: Voie déviée
19 -: Voie où la circulation est déviée
20 -: Boîtier électronique
21 -: Carte entrée
22 -: Carte sortie
23 -: Carte logique de contrôle et de commande
24 -: Carte de liaison
25 -: Réseau local
26 -: Réseau principal vers le poste de commandement
27 -: - Alimentation
28 -: Réseau EDF
29 -: Réserve d'air
30 -: Mécanisme transversaux en quinconce
31 -: Câblages
32 -: Joints d'étanchéité
33 -: Scellement du caisson 2
34 -: Groupe de balisage
35 -: Electrovannes d'arrivée d'air de secours
36 -: Passage de la gaine pneumatique 6 et des câblages 31 au niveau du caisson 2
37 -: Fentes d'évacuation de l'eau infiltrée dans le caisson 2
38 -: Treillis d'évacuation de l'eau infiltrée dans le caisson 2
39 -: Chemise de réglage de la hauteur du mécanisme d'entraînement
40 -: Epaulement de la chemise de réqlaqe 39
41 -: Fente longitudinale partielle de la chemise de réglage 39
42 -: Ergots de la chemise de réglage 39 permettant la fixation de la chemise intérieure 3
43 -: Fente longitudinale de la chemise intérieure 3
45 -: Patte de la chemise intérieure 3 permettant la fixation de la chemise de réglage 39
46 -: Ouverture de la cartouche 4
47 -: Cloison inférieure de la cartouche 4
48 -: Passage du raccord rapide 15 au travers de la cloison 47
49 -: Joint d'étanchéité du piston 5
F1 -: Rétractation de l'élément de signalisation 1
F2 -: Extension de l'élément de signalisation 1
F3 -: Sens de circulation sur les voies 18 et 19
F4 -: Sortie d'air dans le poumon 7

Claims

Mécanisme d'entraînement pour élément de signalisation (1) rétractable réversiblement, du type qui utilise un caisson destiné à être logé dans le sol et renfermant l'élément de signalisation en position rétractée, ledit élément (1) étant mobile en translation hors du caisson (2) par l'intermédiaire des moyens de motorisation, le caisson (2) renfermant une chemise intérieure (3) dont les dimensions sont telles que l'espace compris entre ledit caisson (2) et la chemise intérieure (3), sert de réservation pour le passage des câblages (31), gainages (6) et/ou autres utilisés pour la mise en oeuvre de moyens de motorisation, ladite chemise intérieure (3) renfermant l'élément de signalisation (1) et les moyens de motorisation dudit élément (1), caractérisé par le fait
que les moyens de motorisation, renfermés par la chemise intérieure (3), sont constitués d'une cartouche (4) qui renferme un piston (5) sur lequel est monté l'élément de signalisation (1), le piston (5) étant mobile en translation du fait de l'introduction ou de la sortie de l'air provenant d'une gaine pneumatique (6).
Mécanisme, selon la revendication 1, caractérisé par le fait
que la mobilité du piston (5) est assurée par un poumon pneumatique (7) dont la forme permet une extension unidirectionnelle et longitudinale, coaxiale à l'axe longitudinal de la cartouche (4).
Mécanisme, selon la revendication 1, caractérisé par le fait
que le caisson (2) est délimité par une coiffe de fermeture (8) comportant une ouverture (9) au travers de laquelle l'élément de signalisation (1) est mobile.
Mécanisme, selon l'une quelconque des revendications 1 ou 3, caractérisé par le fait
que le caisson (2) logé dans le sol est formé de deux parties, une partie inférieure dite corps (10) et une partie supérieure dite chemise destructible (11) ; la chemise destructible (11) étant remplaçable en fonction de l'évolution de la couche de roulement (12) avoisinante.
Mécanisme, selon la revendication 1, caractérisé par le fait
que la chemise intérieure (3) renferme un capteur de présence (13) situé en face de l'élément de signalisation (1) en position rétractée, et en face du piston (5) mobile, en position déployée.
Mécanisme, selon l'une quelconque des revendications 1 ou 5, caractérisé par le fait
que la chemise intérieure (3) renferme un capteur de présence (14) situé en face du piston (5) mobile, en position rétractée.
Mécanisme, selon la revendication 1, caractérisé par le fait
que la cartouche (4) est amovible par rapport à la chemise intérieure (3) et comporte un raccord rapide (15) par rapport au système d'introduction et de sortie d'air en son sein.
Mécanisme, selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait
que les moyens de motorisation sont mis en fonctionnement par introduction et sortie d'air dû à un compresseur d'air (16) qui envoie de l'air via au moins une vanne (17), dont la structure permet les deux fonctions d'introduction et de sortie de l'air.
Mécanisme, selon les revendications 1 et 4, caractérisé par le fait
qu'une chemise de réglage en hauteur (39) est située entre la caisson (2) et la chemise intérieure (3) et que ladite chemise (39) comporte des moyens de positionnement (40) par rapport à la chemise destructible (11) et des moyens de solidarisation (42) avec ladite chemise intérieure (3).
Application permettant la mise en oeuvre de plusieurs mécanismes d'entraînement d'éléments de signalisation (1), selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, afin de baliser la déviation d'une voie de circulation (18) vers une autre voie (19), de même sens de circulation, caractérisée par le fait
que les mécanismes sont espacés régulièrement les uns des autres, d'une part, sensiblement tranversalement par rapport à la voie de circulation déviée (18), et, d'autre part, longitudinalement entre ladite voie déviée (18) et l'autre voie (19), les mécanismes placés transversalement précédant les mécanismes placés longitudinalement selon le sens de circulation.
Application, selon la revendication 10, caractérisée par le fait
que les mécanismes transversaux sont placés en biais, ce qui dévie la voie de circulation (18) de façon progressive de l'amont vers l'aval.
Application, selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, caractérisée par le fait
qu'une unité centrale (20) gère le fonctionnement de la mise en oeuvre des mécanismes d'entraînement des éléments de signalisation (1), et gère la mise en oeuvre progressive et successive de chaque mécanisme de l'amont vers l'aval.
Application, selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, caractérisée par le fait
que les mécanismes transversaux (30) sont groupés en quinconce, chaque groupe étant alimenté en air par une unique gaine pneumatique (6).