EP0433908A1 - Ansaug- und Gemischbildungsystem für mehrzylindrige, fremdgezündete Brennkraftmaschinen - Google Patents

Ansaug- und Gemischbildungsystem für mehrzylindrige, fremdgezündete Brennkraftmaschinen Download PDF

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EP0433908A1
EP0433908A1 EP90124212A EP90124212A EP0433908A1 EP 0433908 A1 EP0433908 A1 EP 0433908A1 EP 90124212 A EP90124212 A EP 90124212A EP 90124212 A EP90124212 A EP 90124212A EP 0433908 A1 EP0433908 A1 EP 0433908A1
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intake
intake manifold
cylinder
groups
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Helmut Endres
Helmut Thöne
Heinz-Jakob Neusser
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FEV Motorentechnik GmbH and Co KG
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Definitions

  • the invention relates to an intake and mixture formation system for multi-cylinder, spark-ignited internal combustion engines with at least two intake valves per cylinder, at least two separate intake manifold arms assigned to the intake valves per cylinder and fuel injection into the intake system.
  • the two intake valves of each cylinder are usually connected to a common intake manifold, and an injection nozzle is assigned to each cylinder.
  • Such a design is structurally relatively simple to implement, but its disadvantage is that load and speed-dependent control of the charge movement in the intake manifold arms and in the cylinder is not possible, since the throttling of a partial flow of the charge supplied to the cylinder cannot take place with this design.
  • the flow rate of the fresh air (or mixture with recirculated exhaust gas - EGR) is low at low air throughputs, so that there is inadequate mixture preparation. Due to the quickly released, large opening cross-sections in multi-valve engines, high residual gas components occur at idle and at low partial load, which, in conjunction with the low charge movement in the combustion chamber, lead to an unstable combustion process and unfavorable efficiency levels.
  • a control of the charge movement in the cylinder adapted to the air throughput can be achieved with intake systems that have two completely separate intake manifold arms per cylinder. By partially or completely closing one of these arms, you can small air throughputs, the charge movement and the turbulence in the combustion chamber are significantly increased and the combustion process is thus improved.
  • the consistent implementation of such an intake system with completely separate intake manifold arms up to the intake valves would require twice the number of injection nozzles compared to today's conventional systems. It represents the most complex and expensive solution in terms of production technology.
  • the invention has for its object to enable a load- and speed-dependent control of the flow movement in the intake manifold arms and thus in the cylinder with simultaneous advantageous mixture formation in a simple, economical and reliable manner.
  • the first intake manifold arms per cylinder form a first group and further intake manifold arms per cylinder at least are combined to form a further group, and that each group is assigned a throttle element, the first group having a common fuel injection and the intake manifold arms or inlet ducts of the further group or the further groups each having an injection and the throttle elements being controlled in this way that for the area of low air flow rates the first group opens first and the other group or other groups are switched on depending on the speed and load at higher air flow rates.
  • the use of single injections on the second group or on the other groups offers a better design option for the intake manifold arm geometry, i.e. in particular, short, gas-dynamically favorable intake manifold arms with the lowest throttle losses. This creates favorable conditions for the presentation of high specific performance.
  • the advantages of the central mixture formation can be combined particularly advantageously with the long intake manifold arms of the first group, which are desirable from a gas dynamic point of view. This enables high torques to be displayed at low engine speeds.
  • the most favorable flow movement and structure (turbulence) for the mixture formation and combustion process and the most favorable gas dynamics can be generated in the intake manifold.
  • Another advantage of the intake and mixture formation system according to the invention is that the air-fuel ratio can be set independently of one another by varying the injected fuel quantities for the respective group or groups.
  • homogeneous or inhomogeneous cylinder charges can be generated depending on the load and speed, which means that stratified charging effects can be used to increase efficiency and reduce pollutant emissions.
  • possible fuel-air ratio variations in the first group at low intake manifold pressures can be avoided by different injection periods of the individual injections within the second group.
  • the knock sensitivity of the engine i.e. reduce the tendency to uncontrolled combustion processes. As a result, higher torques and lower efficiency levels result.
  • the amount of fuel required at starting can preferably be provided by switching on the fuel injections of the second group.
  • the injectors can be selected to be smaller and better adapted to the respective air throughput.
  • the introduction of exhaust gas can preferably be carried out selectively in the first and / or the further group or the further groups, as a result of which a good uniform distribution of the exhaust gases over the individual cylinders of a group is achieved, but at the same time stratification effects in the cylinder can also be used.
  • stratification effects in the cylinder can also be used.
  • the improved ignition conditions then lead to a more stable ignition phase and accordingly to a more stable engine running.
  • higher exhaust gas recirculation rates can be achieved.
  • the common fuel injection of the first group takes place behind the common throttle element, the intake manifold pressures which exist when the throttle element is partially or completely closed favoring fuel evaporation.
  • Another possibility is that the common fuel injection of the first group takes place upstream of the common throttle element, as seen in the inlet flow direction.
  • the advantage is achieved that the throttle gap existing when the throttle valve is partially closed promotes the mixing of the injected fuel with the intake air due to the high flow velocity there and thus improves the mixture formation.
  • the fuel may also be injected into the cylinder by the further group or groups. This allows the dynamic engine behavior to be improved. A faster response can be achieved when accelerating; during the deceleration process, wall deposits in the intake manifold are avoided.
  • a throttle member per intake manifold arm for controlling the intake manifold arms of the individual groups can be provided in addition or as an alternative to the common throttle members. This measure reduces the volumes between the intake valve and throttle element for the respective cylinder when the second group is closed. This has a favorable influence on the residual gas content and consequently the smooth running of the engine.
  • Figure 1 shows schematically the assignment of intake manifold arms and injection valves to a cylinder of a multi-cylinder injection engine.
  • Figure 2 shows schematically an embodiment of a complete intake and mixture formation system according to the invention.
  • FIG 3 shows an embodiment of the intake and mixture formation system according to Figure 2 in side view.
  • Figure 4 shows an embodiment of the intake and mixture formation system according to Figure 2 in rear view.
  • Figure 5 shows an embodiment of the intake and mixture formation system according to Figure 2 in plan view.
  • Figure 1 shows schematically the connection of the intake manifold arms to the valves of a cylinder of a multi-cylinder injection internal combustion engine.
  • a first inlet valve 1 of a cylinder 2 is connected to an intake manifold arm 3, which is part of a group 4 with further intake manifold arms 5, 6 and 7 of a four-cylinder internal combustion engine shown for example. Exhaust valves 8 and 9 are suitably connected to the exhaust system.
  • Group 4 contains a common mixture formation element, which is represented by an injection valve 10.
  • Group 4 also has a common throttle element (not shown).
  • a second inlet valve 11 is connected to a further intake manifold arm 12, which may belong to a second group of intake manifold arms, the further intake manifold arms of which are not shown. As a rule, the second group will also have a common throttle element (not shown).
  • a mixture formation member is represented by injection valve 13, so that in the exemplary embodiment shown, a separate mixture formation member is assigned to the intake manifold arm 12.
  • the intake manifold arm group 4 is assigned to the area 50 of low air throughputs, while the second intake manifold arm group, of which the intake manifold arm 12 is a part, is assigned to the area 51 of high air throughputs.
  • FIG. 2 An embodiment is shown in FIG. 2. It is provided that the first group of intake manifold arms has a common fuel injection and one injection is assigned to the intake manifold arms or inlet ducts of the second group.
  • a first intake manifold arm group 25 and a second intake manifold arm group 26 are assigned to cylinders 21, 22, 23, 24 for the four-cylinder engine shown as an example.
  • the first group 25 includes intake manifold arms I-1, I-2, I-3 and I-4, while the second group 26 includes intake manifold arms II-1, II-2, II-3 and II-4.
  • Different intake manifold arm lengths and intake manifold arm cross sections can be implemented in each group.
  • the first intake manifold arm group 25 has a common mixture formation element I-5, and there may be a common exhaust gas recirculation EGR at I-6.
  • EGR exhaust gas recirculation
  • the fuel is fed into the intake manifold arms or inlet channels separately at II-5, II-6, II-7 and II-8.
  • a EGR common exhaust gas recirculation at II-9 there is the possibility of common exhaust gas recirculation for the first and second groups in front of a common throttle element (not shown), which can be designed, for example, as a register throttle valve.
  • the first intake manifold arm group 25 contains a common throttle member I-7, and the second intake manifold arm group 26 also contains a common throttle member II-10. It is therefore advantageously possible for the individual throttle elements to be closed completely or partially independently, and thus for the load and speed-dependent control of the flow movement in the intake manifold arms of the groups and in the cylinder. Flow cross sections and intake manifold arm lengths can also be controlled in a targeted manner depending on the load and speed.
  • the first intake manifold arm group 4 with the intake manifold arms 3, 5, 6 and 7 is assigned to the operating range 50 of low air flow rates, while the intake manifold arm 12 together with the three further intake manifold arms (not shown) are assigned to the operating range 51 high air flow rates is assigned.
  • the intake manifold arms I-1, I-2, I-3 and I-4 of the intake manifold arm group 25 are assigned to the operating range 50 of low air throughputs, while the intake manifold arm group 26 with the intake manifold arms II-1, II-2, II-3 and II-4 is assigned to the operating area 51 of high air flow rates.
  • the throttle elements are controlled in such a way that the first group 25 opens first for the region of low air throughputs and the further group 26 (or the further groups) are switched on at higher air throughputs as a function of speed and load.
  • This achieves the advantages that in the region of low air throughputs, that is to say at high intake manifold pressures and / or low engine speeds, a more favorable mixture preparation is achieved with a central injection than with a single injection. This will result in this operating area more economical efficiencies, lower pollutant emissions and improved operability when operated with lean mixtures or with mixtures diluted with exhaust gas.
  • fuel enrichment during cold starts and in the warm-up phase can be reduced.
  • the use of single injections on the second group or on the other groups offers a better design option for the intake manifold arm geometry, i.e. in particular, short, gas-dynamically favorable intake manifold arms with the lowest throttle losses. This creates favorable conditions for the presentation of high specific performance.
  • the speed and load-dependent connection of the second group can also generate the flow movement and structure (turbulence) that is most favorable in terms of combustion technology in the cylinder.
  • FIGS. 3-5 show the spatial design of the intake manifold arm groups 25 and 26 shown in FIG. 2 as an exemplary embodiment.
  • the common throttle devices I-7 and II-10 of groups 25 and 26 can be seen in FIG.

Abstract

Bei einem Ansaug- und Gemischbildungssystem für mehrzylindrige, fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit mindestens zwei Einlaßventilen (11) je Zylinder, mindestens zwei den Einlaßventilen zugeordneten getrennten Saugrohrarmen (I-1, I-2, I-3, I-4; II-1, II-2, II-3, II-4) je Zylinder (21, 22, 23, 24) und Kraftstoffeinspritzung (I-5; II-5, II-6, II-7, II-8) ist vorgesehen, daß erste Saugrohrarme je Zylinder zu einer ersten Gruppe (25) und weitere Saugrohrarme je Zylinder wenigstens zu einer weiteren Gruppe (26) zusammengefaßt sind und jeder Gruppe je ein Drosselorgan (I-7 bzw. II-10) zugeordnet ist. Die erste Gruppe (25) enthält eine gemeinsame Kraftstoffeinspritzung (I-5), und den Saugrohrarmen bzw. Einlaßkanälen der weiteren Gruppe (26) bzw. der weiteren Gruppen ist je eine Einspritzung(II-5, II-6, II-7, II-8) zugeordnet. Hierbei sind die Drosselorgane der einzelnen Gruppen so gesteuert, daß für den Bereich niedriger Luftdurchsätze zuerst die erste Gruppe (25) öffnet und die weitere Gruppe (26) bzw. weiteren Gruppen bei höheren Luftdurchsätzen drehzahl- und lastabhängig zugeschaltet werden. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Ansaug- und Gemischbildungssystem für mehrzylindrige, fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit mindestens zwei Einlaßventilen je Zylinder, mindestens zwei den Einlaßventilen zugeordneten getrennten Saugrohrarmen je Zylinder und Kraftstoffeinspritzung ins Ansaugsystem.
  • Bei Brennkraftmaschinen dieser Art sind üblicherweise die beiden Einlaßventile eines jeden Zylinders mit einem gemeinsamen Saugrohr verbunden, und jedem Zylinder ist eine Einspritzdüse zugeordnet. Eine solche Bauart ist konstruktiv verhältnismäßig einfach realisierbar, jedoch ist ihr Nachteil, daß eine last- und drehzahlabhängige Steuerung der Ladungsbewegung in den Saugrohrarmen und im Zylinder nicht möglich ist, da die Drosselung eines Teilstromes der dem Zylinder zugeführten Ladung bei dieser Bauart nicht erfolgen kann. Außerdem ist bei niedrigen Luftdurchsätzen die Strömungsgeschwindigkeit der Frischluft (bzw. Mischung mit rückgeführtem Abgas - EGR) gering, so daß eine unzureichende Gemischaufbereitung gegeben ist. Aufgrund der schnell freigegebenen, großen Öffnungsquerschnitte bei Mehrventilmotoren treten im Leerlauf sowie bei niedriger Teillast hohe Restgasanteile auf, die in Verbindung mit der geringen Ladungsbewegung im Brennraum zu einem instabilen Verbrennungsablauf und ungünstigen Wirkungsgraden führen.
  • Eine dem Luftdurchsatz angepaßte Steuerung der Ladungsbewegung im Zylinder kann mit Ansaugsystemen erzielt werden, die pro Zylinder zwei vollständig getrennte Saugrohrarme aufweisen. Durch teilweises oder vollständiges Schließen eines dieser Arme kann bei kleinen Luftdurchsätzen die Ladungsbewegung und die Turbulenz im Brennraum deutlich erhöht werden und damit der Verbrennungsablauf verbessert werden. Die konsequente Ausführung eines solchen Ansaugsystems mit vollständig getrennten Saugrohrarmen bis zu den Einlaßventilen würde jedoch die doppelte Anzahl von Einspritzdüsen im Vergleich zu heutigen konventionellen Systemen erfordern. Sie stellt die fertigungstechnisch aufwendigste und teuerste Lösung dar.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine last- und drehzahlabhängige Steuerung der Strömungsbewegung in den Saugrohrarmen und damit im Zylinder bei gleichzeitig vorteilhafter Gemischbildung in einfacher, wirtschaftlicher und betriebssicherer Weise zu ermöglichen.
  • Gemäß der Erfindung ist bei einem Ansaug- und Gemischbildungssystem für mehrzylindrige, fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit mindestens zwei Einlaßventilen je Zylinder, mindestens zwei den Einlaßventilen zugeordneten getrennten Saugrohrarmen je Zylinder und Kraftstoffeinspritzung vorgesehen, daß erste Saugrohrarme je Zylinder zu einer ersten Gruppe und weitere Saugrohrarme je Zylinder wenigstens zu einer weiteren Gruppe zusammengefaßt sind, und daß jeder Gruppe je ein Drosselorgan zugeordnet ist, wobei die erste Gruppe eine gemeinsame Kraftstoffeinspritzung aufweist und den Saugrohrarmen bzw. Einlaßkanälen der weiteren Gruppe bzw. der weiteren Gruppen je eine Einspritzung zugeordnet ist und die Drosselorgane so gesteuert sind, daß für den Bereich niedriger Luftdurchsätze zuerst die erste Gruppe öffnet und die weitere Gruppe bzw. weiteren Gruppen bei höheren Luftdurchsätzen drehzahl-und lastabhängig zugeschaltet werden.
  • Mit einem solchen System lassen sich wesentliche Vorteile erreichen:
  • Im Bereich niedriger Luftdurchsätze, also bei hohen Saugrohrunterdrücken und/oder niedrigen Motordrehzahlen, wird mit einer Zentraleinspritzung eine günstigere Gemischaufbereitung als mit einer Einzeleinspritzung erreicht. Durch die Kraftstoffzumessung durch nur eine Düse sind in diesem Luftdurchsatzbereich die Mengenstreuungen von Zylinder zu Zylinder deutlich geringer. Weiterhin verbessert die längere Strecke des Gemischaufbereitungsvorgangs bei der gemeinsamen Einspritzung insbesondere beim betriebswarmen Motor die Gemischbildung. Hieraus resultieren im Bereich niedriger Luftdurchsätze ein günstigerer Wirkungsgrad, niedrigere Schadstoff-Emissionen sowie eine verbesserte Lauffähigkeit bei Betrieb mit mageren Brennstoff-Luftgemischen bzw. eine erhöhte Toleranz in der Bemessung der Abgasrückführung bei mit Abgas verdünnten Gemischen. Außerdem kann die Kraftstoffanreicherung beim Kaltstart und in der Warmlaufphase verringert werden, und dies bietet zusätzliche Vorteile hinsichtlich des Wirkungsgrades und der Emission von Schadstoffen.
  • Im Bereich höherer Luftdurchsätze bietet die Verwendung der Einzeleinspritzungen auf der zweiten Gruppe bzw. auf den weiteren Gruppen eine bessere Gestaltungsmöglichkeit der Saugrohrarmgeometrie, d.h. insbesondere kurze, gasdynamisch günstige Saugrohrarme mit niedrigsten Drosselverlusten. Damit werden günstige Voraussetzungen zur Darstellung hoher spezifischer Leistungen geschaffen.
  • Die Vorteile der zentralen Gemischbildung lassen sich mit den aus gasdynamischer Sicht wünschenswert langen Saugrohrarmen der ersten Gruppe besonders vorteilhaft kombinieren. Damit lassen sich insbesondere hohe Drehmomente bei niedrigen Motordrehzahlen darstellen.
  • In Verbindung mit einer geeigneten Ausbildung bzw. Abstimmung des Ansaugsystems (Saugrohrarmlänge, Saugrohrarmdurchmesser, Sammlervolumen, Einlaßkanalgeometrie) kann so die für den Gemischbildungs-und Verbrennungsvorgang günstigste Strömungsbewegung und -struktur (Turbulenz) im Zylinder sowie die günstigste Gasdynamik im Saugrohr erzeugt werden.
  • Ein weiterer Vorteil des Ansaug- und Gemischbildungssystems gemäß der Erfindung besteht darin, daß das Kraftstoff-Luftverhältnis durch Variation der eingespritzten Kraftstoffmengen für die jeweilige Gruppe bzw. Gruppen unabhängig voneinander einstellbar ist. Dadurch können last- und drehzahlabhängig homogene bzw. inhomogene Zylinderladungen erzeugt werden, wodurch Schichtladeeffekte gezielt zur Wirkungsgradsteigerung und Schadstoffemissionsverringerung genutzt werden können. Außerdem können durch unterschiedliche Einspritzdauern der Einzeleinspritzungen innerhalb der zweiten Gruppe mögliche Kraftstoff-Luftverhältnisstreuungen der ersten Gruppe bei niedrigen Saugrohrunterdrücken vermieden werden. Damit läßt sich die Klopfempfindlichkeit des Motors, d.h. die Neigung zu unkontrollierten Verbrennungsvorgängen, reduzieren. Als Folge ergeben sich höhere Drehmomente und günstigere Wirkungsgrade.
  • Vorzugsweise kann die beim Starten erforderliche Kraftstoffmenge durch Zuschalten der Kraftstoffeinspritzungen der zweiten Gruppe bereitgestellt werden. Dadurch können die Einspritzvorrichtungen kleiner gewählt und besser an den jeweiligen Luftdurchsatz angepaßt werden. Auch kann gleichzeitig den Anforderungen an die Gemischbildung bei kleinen Luftdurchsätzen, d.h. insbesondere im Leerlauf, sowie bei hohen Luftmengen im Nennleistungsbereich Rechnung getragen werden.
  • Wenn die Kraftstoffeinspritzung der weiteren Gruppe bzw. der weiteren Gruppen von der Kraftstoffeinspritzung der ersten Gruppe unabhängig ist, hat dies den Vorteil, daß bei gruppenweise unterschiedlichem Bedarf an Druck im Kraftstoffsystem energetische Vorteile bei der Druckerzeugung erzielbar sind.
  • Vorzugsweise kann die Einleitung von Abgas selektiv in die erste und/oder die weitere Gruppe bzw. die weiteren Gruppen vorgenommen werden, wodurch eine gute Gleichverteilung der Abgase auf die einzelnen Zylinder einer Gruppe erzielt wird, gleichzeitig jedoch auch Schichtungseffekte im Zylinder genutzt werden können. In diesem Fall ist es möglich, das zündfähigere Gemisch im Bereich der Zündkerze zu konzentrieren. Die verbesserten Zündbedingungen führen dann zu einer stabileren Entflammungsphase und dementsprechend zu einem stabileren Motorlauf. Alternativ können höhere Abgasrückführraten realisiert werden.
  • In einer günstigen Ausführungsform erfolgt die gemeinsame Kraftstoffeinspritzung der ersten Gruppe in Einlaß-Strömungsrichtung gesehen hinter dem gemeinsamen Drosselorgan, wobei die bei teilweise bzw. vollständig geschlossenem Drosselorgan bestehenden Saugrohrunterdrücke die Kraftstoffverdampfung begünstigen.
  • Eine weitere Möglichkeit besteht darin, daß die gemeinsame Kraftstoffeinspritzung der ersten Gruppe in Einlaß-Strömungsrichtung gesehen vor dem gemeinsamen Drosselorgan erfolgt. In diesem Fall wird der Vorteil erreicht, daß der bei teilweise geschlossener Drosselklappe bestehende Drosselspalt durch die dort vorliegende hohe Strömungsgeschwindigkeit die Durchmischung des eingespritzten Kraftstoffes mit der Ansaugluft fördert und damit die Gemischbildung verbessert.
  • Auch kann die Kraftstoffeinspritzung der weiteren Gruppe bzw. der weiteren Gruppen in den Zylinder erfolgen. Dadurch läßt sich das dynamische Motorverhalten verbessern. Beim Beschleunigen kann damit ein schnelleres Ansprechverhalten erzielt werden; beim Verzögerungsvorgang werden Wandanlagerungseffekte im Saugrohr vermieden.
  • Eine weitere vorteilhafte Möglichkeit besteht darin, daß ein Drosselorgan pro Saugrohrarm zur Steuerung der Saugrohrarme der einzelnen Gruppen zusätzlich oder ersatzweise zu den gemeinsamen Drosselorganen vorgesehen werden kann. Durch diese Maßnahme werden die Volumina zwischen Einlaßventil und Drosselorgan für den jeweiligen Zylinder bei geschlossener zweiter Gruppe verringert. Damit wird der Restgasgehalt und infolgedessen die Laufruhe des Motors günstig beeinflußt.
  • Vorzugsweise können mehrere gleichartige Ansaugsysteme bei vielzylindrigen Brennkraftmaschinen kombiniert werden. Hierbei können einzelne Bauelemente der einzelnen Gruppen auch gemeinsam genutzt werden.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen näher beschrieben.
  • Figur 1 zeigt schematisch die Zuordnung von Saugrohrarmen und Einspritzventilen zu einem Zylinder eines mehrzylindrigen Einspritzmotors.
  • Figur 2 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines vollständigen Ansaug- und Gemischbildungssystems gemäß der Erfindung.
  • Figur 3 zeigt eine Ausführungsform des Ansaug- und Gemischbildungssystems gemäß Figur 2 in Seitenansicht.
  • Figur 4 zeigt eine Ausführungsform des Ansaug- und Gemischbildungssystems gemäß Figur 2 in Rückansicht.
  • Figur 5 zeigt eine Ausführungsform des Ansaug- und Gemischbildungssystems gemäß Figur 2 in Draufsicht.
  • Figur 1 zeigt schematisch den Anschluß der Saugrohrarme an die Ventile eines Zylinders einer mehrzylindrigen Einspritzbrennkraftmaschine.
  • Ein erstes Einlaßventil 1 eines Zylinders 2 steht mit einem Saugrohrarm 3 in Verbindung, der Teil einer Gruppe 4 mit weiteren Saugrohrarmen 5, 6 und 7 einer beispielsweise dargestellten Vierzylinder-Brennkraftmaschine ist. Auslaßventile 8 und 9 sind in geeigneter Weise an das Abgassystem angeschlossen. Die Gruppe 4 enthält ein gemeinsames Gemischbildungsorgan, das durch ein Einspritzventil 10 repräsentiert ist. Auch besitzt die Gruppe 4 ein (nicht dargestelltes) gemeinsames Drosselorgan.
  • Ein zweites Einlaßventil 11 ist mit einem weiteren Saugrohrarm 12 verbunden, der zu einer zweiten Gruppe von Saugrohrarmen gehören kann, deren weitere Saugrohrarme nicht dargestellt sind. Im Regelfall wird auch die zweite Gruppe ein (nicht dargestelltes) gemeinsames Drosselorgan besitzen. Ein Gemischbildungsorgan ist durch Einspritzventil 13 repräsentiert, so daß bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel dem Saugrohrarm 12 ein separates Gemischbildungsorgan zugeordnet ist. Hinsichtlich der weiteren (nicht dargestellten) Saugrohrarme besteht insofern Flexibilität, als einzelne oder auch gemeinsame Gemischbildungsorgane vorgesehen sein können.
  • Betriebsmäßig ist die Saugrohrarmgruppe 4 dem Bereich 50 niedriger Luftdurchsätze zugeordnet, während die zweite Saugrohrarmgruppe, von der der Saugrohrarm 12 ein Teil ist, dem Bereich 51 hoher Luftdurchsätze zugeordnet ist.
  • Eine Ausführungsform zeigt Figur 2. Dabei ist vorgesehen, daß die erste Gruppe der Saugrohrarme eine gemeinsame Kraftstoffeinspritzung aufweist und den Saugrohrarmen bzw. Einlaßkanälen der zweiten Gruppe je eine Einspritzung zugeordnet ist.
  • In der schematischen Darstellung mehrflutiger Saugrohrarme der Ausführungsform sind für den beispielsweise dargestellten Vierzylindermotor Zylindern 21, 22, 23, 24 eine erste Saugrohrarmgruppe 25 und eine zweite Saugrohrarmgruppe 26 zugeordnet. Die erste Gruppe 25 enthält Saugrohrarme I-1, I-2, I-3 und I-4, während die zweite Gruppe 26 Saugrohrarme II-1, II-2, II-3 und II-4 enthält. In jeder Gruppe können unterschiedliche Saugrohrarmlängen und Saugrohrarmquerschnitte realisiert sein.
  • Die erste Saugrohrarmgruppe 25 besitzt ein gemeinsames Gemischbildungsorgan I-5, und es kann eine gemeinsame Abgasrückführung EGR bei I-6 vorhanden sein. Bei der zweiten Saugrohrarmgruppe 26 erfolgt die Kraftstoffzufuhr in die Saugrohrarme bzw. Einlaßkanäle getrennt bei II-5, II-6, II-7 und II-8. Außerdem kann eine gemeinsame Abgasrückführung EGR bei II-9 vorhanden sein. Darüberhinaus besteht die Möglichkeit der gemeinsamen Abgasrückführung für die erste und zweite Gruppe vor ein (nicht dargestelltes) gemeinsames Drosselorgan, das z.B. als Registerdrosselklappe ausgeführt sein kann.
  • Die erste Saugrohrarmgruppe 25 enthält ein gemeinsames Drosselorgan I-7, und die zweite Saugrohrarmgruppe 26 enthält ebenfalls ein gemeinsames Drosselorgan II-10. Es ist also in vorteilhafter Weise ein unabhängiges vollständiges oder teilweises Schließen der einzelnen Drosselorgane und dadurch die last- und drehzahlabhängige Steuerung der Strömungsbewegung in den Saugrohrarmen der Gruppen und im Zylinder möglich. Auch können gezielt Strömungsquerschnitte und Saugrohrarmlängen last- und drehzahlabhängig gesteuert werden.
  • In der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist - wie erwähnt - die erste Saugrohrarmgruppe 4 mit den Saugrohrarmen 3, 5, 6 und 7 dem Betriebsbereich 50 niedriger Luftdurchsätze zugeordnet, während der Saugrohrarm 12 zusammen mit den (nicht dargestellten) drei weiteren Saugrohrarmen dem Betriebsbereich 51 hoher Luftdurchsätze zugeordnet ist. In entsprechender Weise sind bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform die Saugrohrarme I-1, I-2, I-3 und I-4 der Saugrohrarmgruppe 25 dem Betriebsbereich 50 niedriger Luftdurchsätze zugeordnet, während die Saugrohrarmgruppe 26 mit den Saugrohrarmen II-1, II-2, II-3 und II-4 dem Betriebsbereich 51 hoher Luftdurchsätze zugeordnet ist. Gemäß der Erfindung werden dabei die Drosselorgane so gesteuert, daß für den Bereich niedriger Luftdurchsätze zuerst die erste Gruppe 25 öffnet und die weitere Gruppe 26 (bzw. die weiteren Gruppen) bei höheren Luftdurchsätzen drehzahl- und lastabhängig zugeschaltet werden. Hierdurch werden die Vorteile erreicht, daß im Bereich niedriger Luftdurchsätze, also bei hohen Saugrohrunterdrücken und/oder niedrigen Motordrehzahlen, mit einer Zentraleinspritzung eine günstigere Gemischaufbereitung als mit einer Einzeleinspritzung erzielt wird. Dadurch werden in diesem Betriebsbereich güntigere Wirkungsgrade, niedrigere Schadstoffemissionen sowie eine verbesserte Lauffähigkeit bei Betrieb mit mageren Gemischen bzw. bei mit Abgas verdünnten Gemischen erzielt. Gleichzeitig kann die Kraftstoffanreicherung beim Kaltstart und in der Warmlaufphase verringert werden.
  • Im Bereich höherer Luftdurchsätze bietet die Verwendung der Einzeleinspritzungen auf der zweiten Gruppe bzw. auf den weiteren Gruppen eine bessere Gestaltungsmöglichkeit der Saugrohrarmgeometrie, d.h. insbesondere kurze, gasdynamisch günstige Saugrohrarme mit niedrigsten Drosselverlusten. Damit werden günstige Voraussetzungen zur Darstellung hoher spezifischer Leistungen geschaffen.
  • Auch kann durch die drehzahl- und lastabhängige Zuschaltung der zweiten Gruppe die jeweils verbrennungstechnisch günstigste Strömungsbewegung und -struktur (Turbulenz) im Zylinder erzeugt werden.
  • In den Figuren 3-5 ist als Ausführungsbeispiel die räumliche Gestaltung der in Figur 2 gezeigten Saugrohrarmgruppen 25 und 26 dargestellt. Dabei sind in Figur 3 die gemeinsamen Drosseleinrichtungen I-7 und II-10 der Gruppen 25 und 26 erkennbar.
  • Die verwendeten Bezugszeichen dienen (auch in den Ansprüchen) lediglich der Verbesserung der Lesbarkeit. Sie sind nicht einschränkend, insbesondere auch nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen.

Claims (11)

  1. Ansaug- und Gemischbildungssystem für mehrzylindrige, fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit mindestens zwei Einlaßventilen (1, 11) je Zylinder, mindestens zwei den Einlaßventilen zugeordneten getrennten Saugrohrarmen (3, 12 bzw. I-1, I-2, I-3, I-4; II-1, II-2, II-3, II-4) je Zylinder (2 bzw. 21, 22, 23, 24) und Kraftstoffeinspritzung (10, 13, bzw. I-5; II-5, II-6, II-7, II-8), dadurch gekennzeichnet, daß erste Saugrohrarme je Zylinder zu einer ersten Gruppe (4 bzw. 25) und weitere Saugrohrarme je Zylinder wenigstens zu einer weiteren Gruppe (12 bzw. 26) zusammengefaßt sind, und jeder Gruppe je ein Drosselorgan (I-7 bzw. II-10) zugeordnet ist, wobei die erste Gruppe (4 bzw. 25) eine gemeinsame Kraftstoffeinspritzung (10 bzw. I-5) ins Ansaugsystem aufweist und den Saugrohrarmen bzw. Einlaßkanälen der weiteren Gruppe (12 bzw. 26) bzw.der weiteren Gruppen je eine Einspritzung (13 bzw. II-5, II-6, II-7, II-8) zugeordnet ist und die Drosselorgane so gesteuert sind, daß für den Bereich niedriger Luftdurchsätze zuerst die erste Gruppe (4 bzw. 25) öffnet und die weitere Gruppe (12 bzw. 26) bzw. weiteren Gruppen bei höheren Luftdurchsätzen drehzahl- und lastabhängig zugeschaltet werden.
  2. Ansaug- und Gemischbildungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffeinspritzsystem der weiteren Gruppe (12 bzw. 26) bzw. der weiteren Gruppen von dem Kraftstoffeinspritzsystem der ersten Gruppe (4 bzw. 25) unabhängig ist.
  3. Ansaug- und Gemischbildungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einrichtungen (I-6 bzw. II-9) zur Einleitung von Abgas in die erste (4 bzw. 25) und/oder die weitere Gruppe (12 bzw. 26) bzw. die weiteren Gruppen.
  4. Ansaug- und Gemischbildungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Kraftstoffeinspritzung (10 bzw. I-5) der ersten Gruppe (4 bzw. 25) in Einlaß-Strömungsrichtung gesehen hinter dem gemeinsamen Drosselorgan (I-7) angeordnet ist.
  5. Ansaug- und Gemischbildungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Kraftstoffeinspritzung (10 bzw. I-5) der ersten Gruppe (4 bzw. 25) in Einlaß-Strömungsrichtung gesehen vor dem gemeinsamen Drosselorgan (I-7) angeordnet ist.
  6. Ansaug- und Gemischbildungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Drosselorgan pro Saugrohrarm zur Steuerung der Saugrohrarme der einzelnen Gruppen zusätzlich oder ersatzweise zu den gemeinsamen Drosselorganen.
  7. Ansaug- und Gemischbildungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination mehrerer gleichartiger Ansaugsysteme bei vielzylindrigen Brennkraftmaschinen.
  8. Verfahren zum Betrieb eines Ansaug- und Gemischbildungssystems für mehrzylindrige, fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit mindestens zwei Einlaßventilen (1, 11) je Zylinder, mindestens zwei den Einlaßventilen zugeordneten getrennten Saugrohrarmen (3, 12 bzw. I-1, I-2, I-3, I-4; II-1, II-2, II-3, II-4) je Zylinder (2 bzw. 21, 22, 23, 24) und Kraftstoffeinspritzung (10, 13 bzw. I-5; II-5, II-6, II-7, II-8), dadurch gekennzeichnet, daß erste Saugrohrarme je Zylinder zu einer ersten Gruppe (4 bzw. 25) und weitere Saugrohrarme je Zylinder wenigstens zu einer weiteren Gruppe (12 bzw. 26) zusammengefaßt werden, und daß jeder Gruppe je ein Drosselorgan (I-7 bzw. II-10) zugeordnet wird, wobei die erste Gruppe (4 bzw. 25) eine gemeinsame Kraftstoffeinspritzung (10 bzw. I-5) ins Ansaugsystem aufweist und den Saugrohrarmen bzw. Einlaßkanälen der weiteren Gruppe (12 bzw. 26) bzw. der weiteren Gruppen je eine Einspritzung (II-5, II-6, II-7, II-8) zugeordnet wird und die Drosselorgane so gesteuert werden, daß für den Bereich niedriger Luftdurchsätze zuerst die erste Gruppe (4 bzw. 25) öffnet und die weitere Gruppe (12 bzw. 26) bzw. die weiteren Gruppen bei höheren Luftdurchsätzen drehzahl- und lastabhängig zugeschaltet werden.
  9. Betriebsverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoff-Luftverhältnis durch Variation der eingespritzten Kraftstoffmengen zur Erzeugung einer geschichteten Ladung für die jeweilige Gruppe (4, 25; 12, 26) bzw. Gruppen unabhängig voneinander eingestellt wird.
  10. Betriebsverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffmenge beim Starten durch Zuschalten der Kraftstoffeinspritzungen der weiteren Gruppe (4, 25; 12, 26) bzw. Gruppen bereitgestellt wird.
  11. Betriebsverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzung der weiteren Gruppe (12 bzw. 26) bzw. weiterer Gruppen in den Zylinder erfolgt.
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