EP0640552B1 - Fang- und Blockiereinrichtung für einen auf Laufschienen geführten Laufwagen eines Schräg- oder Senkrechtaufzugs - Google Patents

Fang- und Blockiereinrichtung für einen auf Laufschienen geführten Laufwagen eines Schräg- oder Senkrechtaufzugs Download PDF

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EP0640552B1
EP0640552B1 EP94810476A EP94810476A EP0640552B1 EP 0640552 B1 EP0640552 B1 EP 0640552B1 EP 94810476 A EP94810476 A EP 94810476A EP 94810476 A EP94810476 A EP 94810476A EP 0640552 B1 EP0640552 B1 EP 0640552B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carriage
catching device
main frame
rails
sensor wheel
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP94810476A
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English (en)
French (fr)
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EP0640552A1 (de
Inventor
Hans Gerber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Garaventa Holding AG
Original Assignee
Garaventa Holding AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Garaventa Holding AG filed Critical Garaventa Holding AG
Publication of EP0640552A1 publication Critical patent/EP0640552A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0640552B1 publication Critical patent/EP0640552B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/20—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of rotatable eccentrically-mounted members

Definitions

  • the invention relates to a catching device for a on rails guided carriage of an inclined or vertical elevator with one each by means of self-locking friction on each track attacking, from an eccentrically positioned, in their direction of action preloaded cam, each with a counter surface as Tamper protection, so that the safety gear on the running rails blocks, with a release device in the event of a rope break, for example and / or exceeding a predeterminable maximum speed of the carriage for engaging in the direction of action preloaded cam on the associated track, where the carriage consists of a main frame and one opposite it sliding frame guided in the running direction of the carriage, the connection between the slide frame and the main frame on both sides with the help of an elastically yielding element is provided.
  • Such a safety device is known from FR-A-2506279.
  • This Safety gear has a trolley on the running rails touches down.
  • This car its supporting structure as Main frame is labeled, is equipped with the safety gear.
  • the eccentric discs on both sides are over a parallelogram kept away from the tracks when the parallelogram is held by the train of the corresponding train cable (s).
  • safety catches and / or Speed limiters also have blocking devices connected to the Grip the rails with a force fit or even a positive fit in engage the rail guide, for example in accordance with DE-GM 77 27 207 a Safety catch device with a spring-loaded eccentric as Cam, which the carriage against a brake block on the Self-locking running rail clamped.
  • blocking devices have practically no braking distance worth mentioning, though they grip this with correspondingly high braking decelerations and associated with unwanted noise.
  • a safety brake and a speed limiter for one rail-guided vertical elevator is known from DE-PS 119 240 become.
  • a catching device are two rotatable, by one Shaft interconnected eccentric discs provided without sliding friction on the associated track attack and against a brake block as an intrusion protection to press; on each eccentric disc, the axis of rotation can be transverse to Dodge moving direction of the car and is over a spring or a hydraulic buffer on the car frame supported.
  • the stroke corresponds to this known safety brake the eccentric disc directly the transverse damping path, since the eccentric disc is not blocking on the running rail attacks, but rolls on it when braking; of the Damping travel is therefore quite short, so that the braking deceleration is accordingly high when gripping the safety gear because the slope of the curve on the eccentric must be chosen small so that their intervention on the running track in the area of self-locking Friction remains and less than full for the damping path Revolution of the eccentric disc is available.
  • a spring can also be used, since the eccentric disc cannot swing back.
  • the invention lies Task based on a safety gear of the type mentioned so that the carriage can cope with any type of load is braked safely and also from the stroke of the safety gear sets completely independent braking distance.
  • Slack rope release is provided, which consists of a on the main frame of the Carriage pivoted centrally in a swivel joint Seesaw with two levers on the levers and two on the lever ends of the rocker pivotally mounted in swivel joints There are push rods that pivot on the trigger shaft attack to one of the two pull cables in the event of a rope break trigger the catching and blocking device.
  • Tripping device provided a speed limiter, the from a bearing rotatably mounted on each slide rail on the slide frame Sensor wheel and at least one pivotable on the sensor wheel mounted, radially inward spring-loaded, sickle-shaped
  • a flyweight which is with a pin on a release lever on the release shaft pivots to in the event of a The speed limit of the Trolley to trigger the safety gear and blocking device.
  • the two Centrifugal weights are expediently non-rotatable with the sensor wheel connected housing ring arranged on the of the sensor wheel opposite side is completed with a lid, and in Lids are arranged in slots that are centrifugal Pins are reached; with that are the rotating ones The centrifugal weights are protected on all sides by the housing.
  • the Speed limiter at least one leaf spring attached at one end, with the other end of the flyweights radially inwards preloaded, and the housing ring including leaf spring is for determination the release centrifugal force rotatable between in the circumferential direction Cover and sensor wheel held.
  • the housing ring including leaf spring is for determination the release centrifugal force rotatable between in the circumferential direction Cover and sensor wheel held.
  • two are each other opposite leaf springs are provided, each of which is on a associated centrifugal weight acts.
  • FIG. 1 the carriage denoted overall by 1 of a rail-bound, inclined elevator operated by a cable winch is shown; the two pulling ropes acting on the carriage 1 are denoted by 7 in FIG. 1a.
  • the carriage 1 consists of a main frame 1 1 , on which a platform 1 3 is supported obliquely via a support 1 4 at an angle of inclination ⁇ .
  • the running rails 2 shown horizontally in FIG. 1 run on a slope at an inclination angle ⁇ with respect to the flat horizontal, so that the platform 1 3 then stands horizontally, on which a car, not shown in detail, for people or load transport is built.
  • the carriage 1 has on the main frame 1 1 two axes 1 5 , on each of which a two-armed rocker 1 6 is pivotally received in the middle; at the ends of each rocker 1 6 two impellers 1 7 are mounted.
  • the wheels 1 7 engage according to Figure 1C in the designated overall by 2 track system whose rails consist of two U-sections 2 1, which are bolted to the box-shaped frame 2, 2 and supported by means of not shown support on foundations on a slope.
  • a slide frame 1 1 in the direction A is relapsing movably received and supported on both sides mounted shock absorbers 6 to the main frame 1.
  • a catching and blocking device designated as a whole by 3 is mounted above each running rail 2 1 and can be brought into engagement with the running rails 2 1 by two trigger devices 4 and 5, which act independently of one another:
  • the catching and blocking device 3 consists of two on both sides, above each running rail 2 1 on the sliding frame 1 1, freely rotatable about its axis 3 11 at the stop 3 61 (hidden in FIG. 3) of a trigger guard 3 6 held eccentrics 3 1 .
  • Each eccentric 3 1 is biased by a drop weight 3 3 firmly attached to it in its effective direction W for engagement with the running rail 2 1 and is located as long as the trigger guard 3 6 holds it at its stop 3 61 at a certain distance above the upper leg 2 11 of the U-profile forming the running rail 2 1 .
  • the active surface of the eccentric 3 1 is formed by a curve, the slope of which is designed in the circumferential direction for self-locking friction when it engages with the upper leg 2 11 of the running rail 2 1 .
  • a certain clearance L to the upper leg of the U-profile 2 1 is provided both on the eccentric 3 1 and on the brake block 3 2 opposite it.
  • Both trigger guard 3 6 are connected via a tripping shaft 3 6 rotatably connected to each other. When the release shaft 3 6 is rotated, for example.
  • the slack rope release is best seen in Fig.1a) and is generally designated 4; Furthermore, a speed limiter, generally designated 5, is arranged on each of the two catching and blocking devices 3, which responds to the catching and blocking device 3 independently of the slack rope release 4 when the carriage 1 in the direction of travel A downwards exceeds its predetermined maximum speed, for example. because of a cable winch brake failure.
  • the slack rope release 4 shown in Figure 1a) consists of a centrally pivotally mounted in the swivel joint 11 on the main frame 4 1 1 4 rocker. 1 At the opposite levers of the rocker 4 1 , the two pull cables 7 attack. At both lever ends of the rocker 4 1 , push rods 4 2 are pivotally mounted in swivel joints 4 21 , each of which engages via slots 4 22 on a pin 3 41 of the trigger shaft 3 4 of the catching and blocking device 3. The length of the slots 4 22 in the push rods 4 2 is matched to the damping stroke D during braking.
  • the overall speed limiter designated 5 is shown in detail in FIG . 4 .
  • a sensor wheel 5 1 is freely rotatably mounted on each running rail 2 1 on a sensor wheel axis 5 11 fixed to the sliding frame, which coincides with the eccentric rotation axis 3 11 , and rolls under the load of the sliding frame 1 2 on the upper leg 2 11 of the U- forming the running rail.
  • Profiles 2 1 from; its direction of rotation in the direction of travel A down is also designated A.
  • an annular housing 5 2 is firmly connected and laterally closed with a housing cover 5 21 .
  • a centrifugal release device In the housing 5 2 there is a centrifugal release device:
  • Two opposing crescent-shaped flyweights 5 3 , 5 3 ' are each pivoted at one end in swivel joints 5 4 and 5 4 ' on the sensor wheel 5 1 and each have a fixed pin 5 31 at their other end, which has an oblique slot 5 7 in the housing cover 5 21 passes through, as shown in Fig. 4 bottom right.
  • the two flyweights 5 3 , 5 3 ' are inevitably connected to a joint parallelogram via a coupling 5 6 in two further swivel joints 5 5 , 5 5 ', so they always perform synchronous movements with one another as cranks of a parallel crank mechanism.
  • the articulated parallelogram with the rotary joints 5 4 -5 5 -5 5 '-5 4 ' is constructed such that the coupling on one of the centrifugal weights 5 3 on the side facing away from it and on the other centrifugal weight 5 3 'on the side of its bearing 5 facing it 4 or 5 4 'in the hinge 5 5 or 5 5 '.
  • two opposing leaf springs 5 8 are attached, which act on the respective centrifugal weight 5 3 , 5 3 'radially inwards and determine the lever arm H with their point of application at the centrifugal weight 5 3 for sensor wheel-fixed mounting 5 4 ; thereby the centrifugal weights 5 3 , 5 3 'are biased in a defined manner.
  • the pins 5 31 which pass through the housing cover 5 21 in the slot 5 7 pivot from their radially inner stop at a distance R 1 to Rotary axis 5 11 radially outwards and strike at the distance R 2 at the other end of the slot 5 7 , whereby they come into engagement with the release lever 3 5 of the catching and blocking device 3 shown in FIGS. 2 and 3 and the trigger guard 3 6 trigger.
  • FIG. 6 The mode of operation of the catching and blocking device 3 is explained in detail below in connection with the speed limiter 5 with reference to FIGS. 5 and 6, the FIGS . A) to c) of which correspond directly to one another, the details relating to the carriage 1 being better shown in FIG. 5 emerge, while the details relating to the catching and blocking device 3 and the centrifugal force release 5 can best be seen from FIG. 6:
  • the direction of travel in the downward direction of travel is designated by A; the catching and blocking device 3 is W in its direction of action can be brought into engagement with the running rail 2.
  • the normal state is shown in the two figures a) .
  • the sensor wheel 5 1 rolls under the weight load through the sliding frame 1 2 on the upper leg 2 11 of the running rail 2 1 without sliding.
  • the eccentric 3 1 together with the drop weight 3 3 is held at the stop 3 61 (visible in FIG. 6b) of the trigger guard 3 6 and is biased in the effective direction W by the drop weight 3 3 .
  • the flyweights 5 3 are at normal speed under the pretension by the leaf spring 5 9 at their radially inner stop R 1 (according to FIG. 4), on which their pins 5 31 rotate about the axis 5 11 without striking the release lever 3 5 .
  • the shock absorber 6 is retracted in the normal state shown.
  • the carriage 1 for whatever reason, exceeded its maximum permissible speed, so that the centrifugal force release of the speed limiter 5 engages, ie overcomes its leaf spring preload, and the two centrifugal weights 5 3, each guided as a crank of a joint parallelogram, have in common with their pins 5 31 pivot radially outwards and strike the radially outer stop R 2 (according to FIG. 4 ) in the slot 5 7 of the housing cover 5 21 .
  • one of the two pins 5 31 engages with the release lever 3 5 and releases the trigger guard 3 6 by rotating the release shaft 3 4 .
  • the maximum damping and braking distance is denoted by D in FIGS. 5 and 6 and can be dimensioned in a suitable manner for the respective application by designing the associated components.
  • a final buffer 1 8 is arranged on the main frame 1 1, can ascend against the sliding frame 1 2, when the carriage is overloaded. 1
  • the catching and blocking device 3 acts analogously, only the rotation of the release shaft 3 4 for releasing the trigger guard 3 6 is initiated by the push rod 4 2 of the slack rope release 4.
  • the eccentrics 3 1 of the catching and blocking device 3 can be unscrewed from the running rails 2 1 with the aid of the cable winch and hung again on the associated trigger guard 3 6 .

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Description

Die Erfindung betrifft eine Fangeinrichtung für einen auf Laufschienen geführten Laufwagen eines Schräg- oder Senkrechtaufzugs mit je einer mittels selbsthemmender Reibung an jeder Laufschiene angreifenden, aus einer exzentrisch gelagerten, in ihre Wirkrichtung vorgespannten Kurvenscheibe, mit je einer Gegenwirkfläche als Eingriffsicherung, so dass die Fangeinrichtung an den Laufschienen blockierend angreift, mit einer Auslöseeinrichtung bei bspw. Seilbruch und/oder Überschreitung einer vorbestimmbaren Höchstgeschwindigkeit des Laufwagens für den Eingriff der in Wirkrichtung vorgespannten Kurvenscheibe an der zugehörigen Laufschiene, wobei der Laufwagen aus einem Hauptrahmen und aus einem gegenüber diesem in Laufrichtung des Laufwagens schubbeweglich geführten Gleitrahmen, wobei die Verbindung zwischen Gleitrahmen und Hauptrahmen beidseitig mit Hilfe von jeweils einem elastisch nachgebenden Element vorgesehen ist.
Aus der FR-A-2506279 ist eine solche Fangvorrichtung bekannt. Diese Fangvorrichtung verfügt über einen Wagen, der auf den Laufschienen aufsetzt. Dieser Wagen, dessen tragendes Gerüst als Hauptrahmen bezeichnet ist, ist mit der Fangvorrichtung ausgerüstet. Die beidseitigen Exzenterscheiben werden über ein Parallelogramm von den Laufschienen fern gehalten, wenn das Parallelogramm durch den Zug des oder der entsprechenden Zugkabel gehalten wird.
Auf diesem Hauptrahmen ist nun ein zweiter Wagen mit einem Gleitrahmen aufgesetzt, der schubbeweglich in Fahrtrichtung auf dem Hauptrahmen aufsetzt. Dabei besteht eine Verbindung zwischen den beiden Rahmen beidseitig über jeweils eine Zugfeder. Bei einem Kabelbruch des Zugkabels wird ein Eckpunkt des Parallelogramms, nämlich der Eckpunkt, an dem die Zugfeder eingreift, durch die Federkraft bewegt, so dass die Kurvenscheibe selbsthemmend in Eingriff mit der Laufschiene kommt. Als Gegenlager dienen dabei die Laufräder des Hauptrahmens. Die Federkraft des Verbindungselementes zwischen Hauptrahmen und Laufrahmen dient dabei zur Regulierung der Schnelligkeit des Eingreifens bei unterschiedlichen schiefen Ebenen. Bei horizontal verlaufenden Schienen wird keine Bremsung stattfinden.
Schienengebundene Schräg- oder Senkrechtaufzüge sind nach internationalen Standards mit Fangbremsen zu versehen, um bei Notfällen, wie bspw. Seilbruch oder Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit den Laufwagen bzw. Fahrkorb zum Stillstand zu bringen. Als Fangbremsen werden überwiegend Reibungsbremsen eingesetzt, die in solchen Fällen nach Auslösung durch geeignete Einrichtungen mit Reibbelägen an den Laufschienen gleitend angreifen. Dies hat den Nachteil, daß der Bremsweg vom Greifen der Fangeinrichtung bis zum Stillstand des Laufwagens sich nicht eindeutig vorherbestimmen läßt, weil er vom momentanen Reibbeiwert an den Laufschienen abhängig ist; zunächst bestehen die Laufschienen im allgemeinen aus Baustahl-Profilen mit unbearbeiteten Oberflächen und können, insbesondere bei im Außenbereich errichteten Aufzügen, teilweise korrodiert oder vereist sein, was den momentanen Reibbeiwert an der Reibpaarung und somit den Bremsweg stark beeinflußt.
Bei Bauaufzügen, die ausschließlich für den Lastentransport vorgesehen sind, gibt es als Fangbremsen und/oder Geschwindigkeitsbegrenzer auch Blockiereinrichtungen, die an den Laufschienen kraftschlüssig angreifen oder gar formschlüssig in die Schienenführung eingreifen, bspw. gemäß DE-GM 77 27 207 eine Sperrfangvorrichtung mit einem federvorgespannten Exzenter als Kurvenscheibe, der den Laufwagen gegen einen Bremsblock an der Laufschiene selbsthemmend festklemmt. Derartige Blockiereinrichtungen haben praktisch keinen nennenswerten Bremsweg, wenn sie greifen ist dies mit dementsprechend hohen Bremsverzögerungen und mit unerwünschten Geräuschen verbunden.
Eine Fangbremse und ein Geschwindigkeitsbegrenzer für einen schienengeführten Senkrechtaufzug ist durch die DE-PS 119 240 bekannt geworden. Als Fangeinrichtung sind zwei drehbare, durch eine Welle miteinander verbundene Exzenterscheiben vorgesehen, die ohne gleitende Reibung an der jeweils zugehörigen Laufschiene angreifen und sie gegen einen Bremsblock als Eingriffsicherung drücken; an jeder Exzenterscheibe kann die Drehachse quer zur Laufrichtung des Fahrkorbs schubbeweglich ausweichen und ist über eine Feder oder einen hydraulischen Buffer am Fahrkorbrahmen abgestützt. Bei dieser bekannten Fangbremse entspricht der Hub an der Exzenterscheibe unmittelbar dem quergerichteten Dämpfungsweg, da die Exzenterscheibe nicht blockierend an der Laufschiene angreift, sondern sich bei der Bremsung an ihr abwälzt; der Dämpfungsweg ist daher recht kurz, so daß die Bremsverzögerung beim Greifen der Fangeinrichtung dementsprechend hoch ist, weil die Neigung der Kurve am Exzenter klein gewählt werden muß, damit ihr Eingriff an der Laufschiene im Bereich selbsthemmender Reibung bleibt und für den Dämpfungsweg weniger als die volle Umdrehung der Exzenterscheibe zur Verfügung steht. Als Dämpfungseinrichtung für die kinetische Energie des Fahrkorbs kommt bei dieser bekannten Anordnung auch eine Feder in Frage, da die Exzenterscheibe nicht zurückschwingen kann.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fangeinrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, dass der Laufwagen bei jeder Art von Belastung sicher gebremst wird und sich zudem ein vom Hub der Fangeinrichtung völlig unabhängiger Bremsweg einstellt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss für eine Fangeinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass die Drehachse der an einem Anschlag gehaltenen Kurvenscheibe an dem Gleitrahmen gegenüber dem Hauptrahmen des Laufwagens schubbeweglich geführt ist, dass die Gegenwirkflächen als Eingriffsicherung jeweils aus einem mit dem Gleitrahmen fest verbundenen Bremsblock bestehen, dass das elastisch nachgebende Element ein Stossdämpfer zur Dämpfung der Relativbewegung zwischen Gleitrahmen und Hauptrahmen beim Eingriff der Kurvenscheiben an den Laufschienen ist.
Bei dieser Fangeinrichtung ist die Drehachse der Kurvenscheibe an dem Gleitrahmen befestigt. Die Kurvenscheibe wirkt nun, sobald die Eingriffsicherung in Gestalt eines Bremsblocks gegen die Schiene drückt. Dadurch wird gewährleistet, dass der Eingriff sicher zustande kommt und eine definierte Gegenwirkfläche besteht. Demgegenüber wird bei der FR-A-2506279 die Gegenwirkfläche durch die Räder gebildet, die auf den Laufschienen abrollen.
In vorteilhafter und zweckmässiger Weiterbildung der Erfindung besteht die Auslöseeinrichtung an jedem Exzenter aus je einem Abzugbügel, an dessen Anschlag der zugehörige Exzenter anliegt und bei Normalfahrt ausser Eingriff gehalten wird und beide Abzugbügel sind über eine Auslösewelle drehfest miteinander verbunden. Eine beliebige Auslösung greift im Notfall an der Auslösewelle schwenkend an und hebelt beide Abzugbügel gleichzeitig aus. Dadurch fallen beide Exzenter stets gleichzeitig ein und ein Schiefziehen des Laufwagens wird sicher vermieden.
Als erste Auslöseeinrichtung ist bei der Erfindung eine Schlaffseilauslösung vorgesehen, die aus einer am Hauptrahmen des Laufwagens mittig schwenkbar in einem Drehgelenk gelagerten Wippe, an deren Hebeln die beiden Zugseile angreifen, und zwei an den Hebelenden der Wippe schwenkbar in Drehgelenken gelagerten Schubstangen besteht, die an der Auslösewelle schwenkbeweglich angreifen, um im Falle eines Seilbruchs eines der beiden Zugseile die Fang- und Blockiereinrichtung auszulösen.
Unabhängig von der ersten ist bei der Erfindung als zweite Auslöseeinrichtung ein Geschwindigkeitsbegrenzer vorgesehen, der aus einem an jeder Laufschiene drehbar am Gleitrahmen gelagerten Sensorrad und zumindest einem am Sensorrad schwenkbeweglich gelagerten, radial nach innen federvorgespannten, sichelförmigen Fliehgewicht besteht, das mit einem Stift über einen Auslösehebel an der Auslösewelle schwenkbeweglich angreift, um im Falle einer Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Laufwagens die Fang- und Blockiereinrichtung auszulösen. Vorzugsweise sind an dem Geschwindigkeitsbegrenzer zwei einander gegenüberliegene Fliehgewichte vorgesehen, die mittels einer Koppel über zwei weitere Drehgelenke zu einem Gelenkparallelogramm zwangläufig miteinander verbunden sind, so daß sie sich in radialer Richtung nur synchron bewegen können. Die beiden Fliehgewichte sind zweckmäßig in einem mit dem Sensorrad drehfest verbundenen Gehäusering angeordnet, der auf der dem Sensorrad abgewandten Seite mit einem Deckel abgeschlossen ist, und im Deckel sind Schlitze angeordnet, die von den fliehgewichtfesten Stiften durchgriffen sind; damit sind die rotierenden Fliehgewichte allseitig von dem Gehäuse geschüzt umschlossen.
In besonders vorteilhafter Weiterbildung ist am Gehäusering des Drehzahlbegrenzers zumindest eine Blattfeder einenends befestigt, die mit ihrem anderen Ende die Fliehgewichte radial nach innen vorspannt, und der Gehäusering samt Blattfeder ist zur Bestimmung der Auslösefliehkraft in Umfangsrichtung verdrehbar zwischen Deckel und Sensorrad gehalten. Vorzugsweise sind zwei einander gegenüberliegende Blattfedern vorgesehen, von denen jede auf ein zugehöriges Fliehgewicht einwirkt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel nach der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert:
Fig.1
zeigt den Laufwagen eines stationären Schrägaufzugs nach der Erfindung.
  • Fig.1a ist eine Draufsicht und die
  • Fig.1b und c sind die der Fig.1a entsprechenden Ansichten, jeweils von der Seite gesehen.
Fig.2
ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie II-II in Fig.1b,
Fig.3
ist eine Ansicht in Richtung III-III der Fig.2,
Fig.4
zeigt den erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzer in einer Ansicht und in einem Schnitt. In den
Fig.5 und 6
ist die Wirkungsweise der Fang- und Blockiereinrichtung nach der Erfindung in drei maßgeblichen Betriebszuständen dargestellt, wobei die Darstellungen a) bis c) in
  • Fig.6 jeweils einem vergrößerten Ausschnitt der Fig.5 entsprechen und die beiden
  • Fig.5a) bzw. 6a) den Exzenter außer Eingriff zeigen, gemäß den
  • Fig.5b) bzw. 6b) hat die Fliehkraftauslösung den Exzenter in Anlage an die Laufschiene gebracht und in den
  • Fig.5c) bzw. 6c) hat der Exzenter den Gleitrahmen an der Laufschiene blockiert und den Laufwagen nach erfolgter Bremsung zum Stillstand gebracht.
Gemäß Fig.1 ist der insgesamt mit 1 bezeichnete Laufwagen eines schienengebundenen und von einer Seilwinde betriebenen stationären Schrägaufzugs dargestellt, die beiden am Laufwagen 1 angreifenden Zugseile sind in Fig.1a mit 7 bezeichnet. Der Laufwagen 1 besteht aus einem Hauptrahmen 11, auf dem im Neigungswinkel α eine Plattform 13 über eine Stütze 14 schräg abgestützt ist. Die in Fig.1 waagrecht dargestellten Laufschienen 2 verlaufen gegenüber der ebenen Horizotalen auf einem Gefälle im Neigungswinkel α, so daß die Plattform 13 dann waagrecht steht, auf der ein im einzelnen nicht dargestellter Fahrkorb für Personen oder Lastentransport aufgebaut ist. Der Laufwagen 1 hat am Hauptrahmen 11 zwei Achsen 15, an denen je eine zweiarmige Wippe 16 mittig schwenkbeweglich aufgenommen wird; an den Enden jeder Wippe 16 sind je zwei Laufräder 17 gelagert. Die Laufräder 17 greifen gemäß Fig.1c in das insgesamt mit 2 bezeichnete Schienensystem ein, dessen Laufschienen aus zwei U-Profilen 21 bestehen, die mit kastenförmigen Rahmen 22 verschraubt und über nicht dargestellte Auflager auf Fundamenten am Hang abgestützt sind.
Am Hauptrahmen 11 des Laufwagens 1 ist ein Gleitrahmen 11 in Laufrichtung A schubbeweglich aufgenommen und über beidseits angebrachte Stoßdämpfer 6 am Hauptrahmen 11 abgestützt. Am Gleitrahmen 11 ist oberhalb einer jeden Laufschiene 21 eine insgesamt mit 3 bezeichnete Fang- und Blockiereinrichtung angebracht, die von zwei voneinander unabhängig wirkenden Auslöseeinrichtungen 4 bzw. 5 mit den Laufschienen 21 in Eingriff bringbar ist:
Die Fang- und Blockiereinrichtung 3 besteht gemäß den Fig.2 und 3 jeweils aus zwei beidseits, oberhalb jeder Laufschiene 21 am Gleitrahmen 11 frei um seine Achse 311 drehbar am (in Fig.3 verdeckten) Anschlag 361 eines Abzugbügels 36 gehaltenen Exzentern 31. Jeder Exzenter 31 wird von einem fest an ihm angebrachten Fallgewicht 33 in seine Wirkrichtung W zum Eingriff mit der Laufschiene 21 vorgespannt und befindet sich, solange ihn der Abzugbügel 36 an seinem Anschlag 361 hält, mit gewissem Abstand oberhalb des oberen Schenkels 211 des die Laufschiene bildenden U-Profils 21. Die Wirkfläche des Exzenters 31 wird von einer Kurve gebildet, deren Steigung in Umfangsrichtung auf selbsthemmende Reibung beim Eingriff mit dem oberen Schenkel 211 der Laufschiene 21 ausgelegt ist. Für die Eingriffsicherung sorgt ein fest am Gleitrahmen 11 angebrachter Bremsblock 32, der den oberen Schenkel 211 der Laufschiene 21 mit einer korrespondierenden Aussparung umgreift; in der in den Fig.2 und 3 dargestellten Außereingriffstellung sowohl am Exzenter 31 als auch an dem ihm gegenüberliegenden Bremsblock 32, ein gewisses Lüftspiel L zum oberen Schenkel des U-Profils 21 vorgesehen. Beide Abzugbügel 36 sind über eine Auslösewelle 36 drehfest miteinander verbunden. Wird die Auslösewelle 36 gedreht, bspw. durch Betätigung des in den Fig.2 und 3 dargestellten, fest mit Abzugbügel 36 und Auslösewelle 36 verbundenen Auslösehebels 35, dann gerät der Abzugbügel 36 an beiden Exzentern 31 gleichzeitig außer Eingriff und das Fallgewicht 33 dreht den Exzenter 31 in seine Wirkrichtung W zum Eingriff mit der Laufschiene 21.
Es sind zwei voneinander unabhängig wirkende Auslöseeinrichtungen vorgesehen, die im Notfall für den Eingriff der Fang- und Blockiereinrichtung 3 an den Laufschienen 21 sorgen. Die Schlaffseilauslösung geht am besten aus Fig.1a) hervor und ist insgesamt mit 4 bezeichnet; weiter ist an jeder der beiden Fang-und Blockiereinrichtungen 3 ein insgesamt mit 5 bezeichneter Geschwindigkeitsbegrenzer angeordnet, der die Fang- und Blockiereinrichtung 3 unabhängig von der Schlaffseilauslösung 4 anspricht, wenn der Laufwagen 1 in Fahrtrichtung A abwärts seine vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, bswp. wegen eines Ausfalls der Seilwindenbremse.
Die in Fig.1a) dargestellte Schlaffseilauslösung 4 besteht aus einer im Drehgelenk 411 mittig schwenkbar am Hauptrahmen 11 gelagerten Wippe 41. An den einander gegenüberliegenden Hebeln der Wippe 41 greifen die beiden Zugseile 7 an. An beiden Hebelenden der Wippe 41 sind Schubstangen 42 in Drehgelenken 421 schwenkbeweglich gelagert, die jeweils über Schlitze 422 an einem Stift 341 der Auslösewelle 34 der Fang- und Blockiereinrichtung 3 angreifen. Die Länge der Schlitze 422 in den Schubstangen 42 ist auf den Dämpfungshub D bei der Bremsung abgestimmt. Im Falle eines Seilbruchs eines der beiden Zugseile 7 zieht das straffe andere Seil 7 die Wippe 41 in die in Fig.1a) gestrichelt dargestellte geschwenkte Lage, wodurch die Auslösewelle 34 an ihren Stiften 341 über die Schubstangen 42 gedreht wird, wodurch die Abzugbügel 36 an beiden Exzentern 31 außer Eingriff geraten und die Exzenter 31 auf die Laufschienen 21 greifen.
Der insgesamt mit 5 bezeichnete Geschwindigkeitbegrenzer geht im einzelnen aus Fig.4 hervor. Ein Sensorrad 51 ist an jeder Laufschiene 21 auf einer gleitrahmenfesten Sensorradachse 511, die sich mit der Exzenterdrehachse 311 deckt, frei drehbar gelagert und rollt unter der Last des Gleitrahmens 12 auf dem oberen Schenkel 211 des die Laufschiene bildenden U-Profils 21 ab; seine Drehrichtung bei Fahrtrichtung A abwärts ist ebenfalls mit A bezeichnet. Mit dem Sensorrad 51 ist ein ringförmiges Gehäuse 52 fest verbunden und seitlich mit einem Gehäusedeckel 521 verschlossen. Im Gehäuse 52 befindet sich eine Fliehkraft-Auslöseeinrichtung:
Zwei einander gegenüberliegende sichelförmige Fliehgewichte 53,53' sind jeweils einenends in Drehgelenken 54 bzw. 54' schwenkbar am Sensorrad 51 gelagert und haben an ihrem anderen Ende je einen festen Stift 531, der einen schrägen Schlitz 57 im Gehäusedeckel 521 durchgreift, wie dies in Fig.4 rechts unten dargestellt ist. Die beiden Fliehgewichte 53,53' sind über eine Koppel 56 in zwei weiteren Drehgelenken 55,55' zwangläufig zu einem Gelenkparallelogramm verbunden, führen also als Kurbeln eines Parallelkurbelgetriebes stets zueinander synchrone Bewegungen aus. Das Gelenkparallelogramm mit den Drehgelenken 54-55-55'-54' ist so aufgebaut, daß die Koppel am einen Fliehgewicht 53 auf der ihm abgewandten Seite und am anderen Fliehgewicht 53' auf der ihm zugewandten Seite seiner Lagerung 54 bzw. 54' im Drehgelenk 55 bzw. 55' angreift. Am Gehäusering 52 sind zwei einander gegenüberliegende Blattfedern 58 befestigt, die auf das jeweils zugehörige Fliehgewicht 53,53' radial nach innen einwirken und mit ihrem Angriffspunkt am Fliehgewicht 53 zur sensorradfesten Lagerung 54 den Hebelarm H bestimmen; dadurch werden die Fliehgewichte 53,53' in definierter Weise vorgespannt. Durch Verdrehung des zwischen Gehäusedeckel 521 und Sensorrad 51 geklemmten Gehäuserings 52 läßt sich die wirksame Länge des Hebelarms H verändern und somit die Fliehkraftauslösung und damit die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Laufwagens 1 definiert vorbestimmen.
Wenn also bei zu hoher Drehzahl des Sensorrades 51 die Fliehkraft der Fliehgewichte 53 die eingestellte Vorspannkraft der beiden Blattfedern 58 überwindet, schwenken die den Gehäusedeckel 521 im Schlitz 57 durchgreifenden Stifte 531 von ihrem radial inneren Anschlag im Abstand R1 zur Drehache 511 radial nach außen und schlagen im Abstand R2 am anderen Ende des Schlitzes 57 an, wodurch sie in Eingriff mit dem in den Fig.2 und 3 dargestellten Auslösehebel 35 der Fang- und Blockiereinrichtung 3 geraten und den Abzugbügel 36 auslösen.
Die Wirkungsweise der Fang- und Blockiereinrichtung 3 wird nachstehend in Verbindung mit dem Geschwindigkeitsbegrenzer 5 anhand der Fig.5 und 6 im einzelnen erläutert, deren Fig. a) bis c) einander unmittelbar entsprechen, wobei die den Laufwagen 1 betreffenden Einzelheiten besser aus Fig.5 hervorgehen, während die die Fang- und Blockiereinrichtung 3 und die Fliehkraftauslösung 5 betreffenden Einzelheiten am besten anhand der Fig.6 ersichtlich sind:
Die Laufrichtung bei Fahrtrichtung Abwärts ist mit A bezeichnet; die Fang- und Blockiereinrichtung 3 ist in ihrer Wirkrichtung W mit der Laufschiene 2 in Eingriff bringbar.
In den beiden Fig.a) ist der Normalzustand dargestellt. Das Sensorrad 51 rollt unter der Gewichtsbelastung durch den Gleitrahmen 12 auf dem oberen Schenkel 211 der Laufschiene 21 ab, ohne zu gleiten. Der Exzenter 31 samt Fallgewicht 33 ist am Anschlag 361 (in Fig.6b) sichtbar) des Abzugbügels 36 gehalten und durch das Fallgewicht 33 in Wirkrichtung W vorgespannt. Die Fliehgewichte 53 befinden sich bei Normaldrehzahl unter der Vorspannung durch die Blattfeder 59 an ihrem radial inneren Anschlag R1 (gemäß Fig.4), an dem ihre Stifte 531 um die Achse 511 rotieren ohne am Auslösehebel 35 anzuschlagen. Der Stoßdämpfer 6 ist im dargestellten Normalzustand eingefahren.
Gemäß den beiden Fig.b) habe der Laufwagen 1, aus welchen Gründen auch immer, seine zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten, so daß die Fliehkraftauslösung des Geschwindigkeitsbegrenzers 5 greift, d.h. ihre Blattfedervorspannung überwindet, und die beiden jeweils als Kurbel eines Gelenkparallelogramms geführten Fliehgewichte 53 gemeinsam mit ihren Stiften 531 radial nach außen schwenken und am radial äußeren Anschlag R2 (gemäß Fig.4) im Schlitz 57 des Gehäusedeckels 521 anschlagen. Dadurch gerät einer der beiden Stifte 531 mit dem Auslösehebel 35 in Eingriff und lüftet den Abzugbügel 36 durch Drehung der Auslösewelle 34. An dem an der anderen Laufschiene 21 befindlichen Exzenter 31 geschieht dasgleiche, da beide Auslöseeinrichtungen über die Auslösewelle 34 drehfest miteinander verbunden sind. Die freigewordenen Fallgewichte 33 drehen den radial vorspringenden Teil der Kurve am jeweils zugehörigen Exzenter 31 aus der in Fig.6b) gestrichelt eingezeichneten Lage (des Fallgewichts 33a) der Fig.6a)) in Richtung des Pfeiles W in die in Fig.6b) mit durchgezogenen Linien dargestellte Lage 33b, in der der Exzenter 31 den oberen Schenkel 211 der Laufschiene 21 kontaktiert.
Nach erfolgter kraftschlüssiger Anlage des Exzenters 31 am oberen Schenkel 211 der Laufschiene 21 wälzt seine Kurve gemäß den Fig.c) aus der in Fig.6c) gestrichelt eingezeichneten Lage (des Fallgewichts 33b) der Fig.6b) in die in Fig.6c) mit durchgezogenen Linien dargestellte Lage 33c weiter ab, ohne zu gleiten, da die Reibpaarung zwischen Laufschiene 21 und Exzenter 31 auf selbsthemmende Reibung ausgelegt ist, bis das in Fig.2 eingetragene Lüftspiel L zwischen Bremsblock 32 und der unteren Fläche am oberen Schenkel 211 der Laufschiene 21 überwunden ist und die Gegenwirkfläche am Bremsblock 32 ebenfalls kraftschlüssig am oberen Schenkel 211 der Laufschiene 21 anliegt. In der Lage 33c des Fallgewichts 33 ist der Gleitrahmen 12 des Laufwagens 1 an der Laufschiene 21 blockiert, so daß erst jetzt die eigentliche Bremsung einsetzt, indem der Hauptrahmen 11 des Laufwagens 1 gegen den zwischen Gleitrahmen 12 und Hauptrahmen 11 angeordneten Stoßdämper 6 aufläuft und sich relativ zum Gleitrahmen 12 in Laufrichtung A verschiebt, so daß der Stoßdäpfer 6 ausfährt.
Der maximale Dämpfungs- und Bremsweg ist den Fig.5 und 6 mit D bezeichnet und läßt sich in geeigneter Weise für den jeweiligen Anwendungsfall durch Auslegung der zugehörigen Komponenten bemessen. Zweckmäßig wird am Hauptrahmen 11 ein Endpuffer 18 angeordnet, gegen den der Gleitrahmen 12 auffahren kann, wenn der Laufwagen 1 überlastet ist.
Beim Greifen der Schlaffseilauslösung 4 wirkt die.Fang- und Blockiereinrichtung 3 analog, lediglich die Drehung der Auslösewelle 34 zum Lüften des Abzugbügels 36 wird von der Schubstange 42 der Schlaffseilauslösung 4 eingeleitet.
Nach Beseitigung der jeweiligen Störungsursache lassen sich die Exzenter 31 der Fang- und Blockiereinrichtung 3 unter Zuhilfenahme der Seilwinde von den Laufschienen 21 freidrehen und wieder am zugehörigen Abzugbügel 36 einhängen.
Bezugszeichenliste
1 Laufwagen 5 Geschwindigkeitsbegrenzer
11 Hauptrahmen 51 Sensorrad
12 Gleitrahmen 511 Sensorradachse
13 Plattform 52 Gehäusering
14 Stütze 521 Gehäusedeckel
15 Achse 53 Fliehgewicht
16 Laufwippe 531 Stift
17 Laufrad 54 Drehgelenk
18 Endpuffer 55 Drehgelenk
56 Koppel
2 Laufschienen 57 Schlitz
21 U-Profil (Laufschiene) 59 Blattfeder
211 Schenkel
212 Steg
22 Rahmen 6 Stoßdämpfer
3 Fang- und Blockiereinrichtung 7 Zugseil
31 Exzenter
311 Exzenterdrehachse
32 Bremsblock
33 Fallgewicht
34 Auslösewelle
341 Stift A Fahrtrichtung abwärts
35 Auslösehebel D Dämfung, Bremsweg
36 Abzugbügel H Hebelarm
361 Anschlag L Lüftspiel
4 Schlaffseilauslösung R1 radialer Anschlag
41 Wippe R2 radialer Anschlag
411 Drehgelenk
42 Schubstange
421 Drehgelenk
422 Schlitz α Neigungswinkel

Claims (9)

  1. Fangeinrichtung für einen auf Laufschienen (2) geführten Laufwagen (1) eines Schräg- oder Senkrechtaufzugs mit je einer mittels selbsthemmender Reibung an jeder Laufschiene (2) angreifenden, aus einer exzentrisch gelagerten, in ihre Wirkrichtung vorgespannten Kurvenscheibe (Exzenter 31), mit je einer Gegenwirkfläche (32) als Eingriffsicherung, so dass die Fangeinrichtung (3) an den Laufschienen (2) blockierend angreift, mit einer Auslöseeinrichtung (4 bzw. 5) bei bspw. Seilbruch und/oder Überschreitung einer vorbestimmbaren Höchstgeschwindigkeit des Laufwagens (1) für den Eingriff der in Wirkrichtung vorgespannten Kurvenscheibe (31) an der zugehörigen Laufschiene (2), wobei der Laufwagen (1) aus einem Hauptrahmen (11) und aus einem gegenüber diesem in Laufrichtung (A) des Laufwagens (1) schubbeweglich geführten Gleitrahmen (12), wobei die Verbindung zwischen Gleitrahmen (12) und Hauptrahmen (11) beidseitig mit Hilfe von jeweils einem elastisch nachgebenden Element (6) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse (311) der an einem Anschlag (361) gehaltenen Kurvenscheibe (31) an dem Gleitrahmen (12) gegenüber dem Hauptrahmen (11) des Laufwagens (1) schubbeweglich geführt ist, dass die Gegenwirkflächen (32) als Eingriffsicherung jeweils aus einem mit dem Gleitrahmen fest verbundenen Bremsblock (32) bestehen, dass das elastisch nachgebende Element ein Stossdämpfer (6) zur Dämpfung der Relativbewegung zwischen Gleitrahmen (12) und Hauptrahmen (11) beim Eingriff der Kurvenscheiben (3) an den Laufschienen (2) ist.
  2. Fangeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vorspannung jedes Exzenters (31) ein Fallgewicht (33) dient, das fest am Exzenter (31) angebracht ist.
  3. Fangeinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseeinrichtung (4 bzw. 5) an jedem Exzenter (31) aus je einem Abzugbügel (36) mit einem Anschlag (36) besteht, die über eine Auslösewelle (34) drehfest miteinander verbunden sind.
  4. Fangeinrichtung für einen seilbetriebenen Laufwagen (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
    daß als erste Auslöseeinrichtung eine Schlaffseilauslösung (4) vorgesehen ist, die aus
    einer am Hauptrahmen (11) des Laufwagens (1) mittig schwenkbar (Drehgelenk 411) gelagerten Wippe (41), an deren Hebeln die Zugseile (7) angreifen, und
    zwei an den Hebelenden der Wippe (41) schwenkbar (Drehgelenk 421) gelagerten Schubstangen (42) besteht,
    die an der Auslösewelle (34) schwenkbeweglich angreifen.
  5. Fangeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
    daß als zweite Auslöseeinrichtung ein Geschwindigkeitsbegrenzer (5) vorgesehen ist, der aus
    einem an jeder Laufschiene (2) drehbar (Achse 511) am Gleitrahmen (12) gelagerten Sensorrad (51) und
    zumindest einem am Sensorrad (51) schwenkbeweglich gelagerten, radial nach innen federvorgespannten, sichelförmigen Fliehgewicht (53) besteht,
    das mit einem Stift (531) an der Auslösewelle (34) schwenkbeweglich angreift.
  6. Fangeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
    daß zwei einander gegenüberliegene Fliehgewichte (53) vorgesehen sind, die mittels einer Koppel (56) über zwei weitere Drehgelenke (55) zu einem Gelenkparallelogramm (54-55-55'-54') zwangläufig derart miteinander verbunden sind, daß sie in radialer Richtung synchron beweglich sind.
  7. Fangeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
    daß die beiden Fliehgewichte (53) in einem mit dem Sensorrad (51) drehfest verbundenen Gehäusering (52) angeordnet sind, der auf der dem Sensorrad (51) abgewandten Seite mit einem Deckel (521) abgeschlossen ist, und daß im Deckel (521) Schlitze (51) angeordnet sind, die von den fliehgewichtfesten Stiften (531) durchgriffen sind.
  8. Fangeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
    daß am Gehäusering (52) zumindest eine Blattfeder (58) einenends befestigt ist, die mit ihrem anderen Ende die Fliehgewichte (53) radial nach innen vorspannt, und daß der Gehäusering (52) samt Blattfeder (58) zur Bestimmung der Auslösefliehkraft in Umfangsrichtung verdrehbar zwischen Deckel (521) und Sensorrad (51) gehalten ist.
  9. Fangeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
    daß zwei einander gegenüberliegende Blattfedern (58) auf je ein zugehöriges Fliehgewicht (53) einwirken.
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