EP0775621A1 - Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten - Google Patents

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EP0775621A1
EP0775621A1 EP96117914A EP96117914A EP0775621A1 EP 0775621 A1 EP0775621 A1 EP 0775621A1 EP 96117914 A EP96117914 A EP 96117914A EP 96117914 A EP96117914 A EP 96117914A EP 0775621 A1 EP0775621 A1 EP 0775621A1
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EP
European Patent Office
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holder
rail vehicle
vehicle according
counter
cross member
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Granted
Application number
EP96117914A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0775621B1 (de
Inventor
Gerd Dipl.-Ing. Kammerhofer
Thomas Dipl.-Ing. Brendel
Friedrich Dipl.-Ing. Werner
Max Dipl.-Ing. Huber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bombardier Transportation GmbH
Original Assignee
ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG
ABB Daimler Benz Transportation Deutschland GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/12—Cross bearers

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle according to the preamble of the first claim.
  • the invention has for its object to take measures in a rail vehicle according to the preamble of claim 1, by means of which an improved decoupling between the chassis and the body is achieved with respect to vibrations and shocks.
  • a rail vehicle according to the invention with an elastic connection between the cross member and the car body not only is the transmission of sound and other vibrational forces from the chassis to the car body damped, but also suddenly occurring forces are initially absorbed by the elastic element and are largely soft transferred to the car body.
  • the connecting means are no longer subjected to peak forces, so that the risk of tearing or breaking is significantly reduced.
  • the vibration decoupling significantly reduces mutual interference between the chassis and the body.
  • the introduction of the forces emanating from the bogie can take place in a defined manner in accordance with the strength requirements in the structure of the vehicle body undercarriage, as a result of which mechanical stress peaks to be expected can be damped.
  • a counter holder and a matching holder on the base frame and on the cross member, between which the element is preferably clamped under mechanical prestress.
  • mechanical clamping means are provided in order to be able to adapt the mechanical prestressing of the deformable elements to the given load and vibration conditions. If the counter-holder is arranged in such a way that the cross member is pressed only over the longitudinal member associated with the elastic element on the underframe and extending in the longitudinal direction of the car body, then an additional elastic layer is inserted between the respective longitudinal member and the associated section of the cross member, which like that elastic element can consist of a material with high internal friction. This results in additional, high vibration damping.
  • the holder on the cross member is designed as an angle profile, into which a block is inserted as a rubber-elastic element, which is rigid with the car body connected counterholder supports.
  • Holders and counter-holders are in particular angular and take up the rubber-elastic block between them, so that the block is mechanically secured by its four-sided enclosure. Movement of the block is also reliably prevented by inserting a prestressing plate between at least one or two of the legs, which can be pressed more or less against the same by means of screws for adjusting the prestressing of the elastic block.
  • a counter-holder can extend from one longitudinal member transversely to the longitudinal direction to the other longitudinal member and be fixed to the longitudinal members, so that the holder and the elastic block can also extend over the corresponding width.
  • the elastic block can be equipped with a mass sufficient for the loads in the case of relatively soft material and, moreover, allows an optimal adaptation to the load capacity of the base structure via the clamping plates.
  • a counter-holder and the associated holder with the elastic block including any necessary pretensioning means run parallel to a longitudinal member and to fix the counter-holder to the relevant longitudinal member. It may also be expedient to provide the holder and / or the counter holder with a U-profile block and to clamp the block therein.
  • the elastic element and the elastic layer can optionally be connected to one another in one piece, which is particularly the case with an arrangement of a counter-holder along a longitudinal beam can be useful.
  • a rail vehicle 1, which is designed here as a bogie carriage, has a carriage body 2 with doors 3 and windows 4.
  • a base frame 5 of the car body 2, which carries the walkable floor of the car body 2 has longitudinal beams 6 running in the outer region of the long sides in the longitudinal direction of the car body 2.
  • the generally two longitudinal beams 6 run parallel to one another.
  • a cross member 7 extends transversely to the longitudinal direction, which extends from one longitudinal member 6 to the other and is held thereon. Underneath the cross member 7 is an undercarriage or bogie indicated at 8 with wheels 9, which themselves or their axes are held on the bogie by springs 10.
  • the cross member 7 is elastic on the base frame 5 held.
  • counterholders 11 are fixed to the longitudinal members 6 in the longitudinal direction in front of and behind the cross member 7, which oppose spaced-apart holders 12 on the cross member 7.
  • An elastic element 13 is clamped between the holder 12 and the counter holder 11, which presses the cross member 7 against the respectively associated longitudinal member 6.
  • an elastic layer 14 is also inserted between the respective longitudinal beam 6 and the adjacent area of the cross beam 7 for noise insulation and vibration damping as well as for absorbing shock loads.
  • an elastomer or another rubber-elastic material is used for this purpose, if necessary with the addition of metal plates or fabrics. Due to the internal friction, some of the energy is converted into heat and thus destroyed without being transferred to the car body.
  • the holder 12 on the cross member 7 is formed as an angular profile formed thereon, into which a rubber-elastic block is inserted as the elastic element 13, which is supported on the other hand on the counter holder 11.
  • the angular profile of the holder 12 on the cross member 7 has an angled leg 12.1 parallel to the plane of the longitudinal member 6 and an angled leg 12.2 pointing perpendicularly from the longitudinal member 6.
  • the angle leg 12.1 lies on the longitudinal beam 6 via the elastic layer 14.
  • the counter-holder 11, which is arranged at a distance in each case, has parallel ones to the angle legs 12.1 and 12.2 Holding webs 11.1 and 11.2 respectively, the block 13 being clamped under mechanical pretension between these legs and webs.
  • an adjusting device is inserted between the counter-holder 11 and the block 13.
  • This adjustment device can alternatively or additionally be assigned to the holder 12.
  • a biasing plate 15 or 16 is provided on the holding webs 11.1 and 11.2 of the counter-holder 11, which are in engagement with the free ends of biasing screws 15.1 and 16.1.
  • the preload screws 15.1 and 16.1 are screwed into the holding webs 11.1 and 11.2 of the counter-holder 11.
  • a counter-holder can extend from one longitudinal member 6 transversely to the longitudinal direction to the other longitudinal member 6, so that the cross member is supported over its entire width lying transversely to the direction of travel and the block 13 extending over the same width is a necessary for the considerable forces Can have volume.
  • the holders 12, the respective prestressing plates 15, 16 and the associated elastic block 13 accordingly run parallel to the associated counter-holder 11.
  • the cross member 7 can also be equipped with integrated compressed air chambers 17, in which compressed air can be stored for the operation of brakes for the bogie 8.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Bei einem Schienenfahrzeug (1) ist an einem Untergestell (5) eines Wagenkastens (2) wenigstens ein quer zur Längsrichtung des Wagenkastens (2) verlaufender Querträger (7) gehalten, welcher auf einem Drehgestell oder dergleichen Fahrwerk (8) sitzt. Damit insbesondere mechanische Stoßkräfte und Schwingungen weitgehend illiminiert werden, ist der Querträger (7) elastisch am Untergestell (5) gehalten. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.
  • Es ist bei Schienenfahrzeugen bekannt (EP 0 489 294 A1), am Untergestell eines Wagenkasten im Bereich eines Wagenkastenendes ein Drehgestell vorzusehen, auf dem ein Querträger sitzt, welcher quer zur Längsrichtung des Wagenkastens verläuft und am Untergestell gehalten ist. Der Querträger wird dabei mittels Schrauben unmittelbar an Längsträgern starr festgeschraubt, welche in Längsrichtung des Wagenkastens verlaufen und Teil des den Wagenboden tragenden Untergestells sind. Der Nachteil hierbei ist, daß Schwingungen aus dem Fahrwerk und dem Wagenkasten schwingungstechnisch fest verkopppelt sind, so daß Lauf- und Stoßgeräusche unmittelbar auf den Wagenkasten übertragen werden. Dabei unterliegen Schraubverbindungen hohen mechanischen Beanspruchungen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des 1. Anspruchs Maßnahmen zu treffen, durch welche in bezug auf Schwingungen und Stöße eine verbesserte Entkopplung zwischen dem Fahrwerk und dem Wagenkasten erreicht wird.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die kennzeichenden Merkmale des 1. Anspruchs.
  • Bei einer Ausgestaltung eines Schienenfahrzeuges gemäß der Erfindung mit einer elastischen Verbindung zwischen dem Querträger und dem Wagenkasten wird nicht nur die Übertragung von Schall- und anderen Schwingungskräften vom Fahrwerk auf den Wagenkasten gedämpft, es werden auch stoßartig auftretende Kräfte zunächst vom elastischen Element aufgenommen und großflächig weich auf den Wagenkasten übertragen. Dadurch werden die Verbindungsmittel nicht mehr mit Spitzenkräften beaufschlagt, so daß die Gefahr des Abreißens oder Brechens wesentlich vermindert ist. Zudem wird durch die schwingungstechnische Entkopplung eine gegenseitige Beeinflussung von Fahrwerk und Wagenkasten wesentlich verringert. Außerdem kann die Einleitung der vom Drehgestell ausgehenden Kräfte entsprechend den festigkeitsmäßigen Erfordernissen in die Struktur des Wagenkasten-Untergestells definiert erfolgen, wodurch zu erwartende mechanische Spannungsspitzen gedämpft werden können.
  • Zur Halterung des elastisch verformbaren Elements ist es zweckmäßig, am Untergestell wie am Querträger einen Gegenhalter und einen dazu passenden Halter vorzusehen, zwischen die das Element vorzugsweise unter mechanischer Vorspannung eingespannt ist. Dabei sind insbesondere mechanische Spannmittel vorgesehen, um die mechanische Vorspannung der verformbaren Elemente an die gegebenen Belastungs- und Schwingungsver-hältnisse anpassen zu können. Wenn der Gegenhalter so angeordnet ist, daß der Querträger nur über das elastische Element an dem Untergestell zugeordnete und in Längsrichtung des Wagenkastens verlaufende Längsträger angepreßt wird, dann wird zwischen dem jeweiligen Längsträger und dem zugeordneten Abschnitt des Querträgers eine zusätzliche elastische Schicht eingefügt, die wie das elastische Element aus einem Material mit hoher innerer Reibung bestehen kann. Dadurch wird eine zusätzliche, hohe Schwingungsdämpfung erreicht. Vorzugsweise ist der Halter am Querträger als Winkelprofil ausgebildet, in das als gummielastisches Element ein Block eingefügt wird, der sich an dem mit dem Wagenkasten starr verbundenen Gegenhalter abstützt. Halter und Gegenhalter sind dabei insbesondere winkelförmig ausgebildet und nehmen zwischen sich den gummielastischen Block auf, so daß der Block durch seinen vierseitigen Umschluß mechanisch gesichert ist. Ein Verschieben des Blocks wird auch dadurch sicher verhindert, daß zwischen wenigstens einem oder zwei der Schenkel eine Vorspannplatte eingefügt wird, die mittels Schrauben zur Einstellung der Vorspannung des elastischen Blocks mehr oder weniger gegen denselben gepreßt werden kann.
  • Nachdem die hauptsächlich zu übertragenden Kräfte zwischen Drehgestell und Wagenkasten in Längsrichtung des Wagenkastens gerichtet sind, ist es zweckmäßig, in Längsrichtung vor und hinter dem jeweiligen Querträger Gegenhalter an einem Längsträger festzusetzen, die über den elastischen Block den mit dem Drehgestell verbundenen Querträger abstützen. Dabei kann insbesondere je ein Gegenhalter von einem Längsträger quer zur Längsrichtung bis zum anderen Längsträger reichen und an den Längsträgern festgesetzt sein, so daß sich auch der Halter und der elastische Block über die entsprechende Breite erstrecken kann. Der elastische Block kann dadurch bei relativ weichem Material mit einer für die Belastungen ausreichenden Masse ausgestattet werden und erlaubt zudem über die Spannplatten eine optimale Anpassung an die Belastungsfähigkeit der Untergestellstruktur.
  • Es ist jedoch auch möglich, je einen Gegenhalter und den zugehörigen Halter mit dem elastischen Block einschließlich der gegebenenfalls notwendigen Vorspannmittel paralell zu einem Längträger verlaufen zu lassen und den Gegenhalter an dem betreffenden Längsträger festzusetzten. Auch kann es zweckmäßig sein, den Halter und/oder den Gegenhalter mit einem U-Profil-Block zu versehen, und darin den Block einzuspannen. Auch kann das elastische Element und die elastische Schicht gegebenenfalls einstückig miteinander verbunden sein, was insbesondere bei einer Anordnung eines Gegenhalters entlang eines Längsträgers zweckdienlich sein kann.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    ein als Personenzugwagen ausgebildetes, teilweise dargestelltes Schienenfahrzeug mit Längsträgern, Querträger und Fahrwerk,
    Fig. 2
    eine Seitenansicht der Anordnung nach Fig. 1 im Bereich des Querträgers mit Befestigungsmitteln,
    Fig. 3
    eine Unteransicht der Anordnung nach Fig. 2 ,
    Fig. 4
    eine Frontansicht eines Befestigungsmittels für den Querträger und
    Fig. 5
    eine vergrößerte Teildarstellung der Fig.1 im Bereich von Halter und Gegenhalter.
  • Ein Schienenfahrzeug 1, das vorliegend als Drehgestellwagen ausgebildet ist, weist einen Wagenkasten 2 mit Türen 3 und Fenstern 4 auf. Ein Untergestell 5 des Wagenkastens 2, das den begehbaren Boden des Wagenkastens 2 trägt, weist im äußeren Bereich der Längsseiten in Längsrichtung des Wagenkastens 2 verlaufende Längsträger 6 auf. Die in der Regel zwei Längsträger 6 verlaufen parallel zueinander. Im Bereich der Enden des Wagenkastens 2 erstreckt sich quer zur Längsrichtung je ein Querträger 7, welcher von einem Längsträger 6 zum anderen reicht und daran jeweils gehalten ist. Unterhalb des Querträgers 7 befindet sich ein bei 8 angedeutetes Fahrwerk oder Drehgestell mit Rädern 9, welche selbst oder deren Achsen über Federn 10 am Drehgestell gehalten sind.
  • Um die Verbindung zwischen dem jeweilen Querträger 7 und den zugehörigen Längsträgern 6 von den im Betrieb auftretenden Spitzenbelastungen zu entlasten und eine wirksame Schwingungs- und/oder -Geräuschentkopplung zwischen dem Drehgestell 8 und dem Wagenkasten 2 zu erreichen, ist der Querträger 7 elastisch am Untergestell 5 gehalten. Als Verbindungsmittel für die elastische Verbindung zwischem dem Querträger 7 und dem Untergestell 5 sind an den Längsträgern 6 in Längsrichtung vor und hinter dem Querträger 7 Gegenhalter 11 festgesetzt, die mit Abstand angepaßten Haltern 12 am Querträger 7 gegenüberstehen. Zwischen die Halter 12 und die Gegenhalter 11 ist dabei ein elastisches Element 13 eingespannt, welches den Querträger 7 gegen den jeweils zugeordneten Längsträger 6 drückt. Dabei ist ebenfalls zur Geräuschdämmung und Schwingungstilgung sowie zum Auffangen von Stoßbelastungen zwischen den jeweilen Längsträger 6 und den benachbarten Bereich des Querträgers 7 eine elastische Schicht 14 eingefügt. Diese als Streifen ausgebildete Schicht 14 besteht wie das elastische Element 13 vorzugsweise aus einem Material mit hoher innerer Reibung, das gute schockabsorbierende und schwingungstilgende Eigenschaften aufweist. Insbesondere wird hierfür ein Elastomer oder ein anderer gummielastischer Werkstoff gegebenenfalls mit Zusätzen von Metallplatten oder von Geweben verwendet.Durch die innere Reibung wird dabei ein Teil der Energie in Wärme umgesetzt und damit vernichtet, ohne auf den Wagenkasten übertragen zu werden.
  • Der Halter 12 am Querträger 7 ist als daran angeformtes Winkelprofil ausgebildet, in das als elastisches Element 13 ein gummielastischer Block eingesetzt ist, der andererseits am Gegenhalter 11 abgestützt ist. Das Winkelprofil des Halters 12 am Querträger 7 weist einen paralell zur Ebene der Längsträger 6 liegenden Winkelschenkel 12.1 und einen senkrecht vom Längträger 6 wegweisenden Winkelschenkel 12.2 auf. Der Winkelschenkel 12.1 liegt dabei über die elastische Schicht 14 auf dem Längsträger 6 auf. Der jeweils mit Abstand angeordnete Gegenhalter 11 weist paralell zu den Winkelschenkeln 12.1 und 12.2 verlaufende Haltestege 11.1 bzw. 11.2 auf, wobei zwischen diese Schenkel und Stege der Block 13 unter mechanischer Vorspannung eingespannt ist. Um die mechanische Vorspannung des Blocks 13 zur Anpassung an unterschiedliche Belastungsfälle und zum Ausgleich von Toleranzen verändern zu können, ist zwischen den Gegenhalter 11 und den Block 13 eine Verstellvorrichtung eingefügt. Diese Verstelleinrichtung kann auch alternativ oder zusätzlich dem Halter 12 zugeordnet sein. Vorliegend ist an den Haltestegen 11.1 und 11.2 des Gegenhalters 11 jeweils eine Vorspannplatte 15 bzw. 16 vorgesehen, die mit den freien Enden von Vorspannschrauben 15.1 bzw. 16.1 in Eingriff stehen. Die Vorspannschrauben 15.1 und 16.1 sind dabei in den Haltestegen 11.1 bzw. 11.2 des Gegenhalter 11 eingeschraubt. Durch entsprechendes Eindrehen der Schrauben wird der freie Querschnitt für den Block 13 verengt und damit der Block 13 in seinen elastischen Eigenschaften entsprechend den Erfordernissen, insbesondere der Stützkraft eingestellt. Die Anordnung je einer Haltevorrichtung 11, 12, 13 vor und hinter dem Querträger 7 bewirkt, daß insbesondere die in Fahrtrichtung auftretenden hohen Belastungen von diesen quer zur Fahrtrichtung liegenden Gegenhaltern 11 unmittelbar aufgefangen werden, so daß nur geringe Relativbewegungen des Querträgers 7 möglich sind. Dabei kann sich ein Gegenhalter jeweils von einem Längsträger 6 quer zur Längsrichtung bis zum anderen Längsträger 6 erstrecken, so daß der Querträger über seine gesamte quer zur Fahrtrichtung liegende Breite abgestützt ist und der sich über die gleiche Breite erstreckende Block 13 eine für die erheblichen Kräfte notwendiges Volumen aufweisen kann. Die Halter 12, die jeweiligen Vorspannplatten 15, 16 und der zugehörige elastische Block 13 verlaufen demgemäß paralell zum zugehörigen Gegenhalter 11.
  • Zur zusätzlichen Nutzung kann im übrigen der Querträger 7 noch mit integrierten Preßluftkammern 17 ausgestattet sein, in welchen für den Betrieb von Bremsen für das Drehgestell 8 Druckluft bevorratet werden kann.
  • Insgesamt ergibt sich somit eine definierbare Kraftverteilung auf Mittenabstützung und Außenabstützung sowie eine mechanische Entkopplung zwischen Fahrgestell und Fahrgastzelle, wobei durch die elastische Verbindung zwischen Querträgern und Längsträgern hohe Anforderungen an Geräuschfreiheit erfüllt werden können. Drehgestell und Wagenkasten sind dabei bei optimaler Aufteilung der Krafteinleitung schwingungstechnisch optimal entkoppelt. Die elastische Anbindung verringert die auf den Wagenkasten und die zugehörigen Verbindungsmittel wirkenden Krafteinwirkungen, wodurch das Kräfteniveau insgesamt wesentlich vermindert wird. Ein großer Vorteil liegt auch darin, daß die Einleitung der Kräfte vom Drehgestell entsprechend den festigkeitsmäßigen Erfordernissen in die Tragstrukturen des Wagenkastens definiert erfolgt und somit die im Betrieb zu erwartenden Spannungspitzen abgefangen werden können. Außerdem wird die Schallimpedanz aus dem Körperschallvolumen durch die Zwischenschaltung der Federelemente abgebaut.

Claims (16)

  1. Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten (2), an dessen Untergestell (5) wenigstens ein quer zur Längsrichtung des Wagenkastens (2) verlaufender Querträger (7) gehalten ist, welcher auf einem Drehgestell oder dergleichen Fahrwerk (8) sitzt,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Querträger (7) elastisch am Untergestell (5) gehalten ist.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untergestell (5) zumindest zwei in Längsrichtung des Wagenkastens (2) paralell zueinander verlaufende Längsträger (6) aufweist, daß an den Längsträgern (6) Gegenhalter (11) festgesetzt sind, und daß zwischen die Gegenhalter (11) und benachbarte Halter (12) des Querträgers (7) je zumindest ein elastisch verformbares Element (13) eingesetzt ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Querträger (6) und das Untergestell (5) eine elastische Schicht (14) eingefügt ist.
  4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Schicht (14) zwischen Querträgern (7) und Längsträgern (6) eingefügt ist.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (12) am Querträger (7) ein Winkelprofil aufweist, in welches das gummielastische Element (13) als Block eingesetzt ist, der andererseits am Gegenhalter (11) abgestützt ist.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Winkelprofil des Halters (12) einen paralell zur Ebene der Längsträger (6) liegenden und derselben benachbarten Winkelschenkel (12.1) sowie einen senkrecht nach unten von derselben weglaufenden Winkelschenkel (12.2) aufweist, daß der Gegenhalter (11) mit Abstand paralell zu den Winkelschenkeln (12.1, 12.2) verlaufende Haltestege (11.1, 11.2) aufweist und daß zwischen den Winkelschenkeln (12.1, 12.2) und den Haltestegen (11.1, 11.2) der gummielastische Block (13) eingespannt ist.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Gegenhalter (11) und/oder den Halter (12) und das elastisch verformbare Element (13) wenigstens eine verstellbare Vorspannplatte (15, 16) eingefügt ist.
  8. Schienfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Haltestegen (11.1, 11.2) des Gegenhalters (11) und/oder den Winkelschenkeln (12.1, 12.2) des Halters (12) Vorspannplatten (15, 16) vorgesehen sind.
  9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Gegenhalter (11) und/oder im Halter (12) Vorspannschrauben (15.1, 16.1) vorgeshen sind, deren freie Enden mit den Vorspannplatten (15, 16) im Eingriff stehen und deren Köpfe frei zugänglich sind.
  10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß in Längsrichtung vor und hinter dem Querträger (7) je ein Gegenhalter (11) an einem Längsträger (6) festgesetzt ist, dem ein elastisches Element (13) und ein Halter (12) am Querträger (7) zugeordnet ist.
  11. Schienenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Gegenhalter (11) jeweils von einem Längsträger (6) quer zur Längsrichtung bis zum anderen Längsträger (6) erstreckt und beidendig festgesetzt ist.
  12. Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (12), die Vorspannplatten (15, 16) und der elastische Block (13) parallel zum Gegenhalter (11) verlaufen.
  13. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9 und 11 bzw. 12, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Gegenhalter, ein Halter und ein elastischer Block mit Vorspannmitteln paralell zu einem Längsträger verlaufen.
  14. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (13) bzw. die elastische Schicht (14) aus einem elastischen Material mit hoher innerer Reibung besteht.
  15. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element und die elastische Schicht miteinander verbunden sind.
  16. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekannzeichnet, daß in den Querträger (7) Preßluftkammern (17) integriert sind.
EP96117914A 1995-11-25 1996-11-08 Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten Expired - Lifetime EP0775621B1 (de)

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EP0775621A1 true EP0775621A1 (de) 1997-05-28
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