EP0767300A1 - Zweitakt V-Motor - Google Patents

Zweitakt V-Motor Download PDF

Info

Publication number
EP0767300A1
EP0767300A1 EP96810631A EP96810631A EP0767300A1 EP 0767300 A1 EP0767300 A1 EP 0767300A1 EP 96810631 A EP96810631 A EP 96810631A EP 96810631 A EP96810631 A EP 96810631A EP 0767300 A1 EP0767300 A1 EP 0767300A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
engine
crankshaft
pistons
cylinders
stroke
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP96810631A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0767300B1 (de
Inventor
Urs Wenger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wenko AG Burgdorf
Original Assignee
Wenko AG Burgdorf
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wenko AG Burgdorf filed Critical Wenko AG Burgdorf
Publication of EP0767300A1 publication Critical patent/EP0767300A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0767300B1 publication Critical patent/EP0767300B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/26—Multi-cylinder engines other than those provided for in, or of interest apart from, groups F02B25/02 - F02B25/24
    • F02B25/28—Multi-cylinder engines other than those provided for in, or of interest apart from, groups F02B25/02 - F02B25/24 with V-, fan-, or star-arrangement of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement

Definitions

  • the present invention relates to a two-stroke V-engine with at least one unit consisting of two cylinders, with two pistons, each arranged on a connecting rod, which act on a common crankshaft.
  • the present application relates in particular to an engine for racing motorcycles. a. good acceleration and top speed are important.
  • two-stroke engines in V-arrangement have prevailed, since in this case the carburetor can be arranged directly in front of the engine and the exhaust pipe directly behind the engine, and in particular a narrow design is achieved, which has advantages when cornering, among other things.
  • a multi-cylinder two-stroke engine with cylinders arranged in a V-shape is known from DE-C-672 974, which mentions that two cylinders are flushed out by a single crank chamber, but the two cylinders are connected with a pin and offset.
  • the difficulties for the crank chamber resulting from this arrangement are solved by means of an additional, double-acting compensating piston.
  • each pair of cylinders has a common crank chamber, but the cylinders are offset by 180 ° to one another, so they are not of the V type.
  • a two-cylinder unit consists of two separate individual cylinders, each with a crankcase space, the pistons being on the common crankshaft are arranged in such a way that a time-shifted movement occurs, as can be seen in particular from FIG. 1.
  • FIGS 1 and 2 show schematically a two-stroke V-engine 1 according to the prior art with the two pistons 2 and 3, which are attached to a connecting rod 4 and 5, one of the two inlets 6 and the two outlets 7 and 8.
  • a crankcase-flushed engine the fuel-air mixture being compressed in the crankcase and then entering cylinders 9 and 10, respectively.
  • FIG. 2 also shows the common crankshaft 11 as well as the crank arm pairs 12 and 13 and the power output 14. It can also be seen from FIG. 2 that the two crankcase spaces 16 and 17 are separated from one another and sealed on the crankshaft via shaft seals 15. In this construction, three main crankshaft bearings 24 are necessary. The usual piston rings 18 and the spark plugs 19 can also be seen. In addition, the two cylinder housings 20 and 21 and the crankcase housing 22 and a crank pin 23 can be seen in FIG.
  • FIGS. 3 and 4 show an exemplary embodiment of a racing engine according to the invention with a two-cylinder unit.
  • the engine 30 with the two cylinder housings 31 and 32 and the crankcase housing 33 can be seen.
  • the pistons 34 and 35 which run in the cylinders 36 and 37 and are arranged on the connecting rods 38 and 39, are located in the cylinder housings.
  • the two connecting rods are connected to the common crankshaft 48 via the elements known per se, such as crank pin 49 and cranking.
  • this two-cylinder engine unit has a common crankcase space 40. This means that there is only one common inlet 41 and the two outlets 42 and 43, and v. a. that there is no separation in the crankcase space and there are only three crank webs 44.
  • the middle seal and the middle main bearing are omitted and there are only a total of two shaft seals 45 and two crankshaft main bearings 50.
  • the output 51 can also be seen.
  • the two pistons are arranged on the crankshaft in such a way that they run in the same direction, ie that both pistons are at the same time are in the top dead center position, as shown in FIG. 3, or at the same time in the bottom dead center position.
  • Such a piston arrangement results in maximum pre-compression, but pistons arranged offset can also be used in this motor arrangement.
  • the pistons with the piston rings 46 can be worked in the same way as the previously known pistons. In Figure 3, the spark plugs 47 are also indicated.
  • the present exemplary embodiment is a two-cylinder two-stroke V-engine, but the principle disclosed above can of course also be adopted, with adaptations, for an engine with more than one two-cylinder unit, in particular for a four-cylinder engine.

Abstract

Der neue Zweitakt V-Motor weist mindestens eine aus zwei Zylindern bestehende Einheit mit zwei Kolben (34, 35 auf, die an je einer Pleuelstange (38, 39) angeordnet sind, die auf eine gemeinsame Kurbelwelle (48) wirken. Die beiden Zylinder (36, 37) besitzen einen gemeinsamen, gespülten Kurbelgehäuseraum (40) und vorteilhafterweise sind die Kolben (34, 35) derart an der Kurbelwelle (48) angeordnet, dass beide einen gleichsinnigen Bewegungsablauf aufweisen. Eine solche Anordnung bewirkt einerseits eine höhere Kompressionsrate im Kurbelgehäuseraum und andererseits eine schmälere Bauweise sowie Gewichtsersparnis. Diese Vorteile wirken sich besonders günstig bei Rennsport-Motorrädern aus. <IMAGE>

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Zweitakt V-Motor mit mindestens einer aus zwei Zylindern bestehenden Einheit, mit zwei Kolben, die an je einer Pleuelstange angeordnet sind, die auf eine gemeinsame Kurbelwelle wirken. Die vorliegende Anmeldung bezieht sich insbesondere auf einen Motor für Rennmotorräder, wobei es dort v. a. auf gute Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit ankommt. Bei solchen Rennmotoren haben sich insbesondere Zweitaktmotoren in V-Anordnung durchgesetzt, da in diesem Falle der Vergaser direkt vor dem Motor und der Auspuff direkt hinter dem Motor angeordnet werden können, und insbesondere eine schmale Bauweise erzielt wird, die unter anderem beim Kurvenfahren Vorteile bringt.
  • Ein Mehrzylinder-Zweitaktmotor mit V-förmig angeordneten Zylindern ist aus der DE-C-672 974 bekannt, worin zwar erwähnt wird, dass zwei Zylinder jeweils von einer einzigen Kurbelkammer ausgespült werden, jedoch die beiden Zylinder mit einem Zapfen verbunden und versetzt angeordnet sind. Die durch diese Anordnung sich ergebenden Schwierigkeiten für die Kurbelkammer werden mittels einem zussätzlichen, doppelt wirkenden Ausgleichkolben gelöst.
  • Beim Motor gemäss GB-A-185,181 besitzt jedes Zylinderpaar eine gemeinsame Kurbelkammer, doch sind die Zylinder um 180° zueinander versetzt angeordnet, sind also nicht des V-Typs.
  • Der Zweitakt V-Motor hat sich jedoch vom Jahre 1939 an in eine andere Richtung bewegt. Bei den vorbekannten Zweitakt V-Motoren der neueren Zeit, siehe Figuren 1 und 2, besteht eine Zweizylindereinheit aus zwei voneinander getrennten Einzelzylindern, die je ein Kurbelgehäuse-Raum aufweisen, wobei die Kolben derart an der gemeinsamen Kurbelwelle angeordnet sind, dass jeweils eine zeitlich versetzte Bewegung entsteht, wie dies insbesondere aus Figur 1 hervorgeht.
  • Es ist von diesem bekannten Stand der Technik ausgehend Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Zweitakt V-Motor anzugeben, der einerseits eine höhere Vor-Kompression und andererseits Gewichts- und Volumeneinsparungen ermöglicht. Ein Motor, der diese Aufgabe löst, ist in Patentanspruch 1 angegeben.
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
    • Die Figuren 1 und 2
    zeigen in zwei Schnitten schematisch einen vorbekannten Zweizylinder Zweitakt V-Motor, und
    die Figuren 3 und 4
    zeigen zwei schematische Schnitte eines erfindungsgemässen Motors.
  • Die Figuren 1 und 2 zeigen schematisch einen Zweitakt V-Motor 1 nach Stand der Technik mit den zwei Kolben 2 und 3, die an je einer Pleuelstange 4 und 5 befestigt sind, einen der beiden Einlässe 6 und die beiden Auslässe 7 und 8. Bei diesem Motor handelt es sich um einen kurbelkastengespülten Motor, wobei das Kraftstoff-Luftgemisch im Kurbelgehäuse komprimiert wird und dann in die Zylinder 9, bzw. 10 gelangt.
  • Aus Figur 1 ist ersichtlich, dass die beiden Kolben nicht gleichzeitig arbeiten, d. h. der eine Kolben 2 befindet sich in einem Arbeitstakt, in einer Zwischenstellung und der Kolben 3 in der oberen Totpunktstellung.
  • In Figur 2 erkennt man zudem die gemeinsame Kurbelwelle 11 sowie die Kurbelwangenpaare 12 und 13 und den Kraftabtrieb 14. Man erkennt ferner aus Figur 2, dass die beiden Kurbelgehäuseräume 16 und 17 voneinander getrennt und auf der Kurbelwelle über Wellendichtungen 15 abgedichtet sind. Bei dieser Konstruktion sind drei Kurbelwellen-Hauptlager 24 notwendig. Ferner erkennt man die üblichen Kolbenringe 18 sowie die Zündkerzen 19. Ausserdem sind in Figur 1 die beiden Zylindergehäuse 20 und 21 sowie das Kurbelkastengehäuse 22 und ein Kurbelzapfen 23 ersichtlich.
  • In den Figuren 3 und 4 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemässen Rennmotors mit einer Zweizylindereinheit dargestellt. Man erkennt den Motor 30 mit den beiden Zylindergehäusen 31 und 32 sowie das Kurbelkastengehäuse 33. In den Zylindergehäusen befindet sich der Kolben 34 bzw. 35, die in den Zylindern 36 bzw. 37 laufen und an den Pleuelstangen 38 und 39 angeordnet sind. Die beiden Pleuelstangen sind mit der gemeinsamen Kurbelwelle 48 über die an sich bekannten Elemente wie Kurbelzapfen 49 und Abkröpfungen verbunden.
  • Im Unterschied zu dem vorbekannten Zweitaktmotor gemäss den Figuren 1 und 2 besitzt diese Zweizylindermotor-Einheit einen gemeinsamen Kurbelgehäuseraum 40. Dies bedeutet, dass es nur einen gemeinsamen Einlass 41 und die beiden Auslässe 42 und 43 gibt, und v. a., dass es keine Abtrennung im Kurbelgehäuseraum mehr gibt und nur drei Kurbelwangen 44 vorhanden sind. Die mittlere Dichtung und das mittlere Hauptlager entfallen und es sind nur noch insgesamt zwei Wellendichtungen 45 sowie zwei Kurbelwellen-Hauptlager 50 vorhanden. Ferner erkennt man den Abtrieb 51.
  • Um diese Anordnung maximal auszunutzen, sind die beiden Kolben derart auf der Kurbelwelle angeordnet, dass sie gleichsinnig laufen, d. h., dass beide Kolben sich gleichzeitig in der oberen Totpunktstellung befinden, wie in Figur 3 dargestellt, oder gleichzeitig in der unteren Totpunktstellung. Eine solche Kolbenanordnung ergibt eine maximale Vorkompression, doch können in dieser Motorenanordnung auch versetzt angeordnete Kolben verwendet werden. Die Kolben mit den Kolbenringen 46 können an sich gleich gearbeitet sein wie die vorbekannten Kolben. In Figur 3 sind ferner die Zündkerzen 47 angedeutet.
  • Durch die in den Figuren 3 und 4 offenbarte Anordnung wird, bei gleichem Zylinderinhalt, ein insgesamt kleinerer Kurbelgehäuseraum erzielt, womit durch die gleichsinnige Bewegung der beiden Kolben eine insgesamt höhere Vor-Kompressionsrate erzeugt wird, denn beim Abwärtsbewegen der Kolben wirken beide Kolben auf das im Kurbelkastengehäuseraum befindliche Kraftstoff-Luftgemisch.
  • Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Zweizylinder Zweitakt V-Motor, doch kann das oben offenbarte Prinzip selbstverständlich auch, mit Anpassungen, für einen Motor mit mehr als eine Zweizylinder-Einheit übernommen werden, insbesondere für einen Vierzylinder-Motor.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, dass durch den gemeinsamen Kurbelgehäuseraum dieser kompakter gebaut werden kann, da eine Abtrennung mit Abdichtung und Hauptlager dazwischen entfällt, wodurch ein insgesamt schmälerer Motor entsteht und Gewichtseinsparungen möglich sind. Diese Vorteile zusammen ergeben bei gleichem Hubraum gegenüber dem Stand der Technik einen Rennmotor mit kleineren Abmessungen und einem geringerem Gewicht sowie höherer Leistung.

Claims (4)

  1. Zweitakt V-Motor mit mindestens einer aus zwei Zylindern bestehenden Einheit, die zwei Kolben, die an je einer Pleuelstange angeordnet sind aufweist und auf eine gemeinsame Kurbelwelle wirken, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zylinder (36, 37) einen gemeinsamen, gespülten Kurbelgehäuseraum (40) besitzen.
  2. Motor-Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben (34, 35) derart an der Kurbelwelle (48) angeordnet sind, dass sie einen im wesentlichen gleichsinnigen Bewegungsablauf aufweisen.
  3. Motor-Einheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwelle (48) im Kurbelgehäuseraum (40) lediglich mit zwei Wellendichtungen (45) nach aussen abgedichtet ist und lediglich zwei Kurbelwellen-Hauptlager (50) sowie drei Kurbelwangen (44) aufweist.
  4. Motor-Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Einlass (41) und zwei Auslässe (42, 43) aufweist.
EP19960810631 1995-10-03 1996-09-25 Zweitakt V-Motor Expired - Lifetime EP0767300B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH2783/95 1995-10-03
CH278395 1995-10-03
CH278395 1995-10-03

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0767300A1 true EP0767300A1 (de) 1997-04-09
EP0767300B1 EP0767300B1 (de) 2000-03-22

Family

ID=4241501

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19960810631 Expired - Lifetime EP0767300B1 (de) 1995-10-03 1996-09-25 Zweitakt V-Motor

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0767300B1 (de)
DE (1) DE59604747D1 (de)
ES (1) ES2144719T3 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB185181A (en) * 1921-05-25 1922-08-25 Pedro Sorriguieta E Ibarra A two cycle internal combustion engine having one or more pairs of opposed cylinders
DE672964C (de) * 1936-03-10 1939-03-13 Else Gockerell Mehrzylinderzweitaktbrennkraftmaschine mit V-foermig angeordneten Zylindern
JPH03145520A (ja) * 1989-10-31 1991-06-20 Yamaha Motor Co Ltd Ｖ型２サイクルエンジンを搭載した自動二輪車

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB185181A (en) * 1921-05-25 1922-08-25 Pedro Sorriguieta E Ibarra A two cycle internal combustion engine having one or more pairs of opposed cylinders
DE672964C (de) * 1936-03-10 1939-03-13 Else Gockerell Mehrzylinderzweitaktbrennkraftmaschine mit V-foermig angeordneten Zylindern
JPH03145520A (ja) * 1989-10-31 1991-06-20 Yamaha Motor Co Ltd Ｖ型２サイクルエンジンを搭載した自動二輪車

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 15, no. 366 (M - 1158) 13 September 1991 (1991-09-13) *

Also Published As

Publication number Publication date
DE59604747D1 (de) 2000-04-27
EP0767300B1 (de) 2000-03-22
ES2144719T3 (es) 2000-06-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3447663A1 (de) Mehrzylinder-brennkraftkolbenmaschine
DE3120190A1 (de) Hubkolben-kurbelwellen-brennkraftmaschine
DE60200787T2 (de) Brennkraftmaschine mit drehbarem pleuelbolz
DE2047180A1 (de) Kolbentriebwerk
DE3007746A1 (de) Brennkraftmaschine
DE3039536A1 (de) Kolbenmaschine
DE4325332A1 (de) Verbrennungsmotor mit veränderlicher Hublänge
DE19503444C1 (de) Zweitakt-Gegenkolbenmotor
EP0767300B1 (de) Zweitakt V-Motor
DE19503443C1 (de) Zweitakt-Gegenkolbenmotor
DE10107921B4 (de) Vierzylinder-Verbrennungsmotor System Otto oder Diesel mit Kraftübertragung von den Brennräumen über vier starr mit einem Kulissenschieber verbundenen Kolben - Kulissenstein - Kurbelwelle
DE725757C (de) Brennkraftmaschine
DE3135532A1 (de) Brennkraftmaschine
DE1751672A1 (de) Brennkraftmaschine
DE4013754A1 (de) Kolbenmaschine
DE3903419A1 (de) Massenausgleichanordnung
DE3132144A1 (de) Anordnung zum vollstaendigen massenausgleich einer hubkolben-kurbenwellenmaschine
DE705025C (de) Kolbenverdichter mit Antrieb durch einen mit Ladepumpe ausgestatteten einzylindrigen Zweitaktmotor
DE19503442C1 (de) Zweitakt-Gegenkolbenmotor
DE3343876C2 (de)
DE3921581A1 (de) Verbrennungsmotor
DE819754C (de) Mehrzylindrige Zweitakt-Brennkraftmaschine
DE4311620A1 (de) Zweitaktmotor
DE475448C (de) Getriebe fuer Verbrennungskraftmaschinen mit gegenlaeufigen Kolben
DE2844525A1 (de) Zweitaktmotor

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): CH DE ES FR IT LI

17P Request for examination filed

Effective date: 19970510

17Q First examination report despatched

Effective date: 19990218

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: BARZANO' E ZANARDO MILANO S.P.A.

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): CH DE ES FR IT LI

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: AMMANN PATENTANWAELTE AG BERN

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REF Corresponds to:

Ref document number: 59604747

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20000427

ET Fr: translation filed
REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2144719

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20010829

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20010907

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20010925

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20011004

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20020926

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20020930

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20020930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030401

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030603

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20031011

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050925