EP0438720B1 - Vorrichtung zum Verstellen der Steuerzeiten - Google Patents

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EP0438720B1
EP0438720B1 EP90124319A EP90124319A EP0438720B1 EP 0438720 B1 EP0438720 B1 EP 0438720B1 EP 90124319 A EP90124319 A EP 90124319A EP 90124319 A EP90124319 A EP 90124319A EP 0438720 B1 EP0438720 B1 EP 0438720B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
camshaft
gear wheel
free wheel
wheel
actuating sleeve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP90124319A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0438720A1 (de
Inventor
Bernhard Voll
Dieter Brennecke
Josef Büchl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP0438720A1 publication Critical patent/EP0438720A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0438720B1 publication Critical patent/EP0438720B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/34409—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear by torque-responsive means

Definitions

  • the invention relates to a device for adjusting the timing in a control drive of an internal combustion engine, according to the preamble of claim 1 (see EP-A-0147209).
  • each camshaft to be adjusted has an axially displaceable adjusting sleeve, which is held in a rotationally fixed manner by means of a splined connection and which has a helical toothing with one of the crankshaft Internal combustion engine driven idler gear is engaged.
  • the relative position of the camshaft with respect to the crankshaft and thus the timing of the valves actuated by the camshafts can be changed by axially displacing the adjusting sleeve.
  • the axial adjustment of the adjusting sleeve is carried out by a special actuator, which requires a considerable amount of construction and energy.
  • the object of the invention is to propose a device of the generic type which is structurally particularly compact and which enables the control times to be adjusted with low adjustment forces.
  • a switchable freewheel for adjusting the control times, which either adjusts the camshaft relative to the drive gear by a defined angle of rotation forwards or backwards.
  • the freewheel has to be switched over, which is known This is done by a corresponding adjustment of the freewheel cage or the clamping elements (e.g. rolling elements).
  • the switchover only relatively low actuation forces are required, which, for. B. can be easily applied mechanically, electromagnetically, electrically, pneumatically or hydraulically.
  • the actual relative rotation of the camshaft is automatically caused by the freewheel in connection with the alternating torques occurring on the camshaft.
  • the stops for limiting the angle of rotation can be formed particularly expediently by radially projecting, hydraulically actuated teeth, which ensure a play and noise-free, damped interaction of the gearwheel and camshaft and form a construction which is favorable in terms of production technology.
  • elements of the freewheel can be formed directly on the camshaft and on the gearwheel.
  • the clamping cone can be formed directly by a section of the camshaft and the ring part of the freewheel can be formed directly by the gearwheel (or vice versa).
  • the sprags or rolling elements and the freewheel cage are used accordingly.
  • the freewheel cage can be adjusted via an adjusting sleeve which is axially displaceable and thereby undergoes the rotation required for switching over the freewheel via an inclined guide.
  • the freewheel cage can also be rotated directly hydraulically or electrically without axial displacement.
  • the freewheel and the adjusting sleeve as well as a pressure chamber for the axial displacement of the adjusting sleeve can be arranged in a cylindrical section arranged on the gear wheel, which is closed with a cover.
  • the entire device can be preassembled with the camshaft and assembled as a compact unit in the cylinder head of the internal combustion engine.
  • the cylindrical section can preferably serve as a further camshaft bearing, via which the pressure lubricating oil supply to the stops, the freewheel and, if appropriate, a hydraulic switchover of the freewheel are also brought about.
  • a lock can be provided, which locks the mutually adjustable drive elements after each adjustment of the camshaft by means of the freewheel.
  • the freewheel is only stressed by the alternating torques in the drive during the adjustment, while the freewheel is short-circuited after each adjustment.
  • the freewheel can either be a double-acting freewheel or a single-acting, switchable freewheel; in the latter case, the camshaft is reset against the direction of rotation by simply releasing the locking elements. This is equivalent to a brief drive interruption.
  • the switching or engaging of the freewheel can be accomplished according to claim 15 by means of an eddy current brake.
  • This can be structurally advantageously arranged around the adjusting sleeve, which results in a compact, short unit that can be controlled by a single electrical control unit, if necessary.
  • a camshaft 10 (FIGS. 1-4), shown only in sections, for a reciprocating piston internal combustion engine carries a plurality of cams (not shown), via which gas exchange valves or intake valves, which are prestressed in their closed position, are actuated.
  • the camshaft 10 is rotatably supported in the cylinder head 14 of the internal combustion engine, which is only partially shown, via plain bearings, not shown.
  • the gear wheel 12 is rotatably supported on a section 16 of larger diameter of the camshaft 12 and is axially in contact with a thrust collar 18 of the camshaft 10.
  • radially extending bores 20 are incorporated in section 16, in which displaceable teeth 22 (circular cross section) are arranged.
  • the teeth 22 engage in grooves 24 on the inner peripheral surface 26 of the gear wheel 12 (cf. FIG. 2).
  • the width of the grooves 24 determines the desired angle of rotation of the camshaft 10 relative to the gear 12.
  • the heads of the teeth 22, like the flanks of the grooves 24, are beveled conically.
  • Almost tangential channels 28 are provided in section 16, each extending from the bottom of the bores 20 to a tangential slot 30 on the peripheral surface of section 16 of camshaft 10.
  • the tangential slots 30 in turn correspond to channels 32 which run radially in the gearwheel and which are connected in a manner to be described to the pressure circulation lubrication system of the internal combustion engine.
  • a cylindrical section 36 is integrally formed on the gear wheel 12, which is connected in a liquid-tight manner to a cover 40 with the interposition of a seal 42 and by means of a plurality of screws 44.
  • the front end of the camshaft partially protrudes into this cylindrical section 36 and carries on its free end face 46 a guide bolt 48 which holds the cover 40 with the interposition of an annular seal 50 pierces and onto which a self-locking threaded nut 52 is screwed for the axial securing of the gear wheel 12 with the cylindrical section 36 and the cover 40.
  • the thread-free length of the guide pin 48 is adjusted so that the gear 12 can be rotated essentially without axial play in the rotation angle range specified by the stops 22.
  • a switchable freewheel 54 is arranged between the cylindrical section 36 and the camshaft 10 (see FIG. 3), which consists of the cylindrical section 36 as an outer ring part, an inner section 56 of the camshaft 10 as a clamping cone, a plurality of roller-shaped rolling elements 58 and the between the rolling elements 58 arranged arms 60 assembled as a cage.
  • a wave-shaped ring spring 62 is provided between the arms 60 and the rolling elements 58, which ensure a uniform application of the rolling elements 58 to the clamping cone 56.
  • the rolling elements 58 with the wave-shaped ring spring 62 are axially secured by means of a snap ring 64 which is blown onto a groove of the camshaft 10.
  • the arms 60 of the freewheel cage which form a structural unit with an adjusting sleeve 66, can extend or retract axially between the rolling elements 58 over a defined axial adjustment range.
  • the adjusting sleeve 66 is displaceably mounted in the cylindrical section 36, a liquid-tight seal being produced via an annular seal 68.
  • An annular base 70 is screwed into the adjusting sleeve 66 on its end face opposite the arms 60, which is penetrated by the guide pin 48 and is sealed by means of a further sealing ring 72 against a pressure space 74 formed by the adjusting sleeve 66 on the one hand and the cover 40 on the other hand.
  • the adjusting sleeve 66 has on its inner circumferential surface 76 three, evenly distributed over the circumference, extending obliquely to the central axis of the camshaft Grooves 78, which, with balls 82 inserted into the camshaft 10 on their outer circumference in pointed-conical bores 80 (see FIG. 4), form an oblique guide which, upon axial displacement of the adjusting sleeve 66, impart a twist to the latter.
  • a helical compression spring 84 is provided, which prestresses the adjusting sleeve 66 into the end position shown on the right in the drawing.
  • the cylindrical section 36 of the gear wheel 12 is rotatably supported in a slide bearing 86 in the cylinder head 14 of the internal combustion engine, the gear wheel 12 being located within a shaft 88 for the drive chain located in the cylinder head 14.
  • the bearing 86 is connected in a known manner to the pressure circulation lubrication system of the internal combustion engine, with the bores 20 and the teeth, respectively, via the radially extending channel 92, via the longitudinal channels 34, via the radially extending channel 32, the tangential slots 30 and the channels 28 22 are subjected to lubricating oil pressure.
  • the pressure chamber 74 can be connected to the lubrication system or pressurized in defined operating states of the internal combustion engine. This is done by means of a hydraulic valve, not shown, which can be controlled electronically as a function of speed and / or load.
  • the helical compression spring 84 is adjusted with regard to its pretension so that it holds the adjusting sleeve 66 in the right end position shown. If the pressure chamber 74 is connected to the lubrication system, the increasing oil pressure outweighs the force of the helical compression spring 84, so that the adjusting sleeve in the drawing is shifted to the left, at the same time switching the freewheel 54 by a corresponding rotation. When the pressure chamber 74 is relieved, the camshaft 10 lies in a position relative to the gear 12, as shown in FIG. 2, the arrow 94 indicating the drive direction.
  • the adjusting sleeve is shifted to the left, as a result of which the arms 60 of the freewheel cage are rotated clockwise in the drawing in FIG. 3 and thus reverse the direction of the freewheel.
  • the freewheel 54 locks in the drive direction and, due to the alternating torques occurring on the camshaft 10, allows it to advance in the drive direction step by step.
  • This step-by-step adjustment takes place until the teeth 22 serving as stops have reached the clockwise flank of the grooves 24 or bear against them.
  • the drive gear 12 'for the camshaft 10' is fastened on a rotationally symmetrical hub part 100 and this in turn is rotatably mounted on a section 102 of the camshaft 10 'which is graduated in diameter.
  • Axial arrangement of the hub part 100 is followed by a rotationally symmetrical ring part 104 and a guide sleeve 106, which are held firmly on the stepped sections 110, 112 of the camshaft 10 'by means of a clamping screw 108.
  • an adjusting sleeve 114 is axially displaceably mounted, one end (not shown) of which is coupled to a hydraulic servomotor 116 (for example a piston-cylinder unit).
  • the opposite end carries two stop pins 118, 120 (see FIG. 6) and two locking pins 122, 124.
  • Said pins 118 to 124 extend substantially free of play through cylindrical recesses or bores in ring part 104 into corresponding recesses in hub part 100.
  • the recesses 126, 128 for the stop pins 118, 120 are elongated and enable a relative rotation between the fixed ring part 104 and the hub part 100 or gear 12 'within the desired camshaft adjustment range.
  • the stop pins 118, 120 are so long that they always remain in engagement with the recesses 126, 128.
  • the locking pin 122 engages in a cylindrical recess 130 of the hub part 100, while in the right end position it lies only within the corresponding bore in the ring part 104.
  • the camshaft 10 'to the gear 12' (via the ring part 104 and the hub part 100) is positioned in the "late" position, the stop pins 118, 120 lying in the slot-shaped recesses 126, 128 as shown.
  • the second locking pin 124 carries a head 132, which is received in an elongated hole 134 of the hub part 100, the clearance of which in the circumferential direction is the same as the clearance of the stop pins 118, 120.
  • the recess 134 does not extend in the axial direction over the entire hub part 100, but rather merges in steps into a cylindrical recess 136, into which, however, a slot 138 corresponding to the thickness of the locking pin 124 opens in the circumferential direction.
  • a cylindrical recess 140 which is open to the hub part 100 and into which the head 132 of the locking pin 124 can partially move, is machined in the ring part 104 concentrically with the recess for the locking pin 124.
  • the axial length of the locking pins 122, 124 and the head 132 are coordinated with the recesses 134, 136 and 140 so that when the angular position of the camshaft 10 'is switched relative to the gear 12' by moving the adjusting sleeve 114 (to the right in the drawing Fig. 1) initially the locking pin 122 disengages from the recess 130 (middle position).
  • adjustment sleeve 114 While the adjustment sleeve 114 is hydraulically adjusted to the right, its resetting is effected by the helical compression spring 142 arranged between the adjustment sleeve 114 and the guide sleeve 106; however, it can also be accomplished hydraulically via the servomotor 116.
  • the hub part 100 encloses the ring part 104 with a sleeve-shaped extension 144, the outer circumference of which cooperates directly with the locking elements (rollers) 146 of the double-acting freewheel 148 (FIG. 7).
  • the outer conical ring 150 of the freewheel is pressed into the extension 144, while its axially immovable cage 152, which can be rotated to switch over, is mounted on the ring part 104.
  • the cage 152 is axially secured via a grub screw 154 screwed into the extension 144, the radially inwardly projecting pin 156 of which engages in a slot-shaped recess (not visible) in the cage 152 which enables the cage 152 to be rotated.
  • a wrap spring 158 also anchored in the cage 152 and in the extension 144 biases the cage 152 in the camshaft direction of rotation (adjustment to "late”).
  • a ring armature 160 is fastened, which, in conjunction with a ring winding 162 arranged adjacent and stationary on the cylinder head 14 ', forms an electrical eddy current brake.
  • the cage 152 is braked (with the camshaft rotating and switched against the force of the wrap spring 158, so that it locks in the opposite direction (adjustment to "early").
  • the eddy current brake 160, 162 is activated synchronously with the hydraulic control 116 via an electrical control device 164, so that the double-acting freewheel 148 is simultaneously switched over when the adjusting sleeve 114 is shifted into the central position.
  • a single-acting, disconnectable freewheel 170 (FIG. 8) can also be provided. This differs structurally from the freewheel 148 by the configuration of the conical ring 172, which has ramps that clamp only for one direction of rotation and does not lock when the camshaft 10 'is adjusted in the "late" direction (free spinning in both directions of rotation).
  • the adjustment sleeve 114 can also be moved electromagnetically, mechanically or pneumatically. The same applies if necessary for the adjustment of the freewheel cage.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verstellen der Steuerzeiten bei einem Steuerungsantrieb einer Brennkraftmaschine, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 (siehe EP-A-0147209).
  • Aus der DE-OS 31 46 613 ist eine Vorrichtung zum Verstellen der Steuerzeiten bei einem Steuerungsantrieb einer Brennkraftmaschine bekannt, bei der jede zu verstellende Nockenwelle eine axial verschiebbare, über eine Vielkeilverbindung drehfest gehaltene Stellhülse aufweist, die über eine Schrägverzahnung mit einem von der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine angetriebenen Zwischenrad im Eingriff steht. Durch Axialverschiebung der Stellhülse kann dabei die Relativstellung der Nockenwelle bezüglich der Kurbelwelle und damit die Steuerzeit der von den Nockenwellen betätigten Ventile verändert werden. Die Axialverstellung der Stellhülse wird durch einen besonderen Stellantrieb vorgenommen, der einen erheblichen Bau- und Energieaufwand erfordert.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der gattunsgemäßen Art vorzuschlagen, die baulich besonders kompakt ist und die mit geringen Verstellkräften eine Verstellung der Steuerzeiten ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte und besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Patentansprüchen entnehmbar.
  • Erfindungsgemäß wird zur Verstellung der Steuerzeiten ein umschaltbarer Freilauf vorgeschlagen, der die Nockenwelle relativ zum Antriebszahnrad um einen definierten Verdrehwinkel entweder vor oder zurück verstellt. Zur Einstellung muß nur der Freilauf umgeschaltet werden, was in bekannter Weise durch eine entsprechende Verstellung des Freilaufkäfiges bzw. der Klemmelemente (z. B. Wälzkörper) erfolgt. Für die Umschaltung sind nur relativ geringe Betätigungskräfte erforderlich, die z. B. ohne weiteres mechanisch, elektromagnetisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch aufgebracht werden können. Die eigentliche Relativverdrehung der Nockenwelle wird durch den Freilauf in Verbindung mit den an der Nockenwelle auftretenden Wechselmomenten selbsttätig bewirkt. Diese Wechselmomente, die bei bestimmten Nockenversätzen auf der Nockenwelle beim Betätigen der federvorgespannten Gaswechselventile deutlich ausgeprägt sind, bewirken ein schrittweises Verdrehen der Nockenwelle durch die einseitig wirkenden Klemmkräfte innerhalb des vorgegebenen Verdrehwinkels. Das an der Nockenwelle wirkende Wechselmoment ist ohne weiteres festzustellen, wenn man die Nockenwelle langsam durchdreht und dabei das Antriebsmoment mißt. Im Bereich der Auflauframpe eines Nockens (Gaswechselventil wird geöffnet bzw. die Ventilfeder gedrückt) steigt das Antriebsmoment an, geht in den Bereich der Nockenspitze auf den Reibungsanteil zurück und kehrt sich auf der Ablauframpe um, weil nunmehr die Ventilfeder den Nocken bzw. die Nockenwelle in Antriebsrichtung beaufschlagt. Dieses Wechselmoment wird erfindungsgemäß mittels des vorgeschlagenen Freilaufes zur Verstellung der Nockenwelle genutzt.
  • Besonders zweckmäßig können die Anschläge zur Begrenzung des Verdrehwinkels durch radial abragende, hydraulisch beaufschlagbare Zähne gebildet sein, die ein spiel- und geräuschfreies, gedämpftes Zusammenwirken von Zahnrad und Nockenwelle sicherstellen und eine herstellungstechnisch günstige Konstruktion bilden.
  • In baulich besonders kompakter Anordnung und zur Verringerung des Teileaufwandes können Elemente des Freilaufes unmittelbar an der Nockenwelle und am Zahnrad ausgebildet sein. So kann der Klemmkonus unmittelbar durch einen Abschnitt der Nockenwelle und das Ringteil des Freilaufes unmittelbar durch das Zahnrad (oder ungekehrt) gebildet sein. Die Klemmkörper bzw. Wälzelemente und der Freilaufkäfig werden entsprechend eingesetzt.
  • Der Freilaufkäfig kann erfindungsgemäß über eine Stellhülse verstellt werden, die axial verschiebbar ist und dabei über eine Schrägführung die zur Umschaltung des Freilaufes erforderliche Verdrehung erfährt. Der Freilaufkäfig kann aber auch ohne axiale Verschiebung unmittelbar hydraulisch oder elektrisch verdreht werden.
  • Weiterhin können besonders vorteilhaft der Freilauf und die Stellhülse sowie ein Druckraum zur axialen Verschiebung der Stellhülse in einem an dem Zahnrad angeordneten zylindrischen Abschnitt angeordnet sein, der mit einem Deckel abgeschlossen ist. So kann die gesamte Vorrichtung mit der Nockenwelle vormontiert und als kompakte Einheit in dem Zylinderkopf der Brennkraftmaschine montiert werden. Bevorzugt kann dabei der zylindrische Abschnitt als ein weiteres Nockenwellen-Lager dienen, über das zudem die Druck-Schmierölversorgung der Anschläge, des Freilaufes und gegebenenfalls eine hydraulische Umschaltung des Freilaufes bewerkstelligt werden.
  • In vorteilhafter Weise kann gemäß den Merkmalen der Ansprüche 11 und 12 eine Sperrung vorgesehen sein, die jeweils nach dem Verstellen der Nockenwelle mittels des Freilaufes die zueinander verstellbaren Antriebselemente sperrt. Dadurch wird der Freilauf durch die Wechselmomente im Antrieb nur während der Verstellung beansprucht, während jeweils nach der Verstellung der Freilauf kurzgeschlossen ist.
  • Der Freilauf kann entweder ein doppeltwirkender Freilauf oder aber ein einfachwirkender, abschaltbarer Freilauf sein; im letzteren Fall erfolgt das Zurückstellen der Nockenwelle entgegen der Antriebsdrehrichtung durch einfaches Lösen der Sperrelemente. Dies kommt einer kurzzeitigen Antriebsunterbrechung gleich.
  • Die Umschaltung bzw. Zuschaltung des Freilaufes kann gemäß Anspruch 15 mittels einer Wirbelstrombremse bewerkstelligt sein. Diese kann baulich vorteilhaft um die Stellhülse herum angeordnet werden, wodurch sich eine kompakte, kurzbauende Einheit ergibt, die gegebenenfalls über ein einziges elektrisches Steuergerät steuerbar ist.
  • Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
    • Fig. 1
    einen Längsschnitt durch eine teilweise dargestellte Nockenwelle im Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine mit einer hydraulisch betätigten Vorrichtung zur Verstellung der Steuerzeiten über einen Freilauf;
    Fig. 2
    einen Querschnitt entlang der Linie II-II der Fig. 1;
    Fig. 3
    einen weiteren Querschnitt gemäß Linie III-III der Fig. 1 und
    Fig. 4
    einen Querschnitt gemäß Linie IV-IV der Fig. 1;
    Fig. 5
    einen Längsschnitt durch eine weitere Vorrichtung mit einer elektrohydraulischen Steuerung zur Verstellung der Nockenwellen-Steuerzeiten über einen Freilauf und mit Sperrelementen in den Anschlagstellungen;
    Fig. 6
    einen Querschnitt gemäß Linie VI-VI der Fig. 5;
    Fig. 7
    einen teilweisen Querschnitt gemäß Linie VII-VII der Fig. 5; und
    Fig. 8
    einen ebenfalls teilweisen Querschnitt gemäß Linie VII-VII der Fig. 5, jedoch mit einem einseitig wirkenden, abschaltbaren Freilauf.
  • Eine nur abschnittsweise dargestellte Nockenwelle 10 (Fig. 1- 4) für eine Hubkolben-Brennkraftmaschine trägt mehrere Nocken (nicht dargestellt), über die durch Ventilfedern in ihre Schließstellung vorgespannte Gaswechselventile bzw. Einlaßventile betätigt werden. Die eines Steuerungsantriebes der Brennkraftmaschine mit einem nicht dargestellten Zahnrad auf der Kurbelwelle, einer Kette oder einem Zahnriemen, mit entsprechenden Spannmitteln und dem Zahnrad 12, welches mit der Nockenwelle 10 eine angetriebene Einheit bildet. Die Nockenwelle 10 ist über nicht dargestellte Gleitlager in dem nur teilweise dargestellten Zylinderkopf 14 der Brennkraftmaschine drehbar gelagert.
  • Das Zahnrad 12 ist auf einem Abschnitt 16 größeren Durchmessers der Nockenwelle 12 begrenzt verdrehbar gelagert und liegt axial an einem Anlaufbund 18 der Nockenwelle 10 an. Zur Verdrehbegrenzung sind in dem Abschnitt 16 radial verlaufende Bohrungen 20 eingearbeitet, in denen verschiebliche Zähne 22 (kreisrunden Querschnittes) angeordnet sind. Die Zähne 22 greifen in Nuten 24 an der Innenumfangsfläche 26 des Zahnrades 12 ein (vgl. Fig. 2). Die Breite der Nuten 24 bestimmt dabei den gewünschten Verdrehwinkel der Nockenwelle 10 relativ zum Zahnrad 12. Die Köpfe der Zähne 22 sind wie die Flanken der Nuten 24 konusförmig abgeschrägt.
  • In dem Abschnitt 16 sind nahezu tangential verlaufende Kanäle 28 vorgesehen, die jeweils vom Grund der Bohrungen 20 zu einem Tangentialschlitz 30 an der Umfangsfläche des Abschnittes 16 der Nockenwelle 10 verlaufen. Die Tangentialschlitze 30 wiederum korrespondieren mit radial im Zahnrad verlaufenden Kanälen 32, die in noch zu beschreibender Weise mit dem Druckumlauf-Schmiersystem der Brennkraftmaschine verbunden sind.
  • An das Zahnrad 12 ist ein zylindrischer Abschnitt 36 angeformt, der mit einem Deckel 40 unter Zwischenschaltung einer Dichtung 42 und mittels mehrerer Schrauben 44 flüssigkeitsdicht verbunden ist. Das stirnseitige Ende der Nockenwelle ragt teilweise in diesen zylindrischen Abschnitt 36 hinein und trägt an seiner freien Stirnfläche 46 einen Führungsbolzen 48, der den Deckel 40 unter Zwischenschaltung einer Ringdichtung 50 durchstößt und auf den zur axialen Sicherung des Zahnrades 12 mit dem zylindrischen Abschnitt 36 und dem Deckel 40 eine selbsthemmende Gewindemutter 52 aufgeschraubt ist. Die gewindefreie Länge des Führungsbolzens 48 ist so abgestimmt, daß sich das Zahnrad 12 im wesentlichen axialspielfrei in dem durch die Anschläge 22 vorgegebenen Drehwinkelbereich verdrehen läßt.
  • Zwischen dem zylindrischen Abschnitt 36 und der Nockenwelle 10 ist ein schaltbarer Freilauf 54 angeordnet (vgl. Figur 3), der sich aus dem zylindrischen Abschnitt 36 als äußeres Ringteil, einem inneren Abschnitt 56 der Nockenwelle 10 als Klemmkonus, mehreren walzenförmigen Wälzelementen 58 und den zwischen den Wälzelementen 58 angeordneten Armen 60 als Käfig zusammensetzt. Zwischen der Armen 60 und den Wälzelementen 58 ist eine wellenförmige Ringfeder 62 vorgesehen, die ein gleichmäßiges Anlegen der Wälzelemente 58 an den Klemmkonus 56 sicherstellen. Durch Verstellen der Wälzelemente 58 relativ zum Klemmkonus 56 des Freilaufes 54 kann dessen Freilaufrichtung umgeschaltet werden.
  • Die Wälzelemente 58 mit der wellenförmigen Ringfeder 62 sind mittels einem auf eine Nut der Nockenwelle 10 aufgesprengten Sicherungsring 64 axial gesichert. Die Arme 60 des Freilaufkäfiges, die mit einer Stellhülse 66 eine bauliche Einheit bilden, können über einen definierten axialen Verstellbereich axial zwischen die Wälzelemente 58 ein- bzw. ausfahren. Die Stellhülse 66 ist in dem zylindrischen Abschnitt 36 verschiebbar gelagert, wobei über eine Ringdichtung 68 eine flüssigkeitsdichte Abdichtung hergestellt ist. In die Stellhülse 66 ist an deren den Armen 60 gegenüberliegenden Stirnseite ein Ringboden 70 eingeschraubt, der von dem Führungsbolzen 48 durchdrungen ist und mittels eines weiteren Dichtringes 72 gegenüber einem durch die Stellhülse 66 einerseits und den Deckel 40 andererseits gebildeten Druckraum 74 abgedichtet ist.
  • Die Stellhülse 66 weist an deren Innenumfangsfläche 76 drei gleichmäßig über den Umfang verteilte, schräg zur Mittelachse der Nockenwelle verlaufende Nuten 78 auf, die mit in die Nockenwelle 10 an derem Außenumfang in spitzkonusförmige Bohrungen 80 (vgl. Figur 4) eingesetzten Kugeln 82 eine Schrägführung bilden, die bei einem axialen Verschieben der Stellhülse 66 dieser eine Verdrehung aufprägen. Zwischen der freien Stirnseite 46 der Nockenwelle 10 und dem Ringboden 70 an der Stellhülse 66 ist eine Schraubendruckfeder 84 vorgesehen, die die Stellhülse 66 in die auf der Zeichnung rechte Endstellung vorspannt.
  • Der zylindrische Abschnitt 36 des Zahnrades 12 ist in einem Gleitlager 86 im Zylinderkopf 14 der Brennkraftmaschine drehbar gelagert, wobei das Zahnrad 12 innerhalb eines im Zylinderkopf 14 liegenden Schachtes 88 für die Antriebskette liegt. Das Lager 86 ist in bekannter Weise an das Druckumlauf-Schmiersystem der Brennkraftmaschine angeschlossen, wobei über den radial verlaufenden Kanal 92, über die Längskanäle 34, über den radial verlaufenden Kanal 32, die Tangentialschlitze 30 und die Kanäle 28 die Bohrungen 20 bzw. die Zähne 22 mit Schmieröldruck beaufschlagt sind.
  • Über einen weiteren, radial verlaufenden Kanal 90 in dem zylindrischen Abschnitt 36 kann der Druckraum 74 bei definierten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine an das Schmiersystem angeschlossen bzw. druckbeaufschlagt werden. Dies geschieht mittels eines nicht dargestellten Hydraulikventils, welches elektronisch drehzahl- und/oder lastabhängig gesteuert sein kann.
  • Die Schraubendruckfeder 84 ist hinsichtlich ihrer Vorspannung so abgestimmt, daß sie die Stellhülse 66 in der gezeichneten, rechten Endstellung hält. Wird der Druckraum 74 an das Schmiersystem angeschlossen, so überwiegt der ansteigende Öldruck die Kraft der Schraubendruckfeder 84, so daß die Stellhülse auf der Zeichnung nach links verschoben wird, wobei sie zugleich durch eine entsprechende Verdrehung den Freilauf 54 umschaltet. Die Nockenwelle 10 liegt bei entlastetem Druckraum 74 in einer Position relativ zum Zahnrad 12, wie sie in der Fig. 2 gezeigt ist, wobei der Pfeil 94 die Antriebsrichtung angibt. Ist der Druckraum 74 indessen druckbeaufschlagt, so wird die Stellhülse nach links verschoben, wodurch die Arme 60 des Freilaufkäfiges auf der Zeichnung Fig. 3 im Uhrzeigersinn verdreht werden und damit die Freilaufrichtung umkehren. Dies bedeutet, daß nunmehr der Freilauf 54 in der Antriebsrichtung sperrt und aufgrund der an der Nockenwelle 10 auftretenden Wechselmomente diese schrittweise in der Antriebsrichtung voreilen läßt. Diese schrittweise Vorverstellung findet statt, bis die als Anschläge dienenden Zähne 22 die im Uhrzeigersinn liegende Flanke der Nuten 24 erreicht haben bzw. an dieser anliegen.
  • Wird der Druckraum 74 über das Hydraulikventil wieder drucklos geschaltet, so überwiegt die Kraft der Schraubendruckfeder 84 und die Stellhülse 66 fährt wieder auf der Zeichnung in die rechte Position, wobei über die Arme des Freilaufkäfiges 60 die Wälzelemente 58 wieder in die gezeichnete Position in der Fig. 3 verstellt werden. Dies kehrt die Freilaufrichtung des Freilaufes 54 wiederum um, so daß der weitere Antrieb der Nockenwelle 10 durch formschlüssige Mitnahme über die Anschläge bzw. Zähne 22 in den Nuten 24 erfolgt, während das Gegenmoment (Wechselmoment) nun über den Freilauf 54 abgestützt ist.
  • Die Fig. 5 bis 7 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei ist das Antriebszahnrad 12' für die Nockenwelle 10' auf einem rotationssymmetrischen Nabenteil 100 befestigt und dieses wiederum drehbar auf einen im Durchmesser abgestuften Abschnitt 102 der Nockenwelle 10' aufgesetzt.
  • An das Nabenteil 100 schließen in axialer Anordnung ein rotationssymmetrisches Ringteil 104 und eine Führungshülse 106 an, die über eine Spannschraube 108 fest auf den abgestuften Abschnitten 110,112 der Nockenwelle 10' gehalten sind.
  • Auf der Führungshülse 106 ist axial verschiebbar eine Stellhülse 114 gelagert, deren eines Ende (nicht dargestellt) mit einem hydraulischen Stellmotor 116 (z. B. eine Kolben-Zylinder-Einheit) gekoppelt ist. Das entgegengesetzte Ende trägt zwei Anschlagsstifte 118,120 (vgl. Fig. 6) und zwei Sperrstifte 122,124. Die genannten Stifte 118 bis 124 erstrecken sich im wesentlichen spielfrei durch zylindrische Ausnehmungen bzw. Bohrungen des Ringteiles 104 hindurch in korrespondierende Ausnehmungen des Nabenteiles 100.
  • Dabei sind die Ausnehmungen 126,128 für die Anschlagsstifte 118,120 langlochförmig und ermöglichen eine Relativverdrehung zwischen dem festen Ringteil 104 und dem Nabenteil 100 bzw. Zahnrad 12' innerhalb des gewünschten Nockenwellen-Verstellbereiches. Die Anschlagstifte 118,120 sind so lang ausgeführt, daß sie stets mit den Ausnehmungen 126,128 in Eingriff bleiben.
  • Der Sperrstift 122 greift in der linken Position (gezeichnet in Fig. 1) der Stellhülse 114 in eine zylindrische Ausnehmung 130 des Nabenteiles 100 ein, während er in der rechten Endposition nur innerhalb der korrespondierenden Bohrung im Ringteil 104 liegt. In der gesperrten, linken Position ist die Nockenwelle 10' zum Zahnrad 12' (über das Ringteil 104 und das Nabenteil 100) in der "Spät"-Stellung positioniert, wobei die Anschlagstifte 118,120 wie gezeichnet in den langlochförmigen Ausnehmungen 126,128 liegen.
  • Der zweite Sperrstift 124 trägt einen Kopf 132, der in einer langlochförmigen Ausnehmung 134 des Nabenteiles 100 aufgenommen ist, wobei dessen Freigang in Umfangsrichtung dem Freigang der Anschlagstifte 118,120 gleich ist. Die Ausnehmung 134 erstreckt sich in axialer Richtung nicht über das gesamte Nabenteil 100, sondern geht stufenförmig in eine zylindrische Ausnehmung 136 über, in die jedoch in Umfangsrichtung ein der Stärke des Sperrstiftes 124 entsprechendes Langloch 138 mündet.
  • Ferner ist in dem Ringteil 104 konzentrisch zur Ausnehmung für den Sperrstift 124 eine zylindrische Ausnehmung 140 eingearbeitet, die zum Nabenteil 100 offen ist und in die der Kopf 132 des Sperrstiftes 124 teilweise einfahren kann.
  • Die axiale Länge der Sperrstifte 122,124 und des Kopfes 132 sind mit den Ausnehmungen 134,136 und 140 so abgestimmt, daß beim Umschalten der Winkelstellung der Nockenwelle 10' relativ zum Zahnrad 12' durch Verschieben der Stellhülse 114 (auf der Zeichnung Fig. 1 nach rechts) zunächst der Sperrstift 122 außer Eingriff mit der Ausnehmung 130 gerät (Mittelstellung).
  • In dieser Stellung kann die Nockenwelle 10' in Richtung "früh" verstellt werden, wobei sich die Anschlagstifte 118,120 in die entgegengesetzte Endposition der langlochförmigen Ausnehmungen 126,128 verlagern (vgl. Fig. 6).
  • In dieser "Früh"-Stellung der Nockenwelle 10' liegt nun der Kopf 132 des anderen Sperrstiftes 124 in Überdeckung mit den Ausnehmungen 136 und 140 und kann in diese einfahren, wodurch die "Früh"-Stellung gesperrt ist.
  • Während die Verstellung der Stellhülse 114 nach rechts hydraulisch erfolgt, wird deren Rückstellung durch die zwischen der Stellhülse 114 und der Führungshülse 106 angeordnete Schraubendruckfeder 142 bewirkt; sie kann jedoch zusätzlich auch hydraulisch über den Stellmotor 116 bewerkstelligt werden.
  • Das Nabenteil 100 umschließt mit einem hülsenförmigen Fortsatz 144 das Ringteil 104, dessen Außenumfang unmittelbar mit den Sperrelementen (Walzen) 146 des doppeltwirkenden Freilaufes 148 (Fig. 7) zusammenwirkt. Der außenliegende Konusring 150 des Freilaufes ist in den Fortsatz 144 eingepreßt, während dessen axial unverschieblicher, zum Umschalten drehbarer Käfig 152 auf dem Ringteil 104 gelagert ist.
  • Die axiale Sicherung des Käfigs 152 erfolgt über eine in den Fortsatz 144 eingeschraubte Madenschraube 154, deren radial nach innen abragender Stift 156 in eine langlochförmige, eine Verdrehung des Käfigs 152 ermöglichende Ausnehmung (nicht ersichtlich) im Käfig 152 eingreift. Eine ebenfalls in den Käfig 152 und in den Fortsatz 144 verankerte Schlingfeder 158 spannt den Käfig 152 in die Nockenwellen-Drehrichtung (Verstellung nach "spät") vor.
  • Am freien Ende des Käfigs 152 ist ein Ringanker 160 befestigt, der in Verbindung mit einer benachbart und ortsfest am Zylinderkopf 14' angeordneten Ringwicklung 162 eine elektrische Wirbelstrombremse bildet. Bei elektrischer Erregung der Ringwicklung 162 wird der Käfig 152 (bei sich drehender Nockenwelle gebremst und entgegen der Kraft der Schlingfeder 158 umgeschaltet, so daß er in entgegengesetzter Richtung (Verstellung nach "früh") sperrt.
  • Die Wirbelstrombremse 160,162 wird über ein elektrisches Steuergerät 164 synchron mit der hydraulischen Steuerung 116 aktiviert, so daß mit dem Verschieben der Stellhülse 114 in die Mittelstellung jeweils gleichzeitig der doppeltwirkende Freilauf 148 umgeschaltet wird.
  • Anstelle des doppeltwirkenden Freilaufes 148 (Fig. 7) kann auch ein einfachwirkender, abschaltbarer Freilauf 170 (Fig. 8) vorgesehen sein. Dieser unterscheidet sich baulich von dem Freilauf 148 durch die Ausbildung des Konusringes 172, der nur für eine Drehrichtung klemmende Rampen aufweist und bei einer Verstellung der Nockenwelle 10' in Richtung "spät" nicht sperrt (freies Durchdrehen in beide Drehrichtungen).
  • Es wird somit nur in Richtung "früh" (durch die eingangs beschriebenen Wechselmomente) mit dem Freilauf 172 verstellt, während in Richtung "spät" die Nockenwelle 10' frei zurückschnappen kann und in der "Spät"-Stellung über die Sperrstifte 122,124 (wie beschrieben) trieblich gesperrt ist.
  • Die Verschiebung der Verstellhülse 114 kann auch elektromagnetisch, mechanisch oder pneumatisch erfolgen. Gleiches gilt gegebenenfalls für die Verstellung des Freilauf-Käfigs.

Claims (15)

  1. Vorrichtung zum Verstellen der' Steuerzeiten bei einem Steuerungsantrieb einer Brennkraftmaschine,
    - mit einem von der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine angetriebenen Zahnrad (12), welches auf einer Nockenwelle (10) zur Betätigung von Gaswechselventilen angeordnet ist; gekennzeichnet durch
    - einen schaltbaren Freilauf (54,148,170) zwischen Zahnrad (12) und Nockenwelle (10), der in seiner Sperrstellung eine Vorverstellung der Nockenwelle (10) aufgrund der auftretenden Wechselmomente ermöglicht; und
    - zwischen dem Zahnrad (12) und der Nockenwelle (10) vorgesehenen Anschlägen (22,122,124) zur Bestimmung eines definierten Verdrehwinkels.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge mehrere radial von der Nockenwelle (10) abragende Zähne (22) sind, die mit Nuten (24) innerhalb des Zahnrades (12) mit dem Verdrehwinkel entsprechendem Leerspiel korrespondieren.
  3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne (22) radial verschiebbar in Bohrungen (20) der Nockenwelle (10) eingesetzt sind und daß der Bohrungsgrund an das Schmierölsystem der Brennkraftmaschine angeschlossen ist.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmkonus (56) und das rotationssymetrische Ringteil (36) des Freilaufes (54) unmittelbar auf der Nockenwelle (10) und im Zahnrad (12) ausgebildet sind.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilaufkäfig (60) mit einer Stellhülse (66) verbunden ist und daß die Stellhülse (66) axial verschiebbar und über eine Schrägführung (78, 80,82) begrenzt verdrehbar zum Klemmkonus (56) zwischen Zahnrad (12) und Nockenwelle (10) gelagert ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellhülse (66) mittels einer Feder (84) axial in einer Richtung vorgespannt ist und in die entgegengesetzte Richtung elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch verstellbar ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (12) tassenförmig mit einem zylindrischen Abschnitt (36) ausgeführt ist, daß die Stellhülse (66) flüssigkeitsdicht in den zylindrischen Abschnitt (36) geführt ist und daß zwischen der Stellhülse (66) und einem den zylindrischen Abschnitt (36) verschließendem Deckel (40) ein Druckraum (74) gebildet ist, der von einem Hydraulikfluid beaufschlagbar ist.
  8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Abschnitt (36) des Zahnrades (12) in einem Gleitlager (86) des Zylinderkopfes (14) der Brennkraftmaschine gelagert ist und daß die Schmierölversorgung der Anschläge (22) und gegebenenfalls des Druckraumes (74) über das Gleitlager (86) erfolgt.
  9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (12) mit dem zylindrischen Abschnitt (36) auf den die Anschläge (22) und einen Anlaufbund (18) aufweisenden Abschnitt (16) der Nockenwelle (10) aufgesteckt und axial über eine an der Stirnseite (46) der Nockenwelle (10) angeordnete Gewindeverbindung (48,52), die den Deckel (40) des zylindrischen Abschnittes (36) flüssigkeitsdicht durchdringt, gehalten ist.
  10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die die Stellhülse (66) axial vorspannende Feder (84) einerseits an der Stirnseite (46) der Nockenwelle (10) und andererseits an einem an der Stellhülse (66) befestigten Ringboden (70) abgestützt ist.
  11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sperrelement (Sperrstifte 122,124) vorgesehen ist, welches das Zahnrad (12') und die Nockenwelle (10') zumindest in einer Verdrehstellung zueinander formschlüssig sperrt.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrelemente durch in axialer Richtung der Nockenwelle (10') verschiebbare Sperrstifte (122,124) gebildet sind, die in korrespondierende Ausnehmungen (130,134,136,140) des Zahnrades (12') oder eines mit dem Zahnrad verbundenen Nabenteiles (100) und in Ausnehmungen eines Ringteiles (104) des Freilaufes (148;170) eingreifen und die mit einer auf der Nockenwelle (10') verschiebbar, aber unverdrehbar angeordneten Stellhülse (114) verbunden sind.
  13. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der schaltbare Freilauf ein doppeltwirkender Freilauf (54;148) ist.
  14. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilauf ein einseitig wirkender Freilauf (170) ist, der in Richtung "spät" abschaltbar ist.
  15. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilaufkäfig (152) ein ringförmiges Ankerteil (160) trägt, welches als elektromagnetische Wirbelstrombremse mit einer ortsfesten Ringwicklung (162) am Zylinderkopf (14') zusammenwirkt und den Freilauf (148;170) bei erregter Wicklung entgegen der Kraft einer Rückstellfeder (158) zuschaltet.
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