EP0613524B1 - Zylinderblock für eine brennkraftmaschine - Google Patents

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EP0613524B1
EP0613524B1 EP93914713A EP93914713A EP0613524B1 EP 0613524 B1 EP0613524 B1 EP 0613524B1 EP 93914713 A EP93914713 A EP 93914713A EP 93914713 A EP93914713 A EP 93914713A EP 0613524 B1 EP0613524 B1 EP 0613524B1
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EP
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cylinders
cylinder block
cylinder head
region
cylinder
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EP93914713A
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English (en)
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Nico Johan Van Bezeij
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Eisenwerk Bruehl GmbH
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Eisenwerk Bruehl GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads  having cooling means
    • F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads  having cooling means for liquid cooling
    • F02F1/108—Siamese-type cylinders, i.e. cylinders cast together
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0007—Crankcases of engines with cylinders in line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1816—Number of cylinders four

Definitions

  • the invention relates to a cast iron cylinder block for an internal combustion engine.
  • the invention is based on the object of designing a cylinder block of the type mentioned at the outset as a light block with high dimensional stability which can be produced from gray cast iron.
  • This configuration means that the forces effective between the cylinder head and the crankshaft bearing and to be absorbed by the cylinder block can be absorbed primarily via these reinforcing ribs, so that all other wall parts can be made noticeably thinner.
  • the material weight to be applied for the U-shaped reinforcing ribs is less than that by reducing the wall thicknesses of the crankcase upper part and of the housing jacket lying between the crankcase upper part and the water jacket. It is advantageous here that the inside of the U-profile extends at the upper end in an extension of the holes for the cylinder head screws.
  • the inside of the U-profile ends at the lower end in an extension of the holes for the fastening screws of the crankshaft bearing.
  • the U-profile ends in the area of the crankshaft bearing. Since the cylinder head bolts on the one hand and the area of the crankshaft bearing on the other hand primarily have to absorb the forces acting during operation, there is a defined, linear flow of force between the cylinder head and the crankshaft bearing, which enables a strength calculation to be carried out with sufficient accuracy so that the rest of the dimensioning is largely flat and as the jacket-serving parts of the cylinder block, the wall thickness is practically only to be taken into account with regard to perfect pourability.
  • the reinforcing ribs each run on the top of the bearing web for the crankshaft bearing up to the foot region of the cylinder block.
  • a jacket rib adjoining the reinforcing rib of the foot region.
  • the jacket rib also expediently has a profile which is U-shaped in cross section.
  • At least one of the cross-sectionally U-shaped reinforcing ribs is formed at least in the area of the adjacent cylinders by means of a cover as a closed channel, which at the upper end in the area of the connection plane for the cylinder head with an inlet opening and on lower end is provided with an outlet opening and forms an oil return channel.
  • the oil return duct continues in the area below the cylinders as a pre-cast duct on the housing jacket. It is particularly advantageous here if the jacket rib which is provided on the housing jacket for reinforcement purposes and which is U-shaped in cross section is used in the same way as the reinforcing rib in the cylinder area.
  • the cylinder block 1 shown in the top view in FIG. 1 is made of a gray cast iron quality used for cylinder housings, for example compact graphite cast iron (CGG).
  • CGG compact graphite cast iron
  • the cylinders 2 are integrally connected to the cylinder block 1 and are supported together with the water jacket 3 on the bearing webs 4 for the crankshaft bearings.
  • the bearing webs 4 run obliquely outwards into the foot area 5 of the cylinder block 1.
  • a housing jacket 6 is provided which extends over the entire length of the cylinder block and extends from the foot region 5 to the lower end of the water jacket (FIG. 4).
  • the bearing web 4 itself is designed as a U-shaped profile, the profile opening upwards.
  • the connecting web 10 between the two outer bearing webs 4 is designed as an upwardly open U-profile, as can also be seen from FIGS. 4 and 5.
  • the housing jacket 6 in the region of the division plane with a reinforcing rib 11, as is indicated by dashed lines in FIG. 5 for the right side of the housing jacket.
  • This can be a simple but also a rib with a U-shaped cross section.
  • FIG. 7 again shows a top view of a cylinder block for a four-cylinder in-line engine, which is produced from a gray cast iron quality used for cylinder housings, for example with compact graphite cast iron (CGG).
  • CGG compact graphite cast iron
  • the structure corresponds essentially to the structure of the cylinder block described with reference to FIG. 1, so that reference can be made to this.
  • the same reference numerals are used for the same components.
  • These reinforcing ribs 7 are, as already according to the embodiment according to. Fig. 1 and the associated further drawings described, U-shaped in cross section.
  • the reinforcing ribs 7 are designed such that they extend at the upper end in their extension into the bores 8 for the cylinder head screws.
  • a modification of the embodiment according to Fig. 1 is according to the embodiment.
  • Fig. 7 however, the reinforcing rib 7.1 in the central region of the cylinder block with a cover 13, so that this reinforcing rib 7.1 is designed as a closed channel.
  • the cover 13 is around the extension 14 for the associated bore 8 to the outside guided around so that an inlet opening 16 lying in the connection plane 15 for the cylinder head is formed.
  • This closed channel formed by the cover 13 extends in the illustrated embodiment, as can be seen in FIG. 8, initially over the vertical longitudinal region of the cylinders.
  • the channel then continues on the inside of the housing jacket 6, the reinforcement rib 11 on the inside of the housing jacket in this area being used for this purpose, which at least at this point has a U-shaped cross section having.
  • a corresponding opening, which forms an outlet opening 19 is then provided in the foot region 5 in a manner similar to that in the region of the connection level 15. In this way, a continuous channel is available through which the oil accumulating in the cylinder head area can be discharged.
  • this oil return channel it is not necessary that 6 reinforcing ribs are provided in the housing jacket. It is also possible to provide here a return channel correspondingly cast onto the housing jacket 6 only for the purpose of forming a return channel, whereby this oil return channel does not necessarily have to run on the inside of the housing jacket, as shown in FIG. 8, but also in connection with the Bypass of the pressure oil hole extending in the longitudinal direction through the entire cylinder block on the outside of the housing shell 6 can extend.
  • FIG. 9 shows the configuration of the reinforcing ribs 7 on the one hand and the configuration of the central reinforcing rib 7.1 to form an oil return channel on the other hand in section.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Grauguß-Zylinderblock für eine Brennkraftmaschine.
  • Bei Kolbenmotoren, insbesondere Kolbenmotoren für Personenkraftfahrzeuge, ist man bestrebt, das Gewicht weitestgehend zu reduzieren. Man war daher dazu übergegangen, die Zylinderblöcke aus Leichtmetall herzustellen, was jedoch zur Folge hatte, daß zwei Materialien verwendet werden müssen, da die Laufbüchsen weiterhin aus entsprechenden Graugußqualitäten herzustellen waren.
  • Aus JP-Patents Abstracts vol. 9 No. 132 (M-385) (1855), June 7, 1985 ist ein Motorblock bekannt, der zur Erhöhung der Steifigkeit auf seiner Außenseite mit stegförmigen Rippen versehen ist, die sich bis in den Fußbereich erstrecken. Eine unmittelbare Kraftübertragung zwischen den Zylinderkopfschrauben und der Kurbelwellenlagerung erfolgt hierbei nicht.
  • Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Zylinderblock der eingangs bezeichneten Art als Leichtblock mit hoher Gestaltfestigkeit zu konzipieren, der aus Grauguß herstellbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Zylinderblock mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Diese Ausgestaltung bewirkt, daß die zwischen dem Zylinderkopf und der Kurbelwellenlagerung wirksamen und vom Zylinderblock aufzunehmenden Kräfte in erster Linie über diese Verstärkungsrippen aufgenommen werden können, so daß alle übrigen Wandteile spürbar dünner gestaltet werden können. Das für die U-förmigen Verstärkungsrippen aufzubringende Materialgewicht ist geringer als das über eine Verringerung der Wandstärken des Kurbelgehäuseoberteils sowie des zwischen Kurbelgehäuseoberteil und Wassermantel liegenden Gehäusemantels. Vorteilhaft ist es hierbei, daß die Innenseite des U-Profils am oberen Ende in Verlängerung der Bohrungen für die Zylinderkopfschrauben verläuft. Bei Reihenmotoren endet die Innenseite des U-Profils am unteren Ende in Verlängerung der Bohrungen für die Befestigungsschrauben der Kurbelwellenlagerung. Bei V-Motoren endet das U-Profil jeweils im Bereich der Kurbelwellenlagerung. Da die Zylinderkopfschrauben einerseits und der Bereich der Kurbelwellenlagerung andererseits die im Betrieb wirkenden Kräfte in erster Linie aufzunehmen haben, ergibt sich ein definierter, geradliniger Kraftfluß zwischen Zylinderkopf und Kurbelwellenlagerung, der eine Festigkeitsberechnung mit hinreichender Genauigkeit ermöglicht, so daß bei der Bemessung der übrigen weitgehend flächigen und als Mantel dienenden Teile des Zylinderblocks die Wandstärke praktisch nur noch im Hinblick auf eine einwandfreie Gießbarkeit zu berücksichtigen ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß die Verstärkungsrippen jeweils auf der Oberseite des Lagersteges für das Kurbelwellenlager bis in den Fußbereich des Zylinderblocks verlaufen. Die hierdurch bewirkte Erhöhung der Gestaltfestigkeit erlaubt ebenfalls eine entsprechende Gewichtsreduzierung.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß in der Teilungsebene auf der Innenseite des Gehäusemantels jeweils eine an die Verstärkungsrippe des Fußbereichs anschließende Mantelrippe vorgesehen ist. Hierdurch wird bei der gegebenen Dünnwandigkeit des Gehäusemantels, insbesondere bei Reihenmotoren mit mindestens zwei Zylindern und V-Motoren, eine Aussteifung erreicht, durch die die Schwingwilligkeit dieser Mantelfläche reduziert und somit ein Dröhnen vermieden wird. Zweckmäßig weist auch die Mantelrippe ein im Querschnitt U-förmiges Profil auf.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß wenigstens eine der im Querschnitt U-förmigen Verstärkungsrippen zumindest im Bereich der benachbarten Zylinder mittels einer Abdeckung als geschlossener Kanal ausgebildet ist, der am oberen Ende im Bereich der Anschlußebene für den Zylinderkopf mit einer Einlaßöffnung und am unteren Ende mit einer Auslaßöffnung versehen ist und einen Ölrücklaufkanal bildet. Hierdurch ist es möglich, unter Ausnutzung der bereits vorhandenen Verstärkungsrippen, in den Zylinderblock wenigstens einen Ölrücklaufkanal zu integrieren, der aufgrund der vorhandenen Querschnitte ein großes Schluckvermögen aufweist und damit für einen schnellen Rücklauf des Schmieröls aus dem Nockenwellenbereich sorgt. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn der Ölrücklaufkanal im Bereich unterhalb der Zylinder sich als vorgegossener Kanal am Gehäusemantel fortsetzt. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn hierzu die am Gehäusemantel zu Zwecken der Versteifung vorgesehene, im Querschnitt U-förmige Mantelrippe verwendet wird, die in gleicher Weise wie die Verstärkungsrippe im Zylinderbereich benutzt wird.
  • Die Erfindung wird anhand schematischer Zeichnungen eines Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Aufsicht auf einen Vierzylinderreihenmotor,
    Fig. 2
    eine Stirnansicht in Richtung des Pfeiles X in Fig. 1,
    Fig. 3
    einen Längsschnitt gem. der Linie III-III in Fig. 1,
    Fig. 4
    einen Querschnitt gem. der Linie IV-IV in Fig. 1,
    Fig. 5
    einen Querschnitt gem. der Linie V-V in Fig. 1,
    Fig. 6
    einen Horizontalschnitt gem. der Linie VI-VI in Fig. 3,
    Fig. 7
    eine Aufsicht auf einen Vierzylinder-Reihenmotor mit angegossenem Ölrücklaufkanal,
    Fig. 8
    einen Vertikalschnitt durch den Zylinderblock gem. Fig. 7 entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7,
    Fig. 9
    einen Horizontalschnitt gem. der Linie IX-IX in Fig. 3.
  • Der in Fig. 1 in der Aufsicht dargestellte Zylinderblock 1 ist aus einer für Zylindergehäuse verwendeten Graugußqualität, beispielsweise Compact-Graphit-Guß (CGG) hergestellt. Die Zylinder 2 sind einstückig mit dem Zylinderblock 1 verbunden und stützen sich zusammen mit dem Wassermantel 3 auf den Lagerstegen 4 für die Kurbelwellenlager ab. Die Lagerstege 4 verlaufen schräg nach außen bis in den Fußbereich 5 des Zylinderblocks 1. Zur Abdeckung des Kurbelraumes ist ein sich über die ganze Länge des Zylinderblocks erstreckender Gehäusemantel 6 vorgesehen, der ausgehend vom Fußbereich 5 bis an das untere Ende des Wassermantels verläuft (Fig. 4).
  • Um nun das Gewicht des Zylinderblocks reduzieren zu können, ist, wie aus Fig. 1 bis Fig. 5 ersichtlich, im Bereich der Teilungsebene zwischen zwei aneinandergrenzenden Zylindern 2 nur eine Verstärkungsrippe 7 statt einer Schottwand vorgesehen, die sich bis in den Bereich des Lagersteges 4 nach unten fortsetzt. Diese Verstärkungsrippe 7 ist, wie der in Fig. 1 als Ausbruch dargestellte Teilhorizontalschnitt gem. der Linie I-I in Fig. 5 erkennen läßt, im Querschnitt U-förmig ausgebildet. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß die Innenseite des U-Profils am oberen Ende in Verlängerung der Bohrungen 8 für die Zylinderkopfschrauben und am unteren Ende in Verlängerung der Bohrungen 9 für die Befestigungsschrauben der Kurbelwellenlagerung verläuft. Damit bildet die Verstärkungsrippe mit ihrem U-förmigen Querschnitt einen geradlinig verlaufenden Zuggurt, durch den die zwischen dem Zylinderkopf und dem Kurbelwellenlager wirksam werdenden Kräfte unmittelbar aufgenommen werden. Dementsprechend kann die Wandstärke des Gehäusemantels 6 reduziert werden.
  • Wie Fig. 4 und 5 ebenfalls erkennen lassen, ist zur weiteren Gewichtsreduzierung auch der Lagersteg 4 selbst als U-förmiges Profil ausgebildet, wobei sich das Profil nach oben hin öffnet. In gleicher Weise ist auch der Verbindungssteg 10 zwischen den beiden außenliegenden Lagerstegen 4 als nach oben offenes U-Profil ausgebildet, wie dies aus Fig. 4 und 5 ebenfalls ersichtlich ist.
  • Um nun ein "Dröhnen" des sehr dünnwandigen Gehäusemantels weitgehend zu unterbinden, ist dieser, wie Fig. 1 erkennen läßt, jeweils im Bereich eines Zylinders nach außen ausgebaucht, so daß hier durch die gewölbte Form die Schwingwilligkeit reduziert wird. Um hier noch zu einer größeren Versteifung zu gelangen, ist es zweckmäßig, ebenfalls im Bereich der Teilungsebene den Gehäusemantel 6 mit einer Verstärkungsrippe 11 zu versehen, wie sie in Fig. 5 für die rechte Seite des Gehäusemantels gestrichelt angedeutet ist. Es kann sich hierbei um eine einfache aber auch um eine im Querschnitt U-förmige Rippe handeln.
  • Die Erfindung wurde für das Ausführungsbeispiel eines Reihenmotors erläutert. Sie läßt sich jedoch entsprechend mit ihren Vorteilen auch bei V-Motoren anwenden.
  • In Fig. 7 ist wiederum in einer Aufsicht ein Zylinderblock für einen Vierzylinder-Reihenmotor dargestellt, der aus einer für Zylindergehäuse verwendeten Graugußqualität, beispielsweise mit Compact-Graphit-Guß (CGG) hergestellt ist. Der Aufbau entspricht im wesentlichen dem Aufbau des anhand von Fig. 1 beschriebenen Zylinderblocks, so daß hierauf verwiesen werden kann. Für gleiche Bauelemente sind hierbei gleiche Bezugszeichen verwendet. Im Bereich der Teilungsebene zwischen zwei aneinandergrenzenden Zylindern 2 ist auch bei dieser Ausführungsform wiederum nur eine Verstärkungsrippe 7 statt einer Schottwand vorgesehen, die sich bis in den Bereich des Lagersteges nach unten fortsetzt. Diese Verstärkungsrippen 7 sind, wie bereits anhand der Ausführungsform gem. Fig. 1 und den zugehörigen weiteren Zeichnungen beschrieben, im Querschnitt U-förmig ausgebildet. Auch hier sind die Verstärkungsrippen 7 so ausgebildet, daß sie am oberen Ende in ihrer Verlängerung in die Bohrungen 8 für die Zylinderkopfschrauben auslaufen.
  • In Abwandlung der Ausführungsform gem. Fig. 1 ist bei der Ausführungsform gem. Fig. 7 jedoch die Verstärkungsrippe 7.1 im Mittelbereich des Zylinderblocks mit einer Abdeckung 13 versehen, so daß diese Verstärkungsrippe 7.1 als geschlossener Kanal ausgebildet ist. Am oberen Ende ist die Abdeckung 13, wie Fig. 8 zeigt, um den Ansatz 14 für die zugehörige Bohrung 8 nach außen herumgeführt, so daß sich eine in der Anschlußebene 15 für den Zylinderkopf liegende Einlaßöffnung 16 bildet.
  • Dieser durch die Abdeckung 13 gebildete geschlossene Kanal erstreckt sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wie Fig. 8 erkennen läßt, zunächst über den vertikalen Längsbereich der Zylinder. Im Übergangsbereich zum Gehäusemantel 6 setzt sich der Kanal dann auf der Innenseite des Gehäusemantels 6 fort, wobei hierzu durch eine entsprechende Abdeckung 18 die auf der Innenseite des Gehäusemantels in diesem Bereich vorhandene Verstärkungsrippe 11 verwendet wird, die zumindest an dieser Stelle einen U-förmigen Querschnitt aufweist. Am unteren Ende, d. h. im Fußbereich 5 ist dann in ähnlicher Weise wie im Bereich der Anschlußebene 15, ein entsprechender Durchbruch vorgesehen, der eine Auslaßöffnung 19 bildet. Auf diese Weise steht ein durchgehender Kanal zur Verfügung, durch den das im Zylinderkopfbereich anfallende Öl abgeführt werden kann.
  • Zur Bildung dieses Ölrücklaufkanals ist es nicht erforderlich, daß im Gehäusemantel 6 Verstärkungsrippen vorgesehen sind. Es ist auch möglich, hier nur zum Zwecke der Bildung eines Rücklaufkanals einen entsprechend an den Gehäusemantel 6 angegossenen Rücklaufkanal vorzusehen, wobei dieser Ölrücklaufkanal nicht zwingend, wie in Fig. 8 dargestellt, auf der Innenseite des Gehäusemantels verlaufen muß, sondern auch im Zusammenhang mit der Umgehung der sich in Längsrichtung durch den gesamten Zylinderblock erstreckenden Druckölbohrung auf der Außenseite des Gehäusemantels 6 verlaufen kann.
  • Da, wie die anhand von Fig. 1 bis 6 dargestellte Ausführungsform erkennen läßt, sich die U-förmigen Verstärkungsrippen 7 auch im Bereich des Lagersteges 4 bis zum Fußteil 5 erstrecken, besteht in Abwandlung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels gem. Fig. 7 und 8 auch die Möglichkeit, auch diesen unteren Bereich mit einer entsprechenden Abdeckung zu versehen und so als Ölrücklaufkanal auszubilden.
  • In Fig. 9 ist die Ausgestaltung der Verstärkungsrippen 7 einerseits und die Ausgestaltung der mittleren Verstärkungsrippe 7.1 zur Bildung eines Ölrücklaufkanals andererseits im Schnitt dargestellt.

Claims (6)

  1. Zylinderblock aus Grauguß für eine Brennkraftmaschine mit wenigstens zwei aneinandergrenzenden Zylindern (2), die von einem Wassermantel (3) umschlossen sind und die sich auf dem Oberteil des Kurbelgehäuses abstützen und bei dem jeweils die Außenseite des Wassermantels (3) in der Teilungsebene zwischen zwei Zylindern (2) eine Verstärkungsrippe (7) aufweist, die sich jeweils bis in den Bereich des Kurbelwellenlagers fortsetzt und die einen U-förmigen Querschnitt aufweist, wobei die Innenseite des U-Profils an seinem oberen Ende jeweils in Verlängerung der Bohrung (8) für die Zylinderkopfschraube verläuft und am unteren Ende bis an die Bohrung (9) für die Befestigungsschrauben der Kurbelwellenlagerung am Lagersteg (4) reicht.
  2. Zylinderblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrippen sich jeweils auf der Oberseite des Lagersteges (4) bis in den Fußbereich (5) des Zylinderblocks erstrecken.
  3. Zylinderblock nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Teilungsebene auf der Innenseite des Gehäusemantels (6) jeweils ein an die Verstärkungsrippe (7) des Fußbereichs (5) anschließende Mantelrippe (11) vorgesehen ist.
  4. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mantelrippe (11) ein im Querschnitt U-förmiges Profil aufweist.
  5. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der im Querschnitt U-förmigen Verstärkungsrippen (7) zumindest im Bereich der benachbarten Zylinder (2) mittels einer Abdeckung (13) als geschlossener Kanal ausgebildet ist, der am oberen Ende im Bereich der Anschlußebene (15) für den Zylinderkopf mit einer Einlaßöffnung (16) und am unteren Ende mit einer Auslaßöffnung (19) versehen ist und der einen Rücklaufkanal bildet.
  6. Zylinderblock nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ölrücklaufkanal im Bereich unterhalb der Zylinder (2) sich vorgegossener Kanal am Gehäusemantel (6) fortsetzt.
EP93914713A 1992-09-18 1993-06-24 Zylinderblock für eine brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP0613524B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4231284A DE4231284A1 (de) 1992-09-18 1992-09-18 Zylinderblock für eine Brennkraftmaschine
DE4231284 1992-09-18
PCT/EP1993/001613 WO1994007017A1 (de) 1992-09-18 1993-06-24 Zylinderblock für eine brennkraftmaschine

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Publication Number Publication Date
EP0613524A1 EP0613524A1 (de) 1994-09-07
EP0613524B1 true EP0613524B1 (de) 1996-08-21

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Country Status (6)

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EP (1) EP0613524B1 (de)
AT (1) ATE141668T1 (de)
DE (2) DE4231284A1 (de)
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