EP0732484A1 - Entlüftungsvorrichtung für das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Entlüftungsvorrichtung für das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine Download PDF

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EP0732484A1
EP0732484A1 EP96101166A EP96101166A EP0732484A1 EP 0732484 A1 EP0732484 A1 EP 0732484A1 EP 96101166 A EP96101166 A EP 96101166A EP 96101166 A EP96101166 A EP 96101166A EP 0732484 A1 EP0732484 A1 EP 0732484A1
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EP
European Patent Office
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oil
crankcase
return line
end wall
oil return
Prior art date
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EP96101166A
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French (fr)
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EP0732484B1 (de
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Eckart Rose
Walter Kerschbaum
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement

Definitions

  • the invention relates to a ventilation device for the crankcase of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Such a ventilation device is known from DE-OS 21 08 270.
  • This publication shows an internal combustion engine from whose crankcase space gases and oil vapors under increased pressure are derived. With this crankcase ventilation it is prevented that an increasing gas pressure builds up in the crankcase and increased temperatures arise which can lead to an explosive oil vapor / air mixture.
  • a vent line is provided to discharge the vent gases from the crankcase. For environmental reasons, the ventilation gases are not led outside, but are mixed with the intake air in the intake pipe of the internal combustion engine for combustion and co-burned.
  • an oil separator is provided in the vent line, which separates the oil particles carried in the vent gas. The oil particles are collected and returned to an oil pan at the bottom of the crankcase via an oil return line.
  • the ventilation line, the oil separator and the oil return line are located on the side outside the engine block of the internal combustion engine and take up a large amount of space.
  • the oil return line must be constructed with pipes and lines that are expensive to manufacture and assemble, including all the necessary connecting sections, whereby assembly errors and wear and tear during long engine operation can lead to leaks in the line.
  • the invention has for its object to provide a generic venting device so that the oil return line can be manufactured inexpensively, requires no additional installation space and is reliable and reliable.
  • the oil return line is expediently designed as a channel cast onto the end wall, which is already taken into account when casting the crankcase. A labor-intensive retrofitting of the oil return line is therefore unnecessary.
  • the oil return line can also be designed as a channel which is drilled into a pipe cast onto the end wall.
  • an oil return channel with a small diameter can be produced.
  • the oil return line advantageously runs on the outside of the end wall facing away from the interior of the crankcase.
  • the line is expediently adjacent to a front side wall section of the crankcase, which can protrude beyond the outside of the end wall by at least the amount of the outer diameter of the oil return line.
  • the oil return line is surmounted by the laterally protruding wall edges; the overall length of the crankcase is not affected.
  • the free lower end of the oil return line is preferably immersed in an upwardly open oil pocket which is formed above the oil pan on the outside of the end wall of the crankcase.
  • the free end of the oil return line opens into the oil pocket below the oil level, so that the excess pressure in the crankcase causes the oil in the oil return line to rise up to the hydrostatic pressure compensation; the overpressure in the crankcase is compensated so that the oil can flow down through the oil return line despite a lower pressure level in the oil separator.
  • the oil pocket is filled with the incoming oil from the oil return line and with spray oil, which is sprayed off by control wheels in a control chamber adjoining the crankcase. The oil overflowing from the oil pocket passes down through the control room into the oil pan.
  • the oil pocket is advantageously delimited by a rib formed on the end wall, a side wall of the oil pocket being formed by the outside of the end wall.
  • the other side wall of the oil pocket is expediently formed by a second rib, which is molded onto a hood of the control housing.
  • the oil separator can be arranged on the top of the engine block, preferably approximately above the end wall of the crankcase.
  • the oil return line is expediently guided into the control chamber through a recess in the top of the engine block;
  • the oil return line can be designed to be completely straight down.
  • the internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 is designed as a supercharged diesel engine, which can advantageously be used in commercial vehicles.
  • the internal combustion engine 1 has V-shaped cylinders 22a, 22b with cylinder heads 17a, 17b, on which valve covers 23a, 23b are placed.
  • the pistons of the cylinders 22a, 22b drive a crankshaft 18 which is guided in a crankcase 3.
  • One end of the crankshaft 18 projects beyond the engine block 15 containing the cylinders and drives in an adjoining the crankcase 3
  • Control housing 4 (Fig. 2) on belts or chains or gears to other units such as oil pump, injection pump, camshaft and the like.
  • an oil pan 8 is provided, which collects the oil required to lubricate all movable components of the crankcase and the control housing.
  • an oil vapor / air mixture which is under pressure is created in the crankcase 3 and must be discharged to the outside.
  • a schematically indicated ventilation line 5 is provided, through which the ventilation gases (blow-by gases) are discharged from the crankcase 3.
  • the ventilation gases are not led outside, but are mixed with the intake pipe of the internal combustion engine for combustion and also burned.
  • the ventilation device 2 consisting of ventilation line 5, oil separator 6 and oil return line 7, that the oil return line is manufactured inexpensively can be, no further installation space is required and is reliable in terms of function and installation, it is provided that the oil return line 7 is guided essentially downward on an end wall 9 of the crankcase 3 to the oil pan 8.
  • the oil return line 7, which is expediently guided vertically downward along the end wall 9, is as short as possible and essentially consists of a straight line running on the end wall.
  • No additional installation space is required for the return line itself, since the return line lies directly against the end wall of the crankcase or is part of the end wall and does not project axially beyond other components projecting beyond the end wall outside 24, such as crankshaft 18.
  • the oil separator 6 is arranged on the upper side 16 of the engine block 15 of the internal combustion engine 1.
  • the oil separator 6, which is expediently arranged in the region of an end face of the engine block, thereby neither increases the length nor the width of the engine block; the overall height of the engine block also remains essentially unchanged, since the height of the oil separator corresponds approximately to the height of the cylinders 22a, 22b projecting beyond the upper side 16 of the engine block 15, including the cylinder heads 17a, 17b and the valve covers 23a, 23b. It is also advantageous that the oil separator 6 is arranged significantly higher in relation to the oil pan 8 and this height difference can be used as potential energy for the return flow of the oil from the oil separator through the oil return line.
  • a filter 20 is provided in the oil separator 6, which filters the oil droplets out of the flow of the ventilation gases. Seen in the direction of flow 21, the oil separator 6 in front of the filter 20, on the side facing the crankcase, has a higher pressure than behind the filter 20 shown intake pipe prevails.
  • the oil dripping from the back of the filter 20 is collected and discharged from the oil separator 6 via a short crosspiece 7a of the oil return line 7.
  • the crosspiece 7a opens into a vertically extending part 7b of the oil return line 7, which is guided downward through a top surface 16 of the engine block 15 through a recess 19 designed as a bore 19.
  • the free lower end 13 of the oil return line 7 is immersed in an upwardly open oil pocket 14.
  • the oil return line 7 ends below the oil level of the oil pocket 14, so that a siphon is formed in the end region of the oil return line 7, into which the oil can rise to equalize the pressure until the excess pressure in the crankcase 3 from the hydrostatic pressure of the oil column in the end region of the oil return line 7 is compensated. Oil flowing further from the oil separator 6 is therefore not hindered by an opposing higher pressure in its flow.
  • the oil pocket 14 is arranged slightly above the oil pan 8, it being ensured that the spray oil Crankshaft, the camshaft and other steering wheels can get into the oil pocket 14.
  • the oil return line 7 opening into the oil pocket 14 is expediently arranged according to FIG. 2 on the outside 24 of the end wall 9 facing away from the interior of the crankcase 11; the oil return line 7 can be designed as a channel 10 cast onto the end wall 9.
  • the channel 10 is designed as a pipe cast onto the end wall 9, into which a bore is made to form the channel.
  • the oil return line 7 is expediently adjacent to one of the two front side wall sections 25 of the crankcase 3, the side wall sections projecting beyond the outside 24 of the end wall 9 by at least the amount of the outer diameter d of the oil return line 7.
  • the side wall sections 25 project axially by the amount b over the outside 24 of the end wall 9, the amount b being greater than the outside diameter d of the oil return line 7.
  • the axial length of the crankcase 3 is also when the oil return line is arranged on the outside 7 not increased.
  • An approximately L-shaped rib 26 is formed on the outside 24 of the end wall 9 and forms a wall of the oil pocket 14, see FIG. 1.
  • the lower leg of the rib 26 abuts the side wall section 25, through which a further wall of the oil pocket is formed is.
  • One of the side walls of the oil pocket 14 is formed by the outside 24 of the end wall 9; the opposite Side wall is formed by a second rib 27 formed on the hood 12 of the control housing 4. According to FIG. 3, which shows a view along the section line III-III of FIG.
  • the second rib 27, like the first rib 26, is approximately L-shaped and in particular is formed in one piece with the hood 12.
  • the rib 27 corresponds approximately in width and height to the rib 26; the depth can be varied depending on the capacity of the oil pocket 14.
  • the oil return line can also be arranged on the inside of the end wall 9 facing the crankcase interior 11. According to a further embodiment, it is also possible to run the oil return line completely as a bore within the end wall 9. The oil return line can also be used as a prefabricated line and run along the front wall.
  • the ventilation device can also be used in Otto engines that are designed as naturally aspirated engines or with turbochargers.

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Abstract

Die Entlüftungsvorrichtung für das Kurbelgehäuse (3) einer Brennkraftmaschine (1) weist eine Entlüftungsleitung (5) auf, durch die die Entlüftungsgase aus dem Kurbelgehäuse (3) dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine (1) zuführbar sind. In der Entlüftungsleitung (5) ist ein Ölabscheider (6) angeordnet, von dem eine Ölrücklaufleitung (7) abzweigt, durch die abgeschiedenes Öl in eine Ölwanne (8) am Boden des Kurbelgehäuses (3) zurückführbar ist. Um eine Entlüftungsvorrichtung zu schaffen, deren Ölrücklaufleitung kostengünstig hergestellt werden kann, keinen weiteren Einbauraum benötigt und funktions- und montagesicher ist, ist die Ölrücklaufleitung (7) im wesentlichen an einer Stirnwand (9) des Kurbelgehäuses (3) angeordnet und nach unten zur Ölwanne (8) geführt. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Entlüftungsvorrichtung für das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Eine derartige Entlüftungsvorrichtung ist aus der DE-OS 21 08 270 bekannt. Diese Druckschrift zeigt eine Brennkraftmaschine, aus deren Kurbelgehäuseraum unter erhöhtem Druck stehende Gase und Öldämpfe abgeleitet werden. Mit dieser Kurbelgehäuseentlüftung wird verhindert, daß sich im Kurbelgehäuse ein zunehmender Gasdruck aufbaut und erhöhte Temperaturen entstehen, die zu einem explosionsfähigen Öldampf/Luft-Gemisch führen können. Zur Ableitung der Entlüftungsgase aus dem Kurbelgehäuse ist eine Entlüftungsleitung vorgesehen. Aus Umweltschutzgründen werden die Entlüftungsgase nicht ins Freie geleitet, sondern der angesaugten Luft im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine zur Verbrennung zugemischt und mitverbrannt. In der Entlüftungsleitung ist vor dem Einleiten der Entlüftungsgase in das Ansaugrohr ein Ölabscheider vorgesehen, der die im Entlüftungsgas mitgeführten Ölpartikel abscheidet. Die Ölpartikel werden gesammelt und über eine Ölrücklaufleitung in eine Ölwanne am Boden des Kurbelgehäuses zurückgeführt.
  • Die Entlüftungsleitung, der Ölabscheider sowie die Ölrückführleitung liegen seitlich außerhalb des Motorblocks der Brennkraftmaschine und nehmen einen großen Bauraum ein. Insbesondere die Ölrückführleitung muß mit herstellungs- und montageaufwendigen Rohren und Leitungen einschließlich aller notwendigen Verbindungsabschnitte aufgebaut werden, wobei Montagefehler und Verschleiß während eines längeren Motorbetriebs zu Undichtigkeiten der Leitung führen können.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Entlüftungsvorrichtung so auszubilden, daß die Ölrücklaufleitung kostengünstig hergestellt werden kann, keinen weiteren Einbauraum benötigt und funktions- sowie montagesicher ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Das abgeschiedene Öl aus dem Ölabscheider kann nach unten entlang der Stirnwand des Kurbelgehäuses abfließen. Ein zusätzlicher Bauraum wird in der Regel nicht benötigt, da die Ölrücklaufleitung zumindest über den Großteil ihrer Länge unmittelbar entlang der Stirnwand des Kurbelgehäuses geführt ist.
  • Zweckmäßig ist die Ölrücklaufleitung als ein an die Stirnwand angegossener Kanal ausgebildet, der bereits beim Gießen des Kurbelgehäuses berücksichtigt wird. Ein arbeitsintensives nachträgliches Montieren der Ölrücklaufleitung erübrigt sich daher.
  • Gemäß einer weiteren Ausführung kann die Ölrücklaufleitung auch als ein Kanal ausgebildet sein, der in eine an die Stirnwand angegossene Pfeife gebohrt ist. Bei dieser Ausführung kann ein Ölrücklaufkanal mit geringem Durchmesser hergestellt werden.
  • Vorteilhaft verläuft die Ölrücklaufleitung auf der dem Kurbelgehäuseinnenraum abgewandten Außenseite der Stirnwand. Die Leitung liegt dabei zweckmäßig benachbart zu einem vorderen Seitenwandabschnitt des Kurbelgehäuses, welcher zumindest um den Betrag des Außendurchmessers der Ölrücklaufleitung über die Außenseite der Stirnwand überstehen kann. Die Ölrücklaufleitung ist in dieser Ausführung von den seitlich überstehenden Wandkanten überragt; die Baulänge des Kurbelgehäuses wird dadurch nicht beeinflußt.
  • Vorzugsweise taucht das freie untere Ende der Ölrücklaufleitung in eine nach oben offene Öltasche ein, die oberhalb der Ölwanne an der Außenseite der Stirnwand des Kurbelgehäuses gebildet ist. Das freie Ende der Ölrücklaufleitung mündet unterhalb des Ölspiegels in die Öltasche, so daß der Überdruck im Kurbelgehäuse das Öl in der Ölrücklaufleitung bis zum hydrostatischen Druckausgleich hochsteigen läßt; der Überdruck im Kurbelgehäuse ist dadurch kompensiert, so daß das Öl trotz eines niedrigeren Druckniveaus im Ölabscheider nach unten durch die Ölrücklaufleitung abfließen kann. Während des Motorbetriebs wird die Öltasche vom zulaufenden Öl aus der Ölrücklaufleitung und von Spritzöl gefüllt, welches von Steuerrädern in einem sich an das Kurbelgehäuse anschließenden Steuerraum abgespritzt wird. Das aus der Öltasche überfließende Öl gelangt durch den Steuerraum nach unten in die Ölwanne.
  • Die Öltasche ist vorteilhaft durch eine an der Stirnwand angeformte Rippe begrenzt, wobei eine Seitenwand der Öltasche von der Außenseite der Stirnwand gebildet ist. Die andere Seitenwand der Öltasche ist zweckmäßig von einer zweiten Rippe gebildet, die an einer Haube des Steuergehäuses angeformt ist.
  • In besonders raumsparender Bauweise kann der Ölabscheider auf der Oberseite des Motorblocks angeordnet sein, vorzugsweise etwa oberhalb der Stirnwand des Kurbelgehäuses. Bei dieser Anordnung ist die Ölrücklaufleitung zweckmäßig durch eine Ausnehmung in der Oberseite des Motorblocks in den Steuerraum geführt; die Ölrücklaufleitung kann hierfür vollständig geradlinig ausgebildet nach unten geführt sein.
  • Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen, in denen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt sind. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Ansicht auf die Stirnseite des Kurbelgehäuses mit der erfindungsgemäßen Entlüftungsvorrichtung,
    Fig. 2
    eine Draufsicht auf ein schematisch dargestelltes Kurbelgehäuse und angrenzendes Steuergehäuse mit zwischenliegender Ölrücklaufleitung,
    Fig. 3
    eine Ansicht gemäß der Schnittlinie III-III der Fig. 2.
  • Die in Fig. 1 dargestellte Brennkraftmaschine 1 ist als aufgeladener Diesel-Motor ausgeführt, der vorteilhaft in Nutzfahrzeugen eingesetzt werden kann. Die Brennkraftmaschine 1 weist V-förmig angeordnete Zylinder 22a, 22b mit Zylinderköpfen 17a, 17b auf, auf die Ventildeckel 23a, 23b aufgesetzt sind. Die Kolben der Zylinder 22a, 22b treiben eine Kurbelwelle 18 an, die in einem Kurbelgehäuse 3 geführt ist. Die Kurbelwelle 18 ragt mit ihrem einen Ende über den die Zylinder enthaltenden Motorblock 15 hinaus und treibt in einem an das Kurbelgehäuse 3 angrenzenden Steuergehäuse 4 (Fig. 2) über Riemen bzw. Ketten oder Zahnräder weitere Aggregate wie Ölpumpe, Einspritzpumpe, Nockenwelle und ähnliches an.
  • Am Boden des Kurbelgehäuses 3 ist eine Ölwanne 8 vorgesehen, die das zur Schmierung aller beweglichen Bauteile des Kurbelgehäuses und des Steuergehäuses benötigte Öl auffängt. Infolge von Leckgasen aus den Brennräumen der Zylinder sowie durch Motor- und Reibungswärme entsteht im Kurbelgehäuse 3 ein unter Überdruck stehendes Öldampf/Luft-Gemisch, das nach außen abgeleitet werden muß. Hierfür ist eine schematisch angedeutete Entlüftungsleitung 5 vorgesehen, durch die die Entlüftungsgase (blow-by-Gase) aus dem Kurbelgehäuse 3 abgeleitet werden. Aus Umweltschutzgründen werden die Entlüftungsgase nicht ins Freie geleitet, sondern dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine zur Verbrennung zugemischt und mitverbrannt.
  • Insbesondere bei ladeluftgekühlten Dieselmotoren fallen große Mengen Entlüftungsgas an, die größere Mengen vernebeltes oder dampfförmiges Motorenöl enthalten. Um den Ölverbrauch niedrig zu halten und ein Verschmutzen des Verdichters, der Luftrohre und des Ladeluftkühlers mit kondensiertem Öl zu verhindern, wird das Öl mittels eines Ölabscheiders 6, der in der Entlüftungsleitung 5 angeordnet ist, aus den Entlüftungsgasen herausgefiltert. Das abgeschiedene Öl wird über eine Ölrücklaufleitung 7 in die Ölwanne 8 am Boden des Kurbelgehäuses 3 zurückgeführt. Die vom Öl gereinigten Entlüftungsgase werden im weiteren Verlauf der Entlüftungsleitung 5 dem Ansaugrohr zugeführt.
  • Um die Entlüftungsvorrichtung 2, bestehend aus Entlüftungsleitung 5, Ölabscheider 6 und Ölrücklaufleitung 7, so auszubilden, daß die Ölrücklaufleitung kostengünstig hergestellt werden kann, keinen weiteren Einbauraum benötigt und funktions- und montagesicher ist, ist vorgesehen, daß die Ölrücklaufleitung 7 im wesentlichen an einer Stirnwand 9 des Kurbelgehäuses 3 nach unten zur Ölwanne 8 geführt ist. Die Ölrücklaufleitung 7, die entlang der Stirnwand 9 zweckmäßig senkrecht nach unten geführt ist, ist kürzestmöglich ausgeführt und besteht im wesentlichen aus einer an der Stirnwand geführten geradlinigen Leitung. Es werden keine herstellungs- und montageaufwendigen Rohre und Leitungen einschließlich ihrer abzudichtenden Verbindungsteile benötigt; die Gefahr von Undichtigkeiten infolge Montagefehler oder Verschleiß ist dadurch reduziert. Für die Rückführleitung selbst wird kein zusätzlicher Einbauraum benötigt, da die Rückführleitung direkt an der Stirnwand des Kurbelgehäuses anliegt bzw. Teil der Stirnwand ist und axial nicht über sonstige über die Stirnwandaußenseite 24 überstehende Bauteile wie beispielsweise die Kurbelwelle 18 übersteht.
  • In der Ausbildung gemäß Fig. 1 ist vorgesehen, daß der Ölabscheider 6 auf der Oberseite 16 des Motorblocks 15 der Brennkraftmaschine 1 angeordnet ist. Der zweckmäßig im Bereich einer Stirnseite des Motorblocks angeordnete Ölabscheider 6 vergrößert dadurch weder die Länge noch die Breite des Motorblocks; die Bauhöhe des Motorblocks bleibt ebenfalls im wesentlichen unverändert, da die Höhe des Ölabscheiders etwa der Höhe der über die Oberseite 16 des Motorblocks 15 überstehenden Zylinder 22a, 22b einschließlich der Zylinderköpfe 17a, 17b und der Ventildeckel 23a, 23b entspricht. Weiterhin ist vorteilhaft, daß der Ölabscheider 6 bezogen auf die Ölwanne 8 deutlich höher angeordnet ist und diese Höhendifferenz als potentielle Energie für den Rücklauf des Öls aus dem Ölabscheider durch die Ölrücklaufleitung genutzt werden kann.
  • Im Ölabscheider 6 ist ein Filter 20 vorgesehen, der die Öltröpfchen aus dem Strom der Entlüftungsgase herausfiltert. In Strömungsrichtung 21 gesehen herrscht im Ölabscheider 6 vor dem Filter 20, auf der dem Kurbelgehäuse zugewandten Seite, ein höherer Druck als hinter dem Filter 20. Strömungsbedingt setzt sich das abgeschiedene Öl auf der Rückseite des Filters 20 ab, auf der der niedrigere Druck des nicht dargestellten Ansaugrohres herrscht. Das von der Rückseite des Filters 20 abtropfende Öl wird gesammelt und über ein kurzes Querstück 7a der Ölrücklaufleitung 7 aus dem Ölabscheider 6 abgeführt. Das Querstück 7a mündet in einen vertikal verlaufenden Teil 7b der Ölrücklaufleitung 7, der durch eine als Bohrung 19 ausgeführte Ausnehmung durch die Oberseite 16 des Motorblocks 15 nach unten geführt ist.
  • Da das abgeschiedene Öl aus dem Ölabscheider zum Ölkreislauf der Brennkraftmaschine gegen den höheren atmosphärischen Druck des Kurbelgehäuses 3 abgeführt werden muß, ist vorzugsweise vorgesehen, daß das freie untere Ende 13 der Ölrücklaufleitung 7 in eine nach oben offene Öltasche 14 eintaucht. Die Ölrücklaufleitung 7 endet unterhalb des Ölniveaus der Öltasche 14, so daß im Endbereich der Ölrücklaufleitung 7 ein Siphon gebildet ist, in den das Öl zum Druckausgleich so weit aufsteigen kann, bis der Überdruck im Kurbelgehäuse 3 vom hydrostatischen Druck der Ölsäule im Endbereich der Ölrücklaufleitung 7 kompensiert ist. Vom Ölabscheider 6 weiter nachfließendes Öl ist daher nicht durch einen entgegenstehenden höheren Druck in seinem Fluß behindert.
  • Die Öltasche 14 ist geringfügig oberhalb der Ölwanne 8 angeordnet, wobei sichergestellt ist, daß das Spritzöl der Kurbelwelle, der Nockenwelle und weiterer Steuerräder in die Öltasche 14 gelangen kann. Die in die Öltasche 14 mündende Ölrücklaufleitung 7 ist gemäß Fig. 2 zweckmäßig auf der dem Kurbelgehäuseinnenraum 11 abgewandten Außenseite 24 der Stirnwand 9 angeordnet; die Ölrücklaufleitung 7 kann dabei als ein an die Stirnwand 9 angegossener Kanal 10 ausgebildet sein. Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, daß der Kanal 10 als eine an die Stirnwand 9 angegossene Pfeife ausgeführt ist, in die zur Bildung des Kanals eine Bohrung eingebracht ist.
  • Wie Fig. 2 zu entnehmen, liegt die Ölrücklaufleitung 7 zweckmäßig benachbart zu einer der beiden vorderen Seitenwandabschnitte 25 des Kurbelgehäuses 3, wobei die Seitenwandabschnitte zumindest um den Betrag des Außendurchmessers d der Ölrücklaufleitung 7 über die Außenseite 24 der Stirnwand 9 überstehen. Im Ausführungsbeispiel stehen die Seitenwandabschnitte 25 um den Betrag b über die Außenseite 24 der Stirnwand 9 axial über, wobei der Betrag b größer ist als der Außendurchmesser d der Ölrücklaufleitung 7. Bei dieser Ausführung ist die axiale Baulänge des Kurbelgehäuses 3 auch bei außenseitiger Anordnung der Ölrücklaufleitung 7 nicht erhöht.
  • Die Öltasche 14, die vom Spritzöl aus dem Steuerraum 4 sowie von nachfließendem Öl aus dem Ölabscheider gefüllt wird, ist ebenso wie die Ölrücklaufleitung 7 an der Außenseite 24 der Stirnwand 9 angeordnet. An der Außenseite 24 der Stirnwand 9 ist eine etwa L-förmige Rippe 26 angeformt, die eine Wandung der Öltasche 14 bildet, siehe Fig. 1. Der untere Schenkel der Rippe 26 stößt an den Seitenwandabschnitt 25, durch den eine weitere Wandung der Öltasche geformt ist. Eine der Seitenwände der Öltasche 14 ist von der Außenseite 24 der Stirnwand 9 gebildet; die gegenüberliegende Seitenwand ist von einer zweiten, an der Haube 12 des Steuergehäuses 4 angeformten Rippe 27 gebildet. Gemäß Fig. 3, die eine Ansicht gemäß der Schnittlinie III-III der Fig. 2 zeigt, ist die zweite Rippe 27 ebenso wie die erste Rippe 26 etwa L-förmig geformt und insbesondere einteilig mit der Haube 12 ausgebildet. Die Rippe 27 entspricht in ihrer Breite und Höhe etwa der Rippe 26; die Tiefe kann je nach Fassungsvermögen der Öltasche 14 variiert werden. Nachdem die Haube 12 des Steuergehäuses 4 am Kurbelgehäuse 3 befestigt worden ist, bilden die beiden Rippen 26 und 27 gemeinsam mit einem Seitenwandabschnitt 25 des Kurbelgehäuses und der Außenseite 24 der Stirnwand 9 die etwa quaderförmige, nach oben offene Öltasche 14.
  • Gemäß einer nicht gezeigten Ausführung kann die Ölrücklaufleitung auch auf der dem Kurbelgehäuseinnenraum 11 zugewandten Innenseite der Stirnwand 9 angeordnet sein. Gemäß einer weiteren Ausführung ist es auch möglich, die Ölrücklaufleitung vollständig als Bohrung innerhalb der Stirnwand 9 zu führen. Weiterhin kann die Ölrücklaufleitung auch als vorgefertigte Leitung eingesetzt und entlang der Stirnwand geführt werden.
  • Die Entlüftungsvorrichtung kann auch bei Otto-Motoren eingesetzt werden, die als Saugmotor oder mit Turboaufladern ausgeführt sind.

Claims (11)

  1. Entlüftungsvorrichtung für das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Diesel-Motors in einem Nutzfahrzeug, mit einer Entlüftungsleitung (5), durch die die Entlüftungsgase aus dem Kurbelgehäuse (3) dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine (1) zuführbar sind, mit einem in der Entlüftungsleitung (5) angeordneten Ölabscheider (6) und einer im Bereich einer Stirnwand (9) des Kurbelgehäuses (3) angeordneten Ölrücklaufleitung (7), durch die im Ölabscheider (6) abgeschiedenes Öl in eine Ölwanne (8) am Boden des Kurbelgehäuses (3) zurückführbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrücklaufleitung (7) im wesentlichen auf der Außenseite (24) der Stirnwand (9) des Kurbelgehäuses (3) angeordnet und nach unten zur Ölwanne (8) geführt ist, wobei das freie Ende (13) der Ölrücklaufleitung (7) in eine nach oben offene Öltasche (14) eintaucht, die oberhalb der Ölwanne (8) an der Außenseite (24) der Stirnwand (9) gebildet ist.
  2. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrücklaufleitung (7) als ein an die Stirnwand (9) angegossener Kanal (10) ausgebildet ist.
  3. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrücklaufleitung (7) als ein Kanal (10) ausgebildet ist, der als Bohrung in einer an die Stirnwand (9) angegossenen Pfeife ausgeführt ist.
  4. Entlüftungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrücklaufleitung (7) auf der Außenseite (24) der Stirnwand (9) angeordnet ist.
  5. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrücklaufleitung (7) benachbart zu einem vorderen Seitenwandabschnitt (25) des Kurbelgehäuses (3) verläuft.
  6. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenwandabschnitt (25) zumindest um einen dem Außendurchmesser (d) der Ölrücklaufleitung (7) entsprechenden Betrag (b) über die Außenseite (24) der Stirnwand (9) übersteht.
  7. Entlüftungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (13) der Ölrücklaufleitung (7) in eine nach oben offene Öltasche (14) eintaucht, die oberhalb der Ölwanne (8) an der Außenseite (24) der Stirnwand (9) des Kurbelgehäuses (3) gebildet ist.
  8. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Öltasche (14) durch eine an der Stirnwand (9) angeformte Rippe (26) begrenzt ist.
  9. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, daß sich an die Stirnwand (9) des Kurbelgehäuses (3) die Haube (12) eines Steuergehäuses (4) anschließt und eine Seitenwand der Öltasche (14) von einer zweiten, an der Haube (12) des Steuergehäuses (4) angeformten Rippe (27) gebildet ist.
  10. Entlüftungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Ölabscheider (6) auf der Oberseite (16) des Motorblocks (15) der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist, vorzugsweise etwa oberhalb der Stirnwand (9) des Kurbelgehäuses (3).
  11. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrücklaufleitung (7) durch eine Ausnehmung (19) in der Oberseite (16) des Motorblocks (15) geradlinig nach unten geführt ist.
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