EP0323326A1 - Système de contrôle automatique de l'état d'un trafic - Google Patents

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EP0323326A1
EP0323326A1 EP88403291A EP88403291A EP0323326A1 EP 0323326 A1 EP0323326 A1 EP 0323326A1 EP 88403291 A EP88403291 A EP 88403291A EP 88403291 A EP88403291 A EP 88403291A EP 0323326 A1 EP0323326 A1 EP 0323326A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
station
card
traffic
parking
Prior art date
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Application number
EP88403291A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0323326B1 (fr
Inventor
Pierre Brisson
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
STMicroelectronics SA
Original Assignee
SGS Thomson Microelectronics SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SGS Thomson Microelectronics SA filed Critical SGS Thomson Microelectronics SA
Publication of EP0323326A1 publication Critical patent/EP0323326A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0323326B1 publication Critical patent/EP0323326B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C1/00—Registering, indicating or recording the time of events or elapsed time, e.g. time-recorders for work people
    • G07C1/30—Parking meters
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
    • G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station

Definitions

  • the present invention relates to an automatic control system for the state of traffic, in particular road traffic.
  • the expression automatic control includes the following non-limiting functionalities: control of durations, payments, attendance, absences ... It relates to the control of this traffic whether the vehicles are in motion or whether they are stopped. Its purpose in the first case is to ensure compliance with the highway code, to serve as a statistical recording medium, and to oppose vehicle theft. In the second case it may aim to promote the use of public transport.
  • vehicle parking is one of the main causes.
  • the regulations in force are intended to organize parking and, in particular by limiting it to a fixed period (for example two hours), to encourage motorists to use public transport.
  • parking authorized for a fixed period was regulated by the affixing of a disc, known as a parking disc, with which each driver indicated the time at which he had parked his vehicle.
  • the disc displayed the time limit before which the driver was obliged to take back his vehicle or move it under penalty of being fined.
  • the municipalities, which manage parking on their territory have replaced the use of these free discs with systems with paid parking spaces.
  • disabled people who drive specialized vehicles may have difficulty reaching the parking lot associated with the space occupied by their vehicle with their wheelchair.
  • the route to get there can for example be congested or impassable for their wheelchair.
  • the lack of an easily visible terminal can annoy motorists when they try to find one.
  • the object of the present invention is to remedy these drawbacks by recommending a system in which vehicles are provided with transceivers for communicating with terminals, or stations, for traffic control.
  • the invention provides for providing these transceivers with memory card readers.
  • These memory cards are cards of which the storage member is an electronic integrated circuit and the cards are so-called smart cards.
  • all vehicles are provided with an assigned smart card.
  • This smart card can also be provided with a prepayment function to allow its use in parking lots with controlled parking duration.
  • the chip includes a memory area which can be loaded with the vehicle registration number, and which the vehicle transceiver presents at each requisition of a traffic control station.
  • the smart card is equipped with a microprocessor which can be used to prohibit parking beyond a given period, even if the prepayment credit available on the card is sufficient.
  • the subject of the invention is therefore an automatic control system for the state of vehicle traffic, in particular road traffic, characterized in that it comprises: - smart cards associated with vehicles, - transmitting stations distributed over the traffic areas, and - Means for exchanging information between the cards and the stations, this information relating to traffic.
  • the exchange means can be integrated into the cards.
  • FIG. 1 shows a use of the automatic control system for the state of a traffic according to the invention.
  • a parking space 1 is furnished with a vehicle such as 2.
  • Each vehicle 2 manages, for example in a radio card transceiver reader-recorder of smart card 3 an associated smart card 4.
  • a station such as 5, arranged on the parking area has a transmitter which transmits by an antenna 6 a signal received by radio receiver included in the reader 3 of the vehicle 2.
  • the exchange means can be optical or magnetic.
  • the smart card 4 can comprise, in a simple parking application, prepayment account units, represented here symbolically by diodes, stored in a memory area 7.
  • the reader 3 has for example two indicator lights, 8 and 9, green and red respectively.
  • the prepayment smart card 7 obliterates its account units at the rate of the debit of the pulses of a clock signal emitted by the station 5.
  • the indicator light 8 stays on.
  • the indicator 9 red, lights up and signals to a control officer that this vehicle is now in violation for default of payment.
  • the smart card 7 when purchased from a distributor 10, can be programmed using a programming terminal 11 provided with a slot 12 to receive the card and a programming keyboard 13 .
  • the smart card reader 3 is not just a reader associated with a radio receiver. It is a reader associated with a radio transceiver.
  • this transmitter radiate information about the vehicle number 2 to the station 5, so that an agent can, by opening a door 14 of this station 5, access a interrogation keypad 15 regularity of parking of vehicles present.
  • a display screen 16 can also indicate, when a payment default is proven, the registration number of the vehicle concerned. The job of locating the vehicle 2 in the area of agent surveillance is then greatly facilitated by knowing the type of vehicle, its color, as well as its registration number.
  • a fine editor 17 can also be automatically coupled to terminal 5 to facilitate the work of this agent. This editor can also issue a signal increasing the hourly payment rates.
  • parking the driver can program a number relating to the space his vehicle occupies. This information also makes it possible to manage the places available in the park at a centralized level.
  • FIG. 2 shows the functional diagram of an application of the invention of the type of that presented in FIG. 1.
  • the aim sought is essentially to limit the duration of the parking to a given duration, even if the credit of the prepayment contained in the card is sufficient to support a longer duration.
  • a radio receiver 18 associated with the reader 3 transmits to the card 4, for example by one of the access metallizations 19 of this card, a clock signal representative of the passage of time and coming from terminal 5.
  • the card can however have its own transmitter, its own receiver, or its own transceiver. It also transmits to another input 20 of the card a signal identifying the parking terminal. This signal is directed, symbolically by a switch 21, in a register 22.
  • the signal of the clock pulses is directed on the one hand in downcounting on the prepayment zone 7, and on the other hand on a counter 23 contained in the menu.
  • a counter 23 contained in the menu.
  • the monostable 25 has, in one example, a duration of maintaining its state of the order of fifteen minutes. During this holding time, the monostable 25 causes the switching of the switch 21. Under these conditions, the identification of the terminal 5 received by the receiver 18 is now oriented on a second register 26 comparable to the first.
  • the registers 22 and 26 are connected to a comparator 27. As the register 22 contains information representative of the identification of the terminal 5, and that the register 26 now contains the same, the comparator 27 switches and issues an alarm 28: ignition the red indicator 9 of vehicle 2 for example. This alarm can also cause the names of bad payers to be placed on a special list, which may then result in higher rates.
  • the signal 29 available at the exit of zone 7 to produce the alarm.
  • This signal 29 is in practice associated with the signal 28 in a second OR gate 30, the output of which is effectively connected to the indicator 9.
  • the signal available at the output of gate 30 can be used to cause the emission. , by the transceiver 18 of the vehicle registration number 31. Station 5 can then receive information regarding this fault.
  • FIG. 3 represents another application using the same means of the system as those described so far.
  • a set of stations such as 33 can be distributed along a road 32, each provided with an identification and a clock.
  • the clocks of all the stations 33 are at the same time. They are also synchronous.
  • Figure 4 shows the block diagram of the operation of the control system. the invention in this case.
  • the vehicle approaches a station, the latter detects it in a first operation 34.
  • This detection can be carried out by any means, in particular by a radar with electromagnetic or acoustic radiation.
  • This detection can also be obtained by passing the vehicle over a mechanical or magnetic pedal.
  • the station 33 transmits to this vehicle an instruction 35 for conditioning the transceiver 18 of this vehicle.
  • This transceiver recognizes the presence of a station by a procedure 36 and immediately starts transmitting its registration number by a procedure 37.
  • Procedures 36 and 37 can be easily programmed in the memory card 4 contained in the reader 3 of the vehicle using the microprocessor 38 contained in this card.
  • the absence of reception by the station 33 of the vehicle registration number 2 can be interpreted as a malfunction of the control system of the part on board the vehicle and cause the triggering of an alarm 48.
  • the triggering of the alarm 48 can also be caused if the station 33 recognizes in the number received the number of a stolen vehicle of which it is otherwise aware. This technique ultimately makes it possible to follow the evolution of a stolen vehicle on the entire route that its driver takes.
  • the transceiver 18 of the car 2 then receives from the station, in an operation 39, a clock signal representative of its time of passage in front of the station 33.
  • This time of passage is stored in card 4.
  • the card When the vehicle subsequently passes in front of a station 40 located at a distance 41 from station 33, the same phenomenon occurs reproduced.
  • the card then has in memory the instants of passage in front of stations 33 and 40 on the one hand, and, by the comparisons of the identifications of stations 33 and 40, the distance 41 on the other hand. It is therefore possible to deduce therefrom the speed taken by the vehicle over this distance 41.
  • This speed which is potentially entered in the map can then be used by the traffic police to prove in an irrefutable way, when it is is produced, the exceeding of an authorized speed on section 41.
  • route 32 is a toll highway
  • speed information can be used to adjust the payment to be provided by the user based on a speed that 'he practiced. It is known in fact that the degradation of roads is all the more important as the vehicles which circulate there are faster. It may therefore be useful for the sake of sound management to charge more for the use of the motorway for vehicles driven quickly than those driven more slowly.
  • the toll can be made on the fly, without requiring a stop at the motorway entry-exit stations. These stops are often the cause of accidents.
  • the card 4 can then receive as information the time of passage in front of the terminal 33 and the minimum duration of crossing. If this time is added to the hour of passage, the hour of passage past terminal 40 must be later. It then suffices to compare the two instants of passage stored in the card 4 to determine whether or not there has been an infraction.

Abstract

On contrôle un trafic de véhicules en munissant chaque véhicule (2) d'un lecteur (3) de cartes à mémoire, de cartes à puce, relié à des moyens de réception pour recevoir un signal émis par une borne (5), ou station, de contrôle du trafic. L'utilisation de telles cartes permet de généraliser l'application en épargnant la normalisation des dispositifs à installer à demeure sur les véhicules (et qui peuvent ainsi être de technologies variées) et en ne limitant cette normalisation qu'à des éléments limités : les cartes à puce (4)

Description

  • La présente invention a pour objet un système de contrôle automatique de l'état d'un trafic, notam­ment d'un trafic routier. L'expression contrôle automa­tique inclue les fonctionnalités suivantes non limita­tives : contrôle des durées, des paiements, des présen­ces, des absences ... Elle concerne le contrôle de ce trafic que les véhicules soient en mouvement ou qu'ils soient à l'arrêt. Elle a pour objet dans le premier cas de veiller au respect du code de la route, de servir de support d'enregistrement statistique, et de s'opposer aùx vols des véhicules. Dans le deuxième cas elle peut avoir pour but de favoriser l'utilisation des trans­ports en commun.
  • On connaît les divers problèmes que pose l'usage des véhicules, notamment dans les grandes cités ou l'encombrement, la saturation du trafic, apportent une gêne à la vie de chacun. En particulier, le stationne­ment des véhicules en est une des principales causes. Les réglementations en vigueur ont pour but d'organiser le stationnement et, en particulier en le limitant à une durée déterminée (par exemple deux heures), à inciter les automobilistes à se servir des transports en commun. Dans un premier temps, le stationnement autorisé pendant une durée déterminée a été réglementé par l'apposition d'un disque, dit disque de stationne­ment, avec lequel chaque conducteur indiquait l'heure à laquelle il avait garé son véhicule. Le disque affi­chait l'heure limite avant laquelle le conducteur était obligé de reprendre son véhicule ou de le déplacer sous peine de se voir infliger une amende. Très rapidement les communes, qui gèrent le stationnement sur leur territoire, ont remplacé l'utilisation de ces disques, gratuits, par des systèmes à emplacements de stationne­ment payants. Différents systèmes ont été mis en place dont le principe repose sur le prépaiement d'une durée de stationnement auprès d'une borne de stationnement, et la délivrance par cette borne d'un ticket de sta­tionnement, ou plus généralement d'une autorisation temporaire de stationnement correspondant à la somme payée. Ces bornes de stationnement ne remplissent qu'imparfaitement le rôle qu'on leur attribue.
  • En effet à l'issue de la durée de stationnement, rien n'empêche le propriétaire du véhicule de réitérer son opération de prépaiement et de solliciter l'octroi d'une autorisation supplémentaire de stationnement pour une autre durée. Ceci lui est d'autant plus facile que son véhicule occupe déjà une place de stationnement qu'en quelque sorte il se réserve. En principe la réitération de la demande de stationnement au delà d'une certaine durée est interdite. Mais les agents du contrôle du stationnement qui sont amenés à surveiller dans leurs secteurs l'ensemble des véhicules station­nés, doivent repérer lesquels parmi ces véhicules sont en place depuis anormalement longtemps afin de pénali­ser leur conducteur. Ce repérage est difficile et il ne peut être effectué rigoureusement que si ces agents se livrent à un travail fastidieux de relevé des numéros matricules des véhicules présents dans leur domaine. Il faut ensuite qu'ils comparent ces relevés d'heure en heure pour en saisir l'évolution. La complexité de cette vérification est telle qu'en pratique elle n'est pas entreprise. Certains automobilistes en abusent au mépris de la réglementation.
  • En outre les invalides qui conduisent des véhicu­les spécialisés peuvent avoir des difficultés pour atteindre, avec leur fauteuil roulant, la borne de stationnement associée à la place qu'occupe leur véhicule. L'itinéraire pour s'y rendre peut par exemple être encombré ou infranchissable pour leur fauteuil. Dans certains cas, l'absence de borne facilement visible peut agacer les automobilistes quand ils cherchent à en trouver une.
  • En ce qui concerne les véhicules en mouvement, il y a lieu de considérer les problèmes présentés par les infractions au code de la route : (essentiellement les excès de vitesse), les problèmes présentés par l'usure des routes, et enfin les problèmes présentés par les vols de véhicules.
  • La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients en préconisant un système dans lequel les véhicules sont munis d'émetteurs-récepteurs pour communiquer avec des bornes, ou stations, de contrôle de trafic. De manière à assurer l'identification des véhicules indépendamment de la technologie de fabrica­tion des émetteurs-récepteurs, l'invention prévoit de munir ces émetteurs-récepteurs de lecteurs de cartes à mémoire. Ces cartes à mémoire sont des cartes dont l'organe de mémorisation est un circuit intégré élec­tronique et les cartes sont des cartes dites à puce. Dans le système de l'invention, tous les véhicules sont munis d'une carte à puce attribuée. Cette carte à puce peut en outre être munie d'une fonction de prépaiement pour permettre son utilisation dans les parcs de stationnement à durée de stationnement contrôlée. En pratique la puce comporte une zone mémoire que l'on peut charger avec le matricule du véhicule, et que l'émetteur- récepteur du véhicule présente à chaque réquisition d'une station de contrôle du trafic. En outre la carte à puce est munie d'un microprocesseur qui peut être utilisé pour interdire le stationnement au delà d'une durée donnée, même si le crédit de prépaiement disponible sur la carte est suffisant.
  • L'invention a donc pour objet un système de contrôle automatique de l'état d'un trafic de véhicu­les, notamment d'un trafic routier, caractérisé en ce qu'il comporte :
    - des cartes à puce associées aux véhicules,
    - des stations d'émission réparties sur les lieux du trafic, et
    - des moyens pour échanger des informations entre les cartes et les stations, ces informations étant relati­ves au trafic.
  • Dans une variante les moyens d'échange peuvent être intégrés aux cartes.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont données qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent :
    • - Figure 1 : une utilisation du système de l'invention dans une application de contrôle de stationnement ;
    • - Figure 2 : un schéma fonctionnel montrant l'utili­sation de la carte dans l'application précédente ;
    • - Figure 3 : une utilisation du système lorsque les véhicules sont en mouvement, et
    • - Figure 4 : un organigramme typique d'échange d'infor­mations entre la station et le véhicule.
  • La figure 1 montre une utilisation du système de contrôle automatique de l'état d'un trafic selon l'invention. Dans cette utilisation, un emplacement de stationnement 1 est garni d'un véhicule tel que 2. Chaque véhicule 2 gère, par exemple dans un émetteur-récepteur radioélectrique lecteur-enregistreur de carte à puce 3 une carte à puce associée 4. Une station telle que 5, disposée sur l'aire de stationne­ment possède un émetteur qui émet par une antenne 6 un signal reçu par récepteur radio-électrique compris dans le lecteur 3 du véhicule 2. En variante les moyens d'échange peuvent être optiques ou magnétiques. La carte à puce 4 peut comporter, dans une application simple de stationnement, des unités de compte de prépaiement, représentées ici symboliquement par des diodes, stockées dans une zone mémoire 7. Le lecteur 3 possède par exemple deux voyants lumineux, 8 et 9, respectivement de couleur verte et rouge. En pratique, la carte à puce de prépaiement 7 oblitère ses unités de compte au rythme du débit des impulsions d'un signal d'horloge émis par la station 5. Tant que le crédit de prépaiement contenu dans la zone 7 est suffisant le voyant 8 reste allumé. Lorsque le crédit est épuisé le voyant 9, rouge, s'allume et signale à un agent de contrôle que ce véhicule est maintenant en infraction pour défaut de paiement.
  • Dans une version plus performante la carte à puce 7, au moment de son achat chez un distributeur 10, peut-être programmée en utilisant un terminal 11 de programmation muni d'une fente 12 pour recevoir la carte et d'un clavier 13 de programmation. On peut y programmer le matricule du véhicule 2 : c'est à dire non seulement son numéro d'immatriculation mais par exemple aussi,pour faciliter le travail des agents, le type du véhicule ainsi que sa couleur. D'autres infor­mations concernant un numéro d'abonné, une qualifica­tion d'invalide, ou un coupe-file peuvent également y être enregistrées. Elles permettent l'individualisation de la carte par exemple au niveau de la durée de stationnement permise ou au niveau de la tarification. Dans cette version perfectionnée le lecteur de carte à puce 3 n'est pas qu'un lecteur associé à un récepteur radioélectrique. Il est un lecteur associé à un emmeteur-récépteur radioélectrique. Il est alors possible à cet émetteur de rayonner vers la station 5 des informations concernant le matricule du véhicule 2, de manière à ce qu'un agent puisse, en ouvrant une porte 14 de cette station 5, accéder à un clavier 15 d'interrogation de la régularité du stationnement des véhicules présents. Un écran de visualisation 16 peut par ailleurs indiquer, lorsque un défaut de paiement est avéré, le matricule du véhicule concerné. Le travail de repérage du véhicule 2 dans le domaine de surveillance de l'agent est alors amplement facilité par la connaissance du type du véhicule, de sa couleur, ainsi que de son numéro d'immatriculation. Un éditeur d'amende 17 peut d'ailleurs être automatiquement couplé à la borne 5 pour faciliter le travail de cet agent. Cet éditeur peut émettre aussi un signal majorant les taux horaires de paiement. De plus, lors du stationne­ment le conducteur peut programmer un numéro relatif à la place que son véhicule occupe. Cette information permet de plus de gérer les places disponibles dans le parc à un niveau centralisé.
  • La figure 2 montre le schéma fonctionnel d'une application de l'invention du type de celle présentée dans la figure 1. Dans celle-ci le but recherché est essentiellement de limiter la durée du stationnement à une durée donnée, même si le crédit du prépaiement contenu dans la carte est suffisant pour supporter une durée plus longue. Un récepteur radioélectrique 18 associé au lecteur 3 transmet à la carte 4, par exemple par une des métallisations d'accés 19 de cette carte, un signal d'horloge représentatif du temps qui passe et provenant de la borne 5. La carte peut cependant comporter son propre émetteur, son propre récepteur, ou son propre émetteur-récepteur. Il transmet également sur une autre entrée 20 de la carte un signal identi­fiant la borne de stationnement. Ce signal est dirigé, symboliquement par un commutateur 21, dans un registre 22. Le signal des impulsions d'horloge est dirigé d'une part en décomptage sur la zone de prépaiement 7, et d'autre part sur un compteur 23 contenu dans la carte. Lorsque la zone 7 est vide (crédit de prépaiement nul), ou lorsque le compteur 23 est saturé (dépassement d'une durée limite affichée dans le compteur) chacun d'eux délivre un signal indiquant cette situation.
  • Ces signaux sont collectés dans une porte OU 24 reliée à un monostable 25. Le monostable 25 a, dans un exemple, une durée de maintien de son état de l'ordre de quinze minutes. Pendant cette durée de maintien, le monostable 25 provoque la commutation du commutateur 21. Dans ces conditions l'identification de la borne 5 reçue par le récepteur 18 est maintenant orientée sur un deuxième registre 26 comparable au premier. Les registres 22 et 26 sont reliés à un comparateur 27. Comme le registre 22 contient des informations repré­sentatives de l'identification de la borne 5, et que le registre 26 contient maintenant les mêmes, le compara­teur 27 bascule et délivre une alarme 28 : allumage du voyant rouge 9 du véhicule 2 par exemple. Cette alarme peut aussi provoquer l'inscription sur une liste spéciale des noms des mauvais payeurs qui peuvent alors avoir à subir des taux majorés. A l'inverse une liste des bons payeurs peut aussi exister : leurs taux son minorés. Au bout de la durée de basculement du monostable celui ci revient à son état initial et provoque le retour du commutateur 21 et la mise à zero RAZ, à la fois du compteur 23 et du registre 26. Lorsque la durée de stationnement n'a pas à être limitée, lorsqu'on se contente de faire payer aux propriétaires des véhicules leurs stationnements au prorata de leurs durées, les stations 5 sont prévues pour ne pas émettre l'identification. Cette absence d'identification peut être couplée aux signaux de remise à zéro du compteur, de telle manière que le compteur 23 soit forcé à zéro en permanence. Dans ces conditions le registre 26, qui se remplit par défaut d'une information caractéristique, est toujours diffé­rent du contenu du registre 22. Le comparateur 27 ne délivre pas d'alarme. Cependant dans ce cas, comme on cherche à surveiller la régularité des paiements, on utilise le signal 29 disponible à la sortie de la zone 7 pour produire l'alarme. Ce signal 29 est en pratique associé avec le signal 28 dans une deuxième porte OU 30 dont la sortie est effectivement reliée au voyant 9. Dans la variante perfectionnée le signal disponible à la sortie de la porte 30 peut-être utilisé pour provo­quer l'émission, par l'émetteur- récepteur 18 du matricule 31 du véhicule. La station 5 peut alors recevoir les informations concernant ce défaut.
  • La figure 3 représente une autre application empruntant les memes moyens du système que ceux décrits jusqu'à présent. Par exemple dans le but de limiter la vitesse on peut répartir le long d'une route 32 un ensemble de stations telles que 33 munies chacune d'une identification et d'une horloge. Les horloges de toutes les stations 33 sont à la meme heure. Elles sont de plus synchrones. La figure 4 montre le schéma de principe du fonctionnement du système de contrôle de l'invention dans ce cas. Lorsqu'un véhicule approche d'une station celle ci le détecte en une premiére opération 34. Cette détection peut être effectuée par tous moyens notamment par un radar à rayonnement électromagnétique ou acoustique. Cette détection peut aussi être obtenue par le passage du véhicule sur une pédale mécanique ou magnétique. Dès qu'un véhicule est détecté la station 33 émet à destination de ce véhicule une instruction 35 de conditionnement de l'émetteur-­récepteur 18 de ce véhicule. Cet émetteur-récepteur reconnaît la présence d'une station par une procédure 36 et se met immédiatement à émettre son matricule par une procédure 37. Les procédures 36 et 37 peuvent être facilement programmées dans la carte à mémoire 4 contenue dans le lecteur 3 du véhicule en utilisant le microprocesseur 38 contenu dans cette carte.
  • L'absence de réception par la station 33 du matricule du véhicule 2 peut être interprétée comme un défaut de fonctionnement du système de contrôle de la partie embarquée dans le véhicule et provoquer le déclenchement d'une alarme 48. Le déclenchement de l'alarme 48 peut également être provoqué si la station 33 reconnaît dans le matricule reçu le matricule d'un véhicule volé dont elle a connaissance par ailleurs. Cette technique permet en définitive de suivre l'évo­lution d'un véhicule volé sur tout l'itinéraire que son conducteur emprunte.
  • En dehors de ces cas, l'émetteur-récepteur 18 de la voiture 2 reçoit ensuite de la station, dans une opération 39, un signal d'horloge représentatif de son instant de passage devant la station 33. Cet instant de passage est mémorisé dans la carte 4. Lorsqu' ultérieu­rement le véhicule passe devant une station 40 située à une distance 41 de la station 33, le même phénomène se reproduit. La carte possède alors en mémoire les instants de passage devant les stations 33 et 40 d'une part, et, par les comparaisons des identifications des stations 33 et 40, la distance 41 d'autre part. Il est donc possible d'en déduire la vitesse empruntée par le véhicule sur cette distance 41. Cette vitesse qui est potentiellement inscrite dans la carte peut alors être utilisée par la police de la route pour prouver d'une manière irréfutable, lorsque cela s'est produit, le dépassement d'une vitesse autorisée sur le tronçon 41. Lorsque la route 32 est une autoroute à péage, on peut utiliser l'information de vitesse pour moduler le paiement à fournir par l'usager en fonction d'une vitesse qu'il a pratiquée. Il est connu en effet que la dégradation des routes est d'autant plus importante que les véhicules qui y circulent sont plus rapides. Il peut alors être utile dans un souci de saine gestion de faire payer plus cher l'utilisation de l'autoroute aux véhiculés conduits rapidement qu'à ceux conduits plus lentement. En variante le péage peut être effectué au vol, sans nécessiter l'arrêt aux gares d'entrée-sortie de l'autoroute. Ces arrêts sont souvent la cause d'accidents.
  • Dans une application plus rustique où on ne cherche pas à contrôler par exemple les voitures volées on peut se contenter de l'émission par la station d'un signal d'horloge et d'un signal d'identification des cette station. En définitive seule l'opération 39 est effectuéée. Cette opération 39 est néanmoins enregis­trée dans la carte 4, en vue de déterminer selon l'autorité qui gère cette carte, s'il y a lieu d'augm­enter le prix du péage, ou s'il y a lieu d'infliger une amende pour excès de vitesse. Dans une application particulièrement intéressante on peut de préférence disposer les bornes 33 et 40 aux entrées et sorties de villages tel que 42 disséminées le long d'une grande route 32.Plutôt qu'un code d'identification, chaque station 33 ou 40 peut alors envoyer une durée représen­tative de la durée minimale de franchissement de la distance 41 compte tenu d'une limitation de vitesse imposée entre les bornes 33 et 40. La carte 4 peut alors recevoir comme information l'heure de passage devant la borne 33 et la durée minimale de franchisse­ment. Si on ajoute cette durée à l'heure de passage, l'heure de passage devant la borne 40 doit lui être ultérieure. Il suffit ensuite de comparer les deux instants de passage mémorisés dans la carte 4 pour déterminer s'il y a eu ou non infraction.

Claims (4)

1 - Système de contrôle automatique de l'état d'un trafic de véhicules, notamment d'un trafic (1) routier, caractérisé en ce qu'il comporte :
- des cartes (4) à puce associées aux véhicules (2),
- des stations (5) d'émission réparties sur les lieux du trafic, et
- des moyens (6) pour échanger des informations entre les cartes et les stations, ces informations étant relatives au trafic en ce que les moyens pour échanger comportent, dans chaque station, un émetteur, cet émetteur émettant un signal d'horloge pour égrener le temps, et, dans chaque véhicule, un récepteur (18) pour recevoir ce signal et le transmettre à la carte, la carte comportant une zone mémoire (7) pour enregistrer ce signal et en ce que la zone mémoire est une zone de prépaiement.
2 - Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'émetteur émet un signal (22) représentatif de la station.
3 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que les cartes comportent des zones mémoires (31) pour enregistrer le matricule du véhicule, en ce que le récepteur de chaque véhicule est un émetteur-récepteur, et en ce que l'émetteur dans chaque station est également un émetteur- récepteur, afin de transmettre le numéro matricule du véhicule à la station.
4 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les cartes comportent des zones mémoires reliées à un microproces­seur (38) pour traiter (23) le signal d'horloge en fonction d'un signal émis par la station et représenta­tif (22) de cette station.
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