EP0422478A1 - Zentriervorrichtung für selbsttätige Kupplungen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

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EP0422478A1
EP0422478A1 EP90118838A EP90118838A EP0422478A1 EP 0422478 A1 EP0422478 A1 EP 0422478A1 EP 90118838 A EP90118838 A EP 90118838A EP 90118838 A EP90118838 A EP 90118838A EP 0422478 A1 EP0422478 A1 EP 0422478A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling
cam
locking groove
guide track
centering device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP90118838A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Axel Dr. Schelle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Unicupler GmbH
Knorr Bremse AG
Original Assignee
Unicupler GmbH
Knorr Bremse AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Unicupler GmbH, Knorr Bremse AG filed Critical Unicupler GmbH
Publication of EP0422478A1 publication Critical patent/EP0422478A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes

Definitions

  • the invention relates to a centering device for automatic couplings of rail vehicles that can be deflected from a centering position against a restoring force, with a locking device that elastically locks into the centering position, and with the further features according to the preamble of patent claim 1.
  • Such a centering device is known from DE-OS 1 780 402.
  • a coupling arm carrying the coupling is permanently connected exclusively to a part having a guideway for horizontal centering, which has a wedge-like locking groove with an acute wedge angle in the middle, to which sections of the guideway rising laterally with obtuse wedge angles are connected.
  • the cam is designed as a rolling element, which is pressed against the guideway under the force of gravity of the coupling with a coupling arm or under spring force. When the rolling element rests on one of the sections of the guideway that rise with an obtuse wedge angle, a restoring force results under the pressing force, which attempts to return the coupling to its centering position.
  • the rolling element comes into the area of the locking groove formed as a side wall with acute-angled wedge surfaces, the centering force increasing considerably; finally in the centering position the rolling element rests on the two steep wedge surfaces of the locking groove and thus holds the coupling exactly in its centering position.
  • a high deflection force is initially required in order to push the rolling element back against its pressing force along the steep side walls of the locking groove; as soon as the rolling element reaches the area of a lateral section of the guideway which only rises gently against the pressing force, a substantially lower deflection force is sufficient for further deflection of the coupling.
  • the restoring force for the clutch is generated not by the interaction of a cam with a guideway, but by one of the restoring devices known in many versions, mostly with springs, sometimes also with gravity.
  • the centering device should be suitable to be designed such that it is effective in both horizontal and vertical deflection of the coupling.
  • This object is achieved according to the invention for a centering device of the type mentioned in that laterally to the side walls of the locking groove adjoining sections of the guideway to the side perpendicular to the pressing force are continuously formed until at most flat.
  • the coupling arm 1 which, near its rear end, is pivotably articulated in a horizontal plane by means of a vertical bolt 2 on a rail vehicle frame or its coupling spring device, not shown.
  • the coupling arm 1 carries an automatic coupling 3, by means of which the rail vehicle carrying the coupling arm 1 can be coupled to a further rail vehicle;
  • the coupling 3 can be of any type, it can be an automatic pull and push coupling or a simple pull coupling.
  • a spring bar 5 is held on the latter near the vertical bolt 2 by means of a holder 4 near its rear end; the spring rod 5 extends from the holder 4 in the longitudinal direction of the coupling, that is to say essentially parallel to the longitudinal direction of the coupling arm 1 below it towards the front to near the coupling 3.
  • the front end of the spring rod 5 engages in a locking groove 6, which is in a guideway 7 which is substantially horizontal and transverse to the longitudinal direction of the Coupling arm 1 runs.
  • the locking groove 6 has steeply rising side walls 8, at the upper end of which run horizontally or, as shown in FIG. 1, sections 9 of the guideway 7 that slope gently to the side.
  • a device of conventional design, not shown, is provided which, when deflected around the vertical bolt 2, tries to turn the coupling arm 1 back into a centering position shown by means of an elastic force.
  • the clutch 3 is thus held securely in its centering position; it can only be deflected to the side from this centering position with the effort of a considerable deflection force, but after the start of the deflection movement, further deflection is possible with only a very small deflection force.
  • the clutch 3 can be reset by means of a relatively small force of a reset device. In the centering position, the clutch 3 snaps into its centering position by means of the spring rod 5.
  • the centering device requires only a low overall height, in particular that the part 10 which has the guide track 7 with locking groove 6 and is held in a vehicle-fixed manner has a small overall height which exceeds the depth of the locking groove 6 by a small amount.
  • the spring rod 5 experiences correspondingly small vertical deflections, is located at a location free of other components and therefore also only requires a small overall height. Overall, this results in a centering device which requires little installation space, which, in relation to other components, can be arranged cheaply and which can interact with a return spring of any type.
  • the guideway 7 ' can also be formed by two spring leaves 11, 12, which are arranged in a mirror image to the side to a vertical central longitudinal plane through the locking groove 6'.
  • the two spring leaves 11 and 12 are attached at their laterally outer ends in vehicle-fixed brackets 13 and extend slightly rising towards the locking groove 6 '.
  • the two spring blades 11, 12 are bent downwards, their cranking ends 14 and 15, respectively, are inclined downwards and thus form the side walls of the opening of the locking groove 6'.
  • the clutch arm 1 engages in the manner shown in FIG.
  • the resetting of the coupling arm 1 after the deflection force has subsided can in turn be effected by a small force, when the centering position is reached the coupling arm arrives 1 for contact with the cranking end 15 or 14 lying in the return direction, while the spring leaf 11 or 12 lying against the return direction springs up into its starting position while sliding its cranking end 14 or 15 against the side wall of the coupling arm 1.
  • the function corresponds to that of the centering device according to FIGS. 1 and 2, and the construction is also very simple and space-saving.
  • centering devices described above are suitable for couplings which can only be deflected in one plane, usually the horizontal plane.
  • Centering devices according to FIGS. 4 and 5 are suitable for couplings which can be deflected both horizontally and vertically.
  • the coupling arm 1 near the coupling 3 carries on its underside a spring arm 16 which is bent backwards and ends with a cam 17 pointing backwards.
  • the cam 17 resiliently engages in a locking groove 18, the side wall 19 of which is designed as a steep truncated cone jacket; the cam 17 has a shape complementary to the locking groove 18.
  • a section 20 of the guideway 21 adjoins the side wall 90 on the outside, which section is designed as a flat truncated cone jacket, the cone axes of the section 20 and the side wall 19 running coaxially in the longitudinal direction of the coupling.
  • the part 22 having the guideway 21 is held fixed to the vehicle below the coupling arm 1.
  • the operation of the centering device according to FIGS. 4 and 5 largely corresponds to that according to FIGS. 1 and 2, with the cams 17 springing out to lift the cam 17 out of the locking groove 18.
  • the deflection of the coupling 3 and the coupling arm 1 can, however, not only take place in the embodiment according to FIGS. 4 and 5 in one, for example horizontal plane, but also at any angle to this plane, for example vertically, with the same mode of operation.
  • the centering device for automatic clutches of rail vehicles has a guide track (7) and a cam-like part (spring bar 5) pressed onto the vehicle and the coupling arm (1).
  • the cam-like part (5) engages in a locking groove (6) of the guide track (7).
  • the locking groove (6) has steeply rising side walls (8), on which the cam-like part 5 can only climb at relatively high deflection forces acting on the coupling.
  • At the side walls (8) adjoin the side parallel to the direction of deflection or at most gently sloping sections (9) of the guide track (7).
  • Resetting can be carried out by means of low restoring forces until the cam-like part (5) engages in the locking groove (6).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Die Zentriervorrichtung für selbsttätige Kupplungen von Schienenfahrzeugen weist auf das Fahrzeug und den Kupplungsarm (1) verteilt eine Führungsbahn (7) und ein an diese angedrücktes, nockenartiges Teil (Federstab 5) auf. In der Zentrierlage der Kupplung rastet das nockenartige Teil (5) in eine Rastnut (6) der Führungsbahn (7) ein. Die Rastnut (6) weist steil ansteigende Seitenwandungen (8) auf, an welchen das nockenartige Teil 5 nur bei relativ hohen, auf die Kupplung wirkenden Auslenkkräften hochzusteigen vermag. An die Seitenwandungen (8) schließen sich zur Seite hin parallel zur Auslenkrichtung oder höchstens flach abfallend verlaufende Abschnitte (9) der Führungsbahn (7) an. Sobald während Auslenkbewegungen das nockenartige Teil (5) die Abschnitte (9) der Führungsbahn (7) erreicht, sind zur weiteren Auslenkung nur geringe Auslenkkräfte erforderlich. Das Rückstellen kann durch geringe Rückstellkräfte bis zum Einrasten des nockenartigen Teiles (5) in die Rastnut (6) erfolgen.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Zentriervorrichtung für aus einer Zentrierlage entgegen einer Rückstellkraft auslenkbare, selbsttätige Kupplungen von Schienenfahrzeugen, mit einer in der Zentrierlage elastisch einrastenden Rastiervorrichtung sowie mit den weiteren Merkmalen gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.
  • Eine derartige Zentriervorrichtung ist aus der DE-OS 1 780 402 bekannt. Hiernach ist ein die Kupplung tragender Kupplungsarm ausschließlich zur horizontalen Zentrierung fest mit einem eine Führungsbahn aufweisenden Teil verbunden, das mittig eine keilartige Rastnut mit spitzem Keilwinkel aufweist, an welche sich seitlich mit stumpfen Keilwinkel ansteigende Abschnitte der Führungsbahn anschließen. Der Nocken ist als Wälzkörper ausgebildet, welcher unter der Schwerkraft der Kupplung mit Kupplungsarm oder unter Federkraft an die Führungsbahn angedrückt ist. Bei Anlage des Wälzkörpers an einem der mit stumpfen Keilwinkel ansteigenden Abschnitte der Führungsbahn ergibt sich unter der Andrückkraft eine Rückstellkraft, welche die Kupplung in ihre Zentrierlage zurückzustellen sucht. Unmittelbar vor Erreichen der Zentrierlage gelangt der Wälzkörper in den Bereich der mit spitzwinkligen Keilflächen als Seitenwandung ausgebildeten Rastnut, wobei sich die Zentrierkraft wesentlich steigert; in der Zentrierlage schließlich liegt der Wälzkörper an den beiden steil verlaufenden Keilflächen der Rastnut an und hält die Kupplung somit exakt in ihrer Zentrierlage. Zum Auslenken der Kupplung aus dieser Zentrierlage ist anfänglich eine hohe Auslenkkraft erforderlich, um den Wälzkörper entgegen seiner Andrückkraft entlang der steilen Seitenwandungen der Rastnut zurückzudrücken; sobald der Wälzkörper in den Bereich eines seitlichen, nur flach entgegen der Andrückkraft ansteigenden Abschnittes der Führungsbahn gelangt, genügt eine wesentlich geringere Auslenkkraft zur weiteren Auslenkung der Kupplung. Durch die flach und stark geneigt ansteigenden Abschnitte der Führungsbahn beansprucht diese eine relativ große Bauhöhe in Richtung der Andrückkraft und der Nocken muß über einen großen Hubweg elastisch rückfederbar gehaltert sein. Diese beiden Erfordernisse können in der Praxis insbesondere aus Einbauraumgründen Schwierigkeiten bereiten. Außerdem kann es wünschenswert sein, daß die Rückstellkraft für die Kupplung nicht durch das Zusammenwirken eines Nockens mit einer Führungsbahn, sondern durch eine der in vielen Ausführungen bekannten, zumeist mit Federn, mitunter auch mit Schwerkraft arbeitenden Rückstellvorrichtungen zu erzeugen.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Zentriervorrichtung der vorstehend genannten Art derart auszugestalten, daß bei beliebiger Erzeugung der Rückstellkraft eine elastisch verrastete Halterung der Kupplung exakt in deren Zentrierstellung erzielt wird, wobei die Zentriervorrichtung jedoch in Richtung der Andrückkraft nur eine geringe Einbauhöhe erfordert. Außerdem soll die Zentriervorrichtung geeignet sein, derart ausgebildet zu werden, daß sie sowohl bei honrizontalem wie bei vertikalem Auslenken der Kupplung wirksam ist.
  • Diese Aufgabe wird nach der Erfindung für eine Zentriervorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß sich seitlich an die Seitenwandungen der Rastnut anschließende Abschnitte der Führungsbahn zur Seite rechtwinklig zur Andrückkraft laufend bis höchstens flach abfallen ausgebildet sind.
  • Die nach der weiteren Erfindung zweckmäßige Ausgestaltung einer derartigen Zentriervorrichtung kann den Unteransprüchen entnommen werden.
  • In der Zeichnung sind schematische Ausführungsbeispiele nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt
    • Fig.1 und 2 eine Stirnansicht bzw. Aufsicht einer ersten Ausführungsform der Zentriervorrichtung,
    • Fig.3 die wesentlichen Teile einer zweiten Ausführungsform und
    • Fig.4 und 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel, welches sowohl in horizontaler wie vertikaler Richtung wirksam ist, in Seitenansicht und Aufsicht.
  • Aus den Fig.1 und 2 ist ein Kupplungsarm 1 ersichtlich, der nahe seines rückwärtigen Endes vermittels eines Vertikalbolzens 2 in einer Horizontalebene schwenkbar an einem nicht dargestellten Schienenfahrzeugrahmen bzw. dessen Kupplungsfederungseinrichtung angelenkt ist. An seinem Vorderende trägt der Kupplungsarm 1 eine selbsttätige Kupplung 3, mittels welcher das den Kupplungsarm 1 tragende Schienenfahrzeug mit einem weiteren Schienenfahrzeug kuppelbar ist; die Kupplung 3 kann beliebiger Bauart sein, sie kann eine selbsttätige Zug- und Druckkupplung oder auch eine einfache Zugkupplung sein. Unterhalb des KLupplungsarmes 1 ist an diesem nahe des Vertikalbolzens 2 vermittels einer Halterung 4 ein Federstab 5 nahe seines rückwärtigen Endes gehaltert; der Federstab 5 erstreckt sich von der Halterung 4 in Kupplungslängsrichtung, also im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Kuppelarmes 1 unterhalb desselben nach vorne bis nahe der Kupplung 3. In der dargestellten Zentrierlage greift das Vorderende des Federstabes 5 in eine Rastnut 6 ein, welche sich in einer Führungsbahn 7 befindet, die im wesentlichen horizontal und quer zur Längsrichtung des Kupplungsarmes 1 verläuft. Die Rastnut 6 weist steil ansteigende Seitenwandungen 8 auf, an deren oberen Ende sich jeweils zur Seite hin waagrecht verlaufende, oder, wie in Fig.1 dargestellt, zur Seite flach abfallend verlaufende Abschnitte 9 der Führungsbahn 7 anschließen. Weiterhin ist noch eine nicht dargestellte Vorrichtung üblicher Bauart vorgesehen, welche den Kupplungsarm 1 bei einem Auslenken um den Vertikalbolzen 2 vermittels einer elastischen Kraft in eine dargestellte Zentrierlage zurückzudrehen sucht.
  • Ausgehend von der in Fig.1 und 2 dargestellten Zentrierlage muß am Federstab 5 und damit am Kupplugnsarm 1 bzw. an der Kupplung 3 eine relativ große, zur Seite gerichtete Kraft aufgebracht werden, um die Kupplung 3 unter Drehen des Kupplugnsarmes 1 um den Vertikalbolzen 2 zur Seite auslenken zu können: Zu Beginn des Auslenkvorganges muß das Vorderende des Federstabes 5 an der in Auslenkrichtung liegenden, steilen Seitenwandung der Rastnut 6 entgegen dessen Elastizität hochgedrückt werden, bis es über das obere Ende der Seitenwandung 8 auf den Abschnitt 9 der Führungsbahn 7 gelangt. Anschließend genügt eine geringe Auslenkkraft, um die Kupplung 3 weiter zu Seite auszulenken, das Vorderende des Federstabes 5 gleitet dabei allein entgegen einem gewissen Reibungswiderstand auf dem ebenen, horizontalen Abschnitt 9 zur Seite; bei zur Seite schwach abfallend geneigtem Verlauf des Abschnittes 9 gemäß Fig.1 wird diese Bewegung unterstützt durch eine aus der Auflagekraft des Federstabes 5 auf dem geneigten Abschnitt 9 resultierende Seitenkraftkomponente. Nach Freigabe der Kupplung 3 und damit Abklingen der Auslenkkraft vermag die erwähnte, nicht dargestellte Rückstellvorrichtung die Kupplung 3 mitsamt dem Kupplungsarm 1 in Richtung zur Zentrierstellung zurückzudrehen, wobei die Rückstellbewegung bei horizontalem Abschnitt 9 allein gegen die Reibung des Federstabes 5 auf diesem oder, bei der dargestellten, geneigten Anordnung des Abschnittes 9, zusätzlich gegen die erwähnte Seitenkraftkomponente erfolgt. Bei Erreichen der Zentrierstellung fällt bzw. schnappt der Federstab 5 unter seiner Eigenspannung in die Rastnut 6 ein und hält die Kupplung 3 in ihrer Zentrierlage.
  • Im Ergebnis wird die Kupplung 3 also sicher in ihrer Zentrierlage gehalten, sie ist nur unter Aufwand einer beachtlichen Auslenkkraft aus dieser Zentrierlage zur Seite auslenkbar, nach Beginn der Auslenkbewegung ist jedoch ein weiteres Auslenken mit einer nur sehr geringen Auslenkkraft möglich. Das Rückstellen der Kupplung 3 kann mittels einer relativ kleinen Kraft einer Rückstellvorrichtung erfolgen, in der Zentrierlage rastet die Kupplung 3 vermittel s des Federstabes 5 in ihre Zentrierlage ein.
  • Es ist ersichtlich, daß die Zentriervorrichtung eine nur geringe Bauhöhe erfordert, insbesondere muß das die Führungsbahn 7 mit Rastnut 6 aufweisende, fahrzeugfest gehaltene Teil 10 eine nur geringe, die Tiefe der Rastnut 6 um ein kleines Maß überschreitende Bauhöhe aufweisen. Der Federstab 5 erfährt entsprechend geringe Vertikalauslenkungen, befindet sich an einer von anderen Bauteilen freien Stelle und erfordert somit ebenfalls nur eine geringe Bauhöhe. Insgesamt ergibt sich also eine Zentriervorrichtung, welche, nur wenig Einbauraum erfordert, welche, bezogen auf andere Bauteile, günstig anzuordnen ist und welche mit einer Rückstellfederung beliebiger Bauart zusammenzuwirken vermag.
  • Gemäß Fig.3 kann die Führungsbahn 7′ auch durch zwei Federblätter 11,12 gebildet werden, welche zu einer vertikalen Mittellängsebene durch die Rastnut 6′ sich spiegelbildlich zur Seite erstreckend angeordnet sind. Die beiden Federblätter 11 und 12 sind an ihren seitlich äußeren Enden in fahrzeugfesten Halterungen 13 befestigt und erstrecken sich leicht ansteigend in Richtung zur Rastnut 6′. Im gegenseitigen Abstand der Weite der Rastnut 6′ sind die beiden Federblätter 11,12 nach unten abgekröpft, ihre Abkröpfenden 14 bzw. 15 verlaufen stark geneigt nach unten und bilden so die Seitenwandungen der Öffnung der Rastnut 6′. In der Zentrierlage der Kupplung rastet der Kupplungsarm 1 in der aus Fig.3 ersichtlichen Weise zwischen die steil abfallen Abkröpfenden 14 und 15 der Federblätter 11 und 12 ein und wird so eingerastet in seiner Zentrierstellung gehalten. Zum seitlichen Auslenken ist anfänglich eine hohe Seitenkraft erforderlich, welche ausreicht, das in Auslenkrichtung liegende Federblatt 11 bzw. 12 durch Auflaufen des Kupplungsarmes 1 auf das steile Abkröpfende 14 bzw. 15 nach unten durchzufedern; sobald der Kupplungsarm 1 das Abkröpfende 14 bzw. 15 verläßt, genügt eine geringe Seitenkraft zum weiteren, seitlichen Auslenken des Kupplungsarmes 1. Das Rückstellen des Kupplungsarmes 1 nach Abklingen der Auslenkkraft kann wiederum insgesamt durch eine geringe Kraft erfolgen, bei Erreichen der Zentrierlage gelangt der Kupplungsarm 1 zur Anlage an dem in Rückstellrichtung liegenden Abkröpfende 15 bzw. 14, während das entgegen der Rückstellrichtung liegende Federblatt 11 bzw. 12 unter Entlanggleiten seines Abkröpfendes 14 bzw. 15 an der Seitenwandung des Kupplungsarmes 1 in seine Ausgangslage hochfedert. Im Ergebnis entspricht die Funktion also derjenigen der Zentriervorrichtung nach Fig.1 und 2, die Bauausführung ist ebenfalls sehr einfach und raumsparend.
  • Die vorstehend beschriebenen Zentriervorrichtungen sind für Kupplungen geeignet, welche nur in einer Ebene, meist der Horizontalebene, auslenkbar sind. Für Kupplungen, welche sowohl horizontal wie vertikal auslenkbar sind, sind Zentriervorrichtungen gemäß Fig.4 und 5 geeignet.
  • Nach Fig.4 und 5 trägt der Kupplungsarm 1 nahe der Kupplung 3 an seiner Unterseite einen Federarm 16, der nach rückwärts abgebogen ist und mit einem nach rückwärts weisenden Nocken 17 endet. In der dargestellten Zentrierlage greift der Nocken 17 federnd in eine Rastnut 18 ein, deren Seitenwandung 19 als steiler Kegelstumpfmantel ausgebildet ist; der Nocken 17 weist eine zur Rastnut 18 komplementäre Form auf. An die Seitenwandung 90 schließt sich nach außen ein Abschnitt 20 der Führungsbahn 21 an, der als flacher Kegelstumpfmantel ausgebildet ist, wobei die Kegelachsen des Abschnittes 20 und der Seitenwandung 19 koaxial in Kupplungslängsrichtung laufen. Das die Führungsbahn 21 aufweisende Teil 22 ist unterhalb des Kupplungsarmes 1 fahrzeugfest gehaltert.
  • Die Funktionsweise der Zentriervorrichtung nach Fig. 4 und 5 entspricht weitgehend derjenigen nach Fig.1 und 2, wobei zum Ausheben des Nockens 17 aus der Rastnut 18 der Nocken 17 ausfedert. Die Auslenkung der Kupplung 3 und des Kupplungsarmes 1 kann bei der Ausführung nach Fig.4 und 5 jedoch nicht nur in einer, beispielsweise horizontalen Ebene, sondern auch in beliebigem Winkel zu dieser Ebene, beispielsweise vertikal, mit gleicher Funktionsweise erfolgen.
  • Selbstverständlich ist es auch bei der Ausführung nach Fig.4 und 5 möglich, die Halterung des Nockens 17 bzw. Teiles 22, bezogen auf den Kupplungsarm 1 bzw. das Fahrzeug, zu vertauschen: Der Nocken 17 ist dann fahrzeugfest und die Führungsbahn 21 am Kupplungsarm gehaltert.
    • Kurzfassung:
  • Die Zentriervorrichtung für selbsttätige Kupplungen von Schienenfahrzeugen weist auf das Fahrzeug und den Kupplungsarm (1) verteilt eine Führungsbahn (7) und ein an diese angedrücktes, nockenartiges Teil (Federstab 5) auf. In der Zentrierlage der Kupplung rastet das nockenartige Teil (5) in eine Rastnut (6) der Führungsbahn (7) ein. Die Rastnut (6) weist steil ansteigende Seitenwandungen (8) auf, an welchen das nockenartige Teil 5 nur bei relativ hohen, auf die Kupplung wirkenden Auslenkkräften hochzusteigen vermag. An die Seitenwandungen (8) schließen sich zur Seite hin parallel zur Auslenkrichtung oder höchstens flach abfallend verlaufende Abschnitte (9) der Führungsbahn (7) an. Sobald während Auslenkbewegungen das nockenartige Teil (5) die Abschnitte (9) der Führungsbahn (7) erreicht, sind zur weiteren Auslenkung nur geringe Auslenkkräfte erforderlich. Das Rückstellen kann durch geringe Rückstellkräfte bis zum Einrasten des nockenartigen Teiles (5) in die Rastnut (6) erfolgen.
    • Bezugszeichenliste
    • 1 Kupplungsarm
    • 2 Vertikalbolzen
    • 3 Kupplung
    • 4 Halterung
    • 5 Federstab
    • 6 Rastnut
    • 7 Führungsbahn
    • 8 Seitenwandung
    • 9 Abschnitt
    • 10 Teil
    • 11 Federblatt
    • 12 Federblatt
    • 13 Halterung
    • 14 Abkröpfende
    • 15 Abkröpfende
    • 16 Federarm
    • 17 Nocken
    • 18 Rastnut
    • 19 Seitenwandung
    • 20 Abschnitt
    • 21 Führungsbahn
    • 22 Teil

Claims (7)

1. Zentriervorrichtung für aus einer Zentrierlage entgegen einer Rückstellkraft auslenkbare, selbsttätige Kupplungen (3) von Schienenfahrzeugen, mit einer in der Zentrierlage elastisch einrastenden Rastiervorrichtung, mit einem nockenartigen Teil (Federstab 5; Nocken 17) und einem eine in Auslenkrichtung verlaufende Führungsbahn (7;7′;21) aufweisenden Teil, deren eines Teil an der Kupplung (3) und deren anderes Teil fahrzeugfest gehaltert ist, wobei das nockenartige Teil unter einer elastischen Andrückkraft an der Führungsbahn anliegt und die Führungsbahn eine Rastnut (6;6′;18) aufweist, in welche das nockenartige Teil in Zentrierlage der Kupplung unter seiner Andrückkraft einrastet, wobei die Seitenwandungen (8;14,15;19) der Rastnut entgegen der Wirkrichtung der Andrückkraft steil ansteigend ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß sich seitlich an die Seitenwandungen (8;14 und 15;19) der Rastnut (6;6′;18) anschließende Abschnitte (9;11 und 12;20) der Führungsbahn (7;7′;21) zur Seite rechtwinklig zur Andrückkraft verlaufend bis höchstens flach abfallen ausgebildet sind.
2. Zentriervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das nockenartige Teil (5;17) und/oder das die Führungsbahn (7′) aufweisende Teil (11,12) federnd ausgebildet oder gehaltert ist.
3. Zentriervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das nockenartige Teil als in Kupplungslängsrichtung verlaufender Federstab (5) ausgebildet ist, dessen eines Ende gehaltert ist und dessen anderes Ende quer zur Federstab-Längsrichtung in die Rastnut (6) einrastbar ist.
4. Zentriervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federstab (5) unterhalb eines die Kupplung (3) tragenden Kupplungsarmes (1) parallel zu diesem verlaufend angeordnet und mit seinem rückwärtigen Ende am Kupplungsarm (1) gehaltert ist.
5. Zentriervorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (7′) aus zwei zu einer vertikalen Mittellängsebene durch die Rastnut (6′) sich spiegelbildlich zu Seite erstreckenden Federblättern (11,12) gebildet ist, die an ihren äußeren Enden gehaltert und an ihren einander gegenüberliegenden Enden im Abstand der Weite der Rastnut (6′) entsprechend deren Seitenwandungen abgekröpft sind.
6. Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (21) als flacher Kegelstumpfmantel (Abschnitt 20) um eine in Kupplungslängsrichtung verlaufende Kegelachse mit anstelle der Kegelspitze befindlicher Rastnut (18) ausgebildet ist, wobei die Rastnut (18) eine als steiler, entgegengesetzt geneigter und koaxialer Kegelstumpfmantel ausgebildete Seitenwandung (19) aufweist, und daß der Nocken (17) eine der Seitenwandung entsprechende Gestalt aufweist.
7. Zentriervorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (7;7′;21) unterhalb eines die Kupplung (3) tragenden Kupplungsarmes (1) fahrzeugfest gehaltert ist.
EP90118838A 1989-10-09 1990-10-02 Zentriervorrichtung für selbsttätige Kupplungen von Schienenfahrzeugen Withdrawn EP0422478A1 (de)

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