EP0374430B1 - Verfahren und Anordnung zur Unterdrückung des Störeinflusses magnetischer Bremsen auf magnetische Achszähler - Google Patents

Verfahren und Anordnung zur Unterdrückung des Störeinflusses magnetischer Bremsen auf magnetische Achszähler Download PDF

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EP0374430B1
EP0374430B1 EP89119864A EP89119864A EP0374430B1 EP 0374430 B1 EP0374430 B1 EP 0374430B1 EP 89119864 A EP89119864 A EP 89119864A EP 89119864 A EP89119864 A EP 89119864A EP 0374430 B1 EP0374430 B1 EP 0374430B1
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EP
European Patent Office
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rail
magnetic
arrangement according
rail brake
wire coil
Prior art date
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EP89119864A
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English (en)
French (fr)
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EP0374430A3 (en
EP0374430A2 (de
Inventor
Peter Dr.Tech. Russer
Uwe Kröger
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Knorr Bremse AG
Original Assignee
Knorr Bremse AG
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Publication of EP0374430A3 publication Critical patent/EP0374430A3/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/163—Detection devices
    • B61L1/165—Electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
    • B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
    • B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
    • B61H7/06—Skids
    • B61H7/08—Skids electromagnetically operated

Definitions

  • the invention relates to a method for avoiding the interference of the magnetic axle counters introduced at the Federal Railway by eddy current brakes and magnetic rail brakes and an arrangement for carrying out the method.
  • Magnetic axle counters are used by the Federal Railways for the automatic track vacancy detection of track and station tracks.
  • the structure and mode of operation of the magnetic axle counter are described, for example, in the publication "Elsners Taschenbuch der Eisenbahntechnik 1974" on pages 103-159 and in German Offenlegungsschrift No. DE-A-32 23 126. 1 shows the sectional drawing of the known magnetic axle counter: a transmitter coil 2 and a receiver coil 3 are arranged on both sides of the rail 1.
  • the transmitter coil generates an alternating magnetic field with a frequency of typically 5 kHz to 40 kHz.
  • This alternating field induces a signal voltage in the receiving coil.
  • a rail vehicle drives over the axle counter
  • the amplitude and direction of the alternating magnetic field at the location of the receiving coil 3 are changed by the wheel 4.
  • This change in the amplitude of the alternating magnetic field causes a change in the amplitude of the alternating electrical voltage in the receiving coil 3.
  • the counting pulses for axle counting are derived from the change in the alternating magnetic voltage.
  • linear eddy current brakes or magnetic rail brakes are advantageous in addition to conventional brakes.
  • the principle and structure of linear eddy current brakes are e.g. in the publication "Principle, Development and Construction of Linear Eddy Current Brakes” by U. Kröger, published in TEV glass. Ann. 109 (1985) No. 9, pp. 368-374.
  • Principle and structure of magnetic rail brakes are z. B. in the publication "The magnetic rail brake in rail vehicles”, published in "Knorr today - Information and topics from Knorr Bremse", March 1976 edition.
  • the linear eddy current brake consists of an iron yoke 10 with a plurality of pole cores 11.
  • the pole shoes are magnetically excited via electrical coils 12 or permanent magnets so that alternating magnetic north and south poles are created. If the eddy current brake is moved over the rail by the moving rail vehicle, eddy currents are induced in the rail and secondary magnetic fields are generated by these eddy currents. The superimposition of these magnetic fields results in a horizontal force component, the braking force, which counteracts the direction of travel.
  • the task of suppressing the interference pulses caused by the rail brake is achieved according to the invention by a frequency-selective magnetic shielding on the underside of the rail brake, which prevents the sensor from being influenced by the rail brake.
  • the frequency-selective magnetic shielding effectively prevents the axle counter from being triggered by the rail brake.
  • the frequency-selective magnetic shielding offers the following advantage: As will be explained in the following, the frequency-selective is magnetic shielding with a comparable effect can be realized with a smaller volume than a non-frequency-selective magnetic shielding. This means that with the limited volume available for accommodating the magnetic shield, the frequency-selective magnetic shield is considerably more effective than a non-frequency-selective magnetic shield.
  • FIG. 3a shows the schematic representation of an arrangement for carrying out the method.
  • a transmission coil 2 and a reception coil 3 of an axle counter are arranged on both sides of the rail 1.
  • a magnetic alternating field with a frequency of typically 5 kHz to 40 kHz is generated by the transmission coil 2. This alternating field induces a signal voltage in the receiving coil 3.
  • the magnetic rail brake 20 and the frequency-selective magnetic shield 21 connected to the rail brake are shown above the rail 1.
  • the magnetic rail brake 20 due to its magnetic conductivity in the absence of the frequency-selective magnetic shielding, would lead to an increase in the magnetic flux emanating from the transmitter coil 2 through the receiver coil 3 and thereby produce the same effect as a wheel passing the axle counter.
  • the frequency-selective magnetic shielding 21 reduces the magnetic flux emanating from the transmitting coil 2 through the receiving coil 3. This prevents the magnetic flux emanating from the transmitting coil 2 through the receiving coil 3 from reaching the threshold value which leads to the triggering of an axle counting pulse when the axle counter passes through a rail brake.
  • An arrangement according to the invention consists of a frequency-selective magnetic shield according to Figure 4 in a single- or multi-layer coil of wire 22, which is connected with a reactive two-terminal electrical 23rd
  • This single-layer or multi-layer wire coil 22, hereinafter referred to as the shielding coil acts in the following manner: primary alternating magnetic field induces an electromotive force in the shielding coil.
  • the electrical two-pole element 23 closes the circuit of the shielding coil. This creates a current due to the induced electromotive force, which causes a secondary magnetic field.
  • This secondary magnetic field is superimposed on the primary magnetic field and compensates for the magnetic flux generated by the primary magnetic field through the shielding coil.
  • the two-pole electrical 23 it is proposed to design the two-pole electrical 23 so that the real part of its impedance is as small as possible and the imaginary part of the impedance is negative and opposite in the same way at the frequency of the magnetic alternating field of the axle counter or at several frequencies of an axle counter or different axle counters of different types used is as large as the positive reactance of the shielding coil due to the inevitable inductance of the shielding coil.
  • this electrical dipole 23 which is referred to below as the compensation dipole, the positive reactance of the shielding coil is compensated for at one or more frequencies used by the axle counter (s). As a result, the electromotive force induced in the shielding coil is short-circuited at these frequencies.
  • the frequencies for which the specified condition is met are referred to below as compensation frequencies.
  • the condition of the lowest possible real part of the impedance of the compensation dipole can be realized in a known manner by designing the compensation dipole as a reactance dipole.
  • a two-pole reactance can be constructed in a known manner using only capacitors and inductors, a high electrical quality being sought for these components.
  • the advantage of the invention arises from the compensation of the inductance of the shielding coil by the compensation dipole, too to achieve the effect of a solid shield with a shielding coil with a relatively small wire cross-section at one or more compensation frequencies.
  • FIG. 4 As the simplest embodiment of the arrangement according to the invention for a single compensation frequency, an arrangement according to FIG. 4 is proposed, which is characterized in that the two-pole element 23 is a capacitor, the reactive impedance of the capacitor being the same at the frequency used by the axle counter is like the reactive impedance of the shielding coil. This is achieved in a known manner in that the capacitance of the capacitor is selected so that the capacitor forms, together with the inductance of the shielding coil, an electrical resonant circuit which is tuned to resonance at the compensation frequency.
  • An arrangement according to the invention for carrying out this method consists of a single or multi-layer wire coil, hereinafter referred to as the shielding coil, which has an interruption which is bridged by a capacitor.
  • 5a shows a single-layer wire coil 22 which is bridged by a capacitor 24.
  • 5b shows a multi-layer wire coil 25 which is bridged by a capacitor 26.
  • the wire coil 22 and 25 and the capacitor 24 and 26 are tuned to resonance at the frequency of the alternating voltage with which the transmitter of the axle counter is excited according to FIG .
  • the shielding coil is advantageously made of copper wire or another material with the highest possible electrical conductivity.
  • the coil inductance and the capacitance form a resonant circuit tuned to resonance.
  • Such a shielding coil blocks a magnetic alternating field flux at the resonance frequency.
  • Such a frame coil is advantageously attached according to FIG. 3a on the underside of the rail brake 20 facing the rail. The effect of the arrangement is based on the fact that an external magnetic field induces a current in the shielding coil, which builds up an opposing magnetic field so that the entire magnetic flux through the shielding coil, originating both from the external magnetic field and from the electrical current induced in the shielding coil, disappears.
  • the shielding coil Since the skin effect already plays a role and deteriorates the real part of the impedance of the compensation coil, in particular in the upper part of the frequency range used, it is proposed in an advantageous development of the invention to design the shielding coil in such a way that it is wound from a bundle of several conductors insulated from one another .
  • This method which is known per se in high-frequency technology, ensures that the current flowing in the shielding coil is distributed more uniformly over the entire conductor cross section and counteracts the increase in the effective resistance of the shielding coil due to the skin effect.
  • the wire coil is connected to a reactance network which, at several compensation frequencies, has a capacitive, ie negative, reactance which is the same size as the inductive, ie positive, reactance of the shielding coil. It is possible in a known manner to dimension such a reactance network for any number of compensation frequencies. By means of a reactance network designed for a plurality of compensation frequencies, this arrangement can be used for each axle counter whose magnetic field frequency is at one of these compensation frequencies coincides. 6 shows an example of an arrangement according to the invention for three compensation frequencies , consisting of a shielding coil 30 and a compensation network.
  • the compensation network consists of the capacitors 31, 33 and 35 and the inductors 32 and 34.
  • L0 is the inductance value of the shielding coil
  • L2 and L4 are the inductance values of the inductors 32 and 34 and C1
  • C3 and C5 are the capacitance values of the capacitors 31, 33 and 35.
  • the compensation network is dimensioned such that the impedance at the pair of terminals 36 and 37 in FIG. 7, which shows the shielding coil 30 with the compensation network again, is zero at all compensation frequencies .
  • the network according to FIG. 7 is dimensioned with the help of the chain break development method so that the reactance function of the network has zero points at the compensation frequencies.
  • the dimensioning of a compensation network with the aid of chain break development can be carried out for any number of compensation frequencies, N capacitors and N-1 inductors being required for a number N of compensation frequencies.
  • the shielding coil was not counted here for the inductors.
  • the method of chain break development and the resulting network structure are only one possible solution for determining the structure of the compensation network and for determining the values of the elements of the compensation network.
  • the problem can be solved with the aid of a number of known methods of network theory with reactance networks of different structures. These different solutions are technically equivalent to each other and cannot be considered as separate new solutions to the problem.
  • the arrangement according to FIG. 8 consists of shielding coil 30 and compensation network 38.
  • the compensation network 38 is to be dimensioned such that the impedance has zero points in the compensation frequencies between the terminals 36 and 37 in FIG. 9 again showing this arrangement .
  • the shielding coil 30 is to be treated as an inductor when dimensioning the network 38. Since this problem can be solved in a number of ways with a number of standard methods of network theory without inventive step, arrangements with compensation networks which differ from the structure shown in FIG. 6 do not represent any novel solutions compared to the one disclosed here.
  • the shielding coil 27 is attached laterally according to FIG. 3b on the underside of the rail brake 20 facing the rail 1. This makes it particularly easy to attach the shielding coil.
  • the shielding coil designed as a frame coil is advantageously angled downward on the inside of the track on which the receiving coil is arranged. This results in a particularly effective suppression of the magnetic field at the location of the receiving coil.
  • a multi-layer frame coil is divided into two partial areas according to FIG. 10 , the side of the frame coil closer to the receiving coil being given a few additional turns which cover only a part of the area of the overall coil. Overcompensation of the alternating magnetic field and a field reversal with respect to the original field occur within this partial area. This means that the field components passing the frame coil can be fully compensated for at the location of the receiving coil.
  • several shielding coils are arranged one behind the other along the entire length of the rail brake.
  • a particularly advantageous space-saving and effective arrangement results if at least part of the magnetic shield, in particular the coil 21 according to FIG. 3, is located in a space that can be occupied by the flange 4a of the wheel 4 according to FIG. 1, relative to the rail 1 .

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung der Störung der bei der Bundesbahn eingerführten magnetischen Achszähler durch Wirbelstrombremsen und magnetische Schienenbremsen sowie eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens. Magnetische Achszähler werden bei der Bundesbahn für die selbsttätige Gleisfreimeldung der Strecken- und Bahnhofsgeleise verwendet. Aufbau und Funktionsweise des magnetischen Achszählers werden z.B. in der Druckschrift "Elsners Taschenbuch der Eisenbahntechnik 1974" auf den Seiten 103-159 und in der deutschen Offenlegungsschrift Nr. DE-A-32 23 126 beschrieben. Fig.1 zeigt die Schnittzeichnung des bekannten magnetischen Achszählers: Beiderseits der Schiene 1 sind eine Sendespule 2 und eine Empfangsspule 3 angeordnet. Durch die Sendespule wird ein magnetisches Wechselfeld mit einer Frequenz von typisch 5 kHz bis 40 kHz erzeugt. Dieses Wechselfeld induziert in der Empfangsspule eine Signalspannung. Beim überfahren des Achszählers durch ein Schienenfahrzeug wird durch das Rad 4 die Amplitude und Richtung des magnetischen wechselfeldes am Ort der Empfangsspule 3 verändert. Diese Veränderung der Amplitude des magnetischen Wechselfeldes bewirkt eine Änderung der Amplitude der elektrischen Wechselspannung in der Empfangsspule 3. Aus der Änderung der magnetischen Wechselspannung werden die Zählimpulse zur Achszählung abgeleitet.
  • Für Züge hoher Geschwindigkeit sind zusätzlich zu herkömmlichen Bremsen lineare Wirbelstrombremsen oder Magnetschienenbremsen vorteilhaft. Prinzip und Aufbau linearer Wirbelstrombremsen werden z.B. in der Druckschrift "Prinzip, Entwicklung und Konstruktion der linearen Wirbelstrombremsen" von U. Kröger, erschienen in TEV-Glas. Ann. 109 (1985) Nr. 9, S. 368-374, beschrieben. Prinzip und Aufbau von Magnetschienenbremsen werden z. B. in der Druckschrift "Die Magnetschienenbremse in Schienenfahrzeugen", erschienen in "Knorr heute - Informationen und -Themen aus dem Hause Knorr Bremse", Ausgabe März 1976, beschrieben.
  • Fig.2 zeigt eine schematische Darstellung der bekannten linearen Wirbelstrombremse. Die lineare Wirbelstrombremse besteht aus einem Eisenjoch 10 mit mehreren Polkernen 11. Über elektrische Spulen 12 oder von Dauermagneten werden die Polschuhe magnetisch so erregt, daß alternierende magnetische Nord- und Südpole entstehen. Wird die Wirbelstrombremse durch das fahrende Schienenfahrzeug über die Schiene bewegt, so werden in der Schiene Wirbelströme induziert und von diesen Wirbelströmen sekundäre Magnetfelder erzeugt. Durch die Überlagerung dieser Magnetfelder ergibt sich eine der Fahrtrichtung entgegenwirkende, horizontale Kraftkomponente, die Bremskraft.
  • Da die für das in dieser Erfindung vorgeschlagene Verfahren und die Anordnungen zur Durchführung des Verfahrens maßgeblichen Details der linearen Wirbelstrombremse und der Magnetschienenbremse übereinstimmen, wird bei der folgenden Beschreibung der Erfindung keine Fallunterscheidung zwischen der linearen Wirbelstrombremse und der Magnetschienenbremse getroffen und der übergeordnete Begriff Schienenbremse verwendet. Des weiteren sei hier festgestellt, daß das in der Erfindung vorgeschlagene Verfahren und die geoffenbarten, erfindungsgemäßen Anordnungen ganz allgemein zur Vermeidung von durch Schienenbremsen hervorgerufenen Störungen von Achszählern geeignet ist, so daß die Erfindung ganz allgemein Schienenbremsen betrifft und nicht auf magnetische Schienenbremsen im allgemeinen und magnetische Schienenbremsen der oben erwähnten Typen beschränkt ist.
  • Beim Einsatz der Schienenbremse ergeben sich im Zusammenhang mit den bereits eingeführten magnetischen Achszählern dadurch Schwierigkeiten, daß die Schienenbremse in ähnlicher Weise wie ein Rad Zählimpulse des Achszählers hervorrufen kann.
  • Es bestand die Aufgabe, die von der Schienenbremse hervorgerufenen Störimpulse zu unterdrücken, ohne an den bereits in großer Zahl installierten Achszählern irgendwelche Änderungen oder Ergänzungen vornehmen zu müssen. Eine bereits bekannte Methode zur Unterdrückung der Störeinflüsse von Magnetschienenbremsen auf Achszähler wird in der österreichischen Patenschrift Nr. AT-B-317 290 beschrieben. Darin wird die Anbringung einer sich über die gesamte Länge der Schienenbremse erstreckenden Stange aus ferromagnetischem Material seitlich an der Schienenbremse beschrieben. Durch diese Anordnung kann die Aufgabe nicht gelöst werden, da in wichtigen Fällen die Wirkung nicht ausreichend ist. In der nicht vorveröffentlichten, deutschen Patentanmeldung DE-A-37 43 934.0 (EP-A-309 651) wird die Anbringung eines Leitbleches aus ferromagnetischem Material im Bereich der unteren Längskante des Bremsmagneten vorgeschlagen. Auch bei dieser Anordnung ist die erzielte Wirkung in einigen wichtigen Fällen nicht ausreichend.
  • Die Aufgabe, die von der Schienenbremse hervorgerufenen Störimpulse zu unterdrücken, wird erfindungsgemäß durch eine frequenzselektive magnetische Abschirmung an der Unterseite der Schienenbremse gelöst, die die Beeinflussung des Sensors durch die Schienenbremse unterbindet. Durch die frequenzselektive magnetische Abschirmung wird ein durch die Schienenbremse ausgelöstes Ansprechen des Achszählers wirkungsvoll unterbunden. Im Vergleich zu einer nicht frequenzselektiven magnetischen Abschirmung bietet die frequenzselektive magnetische Abschirmung folgenden Vorteil: Wie im folgenden noch erläutert wird, ist die frenquenzselektive magnetische Abschirmung bei vergleichbarer Wirkung mit einem kleineren Volumen realisierbar als eine nicht frequenzselektive magnetische Abschirmung. Das bedeutet, daß bei dem für die Unterbringung der magnetischen Abschirmung zur Verfügung stehenden, begrenzten Volumen die frequenzselektive magnetische Abschirmung wesentlich wirkungsvoller ist als eine nicht frequenzselektive magnetische Abschirmung.
  • Fig.3a zeigt die schematische Darstellung einer Anordnung zur Durchführung des Verfahrens. Beiderseits der Schiene 1 sind eine Sendespule 2 und eine Empfangsspule 3 eines Achszählers angeordnet. Durch die Sendespule 2 wird ein magnetisches Wechselfeld mit einer Frequenz von typisch 5 kHz bis 40 kHz erzeugt. Dieses Wechselfeld induziert in der Empfangsspule 3 eine Signalspannung. Oberhalb der Schiene 1 sind die magnetische Schienenbremse 20 und die mit der Schienenbremse verbundene, frequenzselektive magnetische Abschirmung 21 dargestellt. Die magnetische Schienenbremse 20 würde aufgrund ihrer magnetischen Leitfähigkeit bei Nichtvorhandensein der frequenzselektiven magnetischen Abschirmung zu einer Erhöhung des von der Sendespule 2 ausgehenden magnetischen Flusses durch die Empfangsspule 3 führen und dadurch die gleiche Wirkung wie ein den Achszähler passierendes Rad hervorrufen. Durch die frequenzselektive magnetische Abschirmung 21 wird der von der Sendespule 2 ausgehende magnetische Fluß durch die Empfangsspule 3 herabgemindert. Dadurch wird verhindert, daß beim Passieren des Achszählers durch eine Schienenbremse der von der Sendespule 2 ausgehende magnetische Fluß durch die Empfangsspule 3 jenen Schwellwert erreicht, der zur Auslösung eines Achszählimpulses führt.
  • Eine erfindungsgemäße Anordnung einer frequenzselektiven magnetischen Abschirmung besteht nach Fig.4 in einer ein- oder mehrlagigen Drahtspule 22, welche mit einem reaktiven elektrischen Zweipolelement 23 verbunden ist. Diese im folgenden als Abschirmspule bezeichnete ein- oder mehrlagige Drahtspule 22 wirkt in folgender Weise: Das von der Sendespule eines Sensors ausgehende, primäre magnetische Wechselfeld induziert in der Abschirmspule eine elektromotorische Kraft. Das elektrische Zweipolelement 23 schließt den Stromkreis der Abschirmspule. Dadurch entsteht aufgrund der induzierten elektromotorischen Kraft ein Strom, welcher ein sekundäres magnetisches Feld hervorruft. Dieses sekundäre magnetische Feld überlagert sich dem primären magnetischen Feld und kompensiert den vom primären magnetischen Feld gebildeten magnetischen Fluß durch die Abschirmspule. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den elektrischen Zweipol 23 so auszubilden, daß der Realteil seiner Impedanz möglichst klein ist und der Imaginärteil der Impedanz negativ und bei der Frequenz des magnetischen Wechselfeldes des Achszählers bzw. bei mehreren verwendeten Frequenzen eines Achszählers bzw. verschiedener Achszähler unterschiedlichen Typs entgegengesetzt gleich groß ist wie die aufgrund der unvermeidlichen Induktivität der Abschirmspule auftretende positive Reaktanz der Abschirmspule. Durch diesen im folgenden Kompensationszweipol genannten elektrischen Zweipol 23 wird die positive Reaktanz der Abschirmspule bei einer oder mehreren von dem/den Achszähler(n) benutzten Frequenzen kompensiert. Dadurch wird die in der Abschirmspule induzierte elektromotorische Kraft bei diesen Frequenzen kurzgeschlossen. Das bewirkt, daß sich in der Abschirmspule ein sekundäres magnetisches Feld aufbaut, dessen sekundärer magnetischer Fluß den primären magnetischen Fluß durch die Abschirmspule voll kompensiert. Die Frequenzen, für die die angegebene Bedingung erfüllt ist, werden im folgenden als Kompensationsfrequenzen bezeichnet. Die Bedingung eines möglichst niedrigen Realteils der Impedanz des Kompensationszweipols läßt sich in bekannter Weise durch Ausbildung des Kompensationszweipols als Reaktanzzweipol realisieren. Ein Reaktanzzweipol läßt sich in bekannter Weise unter ausschließlicher Verwendung von Kondensatoren und Induktivitäten aufbauen, wobei bei diesen Bauelementen eine hohe elektrische Güte anzustreben ist.
  • Durch die Kompensation der Induktivität der Abschirmspule durch den Kompensationszweipol ergibt sich der erfindungsgemäße Vorteil, auch mit einer Abschirmspule mit verhältnismäßig geringem Drahtquerschnitt bei einer oder mehreren Kompensationsfrequenzen die Wirkung einer massiven Abschirmung zu erzielen.
  • Als einfachste Ausbildunmg der erfindungsgemäßen Anordnung für eine einzige Kompensationsfrequenz wird eine Anordnung nach Fig.4 vorgeschlagen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß es sich bei dem Zweipolelement 23 um einen Kondensator handelt, wobei die Blindimpendanz des Kondensators bei der vom Achszähler benutzten Frequenz entgegengesetzt gleich groß ist wie die Blindimpedanz der Abschirmspule. Das wird in bekannter Weise dadurch erreicht, daß die Kapazität des Kondensators so gewählt wird, daß der Kondensator gemeinsam mit der Induktivität der Abschirmspule einen elektrischen Schwingkreis bildet, welcher bei der Kompensationsfrequenz auf Resonanz abgestimmt ist.
  • Eine erfindungsgemäße Anordnung zur Durchführung dieses Verfahrens besteht aus einer ein- oder mehrlagigen Drahtspule, im folgenden Abschirmspule genannt, welche eine Unterbrechung aufweist, die durch einen Kondensator überbrückt ist. Fig.5a zeigt eine einlagige Drahtspule 22, welche durch einen Kondensator 24 überbrückt ist. Fig.5b zeigt eine mehrlagige Drahtspule 25, welche durch einen Kondensator 26 überbrückt ist. In beiden Fällen ist die Drahtspule 22 bzw. 25 und der Kondensator 24 bzw. 26 bei der Frequenz der Wechselspannung, mit welcher der Sender des Achszählers nach Fig.1 erregt wird, auf Resonanz abgestimmt. Die Abschirmspule wird vorteilhafterweise aus Kupferdraht oder einem anderen Material möglichst hoher elektrischer Leitfähigkeit hergestellt. Die Spuleninduktivität und die Kapazität bilden dabei einen auf Resonanz abgestimmten Schwingkreis. Eine derartige Abschirmspule sperrt bei der Resonanzfrequenz einen magnetischen Wechselfeld-Fluß. Die Anbringung einer derartigen Rahmenspule erfolgt vorteilhafterweise nach Fig.3a auf der der Schiene zugewandten Unterseite der Schienenbremse 20. Die Wirkung der Anordnung beruht darauf, daß ein äußeres Magnetfeld in der Abschirmspule einen Strom induziert, welcher ein magnetisches Gegenfeld aufbaut, so daß der gesamte, sowohl vom äußeren Magnetfeld und vom in der Abschirmspule induzierten elektrischen Strom herrührende, magnetische Fluß durch die Abschirmspule verschwindet.
  • Da insbesondere im oberen Teil des benutzten Frequenzbereiches der Skineffekt bereits eine Rolle spielt und den Realteil der Impedanz der Kompensationsspule verschlechtert, wird in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, die Abschirmspule so auszubilden, daß sie aus einem Bündel von mehreren, voneinander isolierten Leitern gewickelt ist. Durch diese in der Hochfrequenztechnik an sich bekannte Methode wird erreicht, daß der in der Abschirmspule fließende Strom sich gleichmäßiger über den gesamten Leiterquerschnitt verteilt und der Erhöhung des Wirkwiderstandes der Abschirmspule aufgrund des Skineffektes entgegenwirkt. In einer darauf aufbauenden weiteren, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, die einzelnen Leiter innerhalb des Leiterbündels so zu führen, daß sie über die Länge des Leiterbündels abwechselnd im Inneren und an der Oberfläche des Leiterbündels verlaufen. Dadurch erfolgt in bekannter Weise eine weitere Verbesserung der gleichmäßigen Stromverteilung über den gesamten Leiterquerschnitt und eine damit verbundene Erhöhung der Güte der Abschirmspule.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens und der erfindungsgemäßen Anordnung zur Durchführung des Verfahrens wird die Drahtspule mit einem Reaktanznetzwerk verbunden, welches bei mehreren Kompensationsfrequenzen eine kapazitive, d.h. negative Reaktanz aufweist, welche der induktiven, d.h. positiven Reaktanz der Abschirmspule entgegengesetzt gleich groß ist. Es ist in bekannter Weise möglich ein derartiges Reaktanznetzwerk für beliebig viele Kompensationsfrequenzen zu dimensionieren. Durch ein für mehrere Kompensationsfrequenzen ausgelegtes Reaktanznetzwerk läßt sich diese Anordnung für jeden Achszähler verwenden, dessen Magnetfeldfrequenz mit einer dieser Kompensationsfrequenz zusammenfällt. Fig.6 zeigt ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Anordnung für drei Kompensationsfrequenzen, bestehend aus einer Abschirmspule 30 und einem Kompensationsnetzwerk. Das Kompensationsnetzwerk besteht aus den Kondensatoren 31, 33 und 35 und den Induktivitäten 32 und 34. L0 ist der Induktivitätswert der Abschirmspule, L2 und L4 sind die Induktivitätswerte der Induktivitäten 32 und 34 und C1, C3 und C5 sind die Kapazitätswerte der Kondensatoren 31, 33 und 35. Für einen vorgegebenen Induktivitätswert L0 der Abschirmspule ist das Kompensationsnetzwerk so dimensioniert, daß die Impedanz am Klemmenpaar 36 und 37 in der die Abschirmspule 30 mit dem Kompensationsnetzwerk nochmals zeigenden Fig.7 bei allen Kompensationsfrequenzen gleich Null ist. Das Netzwerk nach Fig.7 wird mit Hilfe der Methode Kettenbruchentwicklung so dimensioniert, daß die Reaktanzfunktion des Netzwerkes bei den Kompensationsfrequenzen Nullstellen aufweist. Die Dimensionierung des Netzwerkes nach Fig.7 mit Hilfe der Kettenbruchentwicklung wird in der Literatur vielfach beschrieben, z.B. in dem Buch "Synthesis of Passive Networks" von Ernst A. Guillemin, erchienen 1957 (Verlag John Wiley, Library of Congress Catalog Card Number 57-8886) S. 95 ff.
  • Für die Kompensationsfrequenzen 10 kHz, 30 kHz und 43 kHz ist ein Dimensionierungsbeispiel mit Hilfe der Methode der Kettenbruchentwicklung durch
       L0 = 0.6500 mH
       C1 = 34.897 nF
       L2 = 1.5341 mH
       C3 = 36.875 nF
       L4 = 1.4355 mH
       C5 = 53.024 nF
    gegeben.
  • Die Dimensionierung eines Kompensationsnetzwerkes mit Hilfe der Kettenbruchentwicklung läßt sich für eine beliebige Anzahl von Kompensationsfrequenzen durchführen, wobei für eine Anzahl N von Kompensationsfrequenzen N Kondensatoren und N-1 Induktivitäten benötigt werden. Bei den Induktivitäten wurde hier die Abschirmspule nicht mitgezählt.
  • Die Methode der Kettenbruchentwicklung und die daraus folgende Netzwerkstruktur stellen nur einen möglichen Lösungsweg zur Bestimmung der Struktur des Kompensationsnetzwerkes und zur Bestimmung der Werte der Elemente des Kompensationsnetzwerkes dar. Das Problem kann mit Hilfe einer Reihe von bekannten Methoden der Netzwerktheorie mit Reaktanznetzwerken unterschiedlicher Struktur gelöst werden. Diese unterschiedlichen Lösungen sind zueinander technisch äquivalent und können nicht als eingenständige neue Lösungen des Problems betrachtet werden.
  • Im allgemeinsten Fall besteht die erfindungsgemäße Anordnung nach Fig.8 aus Abschirmspule 30 und Kompensationsnetzwerk 38. Das Kompensationsnetzwerk 38 ist dabei so zu dimensionieren, daß zwischen den Klemmen 36 und 37 in der diese Anordnung nochmals zeigenden Fig.9 bei den Kompensationsfrequenzen die Impedanz Nullstellen aufweist. Die Abschirmspule 30 ist bei der Dimensionierung des Netzwerkes 38 als Induktivität zu behandeln. Da dieses Problem mit einer Reihe von Standardmethoden der Netzwerktheorie ohne erfinderisches Zutun auf verschiedene Arten gelöst werden kann, stellen Anordnungen mit Kompensationsnetzwerken, die von der in Fig.6 gezeigten Struktur abweichen, keine im Vergleich zum hier Geoffenbarten neuartige Lösungen dar.
  • In einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist die Abschirmspule 27 entsprechend Fig.3b seitlich an der der Schiene 1 zugewandten Unterseite der Schienenbremse 20 angebracht. Die Anbringung der Abschirmspule gestaltet sich dadurch besonders einfach.
  • Entsprechend Fig.3c wird die als Rahmenspule ausgebildete Abschirmspule vorteilhafterweise auf der Innenseite des Geleises, auf welcher die Empfangsspule angeordnet ist, nach unten abgewinkelt. Dadurch ergibt sich eine besonders wirkungsvolle Unterdrückung des Magnetfeldes am Ort der Empfangsspule.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung wird eine mehrlagige Rahmenspule entsprechend Fig.10 in zwei Teilbereiche aufgeteilt, wobei die der Empfangsspule nähergelegene Seite der Rahmenspule einige zusätzliche Windungen erhält, die nur einen Teil der Fläche der Gesamtspule überdecken. Innerhalb dieser Teilfläche entsteht eine Überkompensation des magnetischen Wechselfeldes und eine Feldumkehr gegenüber dem ursprünglichen Feld. Damit können die an der Rahmenspule vorbeigehenden Feldanteile am Ort der Empfangsspule voll kompensiert werden.
  • In einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung sind mehrere Abschirmspulen entlang der gesamten Länge der Schienenbremse hintereinander angeordnet. Durch Anbringung mehrerer kürzerer Abschirmspulen hintereinander wird die Wirkung der Anordnung verstärkt, da in jedem von einer Abschirmspule abgedeckten Längenabschnitt der in diesem Abschnitt auftretende magnetische Fluß kompensiert wird.
  • Eine besonders vorteilhafte raumsparende und effektive Anordnung ergibt sich, wenn wenigstens ein Teil der magnetischen Abschirmung, insbesondere der Spule 21 nach Fig.3, sich in einem, bezogen auf die Schiene 1, vom Spurkranz 4a des Rades 4 nach Fig.1 besetzbaren Raum befindet.
  • Gleiche Bezugszahlen beziehen sich in den Zeichnungen und der Beschreibung auf gleiche oder einander entsprechende Teile.

Claims (17)

  1. Anordnung zur Vermeidung von Störungen durch Schienenbremsen (20) in Achszählern, welche mit seitlich und unterhalb der Schienenoberfläche angeordneten, magnetischen Sensoren versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schienenbremse (20) eine frequenzselektive, auf die vom Sensor benutzte Frequenz bzw. auf mehrere von unterschiedlichen Sensoren benutzte Frequenzen abgestimmte magnetische Abschirmung (21) angebracht ist, die die Beeinflußung des Sensors durch die Schienenbremse (20) unterbindet.
  2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schienenbremse (20) als frequenzselektive magnetische Abschirmung (21) eine mindestens einlagige Drahtspule (22;25) angebracht ist, welche mit einem reaktiven, elektrischen Zweipolelement (23) verbunden ist.
  3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Zweipolelement (23) um einen Kondensator (24,26) handelt, wobei die Blindimpedanz des Kondensators bei der vom Achszähler benutzten Frequenz entgegengesetzt gleich groß ist wie die Blindimpedanz der Drahtspule (22,25).
  4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Zweipolelement (23) um ein Netzwerk (38) aus Kondensatoren (31,33,35) und Induktivitäten (32,34) handelt, welches bei einer oder mehreren Frequenzen bzw. in einem oder mehreren Frequenzbereichen, die für die Magnetfelder von Achszählern eines Typs oder unterschiedlicher Typen verwendet werden, eine entgegengesetzt gleich große Impedanz wie die Blindimpedanz der Drahtspule (30) aufweist.
  5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtspule (27) seitlich an der der Schiene (1) zugewandten Unterseite der Schienenbremse (20) angebracht ist und die ganze Länge der Schienenbremse einnimmt.
  6. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mehreren Drahtspulen seitlich an der der Schiene (1) zugewandten Unterseite der Schienenbremse (20) angebracht sind und insgesamt die ganze Länge der Schienenbremse einnehmen.
  7. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtspule die Schienenbremse (20) an ihrer der Schiene (1) zugewandten Unterseite entlang ihrer ganzen Länge umschlingt.
  8. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtspule einzelne Polschuhe oder Gruppen von Polschuhen der Schienenbremse (20) an ihrer der Schiene (1) zugewandten Unterseite entlang ihrer ganzen Länge umschlingt.
  9. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtspule an der der Schiene (1) zugewandten Unterseite der Schienenbremse (20) angeordnet ist und ein erster Teil der Windungen der Drahtspule die Schienenbremse entlang ihrer ganzen Länge umschlingt und ein zweitere Teil der Windungen nur einen Teil der vom ersten Teil der Windungen umschlossenen Fläche umschließt.
  10. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtspule an der der Schiene (1) zugewandten Unterseite der einzelnen Polschuhe oder Gruppen von Polschuhen der Wirbelstrombremse oder magnetischen Schienenbremse angordnet ist und ein erster Teil der Windungen der Drahtspule diese Polschuhe oder Gruppen von Polschuhen die Schienenbremse umschlingt und ein zweiter Teil der Windungen nur einen Teil der vom ersten Teil der Windungen umschlossenen Fläche umschließt.
  11. Anordnung nach Anspruch 9 bzw. 10, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Teil der Windungen, welcher nur einen Teil der vom ersten Teil der Windungen umschlossenen Fläche unschließt, auf der der Empfangsspule (3) des magnetischen Achszählers zugewandten Seite der Schienenbremse (20) angeordnet ist.
  12. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtspule aus einem Bündel von mehreren voneinander isolierten Leitern gewickelt ist.
  13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Leiter innerhalb des Leiterbündels so geführt sind, daß sie über die Länge des Leiterbündels abwechselnd im Inneren und an der Oberfläche des Leiterbündels verlaufen.
  14. Anordnung nach einem der Ansprüche 7, 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtspule auf der Seite der Schiene (1), auf welcher sich die Empfangsspule (3) des Achszählers befindet, gegebenenfalls der Innenseite des Geleises, nach unten abgewinkelt ist.
  15. Anordnung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der magnetischen Abschirmung, insbesondere der Drahtspule, sich in einem, bezogen auf die Schiene (1), vom Spurkranz (4a) eines Schienenfahrzeug-Rades (4) besetzbaren Raum befindet.
  16. Verfahren zur Vermeidung von Störungen in Achszählern durch Schienenbremsen (20), die mit seitlich und unterhalb der Schienenoberfläche angeordneten, magnetischen Sensoren versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schienenbremse (20) eine frequenzselektive, auf die vom Sensor benutzte Frequenz bzw. auf mehrere von unterschiedlichen Sensoren benutzte Frequenzen abgestimmte magnetische Abschirmung (21) angebracht wird, die die Beeinflußung des Sensors durch die Schienenbremse (20) unterbindet.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schienenbremse eine frequenzselektive, auf mindestens zwei von einem oder mehreren Sensoren benutzte Frequenzen abgestimmte magnetische Abschirmung angebracht wird.
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