EP0264605A1 - Pufferstoss-Energieverzehreinrichtung - Google Patents

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EP0264605A1
EP0264605A1 EP87113148A EP87113148A EP0264605A1 EP 0264605 A1 EP0264605 A1 EP 0264605A1 EP 87113148 A EP87113148 A EP 87113148A EP 87113148 A EP87113148 A EP 87113148A EP 0264605 A1 EP0264605 A1 EP 0264605A1
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Helmut Prof. Dr.-Ing. Bugarcic
Jörg Dipl.-Ing. Müller
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Thyssen Umformtechnik GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61G11/00—Buffers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/02—Buffers with metal springs
    • B61G11/04—Buffers with metal springs with helical springs
    • B61G11/06—Buffers with metal springs with helical springs arranged to damp each other by mutual friction

Definitions

  • the invention relates to a buffer shock energy absorption device, in particular for urban rail vehicles with a primary energy absorption device integrated in a central buffer coupling, which absorbs buffer forces absorbing during driving and maneuvering, and a secondary energy absorption device which absorbs burst energy resulting from excessive impact impacts.
  • the middle buffer couplings usually used in city rail vehicles are generally equipped with an energy dissipation device which is designed so that the buffer forces occurring during normal driving and maneuvering operations can be absorbed and absorbed without damage.
  • the object of the present invention was to develop a shock absorption and energy dissipation device, which is characterized on the one hand by the small space requirement and on the other hand by the functional advantages of the above-described ram bar construction, with the parts of the rail vehicle underframe which are irreversibly deformed in the event of greatly excessive impact impacts being easily identified should be changeable.
  • this object is achieved in that a horizontal, substantially straight coupling cross member is arranged longitudinally displaceably in the vehicle head piece, the central buffer coupling articulated in the longitudinal axis of the vehicle and laterally, near its transverse ends, the secondary energy consumption device wearing.
  • the outer longitudinal members of the underframe of the rail vehicle are equipped at their longitudinal ends with brackets pointing towards the longitudinal center of the vehicle, which carry the secondary energy dissipation device on their side facing the head end of the rail vehicle and the coupling cross member on their side facing the center of the vehicle.
  • the secondary energy dissipation device consists of side-buffer-like shock elements protruding over the head end of the rail vehicle with frontal climbing protection devices, as well as mechanical, hydraulic or elastomeric working members supported on the brackets, the push elements being guided in guides of the brackets with the coupling cross member in a non-positive connection.
  • the reversible primary shock absorption and energy dissipation device of the central buffer coupling is designed so that the stresses of normal maneuvering operation are adequately reduced, even with extremely unfavorable coupling operations.
  • the second energy consumption stage in the form of side buffer-like impact elements is provided for the rarely occurring shunting impacts with higher impact speeds.
  • the coupling cross member is expediently connected to the abutment elements by means of expansion screws, the coupling cross member being centered on the brackets via conical centering devices. It is essential to the invention that the secondary energy dissipation device is effective only after the spring travel of the primary energy dissipation device of the central buffer coupling has been exhausted.
  • FIG. 1 shows a horizontal section through the head piece of a city traffic rail vehicle with a buffer shock energy consumption device according to the invention in a schematic representation.
  • the undercarriage of the rail vehicle has two outer long girders 2, which have brackets 4 pointing at their front ends to the vehicle longitudinal center.
  • These brackets 4 are flat on their side facing the center of the vehicle and are provided with a conical centering device 5.
  • the essentially straight coupling cross member 1 is centered on the centering devices 5.
  • the coupling cross member 1 carries the central buffer coupling 6 with the primary energy dissipation device 7 in an articulated manner.
  • the brackets 4 carry the secondary energy dissipation device 10.
  • This secondary energy dissipation device 10 consists of those over the head end of the Rail vehicle projecting, side buffer-like shock elements 9 with frontal climbing protection devices 11 and mechanical supports 13 supported on the brackets 4, the shock elements 9, guided in guides 8 of the brackets 4, being non-positively connected to the coupling cross member 1 by means of the screws 12.
  • the energy-absorbing device 10, which acts mechanically in the exemplary embodiment, can also consist, according to the invention, of hydraulic or elastomeric working members.
  • the entire energy is absorbed in the primary energy dissipation device 7 of the central buffer coupling 6. If the permissible sigen run-up speed, the climbing protection devices 11 of the shock elements 9 meet the obstacle or the climbing protection device 11 of another rail vehicle, in which case the secondary energy dissipation device 10 is activated by retracting the push element 9. The excess belching energy is then converted into friction or deformation work within the energy dissipation device 10. With the retraction of the push element 9, the bracing of the coupling cross member 1 with the brackets 4 is inevitably released.
  • the coupling cross member 1 can now be pushed back together with the central buffer coupling 6 either in a straight line with a central buffer joint or obliquely with an eccentric buffer joint until the belching energy in the energy dissipation device 10 on the brackets 4 is completely converted into friction or deformation work.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Pufferstoß-Energieverzehreinrichtung für Stadtverkehr-Schienenfahrzeuge mit einer primären, in eine Mittelpufferkupplung (6) integrierten Energieverzehreinrichtung (7) und einer sekundären, die aus überhöhten Auflaufstößen resultierende Aufstoßenergie absorbierenden Energieverzehreinrichtung (10). Für den Abbau der aus überhöhten Auflaufstößen resultierenden Aufstoßenergie besteht bis heute keine zufriedenstellende Lösung. Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Energieverzehreinrichtung für die Absorption der aus überhöhten Auflaufstößen herrührenden Aufprallenergie, die sich durch geringen Raumbedarf auszeichnen und leicht auswechselbar sein soll. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein horizontaler Kupplungsquerträger (1) längsverschieblich im Fahrzeug-Kopfstück angeordnet ist, der in Fahrzeug-Längsachse gelenkig die Mittelpufferkupplung (6) und seitlich, nahe seinen Querenden die sekundäre Energieverzehreinrichtung (10) trägt. Hierbei sind die äußeren Längsträger (2) des Untergestellrahmens des Schienenfahrzeugs an ihren Längsenden mit zur Fahrzeuglängsmitte weisenden Konsolen (4) ausgestattet, die auf ihrer zum Kopfende des Schienenfahrzeugs weisenden Seite die sekundäre Energieverzehreinrichtung (10) und auf ihrer zur Fahrzeugquermitte weisenden Seite den Kupplungsquerträger (1) tragen.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Pufferstoß-Energieverzehreinrichtung, insbesondere für Stadtverkehrs-Schienenfahrzeuge mit einer primären, in eine Mittelpufferkupplung integrierten, die beim Fahr- und Rangierbetrieb auftretenden Pufferkräfte absorbierenden Energieverzehreinrichtung und einer sekundären, die aus überhöhten Auflaufstößen resultierende Aufstoßenergie absorbierenden Energieverzehreinrichtung.
  • Die bei Stadtverkehrs-Schienenfahrzeugen üblicherweise eingesetztten Mittelpufferkupplungen sind in der Regel mit einer Energieverzehreinrichtung ausgestattet, die so ausgelegt ist, daß die beim normalen Fahr- und Rangierbetrieb auftretenden Pufferkräfte schadlos aufgenommen und absorbiert werden können.
  • Beim Überschreiten der zulässigen Aufstoßenergie, beispielsweise aufgrund von Rangierunfällen, wird bei den üblichen - durch den Stand der Technik bekannten - Konstruktionen über die Anlenkung der Mittelpufferkupplung am Untergestellrahmen des Schienenfahrzeugs der vordere Teil des Untergestellrahmens deformiert und über diese Deformationen die unzulässig hohe Aufstoßenergie absorbiert. Dieses bekannte System ist jedoch sehr unwirtschaft lich, da die Reparatur des deformierten Teiles des Untergestellrahmens aufwendig und teuer ist.
  • Es ist bereits grundsätzlich bekannt und konstruktiv auch versucht worden, die Stoßabbau- und Energieverzehreinrichtungen derartiger Schienenfahrzeuge nach Möglichkeit so zu gestalten, daß die Umsetzung der aus Rangierunfällen resultierenden Aufstoßenergie in zwei stetig ohne Kraftunterbrechung ineinander übergehenden Arbeitsstufen bewerkstelligt wird, wobei die erste Stufe in die Mittelpufferkupplung integriert ist und die zweite Stufe der tragenden Wagenkastenstruktur vorgeschaltet ist (Beitrag zur Überarbeitung der den Pufferstoß betreffenden Lastannahmen-und Konstruktionsgrundsätze für Stadtverkehrs-Schienenfahrzeuge, Verkehr und Technik 1984, Heft 8). Die in dieser Vorveröffentlichung beschriebene Rammbügellösung läßt sich jedoch konstruktiv nur in Ausnahmefällen umsetzen, da die Stadtverkehrs-Schienenfahrzeuge und Bahnsteigabmessungen keine befriedigende räumliche Integration vorgenannter Rammbügel in die Untergestell-Konstruktion zulassen.
  • Es ist auch bereits versucht worden, nach Ausschöpfung der kupplungsseitigen Stoßabbau- und Energieverzehreinrichtung die Restenergie auf wagenkastenseitige Arbeitsglieder, beispielsweise Reibelemente über eine Soll-Bruchstelle in der Kupplungsanlenkung umzuleiten. Dies setzt jedoch voraus, daß die Endkraft, bei welcher die Kupplungsverbindung zum Wagenkasten gelöst wird, sehr genau dosiert sein muß, was sowohl bei einem Reibelement als auch bei einer Sollbruchschraubverbindung nur unter größten Schwierigkeiten möglich ist. Ein weiterer Nachteil dieser Konstruktion ist darin zu sehen, daß sich durch den Wechsel von der mittigen in die seitliche Krafteinleitung ein Mehraufwand für die Gestaltung der tragenden Wagenkastenkonstruktion ergibt, wobei die Kräfte in der Mittelpufferkupplung von einer relativ komplizierten Gitterstruktur aufgenommen und nach Möglichkeit in die Untergestellaußenlangträger weitergeleitet werden müssen. Daraus ergibt sich auch die Notwendigkeit, zwischen Endkraft der Mittelpufferkupplung und statischer Prüfkraft der Untergestellkonstruktion eine Sicherheitsstufe mit den nachteiligen Begleiterscheinungen einer gestörten Verteilung der Aufstoßenergie auf die übrigen Kuppelsektionen einzuschalten.
  • Die Aufgabe vorliegender Erfindung bestand darin, eine Stoßabbau- und Energieverzehreinrichtung zu entwickeln, welche einerseits durch geringen Raumbedarf und andererseits durch die funktionalen Vorteile der vorbeschriebenen Rammbügel-Konstruktion gekennzeichnet ist, wobei weiter die bei stark überhöhten Auflaufstößen irreversibel verformten Teile des Schienenfahrzeug-Untergestells leicht auswe chselbar sein sollen.
  • Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß ein horizontaler, im wesentlicher gerader Kupplungsquerträger längsverschieblich im Fahrzeug-Kopfstück angeordnet ist, der in Fahrzeug-Längsachse gelenkig die Mittelpufferkupplung und seitlich, nahe seinen Querenden die sekundäre Energieverzehreinrichtung trägt. In einem weiteren Kennzeichen der Erfindung sind die äußeren Längsträger des Untergestellrahmens des Schienenfahrzeugs an ihren Längsenden mit zur Fahrzeuglängsmitte weisenden Konsolen ausgestattet, die auf ihrer zum Kopfende des Schienenfahrzeugs weisenden Seite die sekundäre Energieverzehreinrichtung und auf ihrer zur Fahrzeugquermitte weisenden Seite den Kupplungsquerträger tragen. Hierbei besteht die sekundäre Energieverzehreinrichtung aus über das Kopfende des Schienenfahrzeugs ragenden seitenpufferähnlichen Stoßelementen mit stirnseitigen Kletterschutzeinrichtungen sowie aus an den Konsolen abgestützten mechanischen, hydraulischen oder elastomeren Arbeitsgliedern, wobei die Stoßelemente in Führungen der Konsolen geführt mit dem Kupplungsquerträger kraftschlüssig verbunden sind.
  • Die reversibel arbeitende primäre Stoßabbau- und Energieverzehreinrichtung der Mittelpufferkupplung ist dabei so ausgelegt, daß die Beanspruchungen des normalen Rangierbetriebs, auch bei extrem ungünstigen Kuppelvorgängen in ausreichender Weise abgebaut werden. Für die selten vorkommenden Rangierstöße mit höheren Aufstoßgeschwindigkeiten ist die zweite Energieverzehrstufe in Form von seitlich angeordneten seitenpufferähnlichen Stoßelementen vorgesehen. Nach Ausschöpfung der Arbeitskapazität der Mittellpufferkupplung stoßen die Kletterschutzprofile der Sekundärstufe aufeinander, wobei nach Überschreitung ihrer Ansprechkraft die überschüssige Aufstoßenergie in Reibungs- bzw. Verformungsarbeit umgesetzt wird. Die Hauptvorteile der neuen Stoßabbau- und Energieverzehreinrichtung mit rückführbarem Kupplungs querträger ergeben sich aus dem Wegfall der komplizierten Gitterstruktur des Untergestellrahmens für die Kupplungsanlenkung, aus dem Wegfall der problematischen Sollbruchstelle in der Kupplungsanlenkung und dem Fortfall der dem Leichtbau abträglichen Kraftunterbrechung beim Ansprechen einer Sollbruchstelle. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausführung liegt darin, daß auch Schrägstöße zufriedenstellend absorbiert werden können. Schließlich ist von Vorteil, daß die Abknickgefahr für die Kletterschutzeinrichtungen gemindert wird.
  • Zweckmäßigerweise erfolgt die Verbindung des Kupplungsquerträgers mit den Stoßelementen mittels Dehnschrauben, wobei der Kuplungsquerträger über konische Zentriereinrichtungen an den Konsolen zentriert ist. Erfindungswesentlich ist, daß die sekundäre Energieverzehreinrichtung erst nach Ausschöpfung des Federweges der primären Energieverzehreinrichtung der Mittelpufferkupplung wirksam ist.
  • Einzelheiten der Erfindung sind anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert.
  • Es zeigt
    Fig. 1 einen horizontalen Schnitt durch das Kopfstück eines Stadtverkehr-Schienenfahrzeugs mit einer Pufferstoß-Energieverzehreinrichtung gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung.
  • Wie in der Zeichnung dargestellt, weist das Untergestell des Schienenfahrzeugs zwei äußere Langträger 2 auf, die an ihren stirnseitigen Enden zur Fahrzeuglängsmitte weisende Konsolen 4 tragen. Diese Konsolen 4 sind auf ihrer zur Fahrzeugquermitte weisenden Seite eben ausgebildet und mit konischen Zentriereinrichtung 5 versehen. Gegen diese ebenen Stirnflächen 3 der Konsolen 4 liegt der im wesentlichen gerade ausgebildete Kupplungsquerträger 1 über die Zentriereinrichtungen 5 zentriert an. In Fahrzeuglängsmitte trägt der Kupplungsquerträger 1 gelenkig die Mittelpufferkupplung 6 mit der primären Energieverzehreinrichtung 7. Seitlich, nahe seinen Querenden, auf ihrer zum Kopfende des Schienenfahrzeugs weisenden Seite tragen die Konsolen 4 die sekundäre Energieverzehreinrichtung 10. Diese sekundäre Energieverzehreinrichtung 10 besteht aus den über das Kopfende des Schienenfahrzeugs ragenden, seitenpufferähnlichen Stoßelementen 9 mit stirnseitigen Kletterschutzeinrichtungen 11 sowie aus an den Konsolen 4 abgestützen mechanischen Arbeitsgliedern 13, wobei die Stoßelemente 9, in Führungen 8 der Konsolen 4 geführt, mit dem Kupplungsquerträger 1 mittels der Schrauben 12 kraftschlüssig verbunden sind. Die in dem Ausführungsbeispiel mechanisch wirkende Energieverzehreinrichtung 10 kann auch erfindungsgemäß aus hydraulischen oder elastomeren Arbeitsgliedern bestehen.
  • Bei einem Auflaufstoß innerhalb der zulässigen Grenzen wird die gesamte Energie in der primären Energieverzehreinrichtung 7 der Mittelpufferkupplung 6 aufgefangen. Beim Überschreiten der zuläs sigen Auflaufgeschwindigkeit treffen die Kletterschutzeinrichtungen 11 der Stoßelemente 9 auf das Hindernis oder die Kletterschutzeinrichtung 11 eines anderen Schienenfahrzeugs, wobei dann die sekundäre Energieverzehreinrichtung 10 durch Zurückweichen des Stoßelementes 9 in Tätigkeit gesetzt wird. Die überschüssige Aufstoßenergie wird dann innerhalb der Energieverzehreinrichtung 10 in Reibungs- bzw. Verformungsarbeit umgesetzt. Mit dem Zurückweichen des Stoßelementes 9 wird zwangsläufig die Verspannung des Kupplungsquerträgers 1 mit den Konsolen 4 gelöst. Der Kuplungsquerträger 1 kann jetzt zusammen mit der Mittelpufferkupplung 6 entweder geradlinig bei zentrischem Pufferstoß oder schräg bei extrentrischem Pufferstoß soweit zurückgedrückt werden, bis die Aufstoßenergie in der Energieverzehreinrichtung 10 an den Konsolen 4 vollständig in Reibungs- bzw. Verformungsarbeit umgesetzt ist.
  • Die Instandsetzung der deformierten Teile ist einfach. Die Schraubverbindung (Dehnschraube 12) des Kupplungsquerträgers 1 wird gelöst und der Kupplungsquerträger 1 soweit zurückgeschoben, daß die Konsolen 4 ausgebaut und mit neuen Arbeitselementen 13 der sekundären Energieverzehreinrichtung 10 versehen werden können.

Claims (5)

1. Pufferstoß-Energieverzehreinrichtung, insbesondere für Stadtverkehrs-Schienenfahrzeuge, mit einer primären, in eine Mittelpufferkupplung integrierten, die beim Fahr- und Rangierbetrieb auftretenden Pufferkräfte absorbierenden Energieverzehreinrichtung und einer sekundären, die aus überhöhten Auflaufstößen resultierende Aufstoßenergie absorbierenden Energieverzehreinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß ein horizontaler, im wesentlichen gerader Kupplungsquerträger (1) längsverschieblich im Fahrzeug-Kopfstück angeordnet ist, der in Fahrzeuglängsache gelenkig die Mittelpufferkupplung (6) und seitlich, nahe seinen Querenden die sekundäre Energieverzehreinrichtung (10) trägt.
2. Pufferstoß-Energieverzehreinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß äußere Längsträger (2) des Untergestellrahmens des Schienenfahrzeugs an ihren Längsenden mit zur Fahrzeuglängsmitte weisenden Konsolen (4) ausgestattet sind, die auf ihrer zum Kopfende des Schienenfahrzeugs weisenden Seite die sekundäre Energieverzehreinrichtung (10) und auf ihrer zur Fahrzeugquermitte weisenden Seite den Kupplungsquerträger (1) tragen.
3. Pufferstoß-Energieverzehreinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Energieverzehreinrichtung (10) aus über das Kopfende des Schienenfahrzeugs ragenden, seitenpufferähnlichen Stoßelementen (9) mit stirnseitigen Kletterschutzeinrichtungen (11) sowie aus an den Konsolen (4) abgestützen mechanischen, hydraulischen oder elastomeren Arbeitsgliedern (13) besteht, wobei die Stoßelemente (9) in Führungen (8) der Konsole (4) geführt mit dem Kupplungsquerträger (1) kraftschlüssig verbunden sind.
4. Pufferstoß-Energieverzehreinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Kupplungsquerträgers (1) mit den Stoßelementen (9) mittels Dehnschrauben (12) erfolgt und daß der Kupplungsquerträger (1) über konische Zentriereinrichtungen (5) an den Konsolen (4) zentriert ist.
5. Pufferstoß-Energieverzehreinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Energie-Verzehreinrichtung (10) erst nach Ausschöpfung des Federweges der primären Energie-Verzehreinrichtung (7) der Mittelpufferkupplung (6) wirksam ist.
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