EP0427001A1 - Stapelfahrzeug mit einem beweglich an ihm angeordneten Hubgerüst - Google Patents

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EP0427001A1
EP0427001A1 EP90119648A EP90119648A EP0427001A1 EP 0427001 A1 EP0427001 A1 EP 0427001A1 EP 90119648 A EP90119648 A EP 90119648A EP 90119648 A EP90119648 A EP 90119648A EP 0427001 A1 EP0427001 A1 EP 0427001A1
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EP
European Patent Office
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mast
cylinder
arrangement
piston
damping
Prior art date
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Application number
EP90119648A
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English (en)
French (fr)
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EP0427001B1 (de
Inventor
Rainer Dr.-Ing. Bruns
Friedrich Wilhelm Groll
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Jungheinrich AG
Original Assignee
Jungheinrich AG
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Publication date
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Priority claimed from DE9006695U external-priority patent/DE9006695U1/de
Priority claimed from DE19904019075 external-priority patent/DE4019075C2/de
Application filed by Jungheinrich AG filed Critical Jungheinrich AG
Publication of EP0427001A1 publication Critical patent/EP0427001A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0427001B1 publication Critical patent/EP0427001B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/08—Masts; Guides; Chains
    • B66F9/082—Masts; Guides; Chains inclinable

Definitions

  • the invention relates to a stacking vehicle with a mast, on which a load carrier is vertically movable and which is movably mounted on the vehicle, either displaceably or pivotably, an arrangement which counteracts vibrations being provided in the region of the lower part of the mast.
  • the invention relates in a further embodiment to such a stacking vehicle, in which at least one actuator acts on the mast, with which a displacement or pivoting of the mast can be carried out.
  • Such an actuator can be designed mechanically as a lever arrangement or in the form of a spindle.
  • a control cylinder arrangement which is operated with hydraulic fluid and whose piston engages at the lower end of the mast is particularly preferred.
  • the mast In the case of a displaceable arrangement of the mast, it is mounted, for example, in slide guides or rails. In the case of a pivotable arrangement, the mast is pivotably mounted about the pivot pin above its lower end.
  • the mast can be constructed from several telescopic mast sections and tends to vibrate, particularly in the longitudinal direction of the vehicle. This also applies to the hydraulic control circuit with its flexible lines, which may also result in vibrations when the actuator is designed hydraulically.
  • Such vibrations occur in particular when the vehicle is driving over uneven ground, the vehicle is accelerated (starting or braking), the mast is tilted or shifted.
  • the invention has for its object to improve a stacking vehicle of the type specified in such a way that the resulting vibrations of the mast are largely suppressed or damped and thus an exact positioning of the load carrier is achieved in a very short time, with rapid positioning being achieved in a particularly preferred embodiment should be, at which vibrations per se remain possible, but such vibrations are permitted in a special embodiment in a different way by the storage and are counteracted in an improved manner by the use of the arrangement or such arrangements which counteract the vibrations.
  • the purpose is to absorb vibrations which depend on the weight of the load and the height on the mast, and to suppress or damp them as quickly as possible, so that the load carrier can be positioned without any delay.
  • this object is achieved in that the arrangement counteracting vibrations is provided on the actuator with at least one spring and at least one damper, and in that a spring and a damper are provided in a parallel arrangement in the arrangement.
  • the arrangement counteracting vibrations is functionally provided on the actuator in a series arrangement with the latter.
  • the expression "on the actuator” expresses the relationship to the actuator.
  • the arrangement can be integrated in the actuator.
  • the parts that counteract the vibrations are expediently provided outside the actuator.
  • Shock absorber-like devices can be provided as dampers, which are equipped with the means known in this context, which oppose an adjustment of a deceleration force.
  • dampers are known as shock absorbers in vehicles.
  • both the spring and the damper have an almost linear characteristic.
  • a viscous damper is preferred in which energy is converted into heat by the internal friction of a flowing medium.
  • the functional arrangement in rows or in succession relates to the physical principle and not to a spatial, geometric arrangement.
  • the spring can be designed in different ways. In this way, e.g. Disc springs, coil springs, gas pressure springs are used. In the case of gas pressure springs, the spring force can be applied by means of a flexible, in particular elastic membrane, in addition to the compressibility of the medium and any spring supports. Hydraulic accumulators are included here.
  • a parallel arrangement of the damper and the spring in the arrangement counteracting the vibrations also designates the principle of physical action and not a spatial, geometrical assignment existing in the design.
  • the damper has a constricted passage for a hydraulic pressure medium that can circulate in the damper.
  • the passage can be designed as a constricted bore.
  • the passage is provided as an annular gap.
  • a spring stiffness with an optimal damping setting is expediently chosen in such a way that the damping of the system with the mast is maximum, with an optimal damping constant of the system just being achieved with an optimal damper constant d opt, in which an oscillating movement subsided after two to three oscillations is.
  • the arrangement counteracting the vibrations can be provided as a self-contained assembly without external influences for a fluid, in particular a largely mechanical design, which can also be used particularly advantageously with a mechanical actuator.
  • the invention prefers that an actuating cylinder arrangement is provided as the actuator and that a hydraulic control is connected to this actuating cylinder arrangement. If in this case the arrangement counteracting vibrations can also be used in the manner described, it is preferred in this embodiment, however, that this arrangement is designed with a cylinder in which a piston works against hydraulic pressure medium guided in the cylinder, which works by means of at least one Connection is taken up by the actuator assembly.
  • the rigidity of the actuating cylinder arrangement is expediently as great as possible.
  • the dimensioning of the parts results from the above information, from which the measurement of the at least one spring in connection with the at least one damper can also be derived.
  • the damper consists of a cylinder piston arrangement in which a piston in a cylinder works against pressure medium enclosed in the cylinder, then this is an advantageous feature of the invention.
  • the piston rod is led out on one side towards the mast, the end of the cylinder opposite the piston rod being connected to a control device for adjusting the mast, and the cylinder spaces on both Piston sides are connected via a preload valve, preferably that at least on one side of the actuating cylinder an arrangement which counteracts the vibrations is provided in the form of at least one cylinder, the input of which is designed as a throttle section, in particular a throttle bore, and in which a piston supported on both sides by a spring is movable, the end of the cylinder opposite the throttle section being connected to the surroundings by a filter.
  • this is a mechanical, self-contained assembly with a connection, the pressure being transmitted through the bore to the piston at the same time as it is converted into heat.
  • Both ends of the actuating cylinder arrangement are expediently connected to a cylinder, which is also called damping cylinder in the following.
  • a cylinder which is also called damping cylinder in the following.
  • This also includes the fact that an annular gap is arranged as a throttle section.
  • both ends of the actuating cylinder are connected to a damping cylinder, a throttling section being arranged at one input and a cylinder space downstream of the throttling section having a piston which has a piston rod which is brought out, is provided at the other input.
  • the relevant connection between the actuating cylinder and the damping cylinder is provided between the cylinder spaces each penetrated by a piston rod, and the piston is resiliently supported on both sides in the damping cylinder.
  • a particularly advantageous feature is that the area ratio of the piston area to the diameter of the piston rod with respect to the piston in the actuating cylinder on the one hand and the piston in the damping cylinder is the same.
  • the damping cylinder is subdivided by means of a wall provided with through-openings and, on the one hand, the wall of the resiliently supported pistons with the piston rod brought out and, on the other hand, the wall an inner body provided with smaller outer dimensions than the inner diameter of the damping cylinder, on the outer circumference thereof Passage gap is formed between the connection provided at this end of the damping cylinder and the wall.
  • the piston in the damping cylinder is supported on both sides by a spring. Both the throttle section of the damping cylinder and the springs for the two-sided loading and zeroing of the piston in the damping cylinder are expediently arranged within the damping cylinder, although an arrangement outside is also not excluded.
  • Such a design is robust and, due to the interchangeability of the body, it can also be adapted to different conditions.
  • a connection of each end of the actuating cylinder is connected to a hydraulic accumulator known per se, the membrane of which in each case forms the spring and in the connection of which a constricted passage, in particular a bore, is arranged as a throttle section.
  • the mast is advantageously pivotally mounted in side supports and is movably guided in the longitudinal direction of the vehicle, and that the mast can be pivoted at the lower end is articulated and furthermore the arrangement which counteracts the vibrations is provided in the lower region of the lifting frame.
  • the guide of the mast which is movable in the longitudinal direction of the vehicle, now not in its base, but in the swivel mounting means that additional damping evasive movements are possible in the event of a vibration about the swivel axis.
  • This is particularly advantageous because the damping arrangement, which counteracts the vibrations, acts directly at the height at which the pivot bearing can deflect in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the arrangement which counteracts the vibrations, of which one is arranged on each side has a particularly favorable effect.
  • the lower end of the mast is adjustable and an actuator is mounted on the linkage.
  • the pivot point is maintained in the area of the pivot bearing by the arrangements counteracting the vibrations, so that the mast inclination is set, but no translatory movement is carried out.
  • the actuating device engages at the lower end of the mast, there is already the possibility of not only pivoting in the bearing on the side supports, but also a longitudinal movement, on the one hand if the abutment of the arrangements that counteract the vibrations is moved as well or the side supports are movably mounted and connected to the actuator, or on the other hand, if measures are taken to change the effective longitudinal extent of such an arrangement in accordance with a translational movement.
  • an actuator is provided by means of which the side supports for displacing the mast with mobility can also be pivoted through the actuator in the longitudinal direction of the vehicle and / or side struts of the mast, the arrangements counteracting the vibrations, are optionally displaceable with the side carriers.
  • This actuator is the objective version of the so-called adjusting device. It can be changed arbitrarily.
  • the movable guide in the longitudinal direction of the vehicle is addressed above, there is an advantageous embodiment in connection with side supports arranged fixed to the vehicle for the lifting frame or in connection with storage of the lifting frame in that the side supports are assigned U-profiles which are open on one side and in which Swivel and guide pins of the mast are movably and pivotably guided in the longitudinal direction.
  • vibrations counteracting arrangements attack each arm of the mast at the level of the storage.
  • This embodiment creates a holder of the mast that is displaceable in the longitudinal axis of the vehicle, this displaceable holder permitting both a forward and a retracting movement, but above all also a pivoting and under both conditions, an absorption of stress loads.
  • pivot pins protrude outwards and that the side supports are arranged on the outside.
  • the U-profiles are concavely curved downwards.
  • the pivot point radius is taken into account when determining the mast at the lower end, be it by a pivotable mounting itself or by a linkage on an actuator.
  • the embodiment described above significantly improves the subject. It is namely achieved that the mast is displaceable at a distance from its lower end, with pivoting being permitted at the same time. Depending on the arrangement of the damping arrangement, this displaceability has the advantage that the pivoting movement of the mast is dimensioned, or else the displacement as a whole.
  • an advantageous feature also lies in the fact that the pivotable mounting at the lower end of the mast can be adjusted to adjust the inclination, the pivotable mounting being resiliently held by the arrangement counteracting the vibrations.
  • an advantageous embodiment lies in a special embodiment in that the vibration-counteracting arrangement has a damping cylinder in which a spring-loaded piston is guided, the piston rod of which is guided out by the fact that this damping cylinder is pivotably articulated on a vehicle-fixed bearing by the end of the piston rod which is brought out on the other and that the cylinder is divided into two cylinder spaces by the piston.
  • the invention provides a particularly robust, but also easy-to-adjust embodiment in that the pivotally mounted mast is longitudinally movable in the region of the pivot bearing and is then in particular pivotally held at a second location, the arrangement counteracting the vibrations in the region of the bearing the special version is provided.
  • This arrangement can be arranged on both sides of both struts of an extendable mast, it being possible for corresponding cylinder spaces to be connected to one another when using a hydraulic or pneumatic pressure medium. Swiveling and shifting can take place simultaneously under the operational influences and can be damped particularly effectively in a metered manner, because the permitted evasive movement of the pivot bearing permits the unrestricted influence of the arrangement counteracting the vibrations.
  • the mast is connected to the vehicle by means of fixed pivot bearings and the arrangement counteracting vibrations is arranged at a distance from the pivot bearing.
  • This fixed arrangement of the lifting frame with the damping arrangement achieves a particularly favorable configuration of the stacking vehicle in such a way that vibrations which may occur are suppressed and / or reduced from the outset.
  • the arrangement can be designed in a special way.
  • connection by means of a fixed pivot bearing is of particular importance because, under the influence of vibrations, it is possible to adapt the mounting of the mast to its tendency to move, but without the mast itself being displaced.
  • the fixed pivot bearing is arranged above the arrangement counteracting vibrations.
  • the mast can articulate in its storage, but is dampened by the arrangement. This is particularly advantageous if the arrangement is provided at the lower end of the mast, which is mounted above this arrangement, for example at the upper end of a so-called standing mast part.
  • vibration deflections even if they are damped, can be somewhat larger from the outset than in the special configuration described above.
  • An advantageous embodiment is designed with a mast part, in particular a standing mast part, which is articulated to the vehicle at its upper end and the lower end of which is articulated to the arrangement which counteracts the vibrations.
  • the arrangement which counteracts the vibrations is expediently connected at its end remote from the mast to an abutment which is on the vehicle is arranged. This improves adaptability.
  • a spring it can be designed in different ways.
  • Disc springs, coil springs, gas pressure springs are used.
  • the spring force can be applied by means of a flexible, in particular elastic membrane, in addition to the compressibility of the medium and any spring supports. Hydraulic accumulators are included here.
  • the throttle section is arranged as a damping throttle in the damping piston.
  • the damper expediently has a constricted passage for a hydraulic pressure medium that can circulate in the damper.
  • the passage is provided as an annular gap.
  • a spring stiffness with an optimal damping setting is expediently chosen such that the damping of the system with the mast is maximum, with an optimal damping constant just sufficient damping of the system is achieved in which an oscillation movement subsided after two to three oscillations is.
  • an optimal damper setting is striven for, in which there is a maximum damping of the overall system for the critical operating point or operating state that occurs with regard to vibrations that arise at maximum load and maximum lifting height. This contains information for the design of the arrangement, which can be dimensioned or calculated from this aspect by mutually adapting the parts.
  • the arrangement counteracting the vibrations can be provided as a self-contained assembly without external influences for a fluid, in particular a largely mechanical design, which can also be used particularly advantageously with a mechanical actuator.
  • a connecting line provided with a throttle is expediently provided between the two cylinder spaces of the damping cylinder on both sides of the damping piston, and a passage or check valve can be optionally set therein Ring line arranged.
  • the cylinder spaces are connected on both piston sides via a preload valve.
  • hydraulic accumulators connected via a throttle section are arranged on each cylinder space of the damping cylinder and a passage or shut-off valve is arranged in the feed line to a hydraulic accumulator. It is understood that in this connection, throttles can also be arranged in the feed lines.
  • Figure 1 is used for explanation. It shows on the left a schematically represented stacking vehicle 1, on which a pivotable mast 2 is mounted on pivots 3, which are arranged in side supports 4 of the stacking vehicle.
  • the mast 2 is shown in the extended state.
  • it has three mast sections to be extended and a fork-shaped load carrier 5, which is shown at the upper end of the extended mast and on which a load 6 is arranged.
  • an actuator 7 engages, through which the mast 2 can be inclined in the direction of the double arrow 8.
  • the mast itself can be represented in the replacement image as a massless elastic bar 10 which has a point mass 11 at the upper end to represent the load 6.
  • This arrangement is capable of vibrating in connection with the actuating cylinder (not shown on the right in FIG. 1) and also with the parts of the lifting drive, and an arrangement 12 is assigned to it, which counteracts the vibrations.
  • FIG. 2 shows the pivotable mast 2 with the load carrier 5, with pivot 3, an actuator 7 and the arrangement 12, which is pivotally mounted on both sides between the actuator 7 and the lower end of the mast.
  • the actuator 7 is also arranged on an abutment 13 in the vehicle so as to be pivotable about a joint 14. It can be extended or extended in the direction of the double arrow 15.
  • FIG. 3 A corresponding arrangement is shown for the mast 2 in FIG. 3.
  • This mast can be moved back and forth in the direction of the double arrow 18 on a horizontal guide, for example on rollers 16, 17 and / or in corresponding rails.
  • the actuator 7 is used for this purpose.
  • the rollers 16, 17 only show the symmetrically movable support.
  • the arrangement 12 for damping vibrations occurring consists of a physical parallel arrangement with a spring 19 and a damper 20, which thus come into effect at the same time.
  • the arrangement 12 can be a self-contained unit, wherein springs can be selected and adjusted in accordance with the aspects specified above and dampers are also present in the manner specified above.
  • FIG. 4 shows a basic illustration with mutual clamping.
  • the elastic bar with the point mass 11 (FIG. 1) shown on the one hand acts on a mass-free intermediate piece 21.
  • the arrangement 12, which counteracts vibrations, is provided on the other hand. It consists of the spring 19 and the damper 20. Both parts are supported on an abutment 23 which, for example according to FIGS. 2 and 3, is the linkage 24 between the actuator 7 and the arrangement 12. It goes without saying that the arrangement 12 is also connected to the mast 2 on the other hand via a joint 25.
  • the actuator previously designated 7 is expediently designed as an actuating cylinder which can be actuated hydraulically.
  • the actuator previously designated 7 is expediently designed as an actuating cylinder which can be actuated hydraulically.
  • actuating cylinder which can be actuated hydraulically.
  • FIG. 5 a basic overall arrangement of the hydraulic system is first shown with reference to FIG. 5, but the special embodiment is also dealt with in more detail in FIG. 7.
  • the piston 27 divides the cylinder 26 into two cylinder spaces 29, 30. These cylinder spaces are connected near their ends by lines 31, 32 which are connected to a control unit 33 as a directional control valve. Between this directional valve 33, which can adjust a shut-off or an inflow in different directions in the usual way, and the actuating cylinder 26, biasing valves 34 are arranged, which ensure the maintenance of a minimum pressure when they are arranged in the return. In the case of feeding, check valves 89, 90 connected in the preload valves open. The preload pressure is set so that a damping cylinder 35 of the arrangement for damping the vibrations can be effective.
  • a piston 36 is guided in the damping cylinder 35, on which a piston rod 37 is arranged, the parts 26, 27; 28 are reproduced in the proportion.
  • the cylinder space 38 of the damping cylinder is connected to the cylinder space 29 of the actuating cylinder 26, these two cylinder spaces being penetrated by the piston rods 28, 37.
  • the line 31 includes the cylinder space 38 and continues to the preload valve 34 and from there to the directional control valve 33.
  • a spring 71 is arranged inside the damping cylinder and on both sides of the piston, as is more clearly described with reference to FIG.
  • the directional control valve has two with a tank 39 in connection standing connections 40, 41. In the former there is a motor-driven pump 42. The latter is the return line into the tank.
  • Both lines 31, 32 are connected to the tank parallel to the directional control valve 33 by means of derivatives 43, 44. Special pressure relief valves 45, 46 can also be expediently arranged in these derivatives.
  • the actuating cylinder 26 can be driven in any direction by the directional control valve 33.
  • the damping cylinder 35 is connected to the lines 31, 32.
  • the cylinder space 47 on the side of the piston 36 which faces away from the piston rod 37 is connected by a connecting line 48 to the line 32 via a throttle section 49. This throttle section represents the damper or the constricted passage, which is mentioned above.
  • an electrical solenoid valve 50 is also arranged in line 48, which is set via an electrical control unit 51 for passage - as shown - or for blocking. The latter is the case when the damping cylinder 35 is to be locked, so that the entire assembly is fixed. Such an adjustment is preferred if the stacking vehicle makes longer journeys, in particular with the lifting frame retracted.
  • the directional control valve 33 When the actuating cylinder 26 or its piston is extended for a specific setting of the mast, the directional control valve 33 is brought into the blocking position. Then the damping cylinder 35 and the throttle section 49 are connected via lines 31, 32 and the connecting line 48 to the actuating cylinder 26, so that the damping becomes effective.
  • a damping cylinder 52, 53 is connected to the lines 31, 32.
  • a row arrangement is provided from a physical point of view without being geometrically present. It also goes without saying that in a simple embodiment only one damping cylinder 52 or 53 on one of the lines 31, 32 is arranged. However, the embodiment shown with two damping cylinders is preferred.
  • a piston 54, 55 is guided in both damping cylinders. This piston is held in each case in a spring 56 which is arranged on both sides of the piston and supports this piston on the cylinder end walls.
  • the connections of the damping cylinders 52, 53 to the lines 31, 32 are designated 57, 58.
  • the electric solenoid valve 50 is arranged in the mouth of the connections 57, 58 in the damping cylinders 52, 53.
  • constricted passages 59, 60 are arranged as throttling sections or constricted bores, the constriction being designed such that it is closely related to the length in accordance with the above aspects.
  • the damper of the arrangement in which the flow energy is partly dissipated in heat It can be seen that this takes place simultaneously with the pressurization of the pistons 54, 55, so that both parts and thus also the spring 56 have a physically parallel effect.
  • the other cylinder space 63, 64 is breathably connected to the surroundings via a filter 65, 66.
  • FIG. 6 also shows the outer sealing of the piston 27 in the cylinder 26 and the piston rod 28 at the passage in the relevant cylinder end wall.
  • the piston 27 moves in accordance with the pressure pulses occurring.
  • the hydraulic fluid is displaced on one side of the piston 27 and sucked in on the other side.
  • the lines 31, 32 are shut off and the pulsating fluid movement in connection with the cylinder chambers 61, 62 occurs, the hydraulic fluid must flow through the constricted passages 59, 60 or throttle sections.
  • Kinetic energy is converted into thermal energy and vibration damping is achieved.
  • the spring 56 also acts in the parallel arrangement.
  • FIG. 7 shows in more detail the damping cylinder 35 arranged in FIG. 5 within the framework of a hydraulic system that applies to all embodiments. This is at one end through the line 31 in the area of the cylinder spaces 29 and 38, which are penetrated by the piston rods 28 and 37, with the Actuating cylinder 26 connected, the line connector being designated 67. The other end of the damping cylinder 35 is connected to the cylinder space 47 of the damping cylinder 35 by the line 32 or the connecting line 48, which contains the electric solenoid valve 50.
  • the damping cylinder 35 is divided into the two cylinder spaces 38 and 47 by a wall 68 with through openings 69, 70.
  • the piston 36 is guided in the cylinder space 38.
  • it is bilateral held in a neutral position by a spring 71 corresponding to the spring 56 in FIG. 6 and deflectable against the spring from the neutral position.
  • the throttle section 49 is arranged outside the cylinder space 47, the annular gap 72 as a throttle or annular passage in the cylinder space 47 is created in that a cylindrical body 73 is arranged over its essential part, the outer diameter of which is smaller than is the inner diameter of the damping cylinder 35.
  • the cylindrical body 73 is supported with end pieces 74, 75 and pins 76, 77 arranged on them in end wall parts, a compression spring 78 being arranged in an axial bearing, which brings about a tolerance uptake.
  • FIG. 7 also shows, in comparison to FIG. 5, a throttle section (annular gap 72) 49 in relation to a damping piston 36 with a piston rod 37.
  • a throttle section annular gap 72
  • FIG. 7 which contains more details, in particular in connection with the spring 71, than FIG. 5, is subject to a special condition such that the dimensions for the arrangement with the actuating cylinder 26 and the parts with the damping cylinder 35 must be coordinated and selected so that the area ratios of the pistons 27 and 36 with respect to the piston rods 28 and 37 are the same with respect to the cylinder spaces. This has already been pointed out above.
  • FIG. 8 shows the actuating cylinder 26 with its piston 27, the piston rod 28 and the lines 31, 32 which connect this actuating cylinder.
  • hydraulic accumulators 79, 80 are connected to lines 31, 32 with pressure valves 34 by branch lines 81, 82. Constricted passages 83, 84 are connected as throttling sections in these branch lines.
  • a membrane 85, 86 is contained, which is enclosed and insofar as compressible gas volume 87, 88 is supported.
  • FIG. 9 largely corresponds to FIG. 1.
  • the frame 2 is mounted on pins 3, which are pivot and guide pins in this case.
  • lateral guides 91 are arranged one on each side, in which the pivot and guide pins are arranged to be movable in the longitudinal direction of the stacking vehicle.
  • the guides 91 have a limited range of motion for the pivot and guide pins 3. This limited range of motion also has a length with respect to the diameter of the pivot and guide pins 3, at least in the multiple millimeter range.
  • the mast 2 is shown in the extended state according to FIG. 1.
  • the parts 5, 6, 7 correspond to those in Fig. 1, which also applies to the double arrow 8.
  • the arrangement 12 in FIGS. 9 and 10 is arranged at a distance from the lower end of the mast 2.
  • the damping arrangement 12 is provided on the mast at the height of the pivot pins 3. It can be seen that, according to FIG. 10, the arrangement 12 is pivotally mounted on an abutment 93 on the vehicle via a joint 92.
  • the actuator 7 is also arranged on an abutment 94 in the vehicle so as to be pivotable about a joint 95. It is extendable or extendable in the direction of the double arrow 7 '.
  • the actuator 7 can have a cylinder piston device with an extendable piston rod, the end of which is articulated to the mast 2.
  • Fig. 10 shows the pivotable mast 2 with the load carrier 5, with pivot and guide pin 3, the guide 91, an actuator 7 and the arrangement 12, which counteracts vibrations and which can also be referred to as an attenuator and will be described in more detail below .
  • It can be designed as an arbitrary damping element per se, ie as a special type of spring, a spring damped in a special way, a gas pressure spring or in the preferred embodiment.
  • FIG. 11 shows, using the same reference numerals, a more concrete embodiment, which is, however, also schematized. However, it shows that the mast 2 is mounted and guided in side supports 96, 97, which are fixedly arranged on a vehicle or vehicle chassis. The latter is shown by line 98 to illustrate the fixed position.
  • the lower side struts 99, 100 of the mast are guided.
  • the mast sections can be box sections that are designed from bottom to top so that the lower mast sections can accommodate the upper ones.
  • known reciprocal guides made of double-T profiles in connection with guide rollers are also possible.
  • Cylinder-piston arrangements are used for extending, optionally also with cable or chain hoists, a schematic arrangement being shown in FIG. 11 by the crossed double arrow 103.
  • This lifting arrangement acts according to a schematic representation on the cross struts 101 and 101 ', of which the latter is arranged between the lower side struts.
  • the side supports 96, 97 have guides 91 at their upper ends. These are each designed as inwardly open U-profiles with the legs 104, 105. Between these legs, the pivot and guide pins 3 engage the two arms of the mast.
  • pivot and guide pins 3 are directed outwards, which is particularly preferred if the side supports 96, 97 surround the mast 2 on both sides.
  • the guides 91 could also be arranged within the mast and then the pivot and guide pins 3 are directed inward from the side struts 99, 100.
  • the guides are provided in the manner described on the side struts 99, 100, while the pivot and guide pins are provided on the side supports 96, 97 of the mast.
  • the actuator 7 engages via a joint 106, which on the other hand is supported on the abutment 94 by means of the joint.
  • the mast 2 is pivotable in the guides 91 and in the longitudinal direction of the vehicle, i.e. practically also in the direction of action of the actuator 7.
  • the displaceability can be limited if the guides 91 are closed at their ends by locking members or walls 107, 108. It goes without saying that such locking members or walls can also be arranged at the ends of the guides which are at the rear with respect to FIG. 11, as is shown, for example, by a locking member or a wall 109 in FIG.
  • the articulation points 110, 111 are shown schematically in FIG. In the practical embodiment it is preferred that the articulation points 110, 111 are mounted essentially coaxially to the pivot and guide pins 3 on the side struts 99, 100 of the lifting frame.
  • FIG. 12 the upper end of the side beam 97 and a section, in particular the side strut 100 of the mast 2 is shown.
  • the U-shaped guide on the side support 97 and the outwardly projecting pivot and guide pin 3 can be seen on the side strut 100.
  • this carries a roller 112 at its outer end, which runs in the guide 91.
  • the roller 112 has a slightly smaller diameter than the inner distance between the legs 104, 105 of the U-shaped guide 91, so that, as shown, the roller 112 runs on the bottom of the leg 104.
  • a sliding shoe can also be arranged on the pivot and guide pin 3, which has parallel top and bottom surfaces or, in the special embodiment, spherical or concave curved surfaces.
  • FIGS. 10 and 11 correspond to FIGS. 10 and 11 with the exception that, instead of the actuator 7, the lower end of the mast 2 is articulated by means of the joint 113 on the vehicle.
  • the guides 91 are concavely curved downward in order to accommodate the arcuate movement of the pivot and guide pins around the joints 114, 115 correspond to.
  • This embodiment according to FIGS. 13 and 14 is particularly advantageous because a defined arrangement of the mast is created in the vehicle, in which vibratory movements of the mast are per se particularly cheap because the lower end is set in an adjustable angle, but at a distance, the arms or side struts of the mast are displaceable under the vibration effect with damping influence.
  • the lower end of the mast can be pivoted in the longitudinal direction by the joints 114, 115 on the vehicle in the longitudinal direction, but is otherwise fixed in such a way that the pivot and guide pins 3 are movable in the guides 91 , is understood that in a modified and also advantageous embodiment, a pivotable and fixed in the vehicle longitudinal direction storage is also included at a distance from the lower end of the mast, by joints, as shown at 114, 115.
  • the training with the guides and the pivot and guide pin 3 is provided at the lower end of the mast 2.
  • the vibration damping at the lower end of the mast results with the possibility of evasion.
  • the arrangement 12 for damping the vibrations that occur consists, for example, according to FIG. 9 of a spring 116 and a damper 117, which come into effect at the same time.
  • This is a self-contained unit.
  • the springs like the damper, are appropriately designed with an approximately linear characteristic.
  • the springs and dampers can be arranged in parallel or in one another, with individual elements being able to be provided several times.
  • the springs can be disc or coil springs, gas pressure springs or the like, with the latter being able to use elastic membranes.
  • Shock absorber-like devices can be provided as dampers, which are equipped with the means known in this context, which oppose an adjustment of a deceleration force.
  • a piston rod 118 is provided, which guides a piston 119 within a cylinder 120. This is arranged on the piston rod so that it cannot be pivoted.
  • the piston 119 is guided with a seal in the cylinder.
  • the piston rod sections guided through the end faces of the cylinder 120 are sealed and, in a special embodiment, sealed in such a way that less canting is possible.
  • the cylinder 120 is mounted on the vehicle.
  • the piston rod 118 is connected to the lifting frame via a joint 121 via an abutment 122.
  • the piston 119 is supported on both sides in the center of the cylinder 120 within a spring 123. 15, the piston is penetrated by a constricted opening 124 which acts as a damping throttle.
  • the design corresponds to the viscosity of a liquid (oil) in cylinder 120 and the forces or loads that occur. Leakage losses, for example due to worn sealing rings, are compensated for via an expansion tank 125 with an oil supply via a check valve 126.
  • a damping throttle 127 is arranged in a ring line 128 between the cylinder spaces on both sides of the piston.
  • a control valve 129 is additionally provided in the ring line as a solenoid valve, which switches the ring line to passage or blocking, the latter taking place when the mast is to be ascertained.
  • throttles 139 there are constricted passages or, in relation to FIGS. 5 and 6, throttles 139 are present.
  • FIG. 18 is also shown to explain another embodiment. It shows on the left a schematically illustrated stacking vehicle 140, on which, according to FIG. 1, a pivotable mast 2 is mounted on pivot 3.
  • FIG. 1 shows on the left a schematically illustrated stacking vehicle 140, on which, according to FIG. 1, a pivotable mast 2 is mounted on pivot 3.
  • FIG. 1 shows on the left a schematically illustrated stacking vehicle 140, on which, according to FIG. 1, a pivotable mast 2 is mounted on pivot 3.
  • FIG. 1 in which the same parts are designated with the same reference numerals.
  • the guide designated 4 is missing there.
  • the pivots 3 are arranged in side supports 141 of the stacking vehicle.
  • the mast 2 is shown in the extended state.
  • it has three mast sections to be extended and a fork-shaped load carrier 5, which is shown at the upper end of the extended mast and on which a load 6 is arranged.
  • On the right in Fig. 18 it is shown that the mast itself can be represented in the replacement image as a massless elastic bar which has a point mass 11 at the upper end to represent the load 6.
  • a massless elastic bar which has a point mass 11 at the upper end to represent the load 6.
  • This arrangement is capable of oscillating in connection with the actuating cylinder shown only formally on the right in FIGS. 1 and 18 and also with the parts of the linear actuator to which an arrangement 12 is assigned which counteracts the vibrations.
  • the mast 2 which is designed, for example, with a standing mast part 142 and two mast sections 143, 144, can be extended via a hydraulic cylinder piston device, not shown, optionally also using deflected cable or chain hoists.
  • the mast 2 is pivotally mounted on the vehicle by the pivot 3 or the joint so-called, the joint being provided with the abutment 145 on the vehicle.
  • the lower end of the standing mast part 142 is connected in an articulated manner to the arrangement 12 which counteracts vibrations and which, on the other hand, is supported in an articulated manner on an abutment 146 on the vehicle.
  • This preferred embodiment leads to particularly favorable vibration damping in the case of extended masts of so-called high stacker trucks.
  • the arrangement 12 for damping vibrations occurring consists of a physical parallel arrangement with a spring 19 and a damper 26, which thus come into effect at the same time.
  • the arrangement 12 can be a self-contained unit, wherein springs can be selected and adjusted in accordance with the aspects specified above and dampers are also present in the manner specified above.

Abstract

Ein Stapelfahrzeug hat ein Hubgerüst (2), an welchem ein Lastträger (5) höhenbeweglich ist. Das Hubgerüst ist beweglich am Fahrzeug, und zwar entweder verschiebbar oder verschwenkbar gelagert. Eine Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) ist im Bereich des unteren Teils des Hubgerüstes (2) vorgesehen und wenigstens mit einer Feder (19) und wenigstens einem Dämpfer (20) ausgeführt. In der Anordnung (12) sind die Feder (19) und der Dämpfer (20) in Parallelanordnung vorgesehen.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Stapelfahrzeug mit einem Hubgerüst, an welchem ein Lastträger höhenbeweglich ist und das beweglich am Fahrzeug, und zwar entweder verschiebbar oder verschwenkbar gelagert ist, wobei eine Schwingungen entgegenwirkende Anordnung im Bereich des unteren Teils des Hubgerüstes vorgesehen ist.
  • Ferner bezieht sich die Erfindung in weiterer Ausgestaltung auf ein solches Stapelfahrzeug, bei welchem am Hubgerüst wenigstens ein Stellglied angreift, mit dem eine Verschie­bung oder Schwenkung des Hubgerüstes durchführbar ist.
  • Ein solches Stellglied kann mechanisch als Hebelanordnung oder in Form einer Spindel ausgeführt sein. Besonders bevor­zugt wird eine Stellzylinderanordnung, die mit hydrauli­schem Strömungsmittel betrieben wird und deren Kolben am unteren Ende des Hubgerüstes angreift.
  • Bei einer verschiebbaren Anordnung des Hubgerüstes ist dieses beispielsweise in Gleitführungen oder Schienen gelagert. Bei einer schwenkbaren Anordnung ist das Hubgerüst oberhalb sei­nes unteren Endes um Drehzapfen schwenkbar gelagert.
  • Beides ist bekannt.
  • Ein Problem an Stapelfahrzeugen, insbesondere Hochstapelfahr­zeugen mit einem Hubgerüst, das hoch ausfahrbar ist, besteht darin, daß eine genaue Positionierung des Lastträgers mit zu nehmender Höhe und zunehmender Belastung des Lastträgers schwieriger wird.
  • Das Hubgerüst kann aus mehreren teleskopisch zueinander be­weglichen Mastschüssen aufgebaut sein und neigt zu Schwingun­gen, insbesondere an Fahrzeuglängsrichtung. Dieses gilt auch für den hydraulischen Steuerkreis mit seinen flexiblen Lei­tungen, wozu gegebenenfalls noch Schwingungseinflüsse bei hydraulischer Ausführung des Stellgliedes kommen.
  • Solche Schwingungen entstehen insbesondere, wenn das Fahrzeug über unebenen Boden fährt, das Fahrzeug beschleunigt wird (Anfahren oder Bremsen), das Hubgerüst gekippt oder verscho­ben wird.
  • Zur Einstapelung einer auf dem Lastträger, insbesondere einer Gabelanordnung befindlichen Last bestehen sehr genaue Ein­stellvoraussetzungen, die aufgrund undefinierter Bewegungs­einflüsse durch entstehende Schwingungen nicht ohne weiteres eingehalten werden können.
  • Zwar ist es möglich, eine Ein- oder Ausstapelung so lange zu verzögern, bis das Hubgerüst bzw. sein am oberen Ende ange­ordneter Lastträger zur Ruhe kommt bzw. die Schwingungen ab­geklungen sind. Dieses kostet aber viel Zeit.
  • Solche Schwingungen hat man auszuschließen versucht, indem das untere Ende des Hubgerüstes am Fahrgestell festgelegt wird. Dieser Versuch hat zu keinem brauchbaren Ergebnis ge­führt, weil unabhängig von der Festlegung des unteren Endes des Hubgerüstes über dessen Länge Schwingungen auftreten kön­nen, die am unteren Ende des Hubgerüstes nicht zu beseitigen sind. Außerdem ergeben sich bei einer festen Einspannung des Hubgerüstes unten die Nachteile, daß eine größere Regalgang­breite erforderlich würde. Letztere muß immer den Ein- und Ausstapelungsvorgang einer größten Last in der größten Aus­fahrhöhe des Hubgerüstes berücksichtigen.
  • Bekannt ist aus den DE P 36 17 026 und 36 42 776, Schwingun­gen des Hubgerüstes durch Bremsen zu dämpfen, welche an kipp­baren Hubgerüsten parallel zum hydraulischen Stellglied bzw. auch unmittelbar an der Kolbenstange desselben angeordnet sind. Der dabei entstehende Effekt der Festkörperreibung ist jedoch als Bremse nur bedingt zur Schwingungsdämpfung ge­eignet.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Stapelfahrzeug der eingangs angegebenen Art dahingehend zu verbessern, daß enstehende Schwingungen des Hubgerüstes weitestgehend unter­drückt bzw. gedämpft werden und damit eine genaue Positionie­rung des Lastträgers in kürzester Zeit erreicht wird, wobei in einer besonders bevorzugten Ausführung eine Schnellposi­tionierung erreicht werden soll, bei welcher zwar an sich Schwingungen möglich bleiben, aber solche Schwin­gungen in einer besonderen Ausgestaltung in anderer Weise durch die Lagerung zugelassen sind und ihnen in verbesserter Weise durch den Einsatz der den Schwingungen entgegenwirken­den Anordnung bzw. solcher Anordnungen entgegengewirkt wird.
  • Dabei wird in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung be­zweckt, Schwingungen, die von dem Gewicht der Last und der Höhe am Hubgerüst abhängen, aufzunehmen und möglichst schnell zu unterdrücken oder zu dämpfen, damit eine Posi­tionierung des Lastträgers möglichst verzögerungsfrei er­folgen kann.
  • Diese Aufgabe wird in einer grundlegenden Ausführungsform dadurch gelöst, daß die Schwingungen entgegenwirkende Anord­nung wenigstens mit einer Feder und wenigstens einem Dämpfer am Stellglied vorgesehen ist und daß in der Anord­nung eine Feder und ein Dämpfer in Parallelanordnung vor­gesehen sind.
  • In einer vorteilhaften weiteren Ausgestaltung ist die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung am Stellglied funk­tionsmäßig in Reihenanordnung zu diesem vorgesehen.
  • Der Ausdruck "am Stellglied" drückt die Beziehung zum Stell­glied aus. Die Anordnung kann in das Stellglied integriert sein.
  • Dabei ist die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung mit ihren Teilen zweckmäßig außerhalb des Stellgliedes vorge­sehen.
  • Jeweils wird einbezogen, daß die Elemente mehrfach ange­ordnet sind.
  • Als Dämpfer können stoßdämpferartige Einrichtungen vorgesehen sein, welche mit den in diesem Zusammenhang bekannten Mitteln ausgestattet sind, die einer Verstellung eine Verzögerungs­kraft entgegensetzen. Beispielsweise sind solche Dämpfer be­kannt als Stoßdämpfer in Fahrzeugen.
  • Mit besonderem Vorteil haben sowohl die Feder als auch der Dämpfer eine annähernd lineare Charakteristik. Um die lineare Charakteristik des Dämpfers zu erreichen, wird ein viskoser Dämpfer bevorzugt, bei dem durch die innere Reibung eines fließenden Mediums Energie in Wärme umgesetzt wird.
  • Die funktionsmäßige Reihenanordnung bzw. Hintereinanderanord­nung bezieht sich auf das physikalische Prinzip und nicht auf eine räumliche, geometrische Anordnung. Die Feder kann in verschiedener Weise ausgeführt sein. Dabei werden zwechmäßig z.B. Teller-, Schraubenfedern, Gasdruckfedern verwendet. Bei Gasdruckfedern kann die Federkraft durch eine flexible, ins­besondere elastische Membrane zusätzlich zur Kompressibilität des Mediums und eventuellen Federabstützungen aufgebracht werden. Hier werden Hydrospeicher einbezogen.
  • Auch eine Parallelanordnung des Dämpfers und der Feder in der den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung bezeichnet das physikalische Wirkungsprinzip und nicht eine in der Ausfüh­rung vorhandene räumliche, geometrische Zuordnung.
  • Mit besonderem Vorteil weist der Dämpfer einen eingeschnürten Durchgang für ein hydraulisches Druckmittel auf, das in dem Dämpfer zirkulieren kann. Hierbei kann der Durchgang in einer vorteilhaften Ausführung als eingeschnürte Bohrung ausgeführt sein. in einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist der Durchgang als Ringspalt vorgesehen.
  • Grundsätzlich ist der jeweils beschriebene Durchgang in bezug zu seinem Querschnitt lang ausgeführt, wobei jedoch eine Be­messung nach angegebenen Regeln erfolgen sollte.
  • Für die Feder ist zweckmäßig eine Federsteifigkeit mit opti­maler Dämpfungseinstellung derart gewählt, daß die Dämpfung des Systems mit dem Hubgerüst maximal ist, wobei bei optima­ler Dämpferkonstante dopt gerade noch eine ausreichende Dämpfung des Systems erreicht wird, in welcher eine Schwin­gungsbewegung nach zwei bis drei Schwingungen abgeklungen ist.
  • Dieses ist ein praktischer Anhaltspunkt. Es wird an sich für jede Federsteifigkeit eine optimale Dämpfereinstellung ange­strebt, bei welcher sich für den bezüglich auftretender Schwingungen kritischen Arbeitspunkt oder Betriebszustand, der sich bei maximaler Last und maximaler Hubhöhe ergibt, eine maximale Dämpfung des Gesamtsystems ergibt. Hierin lie­gen Hinweise für die Auslegung der Anordnung, die in wechsel­seitiger Anpassung der Teile unter diesen Gesichtspunkten be­messen oder auch errechnet werden kann.
  • Hierbei wird vorteilhaft bei Anordnung nur eines Dämpfers zur Beschreibung einer Ausführungsform die Bohrung des Dämpfers unter Einbeziehung der optimalen Dämpfungskonstanten nach der Formel
    Figure imgb0001
     dimensioniert ist, wobei
    D = Bohrungsdurchmesser
    l = Länge der Bohrung
    A = zugehörige Kolbenfläche
    η = dynamische Viskosität
    dopt = optimale hydraulische Dämpfungskonstante
    bezeichnen.
  • Bei Ausführung des Durchganges als Ringspalt ist dieser zweckmäßig nach der Formel
    Figure imgb0002
     dimensioniert ist, wobei
    h = Spalthöhe
    l = Länge des Spalt
    A = zugehörige Kolbenfläche
    Di = innerer Durchmesser
    η = dynamische Viskosität
    dopt = optimale hydraulische Dämpfungs­konstante
    bezeichnen.
  • Mit vorstehenden Merkmalen und Abhängigkeiten kann die den Schwingungen entgegenwirkende Anordnung als in sich geschlos­sene Baugruppe ohne äußere Einflüsse für ein Strömungsmittel vorgesehen sein, wobei insbesondere eine weitestgehend mecha­nische Ausführung vorliegt, die auch besonders günstig mit einem mechanischen Stellglied einsetzbar ist.
  • Die Erfindung bevorzugt jedoch, daß als Stellglied eine Stellzylinderanordnung vorgesehen ist und mit dieser Stellzy­linderanordnung eine hydraulische Steuerung in Verbindung steht. Wenn auch in diesem Fall in der beschriebenen Weise die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung einsetzbar ist, so wird in dieser Ausführung aber bevorzugt, daß diese Anord­nung mit einem Zylinder ausgeführt ist, in welchem ein Kolben gegen in dem Zylinder geführtes hydraulisches Druckmittel ar­beitet, welches mittels wenigstens eines Anschlusses von der Stellzylinderanordnung aufgenommen wird.
  • Zweckmäßig ist die Steifigkeit der Stellzylinderanordnung möglichst groß. Die Bemessung der Teile ergibt sich aber aus obigen Angaben, aus denen sich auch die Messung der wenig­stens einen Feder in Verbindung mit dem wenigstens einen Dämpfer herleiten läßt.
  • Wenn oben ausgeführt ist, daß der Dämpfer aus einer Zylinder­kolbenanordnung besteht, in welcher ein Kolben in einem Zylinder gegen im Zylinder eingeschlossenes Druckmittel arbeitet, dann liegt darin ein vorteilhaftes Merkmal der Er­findung.
  • Hierbei wird in einer Ausführung mit einem Stellzylinder, welcher einen in ihm beweglichen Kolben aufweist, dessen Kol­benstange einseitig zum Hubgerüst hin herausgeführt ist, wo­bei das der Kolbenstange gegenüberliegende Ende des Zylinders an ein Steuergerät für die Einstellung des Hubgerüstes ange­schlossen ist, und die Zylinderräume an beiden Kolbenseiten über je ein Vorspannventil angeschlossen sind, bevorzugt, daß wenigstens an einer Seite des Stellzylinders eine den Schwin­gungen entgegenwirkende Anordnung in Form wenigstens eines Zylinders vorgesehen ist, dessen Eingang als Drosselstrecke, insbesondere Drosselbohrung, ausgeführt ist und in welchem ein beidseitig durch eine Feder abgestützter Kolben bewegbar ist, wobei das der Drosselstrecke gegenüberliegende Ende des Zylinders durch ein Filter mit der Umgebung verbunden ist. Hierbei handelt es sich in einer Ausführung um eine mit einem Anschluß versehene mechanische, an sich geschlossene Bau­gruppe, wobei durch die Bohrung der Druck gleichzeitig mit der Umsetzung in Wärme auf den Kolben übertragen wird.
  • Dabei sind zweckmäßig beide Enden der Stellzylinderanordnung mit einem Zylinder verbunden, der im folgenden auch Dämpfungszylinder genannt wird. Hierbei wird auch einbezogen, daß ein Ringspalt als Drosselstrecke angeordnet ist.
  • In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung sind beide Enden des Stellzylinders mit einem Dämpfungszylinder verbunden, wo­bei an einem Eingang eine Drosselstrecke angeordnet ist und am anderen Eingang ein der Drosselstrecke nachgeschalteter Zylinderraum mit einem Kolben vorgesehen ist, der eine her­ausgeführte Kolbenstange besitzt. Die diesbezügliche Verbin­dung zwischen dem Stellzylinder und dem Dämpfungszylinder ist zwischen den jeweils von einer Kolbenstange durchsetzten Zylinderräumen vorgesehen und der Kolben ist im Dämpfungszylinder beidseitig federnd abgestützt. Dabei liegt ein besonders vorteilhaftes Merkmal darin, daß das Flächen­verhältnis der Kolbenfläche zum Durchmesser der Kolbenstange bezüglich des Kolbens im Stellzylinder einerseits und des Kolbens im Dämpfungszylinder gleich ist.
  • Die zuletzt beschriebene Ausführung kann zunächst eine Dros­selstrecke beliebiger Gestalt haben, wenn sie nach obigen Ge­sichtspunkten ausgewählt wird. In der bevorzugten Ausfüh­rungsform ist der Dämpfungszylinder mittels einer mit Durch­gangsöffnnungen versehenen Wand unterteilt und einerseits der Wand der federnd abgestützte Kolben mit der herausgeführten Kolbenstange und andererseits der Wand ein innerer, mit ge­ringeren Außenabmessungen als der innere Durchmesser des Dämpfungszylinders versehener Körper angeordnet, an dessen Außenumfang ein Durchgangsspalt zwischen der an diesem Ende des Dämpfungszylinders vorgesehenen Verbindung und der Wand gebildet ist. Hierbei wird bevorzugt, daß der Kolben im Dämpfungszylinder beidseitig von einer Feder abgestützt ist. Sowohl die Drosselstrecke des Dämpfungszylinders als auch die Federn für die beidseitige Belastung und Nullstellung des Kolbens im Dämpfungszylinder sind zweckmäßig innerhalb des Dämpfungszylinders angeordnet, obgleich auch eine Anordnung außerhalb nicht ausgeschlossen wird.
  • Eine solche Ausführung ist robust und läßt durch die Auswech­selbarkeit des Körpers auch eine Anpassung an verschiedene Bedingungen zu.
  • In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist ein Anschluß jedes Endes des Stellzylinders mit einem an sich bekannten Hydrospeicher verbunden, deren Membrane jeweils die Feder bildet und in deren Anschluß ein eingeschnürter Durchgang, insbesondere eine Bohrung als Drosselstrecke angeordnet ist.
  • Diese und weitere Merkmale ergeben sich aus den beigefügten Ansprüchen, bei welchen eben einbezogen wird, daß in besonde­rer Ausgestaltung vorteilhaft das Hubgerüst in Seitenträgern sowohl schwenkbar gelagert als auch in der Lagerung in Längs­richtung des Fahrzeugs beweglich geführt ist, und daß das Hubgerüst am unteren Ende verschwenkbar angelenkt ist und ferner die den Schwingungen entgegenwirkende Anordnung im un­teren Bereich des Hubgerüstes vorgesehen ist. Dadurch wird insofern eine neue Konzeption geschaffen, als die Anpassungs­fähigkeit in der Einstellung des Hubgerüstes im Bereich sei­ner beweglichen Lagerung im Zusammenhang mit der Dämpfung von Schwingungen wesentlich verbessert wird.
  • Die in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegliche Führung des Hubgerüstes nun nicht etwa an seiner Basis, sondern in der Schwenklagerung führt dazu, daß bei einer Schwingung um die Schwenkachse zusätzliche dämpfende Ausweichbewegungen möglich werden. Das ist besonders vorteilhaft, weil die Dämpfungsan­ordnung, die den Schwingungen entgegenwirkt, dabei unmittel­bar in der Höhe wirkt, in der die Schwenklagerung in Fahr­zeuglängsrichtung ausweichen kann. Dadurch kommt die den Schwingungen entgegenwirkende Anordnung, von denen beider­seits jeweils eine angeordnet ist, besonders günstig zur Wir­kung.
  • Dies gilt insbesondere dann, wenn die den Schwingungen entge­genwirkende Anordnung am Hubgerüst, und zwar den Seitenstre­ben in dem Bereich angeordnet ist, in welchem diese ver­schwenkbar und in Längsrichtung des Fahrzeugs beweglich ge­führt sind, wobei das untere Ende des Hubgerüstes am Fahrge­stell des Stapelfahrzeugs schwenkbar festgelegt ist. Diese schwenkbare Lagerung ist eine ganz bevorzugte Ausführungs­form, und zwar auch in einer Lösung ohne Stellglied, d.h. dann, wenn das Hubgerüst praktisch unverlagerbar im Fahrge­stell angeordnet ist. Die Unverlagerbarkeit betrifft dabei translatorische Verschiebungen und auch Schwenkeinstellungen mit der Absicht, die Schrägstellung des Hubgerüstes zwangs­läufig zu verändern. Die schwenkbare Festlegung des unteren Endes des Hubgerüstes läßt dabei im Bereich der Schwingungen und Schwingungsdämpfungen Anpassungen in der Ausrichtung zu, wobei solche Anpassungen momentanen Einflüssen unterliegen, aber keine Schwenkeinstellung an sich erfolgt. Darin liegt eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung.
  • Nicht ausgeschlossen wird aber auch in einer besonderen Aus­führungsform, daß das untere Ende des Hubgerüstes einstellbar ist und an der Anlenkung ein Stellantrieb gelagert ist. In diesem Fall wird im Bereich der Schwenklagerung durch die den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnungen der Schwenkpunkt beibehalten, so daß die Hubgerüstneigung eingestellt, aber keine translatorische Bewegung durchgeführt wird.
  • Wenn die Stelleinrichtung am unteren Ende des Hubgerüstes an­greift, besteht schon die Möglichkeit, nicht nur eine Ver­schwenkung in der Lagerung an den Seitenträgern durchzufüh­ren, sondern auch eine Längsbewegung, und zwar einerseits, wenn das Widerlager der den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnungen mitbewegt wird bzw. die Seitenträger beweglich gelagert und mit dem Stellantrieb verbunden sind, oder ande­rerseits, wenn Vorkehrungen getroffen sind, um die effektive Längserstreckung einer solchen Anordnung entsprechend einer translatorischen Bewegung zu verändern.
  • In diesem Fall liegt eine besondere Ausführung darin, daß ein Stellantrieb vorgesehen ist, durch den die Seitenträger zur Verlagerung des Hubgerüstes mit Beweglichkeit auch in Längs­richtung des Fahrzeugs und/oder Seitenstreben des Hubgerüstes schwenkbar durch den Stellantrieb verschiebbar sind, wobei die den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnungen, gegebe­nenfalls mit den Seitenträgern verlagerbar sind. Dieser Stellantrieb ist die gegenständliche Ausführung der sogenann­ten Stelleinrichtung. Er ist willkürlich veränderbar.
  • Wenn aber oben die bewegliche Führung in Längsrichtung des Fahrzeugs angesprochen ist, besteht im Zusammenhang mit fahr­zeugfest angeordneten Seitenträgern für das Hubgerüst bzw. im Zusammenhang mit einer Lagerung des Hubgerüstes eine vorteil­hafte Ausgestaltung darin, daß den Seitenträgern einseitig offene U-Profile zugeordnet sind, in denen Schwenk- und Füh­rungszapfen des Hubgerüstes in Längsrichtung bewegbar und verschwenkbar geführt sind.
  • Hierbei wird bevorzugt, daß Schwingungen entgegenwirkende An­ordnungen an jedem Arm des Hubgerüstes in Höhe der Lagerung angreifen. Durch diese Ausführung wird eine in der Fahr­zeuglängsachse verschiebbare Halterung des Hubgerüstes ge­schaffen, wobei diese verschiebbare Halterung sowohl eine Vorschub- und Rückzugsbewegung zuläßt, vor allem aber auch eine Verschwenkung und unter beiden Bedingungen eine Aufnahme von Belastungsbeanspruchungen.
  • Die Zuordnung läßt zunächst offen, ob die U-Profile an den Seitenträgern oder den Streben des Hubgerüstes angeordnet sind.
  • Wenn von der Zuordnung der einseitig offenen U-Profile die Rede ist, wird bevorzugt, daß solche U-Profile an den Seiten­trägern angeordnet sind, und in diese U-Profile Schwenkzapfen eingreifen, die an den seitlichen Hubgerüsten vorgesehen sind.
  • Dabei wird bevorzugt, daß solche Schwenkzapfen nach außen ra­gen und auch die Seitenträger außen angeordnet sind.
  • Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung sind die U-Profile nach unten konkav gekrümmt. Hierdurch wird bei der Festlegung des Hubgerüstes am unteren Ende, sei es durch eine schwenk­bare Lagerung an sich oder durch eine Anlenkung an einem Stellantrieb, der Schwenkpunktradius berücksichtigt.
  • Vorstehend beschriebene Ausführung verbessert den Gegenstand wesentlich. Es wird nämlich erreicht, daß das Hubgerüst mit Abstand von seinem unteren Ende verlagerbar ist, wobei gleichzeitig eine Verschwenkung zugelassen wird. Diese Verla­gerbarkeit hat je nach Anordnung der Dämpfungsanordnung den Vorteil, daß die Schwenkbewegung des Hubgerüstes bemessen ist oder aber auch die Verlagerung insgesamt.
  • In einer besonderen Ausgestaltung liegt ein vorteilhaftes Merkmal auch darin, daß die schwenkbare Lagerung am unteren Ende des Hubgerüstes zur Neigungseinstellung einstellbar ist, wobei die schwenkbare Lagerung durch die Konstanten der Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung nachgiebig gehalten ist. Durch eine solche Ausführung wird eine Überlagerung der Dämpfung erreicht, indem einmal der Schwingung entgegenge­wirkt wird, aber zum anderen auch die Basis der Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung in Längsrichtung des Fahrzeugs nachgiebig gehalten ist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung liegt in einer besonderen Ausführung darin, daß die Schwingungen entgegenwirkende An­ordnung einen Dämpfungszylinder aufweist, in welchem ein bei­derseits federbelasteter Kolben geführt ist, dessen Kolben­stange herausgeführt ist dadurch, daß dieser Dämpfungszylin­der durch das andererseits herausgeführte Ende der Kolben­stange verschwenkbar an einem fahrzeugfesten Lager angelenkt ist, und daß der Zylinder durch den Kolben in zwei Zylinder­räume unterteilt ist.
  • Zweckmäßig weist dabei der Kolben einen eingeschnürten Durch­gang auf. Hierbei handelt es sich um gewisse Unterbaugruppen. Einbezogen wird dabei vorteilhaft, daß die Zylinderräume bei­derseits des Kolbens durch eine Ringleitung verbunden sind, in welcher sowohl eine Drossel als auch ein Steuerventil an­geordnet sind, welches die Ringleitung auf Durchlaß oder Sperrung schaltet.
  • Unter diesem Gesichtspunkt wird eine robuste Ausführung ge­schaffen, die den allgemeinen Ansprüchen entspricht, aber nicht alle im Rahmen der Erfindung vorgesehenen Bewegungsmög­lichkeiten einbezieht. Letztere ergeben sich dadurch, daß das schwenkbar gelagerte Hubgerüst im Bereich der Schwenklagerung längsbewegbar ist und dann noch an einer zweiten Stelle ins­besondere auch schwenkbar gehalten ist, wobei sowohl im Be­reich der Lagerung oder der schwenkbaren Halterung die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung der speziellen Aus­führung vorgesehen ist. Diese Anordnung kann beiderseits an beiden Streben eines ausfahrbaren Hubgerüstes angeordnet sein, wobei einander entsprechende Zylinderräume bei Verwen­dung eines hydraulischen oder pneumatischen Druckmittels mit­einander verbunden sein können.
  • Die soweit beschriebene Ausführung läßt eine weitestgehende Anpassung nicht nur dahingehend zu, daß eine Verschwenkung oder eine Verschiebung möglich ist, sondern daß Verschwenkung und Verschiebung gleichzeitig stattfinden und in verschiede­ner, aber dosierter Weise gedämpft werden können. Dieser Ein­fluß ist wesentlich für genaue Positionierungen bei Aufnahme verschieden schwerer Lasten, die auch in verschiedenen Höhen so schnell wie möglich einer genauen Positionsstellung zuge­führt werden sollen.
  • Durch die Erfindung wird eine besonders robuste, aber auch sich leicht einstellende Ausführungsform dadurch geschaffen, daß das schwenkbar gelagerte Hubgerüst im Bereich der Schwenklagerung längsbewegbar ist und dann noch an einer zweiten Stelle insbesondere auch schwenkbar gehalten ist, wo­bei im Bereich der Lagerung die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung der speziellen Ausführung vorgesehen ist. Diese An­ordnung kann beiderseits an beiden Streben eines ausfahrbaren Hubgerüstes angeordnet sein, wobei entsprechende Zylinder­räume bei Verwendung eines hydraulischen oder pneumatischen Druckmittels miteinander verbunden sein können. Dabei können unter den betriebsmäßigen Einflüssen Verschwenkung und Verschiebung gleichzeitig stattfinden und in dosierter Weise besonders wirkungsvoll gedämpft werden, weil die zugelassene Ausweichsbewegung der Schwenklagerung den unbeschränkten Einfluß der den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung zuläßt.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung zur Lösung der Aufgabe ist vorgesehen, daß das Hubgerüst mittels festange­ordneter Schwenklager mit dem Fahrzeug verbunden und die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung mit Abstand von dem Schwenklager angeordnet ist.
  • Durch diese feste Anordnung des Hubgerüstes mit der Dämpfungsanordnung wird eine besonders günstige Ausgestaltung des Stapelfahrzeugs dahingehend erreicht, daß möglicherweise entstehende Schwingungen von vornherein unterdrückt und/oder reduziert werden. Hierbei kann die Anordnung in besonderer Weise ausgeführt sein.
  • Dabei ist die Verbindung mittels fest angeordneter Schwenkla­ger von besonderer Bedeutung, weil unter Schwingungseinflüs­sen eine Anpassung der Halterung des Hubgerüstes an dessen Bewegungstendenz möglich ist, ohne daß das Hubgerüst aber an sich verlagert wird.
  • Dabei wird bevorzugt, daß das festangeordnete Schwenklager über der Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung angeordnet ist. In dieser Ausführung kann das Hubgerüst in seiner Lage­rung gelenkig ausweichen, wird dabei aber durch die Anordnung gedämpft. Dieses ist dann besonders vorteilhaft, wenn die An­ordnung am unteren Ende des Hubgerüstes vorgesehen ist, das oberhalb dieser Anordnung, beispielsweise am oberen Ende ei­nes sogenannten Standmastteils, gelagert ist.
  • Die Schwingungsausschläge können, auch wenn sie gedämpft wer­den, von vornherein etwas größer sein, als bei der zuvor be­schriebenen besonderen Ausgestaltung.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist mit einem Mastteil, ins­besondere einem Standmastteil ausgeführt, der an seinem obe­ren Ende gelenkig am Fahrzeug festgelegt und dessen unteres Ende mit der Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung gelen­kig verbunden ist. Hierbei ist zweckmäßig die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung an ihrem vom Hubgerüst abgekehrten Ende gelenkig mit einem Widerlager verbunden, das am Fahrzeug angeordnet ist. Dadurch wird die Anpassungsfähigkeit verbes­sert.
  • Wenn eine Feder erwähnt ist, kann sie in verschiedener Weise ausgeführt sein. Dabei werden zweckmäßig z.B. Teller-, Schraubenfedern, Gasdruckfedern verwendet. Bei Gasdruckfedern kann die Federkraft durch eine flexible, insbesondere elasti­sche Membrane zusätzlich zur Kompressibilität des Mediums und eventuellen Federabstützungen aufgebracht werden. Hier werden Hydrospeicher einbezogen.
  • In einer Anordnung mit einem Dämpfungszylinder, in welchem ein Dämpfungskolben innerhalb einer Feder beidseitig abge­stützt und eine Drosselstrecke vorgesehen ist, wird bevor­zugt, daß die Drosselstrecke als Dämpfungsdrossel im Dämpfungskolben angeordnet ist. Dabei weist der Dämpfer zweckmäßig einen eingeschnürten Durchgang für ein hydrauli­sches Druckmittel auf, das in dem Dämpfer zirkulieren kann. In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist der Durch­gang als Ringspalt vorgesehen.
  • Bei Einsatz einer Feder ist zweckmäßig eine Federsteifigkeit mit optimaler Dämpfungseinstellung derart gewählt, daß die Dämpfung des Systems mit dem Hubgerüst maximal ist, wobei bei optimaler Dämpferkonstante dort gerade noch eine ausreichende Dämpfung des Systems erreicht wird, in welcher eine Schwin­gungsbewegung nach zwei bis drei Schwingungen abgeklungen ist. Dieses ist ein praktischer Anhaltspunkt. Es wird an sich für jede Federsteifigkeit eine optimale Dämpfereinstellung angestrebt, bei welcher sich für den bezüglich auftretender Schwingungen kritischen Arbeitspunkt oder Betriebszustand, der sich bei maximaler Last und maximaler Hubhöhe ergibt, eine maximale Dämpfung des Gesamtsystems ergibt. Hierin lie­gen Hinweise für die Auslegung der Anordnung, die in wechsel­seitiger Anpassung der Teile unter diesen Gesichtspunkten be­messen oder auch errechnet werden kann.
  • Mit vorstehenden Merkmalen und Abhängigkeiten kann die den Schwingungen entgegenwirkende Anordnung als in sich geschlos­sene Baugruppe ohne äußere Einflüsse für ein Strömungsmittel vorgesehen sein, wobei insbesondere eine weitestgehend mecha­nische Ausführung vorliegt, die auch besonders günstig mit einem mechanischen Stellglied einsetzbar ist.
  • In einer Ausführung mit einem Dämpfungszylinder, in welchem ein Dämpfungskolben beidseitig innerhalb einer Feder abge­stützt und eine Drosselstrecke vorgesehen ist, ist zweckmäßig eine mit einer Drossel versehene Verbindungsleitung zwischen den beiden Zylinderräumen des Dämpfungszylinders beiderseits des Dämpfungskolbens vorgesehen und ein Durchgangs -oder Sperrventil wahlweise einstellbar in dieser Ringleitung ange­ordnet.
  • Einbezogen wird in einer zweckmäßigen Ausgestaltung, daß die Zylinderräume an beiden Kolbenseiten über je ein Vorspannven­til angeschlossen sind.
  • Hierbei sind in einer besonderen Ausgestaltung jeweils über eine Drosselstrecke angeschlossene Hydrospeicher an je einem Zylinderraum des Dämpfungszylinders und in der Zuleitung zu einem Hydrospeicher ein Durchlaß- oder Sperrventil angeord­net.
    Es versteht sich, daß in diesem Zusammenhang in den Zuleitun­gen auch Drosseln angeordnet sein können.
  • Die Erfindung wird in folgenden anhand von vorteilhaften Ausführungsbeispielen beschrieben, die in der Zeichnung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Stapel­fahrzeuges mit ausgefahrenem Hubgerüst, wobei rechts eine schematische Darstellung zur Entwicklung des Ersatzbildes als Feder mit Punktmasse als Last gezeigt ist;
    • Fig. 2 die schematische Darstellung eines schwenkbaren Hubgerüstes auf einem nicht näher gezeigten Fahrzeug:
    • Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung eines verschiebbaren Hubgerüstes;
    • Fig. 4 ein schematisches Ersatzbild mechanischer Ausführung für die Anordnung, die den Schwingungen entgegenwirkt, im Zusammenhang mit dem Ersatzbild der Hubgerüstfeder;
    • Fig. 5 eine weitergehende schematische Darstellung eines Stellzylinders mit einem Dämpfungs­zylinder und den dafür vorgesehenen Anschlüssen und Zuleitungen sowie Steuereinrichtungen;
    • Fig. 6 eine Teildarstellung einer besonderen Ausfüh­rung eines Stellzylinders in Verbindung mit einer Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung mit zwei Dämpfungszylindern;
    • Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung, jedoch einer anderen Ausführungsform, wobei gegenüber der Ausführung in Fig. 5 eine andere Drosselstrecke vorgesehen ist;
    • Fig. 8 eine den Fig. 6 und 7 entsprechende Teil­darstellung einer weiteren abgewandelten Ausführungsform;
    • Fig. 9 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, jedoch in einer anderen besonderen Ausführungs­form der Erfindung;
    • Fig. 10 eine schematische Darstellung eines schwenk­baren Hubgerüstes auf einem nicht näher ge­zeigten Fahrzeug gemäß Fig. 2, aber mit einer besonderen Schwenklagerung des Hubgerüstes gemäß Fig. 9;
    • Fig. 11 eine perspektivische Darstellung der Ausfüh­rungsform, die in Fig. 10 schematisch darge­stellt ist;
    • Fig. 12 eine Einzelheit aus Fig. 11 in Stirnansicht;
    • Fig. 13 eine schematische Seitenansicht eines Hub­gerüstes ohne Verstell- oder Schwenkantrieb;
    • Fig. 14 eine perspektivische Ansicht eines solchen Hubgerüstes mit Einzelheiten, wie sie auch in der Ausführung nach den Fig. 11 und 12 für die Dämpfungsanordnung erkennbar sind;
    • Fig. 15 eine schematische Darstellung für eine be­sondere Ausführungsform einer Dämpfungs­anordnung;
    • Fig. 16 eine der Fig. 15 entsprechende schematische Darstellung, jedoch in einer abgewandelten Ausführungsform;
    • Fig. 17 eine weitere Ausbildung einer Dämpfungsanordnung in schematischer Darstellung, jedoch in anderer Ausgestaltung als in Fig. 16.
    • Fig. 18 eine schematische Darstellung eines Stapelfahr­zeuges mit ausgefahrenem Hubgerüst, wobei rechts eine schematische Darstellung zur Entwicklung des Ersatzbildes als Feder mit Punktmasse als Last gezeigt ist;
    • Fig. 19 die schematische Darstellung eines schwenkbaren Hubgerüstes auf einem nicht näher gezeigten Fahrzeug;
  • Figur 1 dient zur Erläuterung. Sie zeigt links ein schema­tisch dargestelltes Stapelfahrzeug 1, an welchem ein schwenk­bares Hubgerüst 2 an Drehzapfen 3 gelagert ist, die in seit­lichen Stützen 4 des Stapelfahrzeugs angeordnet sind. Das Hubgerüst 2 ist in ausgefahrenem Zustand gezeigt. Es hat bei­spielsweise drei auszufahrende Mastschüsse und einen gabel­förmigen Lastträger 5, der am oberen Ende des ausgefahrenen Hubgerüstes gezeigt ist und auf welchem eine Last 6 angeord­net ist. An das untere Ende des Hubgerüstes 2 greift ein Stellglied 7 an, durch welche das Hubgerüst 2 im Sinne des Doppelpfeiles 8 geneigt werden kann.
  • Rechts ist in Fig. 1 gezeigt, daß das Hubgerüst im Ersatzbild selbst als masseloser elastischer Balken 10 dargestellt wer­den kann, der am oberen Ende zur Repräsentation der Last 6 eine Punktmasse 11 hat. Diese Anordnung ist im Zusammenhang mit dem in Fig. 1 rechts nicht gezeigten Stellzylinder und auch mit den Teilen des Hubantriebs schwingungsfähig und ihm ist eine Anordnung 12 zugeordnet, welche den Schwingungen entgegenwirkt.
  • Figur 2 zeigt das schwenkbare Hubgerüst 2 mit dem Lastträger 5, mit Drehzapfen 3, einem Stellglied 7 und die Anordnung 12, welche zwischen dem Stellglied 7 und dem unteren Ende des Hubgerüstes beidseitig verschwenkbar gelagert angeordnet ist. Auch das Stellglied 7 ist an einem Widerlager 13 im Fahrzeug um ein Gelenk 14 verschwenkbar angeordnet. Es ist in Rich­tung des Doppelpfeiles 15 ausfahrbar oder ausziehbar.
  • Eine entsprechende Anordnung ist für das Hubgerüst 2 in Fig. 3 gezeigt. Dieses Hubgerüst ist auf einer Horizontal­führung, beispielsweise auf Rollen 16, 17 und/oder in ent­sprechend verlaufenden Schienen in Richtung des Doppelpfei­les 18 hin- und herbeweglich. Dazu dient das Stellglied 7. Die Rollen 16, 17 zeigen nur die symmetrisch bewegliche Ab­stützung.
  • Die Anordnung 12 zur Dämpfung auftretender Schwingungen be­steht aus einer physikalischen Parallelanordnung mit einer Feder 19 und einem Dämpfer 20, die somit gleichzeitig zur Wirkung kommen. Hierbei kann es sich bei der Anordnung 12 um eine in sich geschlossene Einheit handeln, wobei Federn nach oben angegebenen Gesichtspunkten ausgewählt und eingestellt werden können und Dämpfer auch in der oben angegebenen Art vorhanden sind.
  • Dieses ist unabhängig von der Ausführung des Stellgliedes 7. Dieses kann in mechanischer Ausführung vorgesehen sein, aber auch in den Hydraulikkreislauf einbezogen sein. Letzteres wird bevorzugt. In diesem Fall werden dann Kräfte und Be­schleunigungen, die auf das Hubgerüst 2 wirken, über das Stellglied 7 und die Hydraulikflüssigkeitssäule auf die An­ordnung 12 bzw. den Dämpfer 20 übertragen.
  • Die Figur 4 zeigt zunächst eine prinzipielle Darstellung mit der wechselseitigen Einspannung. Dabei greifen an ein masse­loses Zwischenstück 21 einerseits der als Feder 22 darge­stellte elastische Balken mit der Punktmasse 11 (Fig. 1) an. Andererseits ist die Anordnung 12, die Schwingungen entgegen­wirkt, vorgesehen. Sie besteht aus der Feder 19 und dem Dämpfer 20. Beide Teile sind an einem Widerlager 23 abge­stützt, welches beispielsweise nach Fig. 2 und 3 die Anlen­kung 24 zwischen dem Stellglied 7 und der Anordnung 12 ist. Es versteht sich, daß die Anordnung 12 auch andererseits über ein Gelenk 25 mit dem Hubgerüst 2 verbunden ist.
  • Während in Fig. 4 22 und 11 dem Ersatzbild entsprechen, ist 12 aus den Teilen 19 und 20 gegenständlich so einsetzbar.
  • Das bisher mit 7 bezeichnete Stellglied ist zweckmäßig als Stellzylinder ausgeführt, der hydraulisch betätigbar ist. Dafür wird zunächst eine prinzipielle Gesamtanordnung des Hydrauliksystems anhand der Fig. 5 gezeigt, wobei die spe­zielle Ausführung jedoch auch mit einer Abwandlung dann in Fig. 7 näher behandelt wird.
  • Der Hydraulikplan nach Fig. 5 beinhaltet nicht den hydrauli­schen Hubantrieb, der zum Hubgerüst gehört. Es ist lediglich das Stellglied in Form des Stellzylinders 26 gezeigt. In ihm ist ein Kolben 27 mit durch ein Zylinderende herausgeführter Kolbenstange 28 bewegbar geführt. Diese Kolbenstange ist beispielsweise, wie anhand der Fig. 2 und 3 gezeigt ist, mit dem Gelenk 24 verbunden, welches zwischen der Anordnung 12 und dem Stellglied bzw. Stellzylinder angeordnet ist.
  • Der Kolben 27 teilt den Zylinder 26 in zwei Zylinderräume 29, 30. Diese Zylinderräume sind in der Nähe ihrer Enden durch Leitungen 31, 32 angeschlossen, die mit einem Steuergerät 33 als Wegeventil verbunden sind. Zwischen diesem Wegeventil 33, das in üblicher Weise eine Absperrung oder eine Zuströmung in verschiedene Richtungen einstellen kann, und dem Stellzy­linder 26 sind Vorspannventile 34 angeordnet, die für die Aufrechterhaltung eines Mindestdruckes sorgen, wenn sie im Rücklauf angeordnet sind. Im Fall der Einspeisung öffnen in den Vorspannventilen angeschlossene Rückschlagventile 89, 90. Der Vorspanndruck ist so eingestellt, daß ein Dämpfungszylin­der 35 der Anordnung zur Dämpfung der Schwingungen wirksam wer­den kann.
  • In der speziellen Ausführung nach Fig. 5 ist im Dämpfungs­zylinder 35 ein Kolben 36 geführt, an welchem eine heraus­geführte Kolbenstange 37 angeordnet ist, wobei die Teile 26, 27; 28 in der Proportion nachgebildet sind. Der Zylinder­raum 38 des Dämpfungszylinders ist mit dem Zylinderraum 29 des Stellzylinders 26 verbunden, wobei diese beiden Zylin­derräume von den Kolbenstangen 28, 37 durchsetzt sind. Die Leitung 31 bezieht dabei den Zylinderraum 38 ein und setzt sich zum Vorspannventil 34 fort und von diesem zum Wegeven­til 33. Innerhalb des Dämpfungszylinders und beiderseits des Kolbens ist eine Feder 71 angeordnet, wie sie noch anhand der Figur 7 deutlicher beschrieben wird.
  • Das Wegeventil hat zwei mit einem Tank 39 in Verbindung stehende Anschlüsse 40, 41. In ersterer befindet sich eine motorangetriebene Pumpe 42. Letztere ist die Rücklaufleitung in den Tank.
  • Beide Leitungen 31, 32 sind parallel zum Wegeventil 33 noch durch Ableitungen 43, 44 mit dem Tank verbunden. In diesen Ableitungen können zweckmäßig noch besondere Druckbegren­zungsventile 45, 46 angeordnet sein. Durch das Wegeventil 33 ist der Stellzylinder 26 in jeder Richtung antreibbar. Gleich­zeitig ist an die Leitungen 31, 32 der Dämpfungszylinder 35 angeschlossen. Der Zylinderraum 47 an der Seite des Kolbens 36, die von der Kolbenstange 37 abgekehrt ist, ist durch eine Anschlußleitung 48 mit der Leitung 32 über eine Drossel­strecke 49 verbunden. Diese Drosselstrecke stellt den Dämpfer bzw. den eingeschnürten Durchgang dar, der oben genannt ist.
  • Zusätzlich ist in der Leitung 48 noch ein elektrisches Magnet­ventil 50 angeordnet, das über eine elektrische Steuereinheit 51 auf Durchgang - wie gezeigt - oder auf Sperrung eingestellt wird. Letzteres ist dann der Fall, wenn der Dämpfungszylinder 35 verriegelt werden soll, so daß die gesamte Baugruppe fest­gelegt wird. Eine solche Einstellung wird bevorzugt, wenn das Stapelfahrzeug längere Fahrten, insbesondere mit einge­fahrenem Hubgerüst, durchführt.
  • Wenn der Stellzylinder 26 bzw. sein Kolben für eine bestimmte Einstellung des Hubgerüstes ausgefahren ist, wird das Wege­ventil 33 in die Sperrstellung gebracht. Dann stehen der Dämpfungszylinder 35 und die Drosselstrecke 49 über die Lei­tungen 31, 32 und die Anschlußleitung 48 mit dem Stellzy­linder 26 in Verbindung, so daß die Dämpfung wirksam wird.
  • Hierzu gehört im Dämpfungszylinder 35 eine Federanordnung, wie sie noch in entsprechender Ausführung anhand der Fig. 7 beschrieben wird.
  • Die durch die Leitungen 31, 32 wirkenden Druckimpulse auf­grund der Schwingungen des Hubgerüstes werden dabei in der Anordnung mit dem Dämpfungszylinder 35 und der Drossel­strecke 49 wirksam gedämpft, wobei eben dieser hydraulische Kreis durch die Druckventile 34 bis zu einer bestimmten Druckschwelle geschlossen ist.
  • Grundsätzlich ist der Stellzylinder 26 in der gezeigten Weise angeschlossen. Deshalb sind die entsprechenden Teile in den Fig. 6 bis 8 auch mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
  • An Stelle des einen Dämpfungszylinders 35 in Fig. 5 sind, wie in Fig. 6 dargestellt ist, an die Leitungen 31, 32 je­weils ein Dämpfungszylinder 52, 53 angeschlossen. Hier ist gezeigt, wie an sich eine Reihenanordnung physikalischer Hinsicht vorgesehen ist, ohne daß eine solche geometrisch vorliegt. Es versteht sich darüber hinaus, daß in einer einfachen Ausführung nur ein Dämpfungszylinder 52 oder 53 an einer der Leitungen 31, 32 angeordnet ist. Die gezeigte Ausführung mit zwei Dämpfungs­zylindern wird jedoch bevorzugt.
  • In beiden Dämpfungszylindern ist ein Kolben 54, 55 geführt. Dieser Kolben ist jeweils in einer Feder 56 gehalten, welche beiderseits des Kolbens angeordnet ist und diesen Kolben an den Zylinderstirnwänden abstützt.
  • Die Anschlüsse der Dämpfungszylinder 52, 53 an die Leitungen 31, 32 sind mit 57, 58 bezeichnet. In letzterem ist beispiels­weise das elektrische Magnetventil 50 angeordnet. In der Mün­dung der Anschlüsse 57, 58 in die Dämpfungszylinder 52, 53 sind eingeschnürte Durchgänge 59, 60 als Drosselstrecken bzw. eingeschnürte Bohrungen angeordnet, wobei die Einschnürung so ausgeführt ist, daß sie nach obigen Gesichtspunkten eng in bezug zur Länge ist. Hier liegt der Dämpfer der Anordnung vor, in welcher die Strömungsenergie zum Teil in Wärme abgeleitet wird. Dabei ist erkennbar, daß dieses gleichzeitig mit der Druckbeaufschlagung der Kolben 54, 55 erfolgt, so daß beide Teile und damit auch die Feder 56 physikalisch parallel zur Wirkung kommen.
  • Während der Zylinderraum 61, 62 mit dem eingeschnürten Durch­gang 59, 60 durch Dichtungen am Kolben 54, 55 abgedichtet ist, steht der andere Zylinderraum 63, 64 über ein Filter 65, 66 atmungsfähig mit der Umgebung in Verbindung.
  • Aus Fig. 6 ergibt sich zugleich die äußere Abdichtung des Kolbens 27 im Zylinder 26 und der Kolbenstange 28 am Durch­gang in der diesbezüglichen Zylinderstirnwand.
  • Die Ausführung nach Fig. 6 zeigt eine einfache klein bauende und wirksame Lösung. Es versteht sich dabei, daß zunächst bei der Einstellung der Kolben 27 das Hubgerüst bewegt. Dabei kann während der Einstellung die Flüssigkeit an der anderen Kolben­seite in den Tank zurückfließen. In diesem Zustand nehmen die Kolben 54, 55 ihre Nullstellung nach Maßgabe der Vorspannung der Federn 56 ein.
  • Wenn dann das Wegeventil 33 nach Fig. 5 in die Sperrstellung gestellt ist, bewegt sich der Kolben 27 nach Maßgabe der auftretenden Druckimpulse. Dabei wird die Hydraulikflüssig­keit auf einer Seite des Kolbens 27 verdrängt und auf der anderen Seite nachgesaugt. Hierbei muß aber, weil die Leitun­gen 31, 32 abgesperrt sind und die pulsierende Flüssigkeits­bewegung im Zusammenhang mit den Zylinderräumen 61, 62 ent­steht, die Hydraulikflüssigkeit jeweils durch die eingeschnür­ten Durchgänge 59, 60 bzw. Drosselstrecken strömen. Dabei wird kinetische Energie in thermische Energie umgesetzt und die Schwingungsdämpfung erzielt. Hierbei wirkt auch die Feder 56 in der Parallelanordnung mit.
  • Figur 7 zeigt genauer den in Fig. 5 im Rahmen eines für alle Ausführungsformen geltenden Hydrauliksystems angeordneten Dämpfungszylinder 35. Dieser ist an einem Ende durch die Leitung 31 im Bereich der Zylinderräume 29 und 38, welche von den Kolbenstangen 28 und 37 durchsetzt sind, mit dem Stell­zylinder 26 verbunden, wobei das Leitungsverbindungsstück mit 67 bezeichnet ist. Das andere Ende des Dämpfungszylinders 35 ist durch die Leitung 32 bzw. die Anschlußleitung 48, die das elektrische Magnetventil 50 enthält, mit dem Zylinder­raum 47 des Dämpfungszylinders 35 verbunden.
  • In der abgewandelten Ausführung nach Fig. 7 ist der Dämpfungs­zylinder 35 durch eine Wand 68 mit Durchgangsöffnungen 69, 70 in die zwei Zylinderräume 38 und 47 unterteilt. Im Zylinder­raum 38 ist der Kolben 36 geführt. Er ist jedoch beidseitig durch eine Feder 71 entsprechend der Feder 56 in Fig. 6 in einer neutralen Stellung gehalten und gegen die Feder aus der neutralen Stellung auslenkbar.
  • Während nun in Fig. 5 die Drosselstrecke 49 außerhalb des Zylinderraumes 47 angeordnet ist, ist der Ringspalt 72 als Drossel bzw. ringförmiger Durchgang im Zylinderraum 47 da­durch geschaffen, daß in ihm ein über sein wesentliches Teil zylindrischer Körper 73 angeordnet ist, dessen Außendurchmes­ser kleiner als der Innendurchmesser des Dämpfungszylinders 35 ist. Der zylindrische Körper 73 ist mit Endstücken 74, 75 und an ihnen angeordneten Zapfen 76, 77 in Stirnwandteilen gelagert, wobei in einer Axiallagerung eine Druckfeder 78 angeordnet ist, die eine Toleranzaufnahme bewirkt.
  • Auch Fig. 7 zeigt damit im Vergleich zu Fig. 5 eine Dros­selstrecke (Ringspalt 72) 49 in bezug zu einem Dämpfungs­kolben 36 mit einer Kolbenstange 37. Es ergeben sich daher im Vergleich der Fig. 5 und 7 zwei verschiedene Ausführungsformen eines gleichen Prinzips.
  • Auch bei der Ausführungsform nach Fig. 7 ergibt sich nach Abschluß der Speisung des Stellzylinders 26 ein Kräfteaus­gleich, weil der Kolben 36 gegen die Feder 71 verschoben wird.
  • Der Schwingungsvorgang wird von der Kolbenstange 28 auf den Kolben 27 übertragen, so daß dann verdrängte Hydraulik­flüssigkeit durch den Ringspalt 72 der Drosselstrecke strömen muß, die von dem Zylinderkörper 73 in bezug zum Innendurch­messer des Dämpfungszylinders 35 gebildet wird.
  • Die in Fig. 7 beschriebene Ausführungsform, die mehr Einzel­heiten, insbesondere im Zusammenhang mit der Feder 71, ent­hält als die Fig. 5, unterliegt aber einer besonderen Be­dingung derart, daß die Abmessungen für die Anordnung mit dem Stellzylinder 26 und der Teile mit dem Dämpfungszylin­der 35 aufeinander abgestimmt und so gewählt werden müssen, daß die Flächenverhältnisse der Kolben 27 und 36 in bezug zu den Kolbenstangen 28 und 37 bezüglich der Zylinderräume gleich sind. Darauf wurde schon oben hingewiesen.
  • Es besteht die Möglichkeit, die Feder 71 auszulassen und dann eine bestimmte Pufferungswirkung an Stelle der Feder durch die Druckventile 34 nach Fig. 5 einzustellen. Dieses ist eine abgewandelte Ausführungsform, die aber deshalb von gewissem Vorteil ist, weil an Stelle der inneren Feder 71 zwei äußere Druckventilanordnungen einsetzbar sind. Letztere sind leicht einstellbar und auswechselbar, um besondere Anpassungen an bestimmte Bedingungen am Hubgerüst oder einer Hubgerüstbe­lastung herbeizuführen.
  • Figur 8 zeigt den Stellzylinder 26 mit seinem Kolben 27 der Kolbenstange 28 und den Leitungen 31, 32, welche diesen Stell­zylinder anschließen. In dieser Ausführung entfällt ein Dämpfungszylinder. Stattdessen sind an die Leitungen 31, 32 mit den Druckventilen 34 Hydrospeicher 79, 80 durch Abzweig­leitungen 81, 82 angeschlossen. In diesen Abzweigleitungen sind eingeschnürte Durchgänge 83, 84 als Drosselstrecken an­geschlossen. In diesen Hydrospeichern ist jeweils eine Mem­brane 85, 86 enthalten, die auf einem eingeschlossenen und insofern kompressiblen Gasvolumen 87, 88 abgestützt ist.
  • Wenn das Stellglied bzw. der Stellzylinder verstellt wird, wirkt an einer Seite ein zunehmender Druck auf einen Hydro­speicher, beispielsweise 79, so daß das eingeschlossene Gas­volumen 88 verdichtet bzw. komprimiert wird, bis sich ein Kräfteausgleich einstellt. An der anderen Seite des Kolbens 27 kann unter Ausdehnung des Gasvolumens 87 Hydraulikflüssig­keit nachgeführt werden. Diese Flüssigkeit wird aber auch im Durchgang 83 gedämpft. Insofern ergibt sich bei abgeschlos­senem Wegeventil 33 ein Dämpfungsspiel, welches den Schwin­gungsvorgang des Hubgerüstet schnell zurückführt und ausklin­gen läßt. Die Vorspannventile 34 sorgen dabei dafür, daß immer ein zum Ausgleich notwendiges Volumen an Hydraulikflüs­sigkeit vorhanden ist.
  • Auch in dieser Ausführung wird kinetische Energie in den Durchgängen 83, 84 in themische Energie umgewandelt und eine Dämpfung erreicht. Die eingezeichneten Dichtungen erfüllen gemäß obiger Beschreibung ihre Aufgabe.
  • Fig. 9 entspricht weitgehend der Fig. 1. Gleiche Teile sind dabei mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Auch in dieser Ausführung ist das Gerüst 2 an Zapfen 3 gelagert, die in die­sem Fall Schwenk- und Führungszapfen sind.
  • In den Stützen 4 sind jedoch seitliche Führungen 91 jeweils eine an jeder Seite angeordnet, in welchen die Schwenk- und Führungszapfen in Längsrichtung des Stapelfahrzeugs beweglich angeordnet sind. Die Führungen 91 haben eine begrenzte Bewe­gungsstrecke für die Schwenk- und Führungszapfen 3. Diese be­grenzte Bewegungsstrecke hat eine Länge bezüglich des Durch­messers des Schwenk- und Führungszapfens 3 darüber hinausge­hend wenigstens im mehrfachen Millimeterbereich.
  • Das Hubgerüst 2 ist gemäß Fig. 1 in ausgefahrenem Zustand ge­zeigt. Die Teile 5, 6, 7 entsprechen denen in Fig. 1, was auch für den Doppelpfeil 8 gilt. Entsprechendes gilt im Er­satzbild rechts in Fig. 1 für die Teile 10, 11, 12, wobei je­doch in Fig. 9 auch der Stellzylinder 7 gezeigt ist. Hierbei liegt eine schwingungsfähige Ausbildung vor, der die An­ordnung 12 zugeordnet ist, die den Schwingungen entgegen­wirkt.
  • Abweichend von der Ausführung nach den Fig. 1 und 2 ist die Anordnung 12 in den Fig. 9 und 10 mit Abstand vom unteren Ende des Hubgerüstes 2 angeordnet. In der gezeigten bevorzug­ten Ausführungsform ist die Dämpfungsanordnung 12 am Hubge­rüst in der Höhe der Drehzapfen 3 vorgesehen. Erkennbar ist, daß nach Fig. 10 die Anordnung 12 verschwenkbar über ein Ge­lenk 92 an einem Widerlager 93 am Fahrzeug gelagert ist.
  • Auch das Stellglied 7 ist an einem Widerlager 94 im Fahrzeug um ein Gelenk 95 verschwenkbar angeordnet. Es ist in Richtung des Doppelpfeils 7′ ausfahrbar oder ausziehbar. Das Stell­glied 7 kann eine Zylinderkolbeneinrichtung mit einer aus­fahrbaren Kolbenstange besitzen, deren Ende gelenkig mit dem Hubgerüst 2 verbunden ist.
  • Fig. 10 zeigt das schwenkbare Hubgerüst 2 mit dem Lastträger 5, mit Schwenk- und Führungszapfen 3, der Führung 91, einem Stellglied 7 und der Anordnung 12, die Schwingungen entgegen­wirkt und die auch als Dämpfungsglied bezeichnet werden kann und noch im folgenden näher beschrieben wird. Sie kann an sich als beliebiges Dämpfungsglied ausgeführt sein, d.h. als eine besondere Art einer Feder, einer in besonderer Weise ge­dämpften Feder, einer Gasdruckfeder oder in der bevorzugten Ausführungsform.
  • Figur 11 zeigt unter Verwendung gleicher Bezugszeichen eine mehr gegenständlichere Ausführung, die allerdings auch sche­matisiert ist. Sie läßt jedoch erkennen, daß das Hubgerüst 2 in Seitenträgern 96, 97 gelagert und geführt ist, die fest an einem Fahrzeug oder Fahrzeugchassis angeordnet sind. Letz­teres ist zur Verdeutlichung der festen Lage durch die Linie 98 gezeigt.
  • Im Bereich der Seitenträger 96, 97 sind die unteren Seiten­streben 99, 100 des Hubgerüstes geführt. Hier handelt es sich um untere Mastschüsse, aus denen, wie das Beispiel für das Hubgerüst 2 zeigt, zwei weitere Mastschüsse ausfahrbar sind.
  • Die Darstellung mit den beiden Armen des Hubgerüstes, die oben durch eine Querstrebe 101 und unten durch eine Quer­strebe 102 beispielsweise verbunden sind, ist nur schematisch gezeigt. Praktisch kann es sich bei den Mastschüssen um Kastenprofile handeln, die von unten nach oben so ausgeführt sind, daß die unteren Mastschüsse die oberen aufnehmen kön­nen. In diesem Zusammenhang sind auch bekannte wechselseitige Führungen aus Doppel-T-Profilen im Zusammenhang mit Führungs­rollen möglich.
  • Zum Ausfahren dienen nicht näher dargestellte Zylinderkolben­anordnungen, gegebenenfalls auch mit Seil- oder Kettenzügen, wobei eine schematische Anordnung in der Figur 11 durch den gestrichenen Doppelpfeil 103 gezeigt ist.
  • Diese Hubanordnung greift gemäß schematischer Darstellung an den Querstreben 101 und 101′ an, von denen letztere zwischen den unteren Seitenstreben angeordnet ist.
  • Die Seitenträger 96, 97 haben an ihren oberen Enden Führungen 91. Diese sind jeweils als nach innen offene U-Profile mit den Schenkeln 104, 105 ausgeführt. Zwischen diesen Schenkeln greifen die Schwenk- und Führungszapfen 3 an den beiden Armen des Hubgerüstes an.
  • Diese Schwenk- und Führungszapfen 3 sind nach außen gerich­tet, was besonders bevorzugt wird, wenn die Seitenträger 96, 97 das Hubgerüst 2 beiderseits einfassen. Hierbei werden auch andere Ausführungen einbezogen, und zwar dahingehend, daß die Führungen 91 auch innerhalb des Hubgerüstes angeordnet sein könnten und dann die Schwenk- und Führungszapfen 3 von den Seitenstreben 99, 100 nach innen gerichtet sind.
  • Desgleichen wird einbezogen, daß die Führungen in der be­schriebenen Weise an den Seitenstreben 99, 100 vorgesehen sind, während die Schwenk- und Führungszapfen an den Seiten­trägern 96, 97 des Hubgerüstes vorgesehen sind.
  • An das untere Ende des Hubgerüstes, insbesondere die Quer­strebe 102, greift über ein Gelenk 106 das Stellglied 7 an, welches andererseits mittels des Gelenks am Widerlager 94 ab­gestützt ist.
  • In dieser Ausführung ist das Hubgerüst 2 in den Führungen 91 verschwenkbar und in Längsrichtung des Fahrzeugs, d.h. also praktisch auch in der Wirkungsrichtung des Stellglieds 7 ver­lagerbar. Die Verlagerbarkeit kann beschränkt sein, wenn die Führungen 91 an ihren Stirnenden durch Sperrglieder oder Wände 107, 108 abgeschlossen sind. Es versteht sich, daß sol­che Sperrglieder oder Wände auch an den bezüglich Figur 11 hinten liegenden Enden der Führungen angeordnet sein kön­nen, wie es beispielsweise durch ein Sperrglied oder eine Wand 109 in Figur 10 gezeigt ist.
  • Die mittlere Stellung der Schwenk- und Führungszapfen 3 wird durch die Anordnungen 12 nachgiebig gehalten, die Schwingun­gen entgegenwirken. Diese Anordnungen 12 sind, wie aus Figur 10 hervorgeht, an Widerlager 93 bzw. 93′ gelenkig abgestützt.
  • In der soweit beschriebenen Ausführung ist zunächst erkenn­bar, daß mittels des Stellgliedes 7 eine Schwenkstellung des Hubgerüstes einstellbar ist, wobei die Mittelstellung der Schwenk- und Führungszapfen 3 in den Führungen 91 durch die Anordnungen 12 gewährleistet wird, die nicht nur Schwingungen entgegenwirken, sondern deren Nachgiebigkeit auch so bemessen ist, daß sie zunächst eine mittlere Einstellung der Schwenk- und Führungszapfen aufrechterhalten.
  • In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß die An­lenkungspunkte 110, 111, in Figur 11 schematisch gezeigt sind. In der praktischen Ausführung wird bevorzugt, daß die Anlenkungspunkte 110, 111 im wesentlichen koaxial zu den Schwenk- und Führungszapfen 3 an den Seitenstreben 99, 100 des Hubgerüstes gelagert sind.
  • Sofern diese bevorzugte Bedingung nicht eingehalten wird, wird bei Veränderung der Schwenkeinstellung des Hubgerüstes eine geringfügige Verlagerung der Schwenk- und Führungszapfen 3 in Kauf genommen.
  • Wenn Schwingungen auftreten, dann bewegen sich bei einer praktisch starren Ausführung des Stellgliedes 7 die Schwenk- und Führungszapfen 3 entsprechend in den Führungen 91, jedoch nach Maßgabe der Anordnungen 12 zur Dämpfung, wobei die Nach­giebigkeit der Lagerung dazu führt, daß kaum oberwellenartige Schwingungen im Hubgerüst selbst auftreten und eine relativ niedrige Schwingungsfrequenz insbesondere durch die gezeigte Ausführungsform der Anordnungen 12 zur Unterdrückung oder Dämpfung der Schwingungen aufgenommen wird.
  • In Figur 12 ist das obere Ende des Seitenträgers 97 und ein Abschnitt, insbesondere die Seitenstrebe 100 des Hubgerüstes 2 gezeigt. Dabei ist am Seitenträger 97 die U-profilförmige Führung und an der Seitenstrebe 100 der nach außen ragende Schwenk- und Führungszapfen 3 erkennbar. Dieser trägt in der vergrößerten Darstellung nach Figur 12 an seinem äußeren Ende eine Rolle 112, die in der Führung 91 läuft. Die Rolle 112 hat etwas geringeren Durchmesser, als der Innenabstand zwischen den Schenkeln 104, 105 der U-profilförmigen Führung 91 beträgt, so daß, wie gezeigt ist, die Rolle 112 unten auf dem Schenkel 104 läuft. Eine solche Ausbildung gilt auch für die anderen Ausführungsformen, die noch beschrieben werden.
  • An Stelle der Rolle 112 kann auch ein Gleitschuh am Schwenk- und Führungszapfen 3 angeordnet sein, welcher oben und unten parallele bzw. in der besonderen Ausgestaltung ballige oder aber auch nach unten konkav gekrümmte Flächen hat.
  • Die Fig. 13 und 14 entsprechen den Figuren 10 und 11 mit der Ausnahme, daß an Stelle des Stellglieds 7 das untere Ende des Hubgerüstes 2 gelenkig mittels des Gelenks 113 am Fahrzeug angelenkt ist.
  • Wie aus der mehr ins Detail gehenden, aber auch schematischen Darstellung aus Figur 14 hervorgeht, werden zwei Gelenke 114, 115 an beiden Seitenstreben des Hubgerüstes bevorzugt. Hier­durch wird die Parallelführung verbessert.
  • In dieser Ausführung werden nur die Schwingungen des Hubge­rüstes für eine Verlagerung der Schwenk- und Führungszapfen 3, gegebenenfalls mit ihren Rollen in den Führungen 91 wirk­sam, wobei die Gelenke 114, 115 eine anpassende Einstellung der unteren Seitenstreben 99, 100 der Hubgerüstarme zulassen.
  • In einer solchen Ausführungsform, in welcher das untere Ende des Hubgerüstes 2 in bestimmter Höhe am Fahrzeug angelenkt ist, wird vorteilhaft einbezogen, daß die Führungen 91 konkav nach unten gekrümmt sind, um der bogenförmigen Bewegung der Schwenk- und Führungszapfen um die Gelenke 114, 115 zu ent­sprechen.
  • Diese Ausführung nach den Fig. 13 und 14 ist deshalb beson­ders vorteilhaft, weil eine definierte Anordnung des Hubge­rüstes im Fahrzeug geschaffen wird, in welcher Schwingungsbe­wegungen des Hubgerüstes an sich deshalb besonders günstig aufgenommen werden, weil das untere Ende zwar im Winkel ein­stellbar festgelegt ist, aber mit Abstand davon die Arme bzw. Seitenstreben des Hubgerüstes unter der Schwingungswirkung mit Dämpfungseinfluß verlagerbar sind.
  • Wenn auch in der bevorzugten Ausführungsform nach den Fig. 13 und 14 das untere Ende des Hubgerüstes durch die Gelenke 114, 115 am Fahrzeug in dessen Längsrichtung zwar verschwenkbar, aber sonst unverlagerbar festgelegt und darüber die Schwenk- und Führungszapfen 3 in den Führungen 91 beweglich sind, ver­steht sich, daß in einer abgewandelten und auch vorteilhaften Ausgestaltung eine schwenkbare und in Fahrzeuglängsrichtung festgelegte Lagerung auch mit Abstand von dem unteren Ende des Hubgerüstes einbezogen wird, und zwar durch Gelenke, wie sie bei 114, 115 gezeigt sind.
  • In dieser Ausführung ist die Ausbildung mit den Führungen und den Schwenk- und Führungszapfen 3 am unteren Ende des Hubge­rüstes 2 vorgesehen. In dieser Ausbildung ergibt sich die Schwingungsdämpfung am unteren Ende des Hubgerüstes mit der Ausweichmöglichkeit. Welche der beiden angesprochenen Ausfüh­rungen eingesetzt werden, einerseits nach den Fig. 13 und 14, andererseits nach der zuletzt angesprochenen, hängt davon ab, welche Schwingungswerte oder Konstanten auftreten können. Dieses hängt wiederum von der Art des Hubgerüstes, seiner maximalen Ausfahrlänge und auch der Größe der aufzunehmenden Last unter Berücksichtigung von Toleranzen zwischen den Mast­schüssen ab.
  • Die Anordnung 12 zur Dämpfung der auftretenden Schwingungen besteht beispielsweise nach Figur 9 aus einer Feder 116 und einem Dämpfer 117, die gleichzeitig zur Wirkung kommen. Hier­bei handelt es sich um eine in sich geschlossene Einheit. Die Federn werden zweckmäßig, wie auch der Dämpfer, mit annähernd linearer Charakteristik ausgeführt. Dabei können Federn und Dämpfer parallel oder aber auch ineinander angeordnet sein, wobei einzelne Elemente mehrfach vorgesehen sein können.
  • Die Federn können Teller- oder Schraubenfedern, Gasdruckfe­dern oder dergleichen sein, wobei bei letzteren elastische Membranen eingesetzt werden können.
  • Als Dämpfer können stoßdämpferartige Einrichtungen vorgesehen sein, welche mit den in diesem Zusammenhang bekannten Mitteln ausgestattet sind, die einer Verstellung eine Verzögerungs­kraft entgegensetzen.
  • Eine den Dämpfer und die Federanordnung einbeziehende Anord­nung ist in den Fig. 15 bis 17 gezeigt. In dieser Ausführung ist eine Kolbenstange 118 vorgesehen, welche einen Kolben 119 innerhalb eines Zylinders 120 führt. Dieser ist unverschwenk­bar auf der Kolbenstange angeordnet. Der Kolben 119 ist mit einer Abdichtung im Zylinder geführt. Entsprechend sind die durch die Stirnseiten des Zylinders 120 geführten Kolbenstan­genabschnitte abgedichtet und in einer besonderen Ausführung so abgedichtet, daß eine geringere Verkantung möglich ist.
  • Der Zylinder 120 ist am Fahrzeug gelagert. Die Kolbenstange 118 ist über ein Gelenk 121 über ein Widerlager 122 mit dem Hubgerüst verbunden.
  • Gemäß den Figuren 15 und 16 ist der Kolben 119 innerhalb einer Feder 123 beiderseits mittig im Zylinder 120 abge­stützt. Nach Fig. 15 ist der Kolben von einer als Dämpfungs­drossel wirkenden, eingeschnürten Öffnung 124 durchsetzt. Die Bemessung entspricht der Viskosität einer im Zylinder 120 be­findlichen Flüssigkeit (Öl) und den auftretenden Kräften oder Belastungen. Leckverluste, beispielsweise aufgrund verschlis­sener Dichtringe, werden über einen Ausgleichsbehälter 125 mit einem Ölvorrat über ein Rückschlagventil 126 ausgegli­chen.
  • Nach Fig. 16 ist eine Dämpfungsdrossel 127 in einer Ringlei­tung 128 zwischen den Zylinderräumen beiderseits des Kolbens angeordnet.
  • Dabei ist in der Ringleitung zusätzlich ein Steuerventil 129 als Magnetventil vorgesehen, welches die Ringleitung auf Durchlaß oder Sperrung schaltet, wobei letzteres erfolgt, wenn das Hubgerüst festgestellt werden soll.
  • Nach Fig. 17 sind die Zylinderräume beiderseits des Kolbens 119 über Anschlüsse 130, 131 mit Membranenspeichern 132 ver­bunden, welche die Feder 123 in den Figuren 15 und 16 er­setzen und in denen nachgiebige Membranen 133, 134 vor einem kompressiblen Medium 135, 136 angeordnet sind.
  • Dabei versteht sich, daß die Zylinderräume 137, 138, die An­schlüsse 130, 131 und die Speicherräume bis zu den Membranen 133, 134 mit einer inkompressiblen Flüssigkeit gefüllt sind.
  • In den Anschlüssen 130, 131 befinden sich Dämpfungsdrosseln 60 und in einem Anschluß ein Steuerventil 129, wie bereits anhand der Figur 16 beschrieben ist. Hierbei werden nur be­sonders bevorzugte Beispiele gezeigt.
  • Entsprechend der Ausführung nach Fig. 8 sind eingeschnürte Durchgänge oder bezüglich der Fig. 5 und 6 Drosseln 139 vor­handen.
  • Die Fig. 18 ist auch zur Erläuterung einer weiteren Ausfüh­rungsform gezeigt. Sie zeigt links ein schematisch darge­stelltes Stapelfahrzeug 140, an welchem gemäß Fig. 1 ein schwenkbares Hubgerüst 2 an Drehzapfen 3 gelagert ist. Hierzu wird auch auf die Fig. 1 verwiesen, in welcher gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Im Gegensatz zur Fig. 1 fehlt die dort mit 4 bezeichnete Führung.
  • In den Fig. 18, 19 sind die Drehzapfen 3 in seitlichen Stützen 141 des Stapelfahrzeugs angeordnet. Das Hubgerüst 2 ist in ausgefahrenem Zustand gezeigt. Es hat beispielsweise drei auszufahrende Mastschüsse und einen gabelförmigen Last­träger 5, der am oberen Ende des ausgefahrenen Hubgerüstes gezeigt ist und auf welchem eine Last 6 angeordnet ist. Rechts ist in Fig. 18 gezeigt, daß das Hubgerüst im Ersatz­bild selbst als masseloser elastischer Balken dargestellt werden kann, der am oberen Ende zur Repräsentation der Last 6 eine Punktmasse 11 hat. Eine solche Anordnung wurde auch bereits oben beschrieben.
  • Diese Anordnung ist im Zusammenhang mit dem in Fig. 1 und 18 rechts nur formal gezeigten Stellzylinder und auch mit den Teilen des Hubantriebs schwingungsfähig, dem eine Anordnung 12 zugeordnet ist, welche den Schwingungen entgegenwirkt.
  • Fig. 19 zeigt eine bevorzugte Ausgestaltung. Das Hubgerüst 2, welches beispielsweise mit einem Standmastteil 142 und zwei Mastschüssen 143, 144 ausgeführt ist, ist über eine hydrauli­sche, nicht dargestellte Zylinderkolbeneinrichtung, gegebe­nenfalls auch unter Einsatz umgelenkter Seil- oder Kettenzüge ausfahrbar. Am oberen Ende des Standmastteils 142 ist das Hubgerüst 2 durch den Drehzapfen 3 bzw. das so bezeichnete Gelenk schwenkbar am Fahrzeug gelagert, wobei das Gelenk mit dem Widerlager 145 am Fahrzeug versehen ist. Das untere Ende des Standmastteils 142 ist mit der Schwingungen entgegenwir­kenden Anordnung 12 gelenkig verbunden, die andererseits gelenkig an einem Widerlager 146 am Fahrzeug abgestützt ist.
  • Diese bevorzugte Ausführungsform führt zu besonders günstigen Schwingungsdämpfungen bei ausgefahrenen Hubgerüsten von soge­nannten Regalhochstaplern.
  • Die Anordnung 12 zur Dämpfung auftretender Schwingungen besteht aus einer physikalischen Parallelanordnung mit einer Feder 19 und einem Dämpfer 26, die somit gleichzeitig zur Wirkung kommen. Hierbei kann es sich bei der Anordnung 12 um eine in sich geschlossene Einheit handeln, wobei Federn nach oben angegebenen Gesichtspunkten ausgewählt und eingestellt werden können und Dämpfer auch in der oben angegebenen Art vorhanden sind.

Claims (20)

1. Stapelfahrzeug (1 , 140) mit einem Hubgerüst (2), an wel­chem ein Lastträger (5) höhenbeweglich ist und das be­weglich am Fahrzeug, und zwar entweder verschiebbar oder verschwenkbar gelagert ist, wobei eine Schwingungen ent­gegenwirkende Anordnung (12) im Bereich des unteren Teils des Hubgerüstes (2) vorgesehen ist, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) wenigstens mit einer Feder (19; 56; 71; 123; Membra­nen 85, 86, 135, 139) und wenigstens einem Dämpfer (20; (Drosselstrecke 49; 59, 60; 83; 84, 124; 127; 139) Ring­spalt 72; Öffnung 124; Hydrospeicher 79, 80, 132) vor­gesehen ist und daß in der Anordnung (12) eine Feder (19, 116) und ein Dämpfer (20, 117) in Parallelanordnung vorgesehen sind.
2. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1 , bei welchem am Hub­gerüst wenigstens ein Stellglied (7) angreift, mit dem eine Verschiebung oder Schwenkung des Hubgerüstes (2) durchführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) am Stell­glied (7) funktionsmäßig in Reihenanordnung zu diesem vorgesehen ist.
3. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­zeichnet, daß der Dämpfer (20) einen eingeschnürten Durchgang (49; 59, 60:, 69, 70; 83, 84; 124; 139) drauli­sches Druckmittel der Zylinderkolbenanordnung aufweist.
4. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die Feder (19,116) eine. Federsteifigkeit mit optimaler Dämpfungseinstellung der­art gewählt ist, daß die Dämpfung des Systems mit dem Hubgerüst maximal ist, wobei bei optimaler hydraulischer Dämpferkonstante dort gerade noch eine ausreichende Dämpfung des Systems erreicht wird, in welcher eine Schwingungsbewegung nach zwei bis drei Schwingungen abgeklungen ist.
5. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer (20) aus einer Zylinderkolbenanordnung (35, 36; 52-55; 119, 120) be­steht, in welcher ein Kolben in einem Zylinder gegen im Zylinder eingeschlossenes Druckmittel arbeitet.
6. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit einem Stellzylinder, welcher einen in ihm beweglichen Kolben aufweist, dessen Kolbenstange einseitig zum Hubgerüst hin herausgeführt ist, wobei das der Kolbenstange gegenüberliegende Ende des Zylinders an ein Steuergerät für die Einstellung des Hubgerüstes angeschlossen ist, und die Zylinderräume an beiden Kolbenseiten über je ein Vorspannventil angeschlossen sind, dadurch gekenn­zeichnet, daß wenigstens an einer Seite des Stellzylin­ders (26) eine den Schwingungen entgegenwirkende Anord­nung (12) in Form wenigstens eines Dämpfungszylinders (52, 53) vorgesehen ist, dessen Eingang als Drossel­strecke (59, 60), insbesondere Drosselbohrung, ausge­führt ist und in welchem ein beidseitig durch eine Feder (56) abgestützter Kolben (54, 55) bewegbar ist, wobei das der Drosselstrecke (59, 60) gegenüberliegende Ende des Dämpfungszylinders durch ein Filter (65, 66) mit der Umgebung verbunden ist, wobei ferner die Drosselstrecke (59, 60) als Ringspalt an einem Ende des Zylinders vor­gesehen ist.
7. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Enden des Stellzylinders (26) mit einem Dämpfungszylinder (35) verbunden sind, wobei an einem Eingang eine Drosselstrecke (49, 72) angeordnet ist und am anderen Eingang ein der Drosselstrecke nachge­schalteter Zylinderraum (38) mit einem Kolben (36) vorge­sehen ist, der eine herausgeführte Kolbenstange (37) besitzt, und daß die diesbezügliche Verbindung zwischen dem Stellzylinder (26) und dem Dämpfungszylinder (35) zwischen den jeweils von einer Kolbenstange (26, 37) durchsetzten Zylinderräumen (29, 38) vorgesehen ist und daß der Kolben (36) im Dämpfungszylinder (35) beidseitig federnd abgestützt ist, wobei das Flächenverhältnis der Kolbenfläche zum Durchmesser der Kolbenstange (28, 37) bezüglich des Kolbens (27, 36) im Stellzylinder (26) einerseits und des Kolbens im Dämpfungszylinder (35) gleich ist und ferner der Dämpfungszylinder (35) mittels einer mit Durchgangs­öffnungen (69, 70) versehenen Wand (68) unterteilt ist und einerseits der Wand der federnd abgestützte Kolben (36) mit der herausgeführten Kolbenstange (37) und andererseits der Wand ein innerer, mit geringeren Außenabmessungen als der innere Durchgangsmesser des Dämpfungszylinders (35) versehener Körper (73) angeordnet ist, an dessen Außenumfang ein Durchgangs­spalt (72) zwischen der an diesem Ende des Dämpfungs­zylinders (35) vorgesehenen Anschlußleitung (48) und der Wand (68) gebildet ist und weiterhin der Kolben (36) im Dämpfungszylinder (35) beidseitig von einer Feder (71) abgestützt ist.
8. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschluß jedes Endes des Stellzylinders (26) mit einem an sich bekannten Hydro­speicher (79, 80) verbunden ist, deren Membrane (85, 86) jeweils die Feder bildet und in deren Anschluß ein ein­geschnürter Durchgang, (83, 84), insbesondere eine Boh­rung angeordnet ist.
9. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubgerüst an einem Schwenklager (3) oberhalb seines unteren Endes schwenkbar in seit­lichen Stützen (4) des Stapelfahrzeugs gelagert und die Anordnung (12) am unteren Ende des Hubgerüstes angeordnet ist.
10. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubgerüst (2) in Seitenträgern (96, 97) sowohl schwenkbar gelagert als auch in der Lage­gerung in Längsrichtung des Fahrzeugs beweglich geführt ist, und daß das Hubgerüst (2) am unteren Ende ver­schwenkbar angelenkt ist und ferner die den Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) im unteren Bereich des Hubgerüstes vorgesehen ist.
11. Stapelfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) am Hubgerüst (2), und zwar den unteren Seitenstreben (99, 100) in dem Bereich angeordnet ist, in welchem diese verschwenkbar und in Längsrichtung des Fahrzeugs beweg­lich geführt sind, und daß das untere Ende des Hubge­rüstes (2) am Fahrgestell des Stapelfahrzeugs schwenkbar festgelegt ist
12. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende des Hubgerüstes (2) einstellbar ist und an der Anlenkung ein Stellantrieb (7) gelagert ist und daß eine schwenkbare Lagerung (106) am unteren Ende des Hubgerüstes (2) zur Neigungseinstellung einstellbar ist, wobei dann die schwenkbare Lagerung durch die Konstanten der Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung (12) nachgiebig gehalten ist.
13. Stapelfahrzeug nach Ansprüche 1 oder 2 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellantrieb (7) vorgesehen ist, durch den die Seitenträger (96,97) zur Verlagerung des Hubgerüstes (2) mit Beweglichkeit auch in Längsrichtung des Fahrzeugs und/oder Seitenstreben (99,100) des Hub­gerüstes schwenkbar durch den Stellantrieb (7) verschieb­bar sind, wobei die den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnungen (12), gegebenenfalls mit den Seitenträgern (96, 97) verlagerbar sind.
14. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 13, da­durch gekennzeichnet, daß die Schwingungen entgegen­wirkende Anordnung (12) einen Dämpfungszylinder (120) aufweist, in welchem ein beiderseits federbelasteter Kolben (119) geführt ist, dessen Kolbenstange (118) herausgeführt ist, und dadurch, daß dieser Dämpfungs­zylinder (120) durch das andererseits herausgeführte Ende der Kolbenstange verschwenkbar an einem fahrzeugfesten Lager angelenkt ist und daß der Zylinder durch den Kolben in zwei Zylinderräume unterteilt ist.
15. Stapelfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (119) einen eingeschnürten Durchgang (124) aufweist, der beide Zylinderräume (137,138) gedrosselt verbindet und daß die Zylinderräume (137,138) beiderseits des Kolbens (119) durch eine Ringleitung (128) verbunden sind, in welcher sowohl eine Drossel (127) als auch ein Steuerventil (129) angeordnet sind, welches die Ring­leitung (128) auf Durchlaß oder Sperrung schaltet.
16. Stapelfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß beide Zylinderräume (137,138) mit Hydrospeichern (132) mit Membranen verbunden sind und einer dieser Speicher (132) durch ein Steuerventil (129) absperrbar und in wenigstens einem Anschluß (130,131) eines Zylin­derraums (137,138) eine Dämpfungsdrossel (139) angeordnet ist.
17. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubgerüst (2) mittels festange­ordneter Schwenklager (3) mit dem Fahrzeug (140) ver­bunden und die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) mit Abstand von dem Schwenklager angeordnet ist.
18. Stapelfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das festangeordnete Schwenklager (3) über der Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung (12) angeordnet ist.
19. Stapelfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mastteil, insbesondere ein Standmastteil (142) an seinem oberen Ende gelenkig am Fahrzeug (140) festgelegt ist, und daß das obere Ende des Mastteiles mit der Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung (12) gelenkig verbunden ist und daß die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) an ihrem vom Hubgerüst (2) abgekehrten Ende gelenkig mit einem Widerlager (146) verbunden ist, das am Fahrzeug angeordnet ist.
20. Stapelfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) über dem festangeordneten Schwenklager (3) angeordnet ist.
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