EP0299356A1 - System zur Veränderung der Maststellung bei Segelschiffen - Google Patents

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EP0299356A1
EP0299356A1 EP19880110852 EP88110852A EP0299356A1 EP 0299356 A1 EP0299356 A1 EP 0299356A1 EP 19880110852 EP19880110852 EP 19880110852 EP 88110852 A EP88110852 A EP 88110852A EP 0299356 A1 EP0299356 A1 EP 0299356A1
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mast
pendulum
sailing ship
weight
pivot point
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Haigis Erich Dr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B15/02—Staying of masts or of other superstructures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B2015/0016—Masts characterized by mast configuration or construction
    • B63B2015/005—Masts characterized by mast configuration or construction with means for varying mast position or orientation with respect to the hull
    • B63B2015/0066—Inclinable masts with passive righting means, e.g. counterbalancing means

Definitions

  • the present invention relates to a construction system with which the mast of sailing ships can be changed in its position in relation to the boat hull in accordance with the wind strength.
  • the mast foot rests in a joint, which allows the mast to be tilted to both sides as well as to the front and back.
  • the position of the mast is influenced by a weight that can be moved laterally and forwards and backwards in the boat hull.
  • the mast In conventional ships, the mast, or - in the case of multi-masted ships - the masts are connected to the ship's hull in a ready-to-sail condition at a fixed angle.
  • the mast is always held in the same, upright position over shrouds and stays in relation to the hull. If the mast tilts under the wind pressure, the ship will lean to the same extent.
  • Component A which is directed towards the front, causes the ship to travel forwards and, on the other hand, a torque by which the bow of the ship is loaded and the stern is relieved.
  • the lateral force B which becomes significant in the upwind course, causes the ship to drift on the one hand and a torque about the tilt axis (s) of the hull on the other. As a result of this torque, the ship is heeling.
  • component A When the boat hull is slanted or the mast is slanted to the side, component A creates a torque around the vertical, central axis of the hull. This torque turns the ship "into the wind". With the mast at an angle, tilted towards Lee, the vertical component C points downwards. On the one hand, it loads the hull and, on the other hand, creates a torque that adds to the torque from component B and increases the heeling of the ship.
  • the present invention consists in decoupling the rigid connection between the mast and the hull to avoid the transmission of torques which are generated by the forces A, B & C to the hull.
  • this decoupling takes place in that the mast foot F is mounted in a movable joint (ball joint, universal joint) on the one hand and on the other hand in that the described torques are positioned by one or more suitably heavy and suitably in the boat hull weights are opposed to the opposite torques; so that the torque around the mast foot joint becomes zero.
  • the weights accommodated in the boat hull must be connected to the mast foot in such a way that they only influence the torques of the mast and do not transmit any disadvantageous torques to the hull.
  • Such a weight only transmits no torque to the hull if it is exclusively attached to the mast or mast foot F (pivot point) (Fig. 1).
  • the weight can be suspended from the mast by means of ropes or by means of cables that are adjustable in length.
  • Such a weight can also be suspended from the mast or at the base of the mast via a stable pendulum arm that can withstand tensile and pressure loads (Fig. 1).
  • Such a weight can also be attached to a ring system which rotates freely around the pivot point D (Fig. 3).
  • a single counterweight or an entire system with several counterweights in corresponding positions can be used to compensate for the torques resulting from forces A, B and C (Fig. 1).
  • the sum of all weights and their lever arms with reference to the mast base pivot point F must lead to the cancellation of the torques around this pivot point F.
  • the compensation of the torques can be limited to the torque resulting from the forces B and C, that is to say to the compensation of the rotation about the ship's longitudinal axis.
  • the weight or weights can always be raised to different heights with respect to the pivot point F or D and swung out to the side to different degrees.
  • the pendulum arm, or the pendulum arms, which serve on the one hand to carry the weights, but whose function is primarily in pivoting out and keeping the weight at a distance to the fulcrum F, can be designed so that their length is adjustable. This means that this adjustable length of the pendulum arm allows the weight to be guided on a path that does not correspond to a circular path with center F.
  • the advantage of the present invention is that the torques acting on the mast are canceled. This makes it possible to place the mast in the position under which the wind power can be used to the maximum. Depending on the wind strength, the mast can be placed vertically, placed upwind and / or backwards. If the mast is inclined upward, the vertical force C no longer points downwards as in Fig. 1, but upwards and relieves the load on the sailing ship.
  • the described system of a mast that does not transmit any torque to the hull can also be used for ships with several masts.
  • Each mast can be individually changed in its position, or the different masts can be adjusted in a coordinated manner depending on each other and brought into an optimal mutual position.
  • the identification and determination of the optimal mast position for maximum utilization of the wind power can take place on the basis of human judgment or using technical equipment.
  • data can be collected via measuring devices and sensors for measuring the wind force and the force M acting on the mast, as well as angle measuring devices, which can be used via electronic data processing to control the pendulum weight (or the various pendulum weights) and thus to determine the mast position.
  • the position of the pendulum weight or the pendulum weights can be changed via rope systems and winches by man power or with the help of motors.
  • the positioning of the pendulum weight and the adjustment of the length of the pendulum arm can also be done via hydraulic systems.
  • US Patent 3,985,106 describes a stabilization system for sailing ships, which consists in that the mast is laterally rotatably mounted and carries a counterweight. In addition, the mast is attached to weights that can be pulled up laterally in the boat hull.
  • the pivot point of the mast is a simple joint, which allows only a lateral rotation, but not a forward or backward inclination of the mast.
  • the mast is extended beyond the pivot point down into the hull as a continuous straight rod; the fulcrum is not the mast end. The free rotation of the mast is prevented by the cables with which the counterweight on the mast is connected to the pull-up weights in the fuselage, and torques are transmitted to the fuselage.
  • CH Patent Application No. 1148 / 87-3 describes a construction system for tilting the mast of sailing ships towards windward.
  • An essential feature of this patent is a pendulum weight (dolphin) which lies outside the hull under the ship or laterally in the water and over which the mast is held.
  • the mast is not continued downward beyond the pivot point in order to bear a counterweight directly connected to it in the hull.
  • a counterweight directly connected to it in the hull apart from the mast base pivot point (F or D), any firm connection of the mast to the boat hull is avoided.
  • the counterweight or the counterweights in the system described here are not brought into contact with the hull, so that no torques are transmitted to the hull.
  • the mast and the counterweight (or the counterweights) form a unit which transmits the transmission of all forces acting on the mast to the pivot point F or D without torque.
  • the counterweight (or the counterweights) for positioning the mast is arranged in the interior of the ship's hull in the present system. This has the advantage that there is no driving resistance due to a counterweight in the water (dolphin). Another advantage is that the counterweight in the hull weighs more buoyancy than the same weight outside the boat under water.
  • FIG. 2 shows a cross section through the hull of a sailing ship.
  • the mast can be swiveled freely around the mast base (F).
  • the mast foot F is designed as a ball joint or universal joint.
  • the mast foot F is the lower end of the mast.
  • a pendulum arm is attached, which is also freely pivotable on all sides.
  • a weight G is attached to the lower end of this pendulum arm.
  • the weight G can consequently swing out freely on all sides, that is to say laterally as well as forwards and backwards.
  • the weight G does not touch the hull on its pendulum motion (G ′).
  • two pendulums can also be fastened at point F, the one pendulum only being deflected laterally and the second pendulum being able to be deflected in the axial direction (forward - backward).
  • the two ends of a wire rope are attached to the pendulum weight G, which establishes the fixed connection of G with the mast via several rollers.
  • the distance from G via L to F can be shortened or extended.
  • the distance from G via R to F increases or decreases accordingly.
  • the length of the polyline remains the same.
  • the deflection from G to G ′ takes place using a cable winch in point F.
  • the force M acting on the mast must be compensated for by a suitable choice of the weight G and by an appropriate deflection of the weight (force P).
  • the torque applied to the mast is canceled by P.
  • Only the forces acting on point F are transferred to the hull.
  • the hull is stabilized by the keel K.
  • the system described can be used for each mast individually or in mutual coordination.
  • Figure 3 shows a cross section through a ship's hull.
  • the pivot point D is "caught" by a double ring system.
  • the pivot point D is both the pivot point for the mast and the pivot point for the pendulum weight G.
  • the double ring system consists of two rings, both of which are freely rotatable relative to the boat hull and which can also be freely rotated concentrically with respect to one another.
  • the mast is attached to one of the two rings and the pendulum weight G to the other. By mutually adjusting the rings against each other, the position of the weight G relative to the mast can be changed and fixed as required.
  • the hull is stabilized by the keel K.

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Abstract

Konstruktions-System, mit welchem der Mast von Segelschiffen in seiner Stellung gegenüber dem Bootsrumpf, der Windstärke entsprechend, verändert werden kann. Der Mastfuss ruht in einem Gelenk, welches die Neigung des Masts sowohl nach beiden Seiten als auch nach vorn und hinten erlaubt. Die Stellung des Masts wird über ein im Bootsrumpf seitlich als auch vor- und rückwärts verschiebbares Gewicht beeinflusst. Der Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die auf den Mast einwirkenden Drehmomente durch Pendelgewichte kompensiert und nicht auf den Schiffsrumpf übertragen werden. Durch das Pendelgewicht kann der Mast in jene Position gestellt werden, unter welcher die Windkraft maximal ausgenützt werden kann.

Description

    Gebiet auf das sich die Erfindung bezieht
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Konstruk­tions-System, mit welchem der Mast von Segelschiffen in seiner Stellung gegenüber dem Bootsrumpf, der Windstärke entsprechend, verändert werden kann. Der Mastfuss ruht in einem Gelenk, welches die Neigung des Masts sowohl nach beiden Seiten als auch nach vorn und nach hinten erlaubt. Die Stellung des Masts wird über ein im Bootsrumpf seit­lich als auch vor- und rückwärts verschiebbares Gewicht be­einflusst.
  • Bei herkömmlichen Schiffen ist der Mast, bzw. -im Falle von mehrmastigen Schiffen-, sind die Maste mit dem Schiffsrumpf in segelbereitem Zustand in einem fixen Winkel verbunden. Der Mast wird über Wanten und Stags gegenüber dem Schiffs­rumpf in stets gleicher, aufrechter Position gehalten. Wenn sich der Mast unter dem Winddruck neigt, so krängt das Schiff in gleichem Masse.
  • Durch diese starre Verbindung von Schiffsmast und Schiffs­rumpf werden die über die Segel am Mast angreifenden Kräf­te, bzw. wird die aus diesen Kräften resultierende Kraft M direkt auf den Schiffsrumpf übertragen. Diese, am Mast etwa auf einem Drittel bis halber Höhe angreifende, resultierende Kraft M kann in drei Komponenten zerlegt werden. In eine ho­rizontal nach vorn, parallel zur Rumpflängsachse weisende Komponente A; eine horizontal laterale Komponente B und eine vertikale Komponente C (Siehe Abb. 1).
  • Die nach vorn gerichtete Komponente A bewirkt einerseits die Vorwärtsfahrt des Schiffs und andererseits ein Drehmoment, durch welches der Bug des Schiffes belastet und das Heck entlastet wird. Die beim Amwindkurs bedeutend werdende late­rale Kraft B bewirkt einerseits ein Abdriften des Schiffes und andererseits ein Drehmoment um die Kippachse(n) des Rumpfs. Als Folge dieses Drehmoments krängt das Schiff.
  • Bei gekrängtem Bootsrumpf, bzw. seitlich schräg stehendem Mast bewirkt die Komponente A ein Drehmoment um die verti­kale, zentrale Achse des Rumpfs. Dieses Drehmoment dreht das Schiff "in den Wind". Bei schräg stehendem, nach Lee ge­neigtem Mast zeigt die vertikale Komponente C nach unten. Sie belastet einerseits den Bootsrumpf und bewirkt anderer­seits ein Drehmoment, welches sich zum Drehmoment aus der Komponente B addiert und das Krängen des Schiffes noch ver­stärkt.
  • Die vorliegende Erfindung besteht darin, durch Entkoppelung der starren Verbindung zwischen Mast und Schiffsrumpf die Uebertragung von Drehmomenten, die durch die Kräfte A, B & C erzeugt werden, auf den Bootsrumpf zu vermeiden. Gemäss der vorliegenden Erfindung erfolgt diese Entkoppelung, in­dem einerseits der Mastfuss F in einem beweglichen Gelenk (Kugelgelenk, Kreuzgelenk) gelagert ist und andererseits, indem den beschriebenen Drehmomenten durch ein oder mehrere entsprechend schwere und im Bootsrumpf geeignet positionier­ te Gewichte die entgegengesetzten Drehmomente entgegenge­stellt werden; so, dass das Drehmoment um das Mastfussgelenk Null wird. Die im Bootsrumpf untergebrachten Gewichte müssen mit dem Mastfuss so verbunden sein, dass sie möglichst nur die Drehmomente des Masts beeinflussen und keine nachteilig­en Drehmomente auf den Rumpf übertragen.
  • Ein solches Gewicht überträgt nur dann kein Drehmoment auf den Bootsrumpf, wenn es ausschliesslich am Mast oder am Mast­fuss F (Drehpunkt) befestigt ist (Abb. 1). Das Gewicht kann dabei am Mast über Seile oder über in ihrer Länge verstell­bare Seilzüge aufgehängt sein. Ein solches Gewicht kann auch am Mast oder beim Mastfuss über einen stabilen, auf Zug und Druck belastbaren Pendelarm aufgehängt sein (Abb. 1). Ein solches Gewicht kann auch an einem Ringsystem, welches um den Drehpunkt D (Abb. 3) frei rotiert, befestigt sein. Zur Kompensierung der aus den Kräften A, B und C (Abb. 1) resul­tierenden Drehmomenten kann ein einzelnes Gegengewicht oder ein ganzes System mit mehreren Gegengewichten in entsprech­enden Positionen dienen. Die Summe aller Gewichte und deren Hebelarme mit Bezug zum Mastfussdrehpunkt F muss zur Aufheb­ung der Drehmomente um diesen Drehpunkt F führen.
  • Die Kompensierung der Drehmomente kann sich im vereinfach­ten Fall auf das aus den Kräften B und C resultierende Dreh­moment, das heisst, auf die Kompensierung der Rotation um die Schiffslängsachse, beschränken.
  • Das Gewicht, bzw. die Gewichte können mit Bezug auf den Drehpunkt F oder D grundsätzlich auf verschiedene Höhen hochgezogen und seitlich verschieden weit ausgeschwenkt werden. Der Pendelarm, bzw. die Pendelarme, die einerseits zur Tragung der Gewichte dienen, deren Funktion aber vor allem in der Ausschwenkung und Distanzhaltung des Gewichts zum Drehpunkt F liegt, können so ausgeführt sein, dass sie in ihrer Länge verstellbar sind. Das heisst, durch diese ver­stellbare Länge des Pendelarms kann das Gewicht auf einer Bahn geführt werden, die nicht einer Kreisbahn mit Zentrum F entspricht.
  • Der Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die auf den Mast einwirkenden Drehmomente aufgehoben werden. Da­durch ist die Moglichkeit gegeben, den Mast in jene Position zu stellen, unter welcher die Windkraft maximal ausgenützt werden kann. Je nach Windstärke kann der Mast senkrecht ge­stellt, nach Luv und/oder nach hinten gelegt werden. Wenn der Mast nach Luv geneigt ist, so weist die vertikale Kraft C nicht mehr wie in Abb. 1 nach unten, sondern nach oben und führt zur Entlastung des Segelschiffes.
  • Das beschriebene System eines Masts, der keine Drehmomente auf den Schiffsrumpf überträgt, ist auch für Schiffe mit mehreren Masten anwendbar. Dabei kann jeder Mast individuell in seiner Stellung verändert werden, oder die verschiedenen Maste können in Abhängigkeit voneinander koordiniert ver­stellt und in eine optimale gegenseitige Lage gebracht wer­den.
  • Das Erkennen und Festlegen der optimalen Maststellung zur maximalen Ausnützung der Windkraft kann aufgrund menschli­chen Urteilvermögens oder anhand von technischen Einrich­tungen erfolgen. Ueber Messgeräte und Fühler zur Messung der Windkraft und der am Mast angreifenden Kraft M sowie Winkelmessgeräte können aber auch Daten gesammelt werden, die über eine elektronische Datenverarbeitung zur Steuerung des Pendelgewichts (bzw. der verschiedenen Pendelgewichte) und somit zur Festlegung der Maststellung ausgenützt werden können.
  • Die Veränderung der Lage des Pendelgewichts, bzw. der Pendel­gewichte, kann über Seilsysteme und Seilwinden durch Mannes­kraft oder unter Zuhilfenahme von Motoren erfolgen. Die Posi­tionierung des Pendelgewichts als auch die Verstellung der Länge des Pendelarms kann aber auch über hydraulische Systeme erfolgen.
    • Bisheriger Stand der Technik
  • US-Patent 3′985′106 beschreibt ein Stabilisierungssystem für Segelschiffe, welches darin besteht, dass der Mast seitlich drehbar gelagert ist und ein Gegengewicht trägt. Im weiter­en ist der Mast an Gewichten, die im Bootsrumpf seitlich hochgezogen werden können, befestigt. Bei diesem System ist der Drehpunkt des Masts ein einfaches Gelenk, welches nur eine seitliche Rotation, nicht aber eine Vorwärts- oder Rück­wärts-Neigung des Masts erlaubt. Bei diesem System wird der Mast über den Drehpunkt hinaus nach unten in den Schiffs­rumpf als durchlaufende gerade Stange weitergeführt; der Drehpunkt ist nicht das Mastende. Ueber die Seilzüge, mit welchen das Gegengewicht am Mast mit den Aufziehgewichten im Rumpf verbunden ist, wird die freie Rotation des Masts verhindert, und werden Drehmomente auf den Rumpf übertragen.
  • CH-Patent-Gesuch Nr. 1148/87-3 beschreibt ein Konstruktions­System zur Neigung des Masts von Segelschiffen nach Luv. Als wesentliches Merkmal dieses Patentes ist ein Pendelgewicht (Delphin) zu nennen, welches ausserhalb des Schiffsrumpfes unter dem Schiff oder seitlich im Wasser liegt und über wel­ches der Mast gehalten wird.
    • Beschreibung der neuen Erkenntnisse
  • Entgegen dem US-Patent Nr.3′985′106 wird in der vorliegenden Erfindung der Mast nicht über den Drehpunkt hinaus nach unten weitergeführt, um im Schiffsrumpf ein mit ihm direkt verbun­denes Gegengewicht zu tragen. Beim hier vorliegenden System wird ausser dem Mastfussdrehpunkt (F bzw. D) jede feste Ver­bindung des Masts mit dem Bootsrumpf vermieden. Ebenso wird das Gegengewicht, oder werden die Gegengewichte beim hier be­schriebenen System nicht mit dem Bootsrumpf in Berührung ge­bracht, so dass keine Drehmomente auf den Schiffsrumpf über­tragen werden. Der Mast und das Gegengewicht (bzw. die Ge­gengewichte) bilden eine Einheit, welche die Uebertragung aller auf den Mast einwirkenden Kräfte drehmomentfrei auf den Drehpunkt F oder D überträgt.
  • Entgegen dem CH-Patent-Gesuch Nr. 1148/87-3 ist im hier vor­liegenden System das Gegengewicht (bzw. sind die Gegengewich­te) zur Positionierung des Masts im Innern des Schiffsrumpfs angeordnet. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der durch ein Gegengewicht im Wasser (Delphin) entstehende Fahrtwider­stand entfällt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass das Gegengewicht im Bootsrumpf um die Auftriebskraft schwerer wiegt, als dasselbe Gewicht ausserhalb des Bootes unter Was­ser.
    • Wege zur Ausführung der Erfindung Beispiel 1
  • Abbildung 2 zeigt einen Querschnitt durch den Rumpf eines Segelschiffs. Der Mast ist um den Mastfuss (F) nach allen Seiten frei schwenkbar. Der Mastfuss F ist als Kugelgelenk oder Kreuzgelenk ausgebildet. Der Mastfuss F ist das untere Ende des Masts.
  • Im Punkt F ist ein Pendelarm befestigt, der ebenfalls nach allen Seiten frei schwenkbar aufgehängt ist. Am unteren Ende dieses Pendelarms ist ein Gewicht G befestigt. Das Gewicht G kann folglich nach allen Seiten frei auspendeln, das heisst sowohl seitlich als auch vorwärts und rückwärts. Auf seiner Pendelbewegung (G′) berührt das Gewicht G den Bootsrumpf nicht.
  • Anstelle eines einzelnen, nach allen Seiten frei pendelnden Gewichts,können z.B. auch zwei Pendel im Punkt F befestigt sein, wobei das eine Pendel lediglich seitlich ausgelenkt und das zweite Pendel in axialer Richtung (vorwärts - rück­wärts) ausgelenkt werden kann.
  • Am Pendelgewicht G sind die zwei Enden eines Drahtseils be­festigt, welches über mehrere Rollen die feste Verbindung von G mit dem Mast herstellt. Die Distanz von G über L nach F kann verkürzt oder verlängert werden. Entsprechend ver­längert bzw. verkürzt sich die Distanz von G über R nach F. Die Länge des Polygonzugs bleibt sich gleich. Die Auslen­kung von G nach G′ erfolgt durch eine Seilwinde in Punkt F.
  • Die am Mast angreifende Kraft M muss durch geeignete Wahl des Gewichts G und durch angemessene Auslenkung des Gewichts (Kraft P) kompensiert werden. Das am Mast angreifende Dreh­moment wird durch P aufgehoben. Auf den Bootsrumpf werden nur die auf den Punkt F wirkenden Kräfte übertragen. Der Bootsrumpf wird durch den Kiel K stabilisiert. Bei Schiffen mit mehreren Masten kann das beschriebene System für jeden Mast einzeln oder in gegenseitiger Koordination angewendet werden.
  • Abbildung 3 zeigt einen Querschnitt durch einen Schiffs­rumpf. Um einen freien Raum im Innern des Bootsrumpfes schaffen zu können, der vom Mast und vom Pendelarm nicht be­strichen wird, wird bei dieser Konstruktion der Drehpunkt D durch ein Doppel-Ringsystem "aufgefangen". Der Drehpunkt D ist sowohl der Drehpunkt für den Mast als auch der Drehpunkt für das Pendelgewicht G.
  • In der vorliegenden Darstellung wird nur die seitliche Rota­tion von Mast und Pendelgewicht gezeigt, Grundsätzlich kann aber auch diese Konstruktion dreidimensional, das heisst, Mast und Pendel nach allen Seiten frei schwenkend, ausge­führt werden (partielle Kugeloberfläche anstelle des Ring­systems oder mehrere Doppelring-Systeme).
  • Das Doppelringsystem besteht aus zwei Ringen, die beide ge­genüber dem Bootsrumpf frei drehbar gelagert sind und die zudem auch gegeneinander konzentrisch frei drehbar sind. An einem der beiden Ringe ist der Mast befestigt, am andern das Pendelgewicht G. Durch gegenseitiges Verstellen der Rin­ge gegeneinander kann die Position des Gewichts G gegenüber dem Mast nach Bedarf verändert und fixiert werden. Der Boots­rumpf wird durch den Kiel K stabilisiert.

Claims (10)

1. Segelschiff dadurch gekennzeichnet, dass es über einen Mast verfügt, der in einem nach allen Seiten frei dreh­baren Mastfuss-Gelenk (Kreuzgelenk, Kugelgelenk) gela­gert ist und der demzufolge nach allen Seiten schwenk­bar ist.
2. Segelschiff dadurch gekennzeichnet, dass es über ein im Bootsrumpf untergebrachtes Pendelgewicht verfügt, welches über einen Pendelarm nach allen Seiten frei auslenkbar am Mastfuss-Gelenk aufgehängt ist.
3. Segelschiff dadurch gekennzeichnet, dass das Pendel mit dem Mast so verbunden ist, dass die auf den Mast einwirkenden Drehmomente um den Mastfussdrehpunkt kom­pensiert werden.
4. Segelschiff dadurch gekennzeichnet, dass das Pendelge­wicht an einem Pendelarm konstanter Länge aufgehängt ist und in festem Abstand um den Mastfussdrehpunkt aus­gelenkt wird oder, dass das Pendel an einem Pendelarm variabler Länge befestigt ist und mit Bezug auf den Mastfussdrehpunkt in unterschiedlichem Abstand geführt wird.
5. Segelschiff dadurch gekennzeichnet, dass das Pendelge­wicht über einen Seilzug mit dem Mast, bzw. dem Mast­kreuz verbunden ist und durch diesen Seilzug in die ge­wünschte Position gezogen, bzw. ausgelenkt werden kann.
6. Segelschiff dadurch gekennzeichnet, dass es pro Mast über mehrere Pendel und Pendelgewichte verfügt, die in verschiedenen Pendelebenen ausgeschwenkt werden können.
7. Segelschiff dadurch gekennzeichnet, dass der Drehpunkt des Mastfusses und der Drehpunkt des Pendels durch ein gegenüber dem Bootsrumpf frei drehbahres Doppelring-Sy­stem verkörpert und funktionell übernommen wird.
8. Segelschiff gemäss Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass einer der beiden Ringe den Mast trägt während am anderen Ring das Pendelgewicht befestigt ist. Beide Ringe sind gegeneinander konzentrisch drehbar und arretierbar.
9. Segelschiff gemäss den Ansprüchen 1 bis 8 dadurch ge­kennzeichnet, dass die Festlegung der Maststellung an­hand von elektronisch verarbeiteten Messdaten erfolgt, und dass die Positionierung des Pendelgewichts durch Motorenantrieb über Seilwinden, Zahnradsysteme oder hydraulisch vorgenommen wird.
10. Segelschiff dadurch gekennzeichnet, dass die Ansprüche 1 - 9 auf mehr als nur einen Mast angewendet werden.
EP88110852A 1987-07-14 1988-07-07 System zur Veränderung der Maststellung bei Segelschiffen Expired - Lifetime EP0299356B1 (de)

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CH2675/87 1987-07-14

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