EP0581975A1 - Verrennungsmotor mit rotationsfreilaufenden Kolben - Google Patents

Verrennungsmotor mit rotationsfreilaufenden Kolben Download PDF

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EP0581975A1
EP0581975A1 EP92112120A EP92112120A EP0581975A1 EP 0581975 A1 EP0581975 A1 EP 0581975A1 EP 92112120 A EP92112120 A EP 92112120A EP 92112120 A EP92112120 A EP 92112120A EP 0581975 A1 EP0581975 A1 EP 0581975A1
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EP
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cylinders
drive motor
motor according
piston
engine
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EP92112120A
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English (en)
French (fr)
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Fritz Reupsch
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Original Assignee
Individual
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    • F01B1/06—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements with cylinders in star or fan arrangement
    • F01B1/062—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements with cylinders in star or fan arrangement the connection of the pistons with an actuating or actuated element being at the inner ends of the cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
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    • F01B3/0079—Reciprocating-piston machines or engines with cylinder axes coaxial with, or parallel or inclined to, main shaft axis having pistons with rotary and reciprocating motion, i.e. spinning pistons
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    • F02B75/222—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement with cylinders in star arrangement
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    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1816—Number of cylinders four

Definitions

  • the conversion and power transmission of the combustion energy in cylinders with pistons takes place via one or two, with infinite curves, arranged inside the piston, cam bolts (principle of the humming top).
  • This engine can be operated with all fuels and gases and enables an electronically controlled change in the compression ratio depending on the energy requirement.
  • This engine can be built in all known designs (star, inline, V-engine, etc.) and at the same time enables any number of cylinders which can work in any rhythm.
  • the invention relates to a prime mover for all purposes, e.g. B. Motor vehicles, agricultural and forestry machinery, stationary engines, etc.
  • the curve motor is a completely new one Construction for power transmission of the longitudinal movement of the piston in rotary motion.
  • cam motor The production of the parts of the cam motor is much more cost-effective than usual.
  • Conventional piston shapes and cylinder shapes are used for the cam motor.
  • the engine can be air cooled or water cooled.
  • Fuel consumption 30 - 60% less than usual (Expert opinion of a head of development of the largest piston manufacturer in Germany), optimal smoothness and lowest noise emission. Optimal elasticity and torque delivery. Lowest emission values. Largest environmental friendliness not achievable with conventional motors. More effective characteristic curve explosion / lifting movement. Full use of the work curve run-out. Optimal thermodynamic combustion due to long-stroke design. By using only one outlet valve (there is an inlet valve) which can almost correspond to the diameter of the cylinder in terms of the size of the valve plate and is only opened at bottom dead center, there is an almost completely uniform energy output during the entire work cycle from top to bottom dead center. This results in significantly improved energy utilization. The combustion gases can relax to almost atmospheric pressure.
  • the intake cycle follows. Shortly before the end of the work cycle, before reaching the U.T. Inlet slots released, as in the conventional two-stroke engine. Through this fresh air is blown into the cylinder space from below by means of a turbocharger under high pressure and at the same time the exhaust valve opens. An excess of fresh air ensures that the cylinder space is completely emptied of residues of burned gases. Is the piston on the U.T. shortly after the deflection? on the way up to the O.T., the inlet slots are closed and the fresh air up to a few degrees before the O.T. condensed. This is where any fuel or gas is injected and then ignited.
  • the peculiarity of the construction means that less is created Friction and optimal combustion as well as a greater relaxation of the gases. This means less heat emission or less heat loss to the water or air cooling system.
  • the engine can have an extremely long stroke.
  • the better combustion means fewer exhaust gases, temperature and pollutants get into the exhaust system.
  • Due to the electronic control and the changeable compression energy is only used when it is necessary. If you take the gas away from the curve engine in motor vehicles, electronically controlled is no longer injected and at the same time the compression ratio of z. B. 1:11 reduced to 1: 4 or 5 and only fresh air blown through the cylinders.
  • this control mechanism will reduce the idle speed by up to a 20th compared to conventional idle speeds.
  • This is rounded on the outside diameter and provided on the inside with a cleared longitudinally toothed inner profile (also known as a sleeve).
  • This main shaft is oversized in order to be able to absorb the forces of several motor units placed against each other.
  • the toothed shaft end protruding from the rear housing part engages in the flywheel of the clutch and drives the drive wheels or the like via the clutch and the transmission.
  • a gearwheel is attached to the end of the toothed shaft protruding from the front of the housing. The units attached to the circumference of the apparatus carrier engage in this gearwheel.
  • the subframe is flanged to the front of the housing.
  • the pressure rollers or thrust bearings of the individual cylinders sit on these.
  • the number of cams corresponds to the number of cylinder units provided around the housing.
  • the cams By turning the cams, all cam bolts with the associated pistons located on the circumference of the motor housing, which are seated on the cams, are raised or lowered within the cylinders attached to the housing, thus changing the compression depending on the requirements of the operation.
  • the longitudinal movement is converted into a rotary movement by means of one or more infinite curves on a ground bolt.
  • the gearwheels and bevel gears located at the lower end of the cam pin are mounted independently and immovably separately from the cam pin.
  • the cam pin engages in the bores of the gearwheels with displaceable longitudinal grooves, so that the cam pin within the gearwheels can be adjusted upwards or downwards because of the stroke adjustment.

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Abstract

Ein Antriebsmotor nach einem Baukastenprinzip mit herkömmlichen Kolben und Zylindern. Die Umsetzung der Längsbewegung des Kobens in Drehbewegung erfolgt durch einen oder zwei sich im Hohlraum des Kolbens befindenden, drehbar gelagerten Führungsbolzen, die mit Doppelführungskurven versehen sind, die derart in Eingriff mit einem Kolben stehen, daß dessen Auf- und Abbewegung mit einer Drehbewegung des Kurvenbolzens gekoppelt ist. Dieser Antriebsmotor benötigt keine Kurbelwelle, kann mit allen üblichen Kraftstoffen und Gasen betrieben werden, ermöglicht während des Betriebes eine Veränderung des Verdichtungsverhältnisses und ermöglicht, daß gleichzeitig eine beliebige Zylinderanzahl im gleichen Takt arbeitet. Durch die Anwendung eines Baukastenprinzips kann eine, in gewissen Grenzen veränderliche, Motorengehäuseanzahl aneinander geflanscht werden als auch eine bliebige Zylinderanzahl verwendet werden. Dies führt auch zur beliebigen Veränderung der KW-Leistung und des Kubikinhaltes. Dieser Motor hat nur ein oder mehrere Auslaßventile, sowie ein oder mehrere Einlaßschlitze und nur einen Arbeitstakt und einen Verdichtungstakt. <IMAGE>

Description

  • Ein Antriebsmotor nach einem Baukastensystem welcher zu Umsetzung der Längsbewegung in Drehbewegung keine Kurbelwelle benötigt. Die Umwandlung und Kraftübertragung der Verbrennungsenergie in Zylindern mit Kolben erfolgt über eine oder zwei, mit unendlichen Kurven versehenen, im Innern des Kolbens angeordneten, Kurvenbolzen (Prinzip des Brummkreisels).
  • Dieser Motor kann mit allen Kraftstoffen und Gasen betrieben werden und ermöglicht während des Betriebs eine elektronisch geregelte Veränderung des Verdichtungsverhältnisses je nach Energiebedarf.
  • Dieser Motor kann in allen bekannten Bauformen (Stern-, Reihen-, V-Motor u.s.w.) gebaut werden und ermöglicht gleichzeitig eine beliebige Zylinderanzahl welche im beliebigem Taktrhythmus arbeiten können.
  • Die Erfindung betrifft eine Antriebsmaschine für alle Zwecke, z. B. Kraftfahrzeuge, Land- und Forstwirtschaftliche Maschinen, stationäre Motoren u.s.w.
  • Antriebsmotoren sind allgemein in verschiedenen Ausführungen bekannt. Der Kurvenmotor ist eine völlig neue Konstruktion zur Kraftübertragung der Längsbewegung des Kolbens in Drehbewegung.
  • Die Vorteile des Kurvenmotors sind, daß
    • zur Kraftübertragung keine Kurbelwelle erforderlich ist
    • der Kurvenmotor alle üblichen Kraftstoffe und Gase verbrennen kann
    • das Verdichtungsverhältnis nach den momentanen Erfordernissen
      dem entsprechenden Energiebedarf angepaßt werden kann
    • im Leerlauf mit geringsten Drehzahlen wegen der fehlenden Unwucht gearbeitet werden kann
    Die Erfindung ermöglicht durch die besondere Baukastenform eine beliebige Anflanschung von Gehäuseeinheiten als auch die Verwendung einer beliebigen Anzahl von Zylindereinheiten. Durch die Besonderheit der Konstruktion fallen fast alle Unwuchten fort. Dies garantiert einen äußert ruhigen Lauf. Durch die neue Konstruktion ist die Antriebsmaschine viel leichter als bekannte Motoren. Es wird also viel Gewicht eingespart. Desweiteren wird eine sehr kompakte Bauform erreicht. Dies führt zur Platzeinsparung, z. B. bei Kraftfahrzeugen.
  • Die Herstellung der Teile des Kurvenmotors ist viel kostensparender als bisher üblich. Beim Kurvenmotor werden herkömmliche Kolbenformen und Zylinderformen verwendet. Der Motor kann luftgekühlt oder wassergekühlt werden.
  • Durch die Neuheit der Konstruktion werden im Einzelnen folgende Vorteile gegenüber herkömmlichen Motoren erreicht.
  • Kraftstoffverbrauch 30 - 60 % geringer als üblich (Expertenmeinung eines Entwicklungschefs des größten Kolbenherstellers Deutschlands), optimale Laufruhe und niedrigster Geräuschabgabe. Optimale Elastizität und Drehmomentabgabe. Geringste Emmissionswerte. Größte mit herkömmlichen Motoren nicht erreichbare umweltfreundlichkeit. Effektiverer Kennlinienverlauf Explosion/Hubbewegung. Vollster Nutzung des Auslaufs der Arbeitskurve. Durch Langhubausführung optimalste thermodynamische Verbrennung. Durch Verwendung nur eines Auslaßventils (Es gibt ein Einlaßventil) welches von der Größe des Ventiltellers her fast dem Durchmesser des Zylinders entsprechen kann und erst im unteren Totpunkt geöffnet wird erfolgt eine fast völlig gleichmäßige Energieabgabe während des gesamten Arbeitstaktes vom oberen bis zum unteren Totpunkt. Dadurch erfolgt wesentlich verbesserte Energieausnutzung. Die Verbrennungsgase könen sich auf fast atmosphärischen Druck entspannen.
  • Nach dem Arbeitstakt erfolgt der Einlaßtakt. Kurz vor Beendigung des Arbeitstaktes werden vor Erreichen des U.T. Einlaßschlitze freigegeben, wie beim herkömmlichen Zweitaktmotor. Durch diese wird Frischluft mittels eines Turboladers unter hohem Druck von unten her in den Zylinderraum geblasen und gleichzeitig öffnet das Auslaßventil. Ein Überschuß an Frischluft sorgt für eine totale Entleerung des Zylinderraumes von Rückständen verbrannter Gase. Ist der Kolben kurz nach der Umlenkung am U.T. auf dem Weg nach oben zum O.T., werden die Einlaßschlitze geschlossen und die Frischluft bis auf wenige Grade vor dem O.T. verdichtet. Dort erfolgt die Einspritzung eines beliebigen Kraftstoffes oder Gases und dann die Zündung.
  • Durch die Besonderheit der Konstruktion entsteht weniger Reibung und optimale Verbrennung sowie eine größere Entspannung der Gase. Das bedeutet geringere Wärmeabgabe, bzw. weniger Wärmeverluste an das Wasser- oder Luftkühlsystem.
  • Der Motor kann einen extrem langen Hubweg haben. Durch die bessere Verbrennung kommen weniger Abgase, Temperatur und Schadstoffe in das Auspuffsystem. Durch die elektronische Regelung und der veränderbaren Verdichtung wird nur dann Energie verbraucht, wenn es erforderlich ist. Nimmt man beim Kurvenmotor in Kraftfahrzeugen das Gas weg, wird elektronisch geregelt nicht mehr eingespritzt und gleichzeitig das Verdichtungsverhältnis von z. B. 1:11 auf 1:4 oder 5 reduziert und nur Frischluft durch die Zylinder geblasen. Beim Anhalten im Leerlauf an Ampeln oder im Stau usw., wird durch diesen Regelmechanismus eine Reduzierung der Leerlaufdrehzahl bis auf ein 20stel gegenüber herkömmlichen Leerlaufdrehzahlen erreichbar sein.
  • Beim Gasgeben wird die Verdichtung und die Einspritzmenge erhöht.
  • Von der technischen Seite sind prinzipbedingt folgende Vorteile zu benennen.
  • Kompakte Bauweise, geringeres Gewicht durch Wegfallen eines Kugelgehäuses, geringere Außenabmessungen, Verwendung vieler herkömmlicher Bauteile und Baugruppen, fast keine Vibrationen und wesentlich verringerte Geräuschabgabe, Kurbelwellenunwuchten entfallen, niedrigste Drehzahlen und maximale Laufruhe.
  • Durch verschiedene Steigungen der Kurvenwelle im Arbeitstakt und Verdichtungstakt ist theoretisch eine Erhöhung des Arbeitstaktes bis über 180° denkbar.
  • Der Kurvenmotor braucht bei Verschleiß eines Kolbens, Zylinders, Ventils oder der Kurvenwelle nicht wie bisher üblich zur Generalüberholung oder auf den Schrott, weil jeder Zylinder mit Ventil, Kolben, Kurvenwelle und Antriebsritzel eine Einheit bilden und komplett aufgrund des Baukastensystems auswechselbar sind, wird nur die schadhafte Zylindereinheit komplett ausgewechselt. Dies bringt wesentliche Kosten und Materialersparnisse.
  • Der Kurvenmotor besteht aus einem zentralen Gehäuse. (Bild 20 = 300) und (Bild 1 = 25)
    Dieses Gehäuse ist aus einem vorderen und einem hinteren Gehäuseteil zusammengesetzt die beide Spiegelbildlich identisch sind (Bild 24 = 350).
    Beide Gehäuseteile können von vorn gesehen alle bekannten Formen z. B. viereck, sechseck, achteck, usw., haben. (Bild = 5), (Bild = 6), (Bild = 23).
  • In der Mitte - von vorn gesehen des aus vorderen und hinteren Gehäuseteilen bestehenden Gehäuses - befindet sich die Hauptwelle (Bild 10 = 142) (Bild 20 = 307).
  • Diese ist am Außendurchmeser rundgeschliffen und innen mit einem geräumten längsverzahnten Innenprofil versehen (auch als Muffe bezeichnet). Diese Hauptwelle ist überdimensioniert um die Kräfte von mehreren aneinander gesetzen Motoreinheiten aufnehmen zu können. Die Hauptwelle ist eine durch beide Gehäusehälften gehende Welle. An den Enden ist diese in Rollen- oder Nadellager (Bild 1 = 24) gelagert und gegen seitliches Verschieben mit Springringen (Bild 20 = 305) abgesichert.
  • Im Inneren der Hauptwelle ist eine aus zwei gleichlangen mit Längsverzahnung versehene und an beiden Enden der Hauptwelle gleichweit herausragende Zahnwelle (Bild 1 = 22), (Bild 2 = 33), (Bild 10 = 143), (Bild 5 = 74), (Bild 6 = 335 und 334), (Bild 8 = 118) eingesetzt und gegen Verschieben gesichert.
  • Auf der Hauptwelle im Gehäuse ist das Hauptkegelrad (Bild 1 = 23), (Bild 10 = 140), (Bild 24 = 353), (Bild 20 = 302) befestigt.
  • In das Hauptkegelrad greifen die am Umfang des Hauptgehäuses eingeritzten Zylindereinheiten mit ihrem Kegelrad am Ende der Kurvenwelle ein (Bild 2 = 34).
  • An der hinteren Seite des Kegelrades (Bild 10 = 140) ist eine Verzahnung (Bild 10 = 141) angebracht. In diese Verzahnung greift der Nocken (Bild 10 = 144), (Bild 1 = 26), am Umfang beliebig verstellbar zur Betätigung des Auslaßventiles, ein.
  • Das am hinteren Gehäuseteil herausragende Zahnwellenende greift in das Schwungrad der Kupplung ein und treibt über die Kupplung und das Getriebe die Antriebsräder oder sonstiges an. Auf dem auf der Vorderseite des Gehäuses herausragende Ende der Zahnwelle ist ein Zahnrad befestigt. In dieses Zahnrad greifen die am Umfang des Apparateträgers befestigten Aggregate ein.
  • Der Aggregateträger wird auf der vorderen Seite des Gehäuses angeflanscht. An dessen Umfang sich die zum Betrieb notwendigen Aggregate, z. B. Lichtmaschinen, Lader, Anlasser, Zündspule, Ölpumpe, Einspritzpumpe, Wasserpumpe, Verteiler, usw.
  • Zu den Aggregaten folgt später eine weitere Beschreibung.
  • Im Hauptgehäuse - auf der Hauptantriebswelle - sitzt beweglich auf einer Sinterbüchse gelagert die Hubverstelleinrichtung (Bild 5 = 76), (Bild 6 = 333), (Bild 8 = 114).
  • Am äußeren Umfang der Hubverstellung befinden sich Nocken (Bild 8 = 120). Auf diesen sitzen die Druckrollen oder Drucklager der einzelnen Zylinder auf. Die Anzahl der Nocken entspricht der Anzahl der um das Gehäuse vorgesehenen Zylindereinheiten.
    • Die Funktion der Hubverstelleinrichtung!
  • In den Hebel (Bild 8 = 113) greift ein elektronisch gesteuerter Schrittmotor oder ähnliches ein. Über den Hebel (Bild 8 = 112) wird die im Hauptgehäuse gelagerte Schneckenwelle - entsprechend den jeweiligen Erfordernissen - gedreht und über die Zähne der Hubverstellung wird die Hubverstelleinrichtung, mit den auf ihr befindlichen Nocken, verdreht. Durch Verdrehen der Nocken werden alle sich am Umfang des Motorengehäuses befindlichen, auf den Nocken aufsitzenden Kurvenbolzen mit den dazugehörenden Kolben, innerhalb der am Gehäuse befestigten Zylinder angehoben oder abgesenkt und somit eine Veränderung der Verdichtung je nach den Erfordernissen des Betriebes erreicht.
  • Die Umsetzung der Längsbewegung in Drehbewegung erfolgt durch einen mit einer oder mehreren unendlichen Kurven auf einem geschliffenen Bolzen. (Bild 15 - 220) Dieses Prinzip findet Verwendung im Textilmaschinenbereich und ist auch als Norcowelle bekannt. Es könnte auch ein Oszillator Verwendung finden. Dieser wurde von einer bekannten Kurvenherstellerfirma berechnet (Berechnungsunterlagen liegen mir vor). Als Ideal erscheint die Verwendung von ovalen Zylindern und Kolben zu sein. Im ovalen Hohlraum des Kolbeninneren befinden sich dann zwei Kurvenwellen (Bild 13 - 191 und 192). Diese sind mit gegenläufigen Kurven versehen, sodaß sich die beim Arbeitstakt als auch beim Verdichtungstakt entstehenden Drehkräfte auf den Kolben aufheben. (ersichtlich in Bild 1 = 28) Bild (13 = 192 und 191).
  • Bei Verwendung von zwei Kurvenbolzen ist unter der Nadellagerung der Kurvenbolzen (Bild 1 = 29) an einem Bolzen ein Zahnrad (Bild 1 = 29) angebracht. Dieses greift in das Zahnrad des zweiten Kurvenbolzens ein (Bild 1 = 30). Darunter befindet sich ein Kegelrad (Bild 20 = 302), (Bild 2 = 34) (Bild 1 =31), welches in das Hauptkegelrad (Bild 1 = 23) und (Bild 20 = 302) eingreift.
  • Die sich am unteren Ende der Kurvenbolzen befindlichen Zahnräder und Kegelräder werden unabhängig und unbeweglich separat vom Kurvenbolzen gelagert.
  • Der Kurvenbolzen greift in die Bohrungen der Zahnräder mit verschiebbaren Längsnuten ein, sodaß wegen der Hubverstellung die Kurvenbolzen innerhalb der Zahnräder nach oben oder nach unten verstellbar sind. An den unteren Enden der Kurvenbolzen befinden sich - innen gelagert - Drucklager (Bild 12 = 186) oder Druckrollen (Bild 5 = 73). Diese sitzen auf den Nacken der Hubverstellung auf und ermöglichen bei der Verdrehung des Nockenringes der Hubverstellung eine Veränderung des Verdichtungsverhältnisses (erhöhen oder verringern).
  • Die Betätigung des Auslaßventiles erfolgt wie herkömmlich bekannt (Bild 10 = 144) gleich verstellbarer Nocken, über Stößel (Bild 10 = 147) und Kipphebel (Bild 10 = 149).
  • Die Verwendung der in (Bild 7) dargestellten Kurvenwelle ermöglicht während eines Arbeitstaktes des Kolbens vom O.T. zum U.T. eine mehrfache Drehung der Kurvenwelle, also auch der Zahnräder. (Bild 21) zeigt einen ovalen Kolben von oben gesehen mit zwei gegenläufigen Kurvenbolzen, auch in (Bild 13) ersichtlich.
  • Die Kühlung der Zylinder kann Luftkühlung durch Kühlrippen wie bekannt am äußeren Umfang der Zylinder (Bild 5 = 72) sein oder Wasserkühlung (Bild 14 = 202) Wasserkanäle innerhalb der Zylinderwandungen sein.
  • In (Bild 14 = 203) sind die Einlaßschlitze ersichtlich. In diese wird mittels eines Turboladers Frischluft eingeblasen.
  • Bei Verwendung von nur einem Kurvenbolzen (Bild 26 = 372) muß der Kolben gegen Verdrehen gegengelagert sein (Bild 26 = 373) (Bild 26 = 371).
  • Die Umlenkung der Kurvenwelle (Bild 7) am O.T. und am U.T. ist in (Bild 9) ersichtlich.
  • Eine weitere Möglichkeit der Konstruktion mit allen vorher genannten Vorteilen ist in (Bild = 3) und (Bild = 4) ersichtlich. Dabei kann auch eine beliebige Zylinderzahl verwendet werden.
  • (Bild 4 = 64) ist eine drehbare Nockenscheibe auf der sich jeweils unter den Zylindern, am Umfang der Nockenscheibe, verstellbare Nocken (Bild 4 = 63) befinden. Bei der Drehung der Nockenscheibe werden über Druckrollen (Bild 4 = 65), Bolzen (Bild 4 = 62) Drucklager (Bild 4 = 61) die Kurvenwellen (Bild 4 = 56) mitsamt den Kolben angehoben oder abgesenkt, wodurch die Hubverstellung erreicht wird, wie schon vorher beschrieben.
  • Auf der Hauptwelle (Bild 4 = 60) und (Bild 3 = 41) ist ein Zahnrad von großer Breite (Bild 4 = 59) angebracht. In dieses Zahnrad greifen die am äußeren Umfang befindlichen Planetenräder (Bild 4 = 58) ein und können bei der Nockenverstellung zur Hubverstellung im zentralen Zahnrad auf- und abwärts gleiten. In der Mitte (Bild 3 = 47) und (Bild 3 = 48) zwischen den Zylindern können Aggregate, z. B. Lichtmaschine, Zentrifugallader und Propeller zur Luftkühlung (Bild 3 = 49) angeordnet werden.
    • Zum Aggregateträger (Bild 23 = 340)!
  • Die einzelnen Aggregate (Bild 23 = 346, 347, 344, 341, 342) werden so konstruiert, daß die Einspritzpumpe, der Zündverteiler, u.s.w., nach dem Baukastenprinzip pro Zylinder eine aufflanschbare Einheit ergibt und somit beliebig veränderbar sind. Soll eine zweite oder dritte Gehäuseeinheit als Baukasten angeflanscht werden, wird der gesamte Apparateträger abgenommen und davor wieder angeflanscht und die Aggregate mit den erforderlichen zusätzlichen Segmenten erweitert und mittels entsprechenden Verbindungen zu den Zylindern versehen.
  • Der Zentrifugallader wird z. B. für einen 8 Zylindermotor mit 8 Stutzen versehen, werden aber nur 5, 6 oder 7 Zylinder benötigt werden überzählige Anschlußstutzen blindverschlossen (Bild 1 = 8). Die Auspuffringleitung (Bild 1 = 20) ist ebenfalls bei einen vorgesehenen 8-Zylinder-Motor mit 8 Anschlußstutzen versehen, wobei die nicht benötigten Anschlüsse bei geringerer Zylinderanzahl blindverschlossen werden können.

Claims (17)

  1. Antriebsmotor zur Krafterzeugung. Dadurch gekennzeichnet, daß dessen Zylinder auf einem runden Motorgehäuse Planetenförmig um den Mittelpunkt, also der Hauptantriebswelle, senkrecht angeordnet sind und die Antriebszahnräder der einzelnen Zylinder am äußeren Umfang des zentralen Sonnenzahnrades auf der Hauptantriebswelle angreifen.
  2. Antriebsmotor nach Anspruch 1. Dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Zylinder nach Baukastenprinzip beliebig veränderbar ist.
  3. Antriebsmotor nach Anspruch 1 und 2. Dadurch gekennzeichnet, daß nach Baukastenprinzip zum Beispiel bei einem 6-Zylinder-Stern-Motor eine zweite komplette Gehäuseeinheit oder auch mehrere Gehäuseeinheiten, mit einer beliebigen Zylinderanzahl angeflanscht werden kann.
  4. Antriebsmotor nach Ansprüchen 1 bis 3. Dadurch gekennzeichnet, daß die Umwandlung der Längsbewegung der Kolben in eine Drehbewegung durch Verwendung eines rundlaufenden, sich um seine Zentrumsachse drehenden Kurvenbolzens, erreicht wird, welcher sich im Inneren der Kolben befindet und bei der Arbeitsbewegung des Kolbens den inneren Hohlraum ausfüllt und annähernd wieder freigibt.
  5. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 4. Dadurch gekennzeichnet, daß das Verdichtungsverhältnis im Verbrennungsraum der Zylinder veränderlich ist, wodurch es möglich ist, alle üblichen Kraftstoffe und Verbrennungsgase als Antriebsmittel in ein und denselben Motor zu verwenden.
  6. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 5. Dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung es ermöglicht, während der Arbeit des Motors den Kurvenbolzen mit dem Kolben nach oben oder unten und dadurch in Arbeitsrichtung oder in Verdichtungsrichtung zu verschieben und dadurch eine Anpassung der Verdichtung an verschiedene Drehzahlbereiche möglich wird.
  7. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 6. Dadurch gekennzeichnet, daß die Besonderheit der Konstruktion eine sehr kompakte Bauweise ermöglicht und der Raumbedarf des Motors wesentlich verringert, als auch Gewicht eingespart werden kann.
  8. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 7. Dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zylinder nur ein Auslaßventil hat, und daß zur Steuerung des Ventiles keine Nockenwelle erforderlich ist.
  9. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 8. Dadurch gekennzeichnet, daß der Motor als Luftgekühlter Motor oder als Wassergekühlter Motor verwendet werden kann.
  10. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 9. Dadurch gekennzeichnet, daß durch Verwendung eines Turboladers oder Zentrifugalladers über Einlaßkanäle, wie vom 2-Takt-Motor bekannt, nur Frischluft in den Zylinder unter Druck eingebracht wird.
  11. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 10. Dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung der bisher üblichen und bekannten Zylinder und Kolben die Drehbewegung für den Antrieb nicht durch eine bisher übliche Kurbelwelle erzeugt wird, sondern über eine Kurvenwelle (Brummkreiselprinzip) mit einer unendlichen Kurve versehen und dadurch auch ein beliebig langer kolbenhub möglich wird. Diese führt zu einem wesentlich verbesserten Wirkungsgrad.
  12. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 11. Dadurch gekennzeichnet, daß durch die Besonderheit der Konstruktion, die Anzahl, der auf dem Gehäuse befindlichen Arbeitszylinder, beliebig, je nach Baugröße und Krafterfordernis, auswählbar ist.
  13. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 12. Dadurch gekennzeichnet, daß durch Veränderung der Zylinderanzahl und der Gehäuseanzahl eine beliebige, in gewissen Grenzen wahlbare Kubikraumveränderung vorgenommen werden kann, ohne den Grundmotor wesentlich zu verändern.
  14. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 13. Dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Veränderung der Zylinderanzahl und durch das Baukastenprinzip anflanschbare Gehäuse, veränderbare KW-Leistungen in gewissen Bereichen - je nach Baugröße - möglich sind.
  15. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 14. Dadurch gekennzeichnet, daß durch die Besonderheit der Konstruktion es möglich ist, gleichzeitig einen, zwei, mehrere oder alle Zylinder gleichzeitig - je nach Erfordernis - den gleichen Arbeitstakt durchführen zu lassen.
  16. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 15. Dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Motor als auch der Aggregateträger, sowie die zum Betrieb erforderlichen Aggregate nach dem Baukastenprinzip, entsprechend den jeweiligen Erfordernissen, in gewissen Grenzen anflanschbar und veränderbar sind.
  17. Antriebsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 16. Dadurch gekennzeichnet, daß durch die Besonderheit der Konstruktion eine äußerste Nutzung des Energieinhaltes des Treibstoffes oder Gases und damit eine wesentliche Verbesserung des Wirkungsgrades und der Umweltentlastung erzielt wird.
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